CN114679004A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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鸟居武史
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Abstract

一种车辆用驱动装置(100)，其具备：旋转电机(MG)，其配置于第一轴(A1)上；差动齿轮机构(DF)，其配置于第二轴(A2)上；输出部件(OUT)，其配置于第二轴(A2)上；逆变器装置(INV)；以及壳体(1)。壳体(1)一体形成并在内部具有收纳旋转电机(MG)的第一收纳室(5)、和收纳逆变器装置(INV)并与第一收纳室(5)之间由隔壁(70)划分的第二收纳室(3)。在输出部件(OUT)内，至少在第一收纳室(5)收纳有特定部(SP)，该特定部(SP)是旋转电机(MG)与轴向(L)的配置区域重叠的部分，隔壁(70)设置于特定部(SP)与逆变器装置(INV)之间。

Description

车辆用驱动装置
本申请进入中国国家阶段日期为2022年3月2日、申请号为202080062029.6、发明名称为“车辆用驱动装置”的申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及具备旋转电机、输出部件、传递机构、逆变器装置以及壳体的车辆用驱动装置。
背景技术
在日本特开2017－229174号公报中，公开了具备旋转电机(3)、减速机(11)以及逆变器装置(4)的机电一体型单元(1)(在背景技术中括弧内的附图标记是所参照的文献的附图标记。)。旋转电机(3)以及逆变器装置(4)收纳于一体地具有旋转电机外壳部(21)和逆变器外壳部 (22)的共用外壳(2)。逆变器装置(4)收纳于逆变器外壳部(22)，该逆变器外壳部(22)配置于收纳旋转电机(3)的旋转电机外壳部(21) 的上方处。
专利文献1：日本特开2017－229174号公报
在上述机电一体型单元中，在沿上下方向观察时，逆变器装置配置于与旋转电机重叠的区域。因此，逆变器装置的在水平方向上的搭载区域有限，从而存在产生在上下方向上扩大逆变器装置的搭载空间的需要的可能性。因此，存在车辆用驱动装置大型化的可能性。
鉴于上述课题，希望提供抑制装置整体大型化的同时，也将逆变器装置收纳于壳体的车辆用驱动装置。
发明内容
作为一个方式，鉴于上述说明的本发明的车辆用驱动装置具备：旋转电机，其配置于第一轴上；传递机构，其传递来自上述旋转电机的驱动力；差动齿轮机构，其配置于作为与上述第一轴相互平行的另外的轴的第二轴上，并将来自上述旋转电机并经由上述传递机构的驱动力分配至车轮；输出部件，其配置于上述第二轴上，并将上述差动齿轮机构与上述车轮驱动连结；逆变器装置，其驱动控制上述旋转电机；以及壳体，其一体形成并在内部具有收纳上述旋转电机的第一收纳室、和收纳上述逆变器装置的第二收纳室，在上述输出部件内，至少在上述第一收纳室收纳有特定部，上述特定部是作为沿着上述第一轴的方向的轴向的配置区域与上述旋转电机重叠的部分，上述一体形成的壳体具有划分上述第一收纳室和上述第二收纳室的隔壁，上述隔壁设置于上述特定部与上述逆变器装置之间。
根据该结构，壳体一体形成并在内部具有第一收纳室和第二收纳室，因此与组装独立形成的第一收纳室和第二收纳室而构成壳体的情况相比，能够使壳体具有高刚性。另外，与独立形成有两个收纳室的情况相比，能够共用划分第一收纳室和第二收纳室的隔壁，因此能够使壳体轻型化。另外，在第一收纳室一起收纳有驱动力源的旋转电机和与车轮驱动连结的输出部件，因此也能够将第一轴和第二轴接近配置。其结果是，也能够使车辆用驱动装置小型化。另外，根据本结构，隔壁设置于特定部与逆变器装置之间。因此，容易使向一体化的壳体配置的逆变器装置的在径向上的配置区域与输出部件重叠。因此，容易抑制收纳有逆变器装置的第二收纳室在上下方向上扩大。即，根据本结构，能够提供抑制装置整体大型化的同时，也将逆变器装置收纳于壳体的车辆用驱动装置。
车辆用驱动装置的进一步的特征和优点通过参照附图进行说明的例示性且非限定性的实施方式的以下记载而变得明确。
附图说明
图1是表示车辆用驱动装置的一个例子的分解立体图。
图2是沿轴向观察车辆用驱动装置的示意剖视图。
图3是逆变器收纳室的示意放大俯视图。
图4是表示在沿轴向观察时的旋转电机收纳部与逆变器收纳室之间的关系的示意图。
图5是表示在沿轴向观察时的旋转电机收纳部与逆变器收纳室之间的关系的示意图。
图6是驱动旋转电机的电气系统的示意电路框图。
图7是车辆用驱动装置的示意图。
图8是表示车辆用驱动装置的其他例子的分解立体图。
图9是车辆用驱动装置的轴向剖视图。
图10是车辆用驱动装置的轴正交剖视图。
图11是从上下方向第一侧观察车辆用驱动装置的俯视图。
图12是其他构造的车辆用驱动装置的轴向剖视图。
图13是其他构造的车辆用驱动装置的轴正交剖视图。
图14是从上下方向第一侧观察其他构造的车辆用驱动装置的俯视图。
图15是其他构造的车辆用驱动装置的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。如图1的分解立体图、图6的电路框图、图7的示意图等所示，车辆用驱动装置100具备：旋转电机MG，其配置于第一轴A1上；一对输出部件OUT，其配置于第二轴 A2上并与一对车轮W驱动连结；传递机构TM，其在旋转电机MG与输出部件OUT之间传递驱动力；以及逆变器装置INV，其驱动控制旋转电机MG。另外，车辆用驱动装置100具备一体形成的壳体1，该壳体1在内部具有收纳输出部件OUT的至少局部以及旋转电机MG的设备收纳室 5(第一收纳室)、和收纳逆变器装置INV并且与设备收纳室5之间由隔壁70划分的逆变器收纳室3(第二收纳室)。这里，“一体形成”例如是指作为一个模具铸件(die casting)而由共用的材料形成的一体部件。
旋转电机MG是一对车轮W的驱动力源。传递机构TM可以包括反向齿轮机构CG和差动齿轮机构DF(输出用差动齿轮装置)，但在将差动齿轮机构DF和反向齿轮机构CG分开考虑的情况下，传递机构TM相当于反向齿轮机构CG，传递机构TM不包括差动齿轮机构DF。差动齿轮机构DF将从旋转电机MG传递的驱动力分配至一对车轮W。旋转电机MG 的轴心(第一轴A1)与差动齿轮机构DF的轴心(第二轴A2)配置于相互平行的另外的轴。反向齿轮机构CG的轴心(第三轴A3)配置为与第一轴A1以及第二轴A2平行。即，第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3是相互不同的假想轴，并配置为相互平行。在车辆用驱动装置100中的将作为动力产生装置的旋转电机MG与车轮W连结的动力传递路径上，从旋转电机MG那侧起按顺序设置有反向齿轮机构CG和差动齿轮机构DF 作为传递机构TM(动力传递装置)。
在以下的说明中，将与上述轴(A1～A3)平行的方向设为车辆用驱动装置100的“轴向L”。而且，将轴向L上的一侧(在本实施方式中为相对于差动齿轮机构DF而配置有旋转电机MG那侧)设为“轴向第一侧 L1”，将其相反侧设为“轴向第二侧L2”。另外，将与上述的第一轴A1、第二轴A2以及第三轴A3分别正交的方向设为以各轴为基准的“径向R”。应予说明，在无需区别以哪个轴为基准的情况或以哪个轴为基准较明确的情况下，有时简称为“径向R”。另外，在车辆用驱动装置100安装于车辆的状态下，将沿着铅垂方向的方向设为“上下方向V”。另外，在本实施方式中，作为上下方向V的一侧的上下方向第一侧V1为上方，作为上下方向V的另一侧的上下方向第二侧V2为下方。在与水平面平行的状态下车辆用驱动装置100安装于车辆的情况下，径向R的一个方向与上下方向V一致。另外，将与轴向L以及上下方向V正交的方向称为“前后方向H”。另外，将前后方向H的一侧称为前后方向第一侧H1，将前后方向H的另一侧称为前后方向第二侧H2。与上下方向V同样，径向R的一个方向与前后方向H也一致。应予说明，在以下的说明中，与各部件的方向、位置等有关的用语是也包括具有因制造上可允许的误差而产生的差异的状态的概念。另外，各部件的方向表示各部件组装于车辆用驱动装置100 的状态下的方向。
如图1所示，车辆用驱动装置100具备收纳有旋转电机MG以及差动齿轮机构DF的壳体1。在本实施方式中，反向齿轮机构CG也被收纳于壳体1。在壳体1中形成有设备收纳室5(第一收纳室)，如图1所示，设备收纳室5具备：旋转电机收纳部2，其至少收纳旋转电机MG；和差动齿轮收纳部4，其收纳差动齿轮机构DF。旋转电机收纳部2具备形成为包围旋转电机MG的第一周壁部21，差动齿轮收纳部4具备形成为包围差动齿轮机构DF的第二周壁部41。在第一周壁部21与第二周壁部41之间的连接部分形成有凹陷部19。旋转电机MG以及差动齿轮机构DF多为伴随旋转的装置，其结构部件多配置于圆柱状的空间内。在本实施方式中，第一周壁部21也形成为包围旋转电机收纳部2的圆筒形状，第二周壁部 41也形成为包围差动齿轮收纳部4的圆筒形状。
旋转电机MG是因多相的交流(例如3相交流)而动作的旋转电机(Motor/Generator)，无论是作为电动机还是作为发电机都能够发挥功能。如参照图6而后述那样，旋转电机MG从高压电池BH(高压直流电源) 接受电力的供给而动力运行，或者将因车辆的惯性力而发出的电力供给 (再生)至高压电池BH。
如图2、图6所示，旋转电机MG具有：定子81，其固定于壳体1 等；和转子82，其在该定子81的径向内侧被支承为可旋转。定子81包括定子铁芯和卷绕于定子铁芯的定子线圈83，转子82包括转子铁芯和配置于转子铁芯的永久磁铁。旋转电机MG的转子82与输入齿轮G1(参照图7)驱动连结。输入齿轮G1相当于第一轴A1的齿轮。
输入齿轮G1与反向齿轮机构CG驱动连结。在本实施方式中，反向齿轮机构CG具有由轴部件连结的两个齿轮(反向从动齿轮G2(第一齿轮)、反向驱动器齿轮G3(第二齿轮))。反向从动齿轮G2与输入齿轮G1 啮合，反向驱动器齿轮G3与差动齿轮机构DF的差动输入齿轮G4啮合。差动输入齿轮G4相当于第二轴A2的齿轮。差动齿轮机构DF借助输出部件OUT与车轮W驱动连结。差动齿轮机构DF构成为包括相互啮合的多个锥齿轮，并将输入至差动输入齿轮G4的旋转以及扭矩分配传递至左右两个输出部件OUT(即，左右两个车轮W)。由此，车辆用驱动装置100 能够将旋转电机MG的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。
即，传递机构TM具备将从旋转电机MG传递的驱动力分配至一对车轮W的差动齿轮机构DF，输出部件OUT将从差动齿轮机构DF分配的驱动力分别传递至一对车轮W。另外，传递机构TM具备配置于第三轴 A3上的反向齿轮机构CG，反向齿轮机构CG具备：作为第一齿轮的反向从动齿轮G2，其与作为第一轴A1的齿轮的输入齿轮G1啮合；和作为第二齿轮的反向驱动器齿轮G3，其与作为第二轴A2的齿轮的差动输入齿轮 G4啮合。
如图6所示，旋转电机MG由逆变器装置INV驱动控制。在本实施方式中，如参照图1等而后述那样，该逆变器装置INV也收纳于壳体1 内。逆变器装置INV具备在直流电力与多相的交流电力之间转换电力的逆变器电路60。在本实施方式中，例示了与交流的旋转电机MG以及高压电池BH连接，并在多相(这里为U相、V相、W相的3相)的交流与直流之间转换电力的逆变器电路60。逆变器电路60构成为具有多个开关元件，并与高压电池BH连接，并且与交流的旋转电机MG连接而在直流与多相的交流(这里为3相交流)之间转换电力。高压电池BH例如由镍氢电池或锂离子电池等二次电池(电池)、双电层电容器等构成。在旋转电机MG为车辆的驱动力源的情况下，高压电池BH为大电压大容量的直流电源，额定的电源电压例如为200～400[V]。
以下，将逆变器电路60的直流侧的正极电源线P与负极电源线N之间的电压称为直流链路电压Vdc。在逆变器电路60的直流侧具备使直流链路电压Vdc平滑的直流链路电容器64(平滑电容器)。直流链路电容器 64使与旋转电机MG的功率消耗的变动相对应地变动的直流电压(直流链路电压Vdc)稳定。
逆变器电路60具备多条(这里为3条)由上级侧开关元件与下级侧开关元件之间的串联电路构成的交流1相大小的臂。开关元件优选应用 IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor)、功率MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor)、SiC－MOSFET(Silicon Carbide- Metal Oxide Semiconductor FET)、SiC－SIT(SiC-Static Induction Transistor)、GaN－MOSFET(Gallium Nitride-MOSFET)等能够在高频下动作的功率半导体元件。如图6所示，在本实施方式中，例示了作为开关元件而使用了IGBT的方式。在本实施方式中，逆变器电路60也包括续流二极管在内一体化为一个功率模块而构成开关元件模块。
如图6所示，逆变器电路60由逆变器控制装置65(M-CTRL)控制。逆变器控制装置65作为核心部件而构建微型计算机等的逻辑电路。逆变器控制装置65基于旋转电机MG的目标扭矩，进行使用了矢量控制法的电流反馈控制，并经由逆变器电路60而控制旋转电机MG。例如从作为车辆内的一个上位的控制装置的车辆控制装置91(VCL-CTRL)等其他控制装置等提供旋转电机MG的目标扭矩作为要求信号。在旋转电机MG的各相的定子线圈83中流动的实际电流由电流传感器84检测。另外，旋转电机MG的转子在各时刻的磁极位置例如由解析器等旋转传感器85检测。
逆变器控制装置65使用电流传感器84以及旋转传感器85的检测结果执行电流反馈控制。逆变器控制装置65构成为为了进行电流反馈控制而具有各种功能部，各功能部由微型计算机等的硬件与软件(程序)之间的配合实现。电流反馈控制为公知技术，因此这里省略详细说明。
成为车辆控制装置91或逆变器控制装置65的核心的微型计算机等的动作电压例如为5[V]或3.3[V]。即，车辆控制装置91或逆变器控制装置65是从图6所示那样的低压电池BL(低压直流电源)供给电力而动作的低压系统电路。低压电池BL是相比高压电池BH而为低电压(例如12～24[V])的电源。因此，逆变器控制装置65具备将开关控制信号(在 IGBT的情况下为栅极驱动信号)相对于各开关元件的驱动能力(例如电压振幅或输出电流等使后级的电路动作的能力)分别进行提高而中继的驱动电路。即，构成逆变器电路60的各开关元件的控制端子(例如IGBT 的栅极端子)借助驱动电路与成为逆变器控制装置65的核心的微型计算机等连接，并分别独立地被实施开关控制。逆变器控制装置65构成为在一个或者多个基板上安装有电路部件。
逆变器装置INV构成为上述那样的包括逆变器控制装置65、直流链路电容器64、逆变器电路60(功率模块)的单元。如后述那样，作为单元的逆变器装置INV配置于壳体1内部的逆变器收纳室3(第二收纳室)，并利用螺栓等紧固部件固定于壳体1。另外，在图6中例示了电流传感器 84检测在将逆变器装置INV与旋转电机MG连接的旋转电机侧交流母线 53中流动的电流的方式，电流传感器84与逆变器装置INV相独立地配置。但是，也可以为电流传感器84配置于逆变器装置INV的内部，并检测在逆变器侧交流母线51中流动的电流的方式。另外，电流传感器84也可以为配置于将逆变器侧交流母线51与旋转电机侧交流母线53连接的交流母线连接器52，并检测交流电流的方式。
在本实施方式中，逆变器装置INV也收纳于壳体1内。具体而言，如图1～图3所示，逆变器装置INV配置于在与凹陷部19邻接的位置处形成的逆变器收纳室3。壳体1具备肋部7(侧壁部)，该肋部7形成为在沿着与轴向L正交的假想面QP(参照图1)的方向上遍及延伸至隔着凹陷部19的两侧处，并将第一周壁部21与第二周壁部41连接。包围逆变器收纳室3的收纳壁30的至少局部由肋部7形成。
如图2所示，在对壳体1施加了振动等外力的情况下，形成于圆筒形状的第一周壁部21与圆筒形状的第二周壁部41之间的连接部分的凹陷部 19的应力容易变大。但是，如本实施方式那样，以在沿着与轴向L正交的假想面QP的方向上遍及延伸至隔着凹陷部19的两侧处的方式形成有肋部7，由此能够加强凹陷部19，从而能够提高壳体1相对于上述那样的应力的刚性。
另外，肋部7形成逆变器收纳室3的收纳壁30的局部，由此能够抑制包括逆变器装置INV在内的车辆用驱动装置100的体格因肋部7而大型化的同时加强壳体1。另外，逆变器收纳室3与旋转电机收纳部2以及差动齿轮收纳部4一体地形成为一个壳体1。因此，与使用紧固部件等将逆变器收纳室3固定于旋转电机收纳部2以及差动齿轮收纳部4的情况相比，不仅无需提高固定两者的固定部的刚性的构造，而且抑制车辆用驱动装置100的体格因该构造而变大。
另外，例如专利文献1那样，在驱动装置壳体的外部载置有逆变器壳体的直接安装构造的车辆用驱动装置的情况下，逆变器壳体的底壁(与驱动装置壳体对置的壁部)振动，从而容易产生基于空间共振的噪声。但是，如本实施方式那样，若逆变器收纳室3、旋转电机收纳部2、差动齿轮收纳部4一体地形成为一个壳体1，则也可以在逆变器收纳室3不设置底壁。因此，还能够抑制这种底壁振动，从而抑制产生基于空间共振的噪声。
另外，如作为在轴向观察时表示旋转电机收纳部2与逆变器收纳室3 之间的关系的示意图的图4所示，肋部7形成为沿着与相切于第一周壁部 21的外表面和第二周壁部41的外表面双方的切平面TP交叉的平面的壁状。此外，在本实施方式中，如图1所示，肋部7形成为沿着与轴向L正交的假想面QP的壁状。如图1等所示，凹陷部19沿轴向L延伸。肋部7 形成为沿着与轴向L正交的假想面QP的壁状，由此肋部7在第一周壁部 21与第二周壁部41之间适当支承传递至凹陷部19的应力，从而能够减小施加于凹陷部19的应力。
在旋转电机收纳部2收纳旋转电机MG，因此在壳体1形成有相对于旋转电机收纳部2而在轴向第一侧L1开口的第一开口部11(开口部)。在本实施方式中，与用于在壳体1收纳差动齿轮机构DF以及反向齿轮机构CG的开口一体地，在壳体1中的轴向第一侧L1形成有第一开口部11。如图1所示，肋部7(这里为第一肋部71)配置于壳体1中的比轴向L的中央部靠轴向第一侧L1的位置。
这样，若肋部7(第一肋部71)设置于在轴向L上接近第一开口部 11那侧的位置，则还能够利用肋部7弥补具有开口部所引起的壳体1的刚性降低。另外，肋部7(第一肋部71)配置于壳体1中的相对于轴向L的中央部靠一侧的位置，由此利用肋部7作为逆变器收纳室3的收纳壁30 的局部的同时，容易确保逆变器收纳室3的容积。
在本实施方式中，此外，在壳体1中的比轴向L的中央部靠轴向第二侧L2的位置也配置有肋部7(这里为第二肋部72)。即，在本实施方式中，如图1所示，肋部7具备相对于逆变器收纳室3而配置于轴向第一侧L1 的第一肋部71、和相对于逆变器收纳室3而配置于轴向第二侧L2的第二肋部72。而且，收纳壁30中的相对于逆变器收纳室3而配置于轴向第一侧L1的部分的至少局部由第一肋部71形成，收纳壁30中的相对于逆变器收纳室3而配置于轴向第二侧L2的部分的至少局部由第二肋部72形成。
即，在轴向L的不同位置形成有第一肋部71和第二肋部72，第一肋部71和第二肋部72均形成逆变器收纳室3的收纳壁30的局部。因此，能够利用第一肋部71和第二肋部72进一步提高壳体1的刚性，并且能够利用上述第一肋部71与第二肋部72之间的空间适当地形成逆变器收纳室 3。
另外，如图1所示，壳体1还具备连结肋部73，该连结肋部73以将第一肋部71中的相对于凹陷部19而靠与第一周壁部21那侧相反侧的端部(第一端部71b)、与第二肋部72中的相对于凹陷部19而靠与第一周壁部21那侧相反侧的端部(第二端部72b)连结的方式沿轴向L形成。而且，收纳壁30中的沿着轴向L的部分的至少局部由连结肋部73形成。即，包围逆变器收纳室3的收纳壁30构成为包括第一肋部71、第二肋部 72以及连结肋部73。第一肋部71的端部与第二肋部72的端部彼此由连结肋部73连结，因此能够进一步提高壳体1的刚性。另外，在由第一肋部71、第二肋部72以及连结肋部73包围的空间适当形成有逆变器收纳室3。此外，在本实施方式中，壳体1还具备辅助连结肋部74，该辅助连结肋部74以将第一肋部71中的相对于凹陷部19而靠第一周壁部21那侧的端部、与第二肋部72中的相对于凹陷部19而靠第一周壁部21那侧的端部连结的方式沿轴向L形成。逆变器收纳室3中的与连结肋部73那侧相反侧由该辅助连结肋部74和第一周壁部21围起。
另外，如图1～图3所示，在壳体1的外壁中的由收纳壁30围起的区域内设置有用于固定逆变器装置INV的固定部39。构成为包括直流链路电容器64或逆变器电路60(功率模块)在内的一个单元的逆变器装置 INV具备固定这些部件的托架37。在托架37上形成有用于将逆变器装置 INV固定于固定部39的逆变器被固定部38。逆变器被固定部38利用螺钉等逆变器紧固部件36固定于固定部39，逆变器装置INV固定于由收纳壁30围起的区域内，并收纳于逆变器收纳室3。
如图2所示，在壳体1的内部，与旋转电机MG的3相的定子线圈 83分别连接的3相的旋转电机侧交流母线53从旋转电机收纳部2向差动齿轮收纳部4那侧延伸。另外，在差动齿轮收纳部4与逆变器收纳室3之间，以贯穿壳体1的方式配置有交流母线连接器52(交流母线连接部件)。该贯穿部配置于逆变器收纳室3的内部，交流母线连接器52的一端位于逆变器收纳室3的内部。如图3所示，交流母线连接器52的一端与逆变器侧交流母线51在逆变器收纳室3的内部进行电连接。这样，供将设置于逆变器收纳室3的逆变器装置INV与旋转电机MG电连接的配线(交流电力线50)穿过的连接部也能够配置于由收纳壁30围起的区域内，因此能够简化该连接部中的密封构造。应予说明，交流电力线50包括逆变器侧交流母线51、交流母线连接器52以及旋转电机侧交流母线53。
如图1～图3所示，在收纳壁30的周边形成有供罩部件79抵接的抵接部75，在抵接部75形成有罩固定部77，该罩固定部77固定将逆变器收纳室3堵住的罩部件79。在罩部件79上形成有贯穿孔78，罩部件79 利用贯穿于贯穿孔78的螺钉等罩紧固部件76固定于罩固定部77。在罩部件79与抵接部75之间配置有密封部件，逆变器收纳室3的内部空间相对于壳体1的外部空间而被密封。
然而，在上述说明中，参照图1等，例示了肋部7具备第一肋部71、第二肋部72以及连结肋部73，包围逆变器收纳室3的收纳壁30构成为包括第一肋部71、第二肋部72以及连结肋部73的方式。但是，例如图8 所例示那样，也可以构成为肋部7不具备连结肋部73，包围逆变器收纳室3的收纳壁30包括第一肋部71和第二肋部72。应予说明，在本例中，收纳壁30还包括辅助连结肋部74。在该情况下，形成于收纳壁30的周边并供罩部件79抵接的抵接部75以沿着相切于第一周壁部21的外表面和第二周壁部41的外表面双方的切平面TP的方式相对于水平面倾斜配置。在本例中，也如图8所示，肋部7(第一肋部71、第二肋部72)形成为沿着与切平面TP交叉的平面的壁状。在收纳壁30不包括连结肋部 73的情况下，如图8所例示那样，相当于连结肋部73的部位处的收纳壁 30优选形成于罩部件79。
以下，例示更具体的构造进行说明。在以下的说明中也一样，对于与上述说明的部位相同的部位使用相同的参照附图标记。图9是车辆用驱动装置100的轴向剖视图，图10是车辆用驱动装置100的轴正交剖视图，图11是从上下方向第一侧V1观察车辆用驱动装置100的俯视图。
参照图1等而如上述那样，车辆用驱动装置100具备：配置于第一轴 A1上的旋转电机MG、配置于第二轴A2上的输出部件OUT、传递机构 TM、逆变器装置INV以及壳体1。壳体1一体形成并在内部具有收纳输出部件OUT的至少局部以及旋转电机MG的设备收纳室5(第一收纳室)、和收纳逆变器装置INV并且与设备收纳室5之间由隔壁70划分的逆变器收纳室3(第二收纳室)。如上述那样，“一体形成”例如是指作为一个模具铸件而由共用的材料形成的一体部件。第一轴A1与第二轴A2是相互平行的另外的轴，如图9所示，在沿着上下方向V的上下方向视角下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT重叠。
另外，在沿轴向L观察时，逆变器装置INV的至少局部相对于第一轴A1而配置于与输出部件OUT相同那侧(前后方向第二侧H2，参照图 10)。而且，在输出部件OUT内，轴向L的配置区域与旋转电机MG重叠的部分亦即特定部SP(参照图9)至少收纳于设备收纳室5，隔壁70 设置于特定部SP与逆变器装置INV之间。
这样，若壳体1一体形成并在内部具有设备收纳室5和逆变器收纳室 3，则与组装有独立形成的设备收纳室5和逆变器收纳室3而构成壳体1 的情况相比，能够使壳体1具有高刚性。另外，与独立形成有两个收纳室的情况相比，能够共用划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70，因此能够使壳体1轻型化。另外，车轮W的驱动力源的旋转电机MG和与车轮W驱动连结的输出部件OUT均收纳于设备收纳室5，因此也容易将第一轴A1与第二轴A2接近配置。因此，也能够使车辆用驱动装置100 小型化。另外，使向一体化的壳体1配置的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域与输出部件OUT重叠，因此容易抑制为了增加收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3的容量而逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如上述那样，逆变器装置INV的至少局部相对于第一轴A1而配置于与输出部件OUT相同那侧。另外，隔壁70设置于特定部SP与逆变器装置INV之间。因此，容易使向一体化的壳体1配置的逆变器装置 INV的在径向R上的配置区域与输出部件OUT重叠。由此，也容易抑制为了增加收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3的容量而逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
如图9～图11所示，在沿输出部件OUT的径向R(这里为与上下方向V大致一致)观察时，划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70 配置为与特定部SP以及逆变器装置INV重叠。通过隔壁70配置为与特定部SP以及逆变器装置INV重叠，从而容易使向一体化的壳体1配置的逆变器装置INV的在径向R上的配置区域与输出部件OUT重叠，由此容易抑制收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
如图10所示，划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间。在沿上下方向观察时，设备收纳室5所收纳的输出部件OUT与逆变器收纳室3所收纳的逆变器装置INV 重叠。若划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间，则能够抑制在内部具有设备收纳室5和逆变器收纳室3并一体形成的壳体1在上下方向V上的尺寸扩大。
另外，这里，如图10所示，划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间、以及逆变器装置 INV与旋转电机MG之间这双方。通过隔壁70除了配置于逆变器装置INV 与输出部件OUT之间之外，还配置于逆变器装置INV与旋转电机MG之间，从而能够增加逆变器收纳室3的容积。其结果是，能够抑制壳体1在上下方向V的尺寸扩大，从而能够将车辆用驱动装置100构成为小型。
另外，壳体1具备：第一周壁部21，其形成为包围旋转电机MG并与隔壁70连接；以及第二周壁部41，其形成为包围输出部件OUT并与隔壁70连接。这样，隔壁70构成为第一周壁部21以及第二周壁部41的局部，由此抑制壳体1大型化，从而抑制车辆用驱动装置100的规模的大型化。应予说明，隔壁70在上下方向V的下方处与第一周壁部21以及第二周壁部41连接。另外，第二周壁部41和隔壁70在相对于第二轴A2 而在前后方向H上与第一轴A1相互相反侧处与隔壁70连接。
另外，第一周壁部21具有沿旋转电机MG的周向而相比最上部TOP (参照图2、图10)向下方延伸的部分(凹陷部19)。换言之，隔壁70 具有沿旋转电机MG的周向朝向设备收纳室5的上部(最上部TOP)延伸的延伸部(凹陷部19)，该延伸部(凹陷部19)与设备收纳室5连接。第一周壁部21的直径与第二周壁部41的直径不同，例如，在第一周壁部 21的直降较大的情况下，将第一周壁部21与第二周壁部41连接的部分 (凹陷部19)成为沿旋转电机MG的周向而相比最上部TOP向下方延伸那样的形状。与该部分(凹陷部19)相邻的空间容易成为无用空间，但另一方面，该空间能够被利用作为逆变器收纳室3的设置部位。
壳体1具有肋部7(侧壁部)，该肋部7形成为从隔壁70以及第一周壁部21延伸并包围逆变器装置INV。容易利用肋部7(侧壁部)构成收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3。另外，在第一周壁部21具有沿旋转电机MG的周向而相比最上部TOP向下方延伸的部分(凹陷部19)的情况下，能够利用成为无用空间的空间适当地配置逆变器收纳室3，并且还能够提高壳体1的刚性。
另外，肋部7(侧壁部)还能够形成为从隔壁70延伸并包围逆变器装置INV。通过具有这种肋部7(侧壁部)，能够适当地构成收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3。
另外，如图10所示，在隔壁70与输出部件OUT之间配置有将旋转电机MG与逆变器装置INV连接的交流电力线50。在形成于一体化的壳体1内的设备收纳室5收纳有旋转电机MG和输出部件OUT，因此容易在设备收纳室5内设置空余空间。通过在这种空余空间配置有交流电力线 50，从而确保配线空间的同时，抑制车辆用驱动装置100的大型化。另外，收纳有旋转电机MG的设备收纳室5与收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3由隔壁70划分。换言之，设备收纳室5与逆变器收纳室3隔着共用的一个隔壁70而邻接。另外，在沿上下方向观察时，逆变器装置INV 与输出部件OUT重叠，因此通过在隔壁70与输出部件OUT之间配置交流电力线50，能够在短距离内适当地利用交流电力线50将旋转电机MG 与逆变器装置INV电连接。
传递机构TM具备将从旋转电机MG传递的驱动力分配至一对车轮W 的差动齿轮机构DF。输出部件OUT将从差动齿轮机构DF分配的驱动力分别传递至一对车轮W。这里，将配置于轴向第一侧L1的输出部件OUT 设为第一输出部件OUT1，将配置于轴向第二侧L2的输出部件OUT设为第二输出部件OUT2。另外，第一输出部件OUT1借助连结轴JT与差动齿轮机构DF连结。输出部件OUT也包括连结轴JT。即，输出部件OUT 包括第一输出部件OUT1、第二输出部件OUT2以及连结轴JT。如图9所示，输出部件OUT延伸至壳体1的外部。在输出部件OUT内，在轴向L 上与旋转电机MG重叠的部分(这里为第一输出部件OUT1和连结轴JT 的局部)至少收纳于设备收纳室5。应予说明，在图9所例示的方式中，第二输出部件OUT2的局部也收纳于设备收纳室5。
车辆用驱动装置100具备封闭设备收纳室5的主体罩10(第一罩)、和封闭逆变器收纳室3的罩部件79(第二罩)。由作为主体壳体的壳体1、堵住壳体1的轴向第一侧L1的第一开口部11的第一主体罩10a、堵住壳体1的轴向第二侧L2的第二开口部12的第二主体罩10b、以及罩部件79 形成内包旋转电机MG、传递机构TM以及逆变器装置INV的驱动装置壳体。主体罩10包括第一主体罩10a和第二主体罩10b。因此，第一主体罩 10a以及第二主体罩10b也相当于第一罩。
主体罩10对收纳旋转电机MG的设备收纳室5进行封闭，因此在未将主体罩10安装于壳体1的状态下，能够容易从壳体1的外部触碰旋转电机MG。因此，能够容易地将交流电力线50从壳体1的外部安装于旋转电机MG。另外，罩部件79对收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3 进行封闭，因此在未将罩部件79安装于壳体1的状态下，能够容易地从壳体1的外部触碰逆变器装置INV。因此，能够容易地将交流电力线50 从壳体1的外部安装于逆变器装置INV。即，能够容易地利用交流电力线 50进行逆变器装置INV与旋转电机MG之间的电连接，从而生产性提高。
在进行交流电力线50的接线时，例如存在称为检修孔或维修孔等的作业用开口形成于壳体1的情况。但是，在本实施方式中，能够从主体罩 10那侧以及罩部件79那侧这双方连接交流电力线50，因此无需设置那种开口。因此，能够降低壳体1的制造成本，并且还能够抑制开口所引起的壳体1的刚性降低。
设备收纳室5收纳能够将旋转电机MG支承为可旋转的第一轴承B1、和将输出部件OUT(这里为第一输出部件OUT1)支承为可旋转的第二轴承B2。第二轴承B2被支承于第一主体罩10a。第一输出部件OUT1在轴向第一侧L1处被支承于第二轴承B2，并在轴向第二侧L2处与连结轴JT 连结，连结轴JT在轴向第二侧L2处与差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1 连结。第二输出部件OUT2在轴向第一侧处与差动齿轮机构DF的第二侧齿轮S2连结。在相同的设备收纳室5收纳有第一轴承B1和第二轴承B2，因此能够利用共用的油润滑上述第一轴承B1和第二轴承B2。应予说明，当然，差动齿轮机构DF包括第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2，输出部件OUT不包括第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2。
旋转电机MG的转子轴82a在轴向第一侧L1以及轴向第二侧L2双方处由第一轴承B1支承为可旋转。这里，将轴向第一侧L1的第一轴承 B1称为第一转子轴承B1a，将轴向第二侧L2的第一轴承B1称为第二转子轴承B1b。与第二轴承B2同样，第一转子轴承B1a被支承于第一主体罩10a。第二转子轴承B1b被支承于后述支承壁8。如图9所示，支承壁 8与壳体1形成为一体并沿与轴向L正交的轴正交方向延伸。
第一轴承B1(第一转子轴承B1a)以及第二轴承B2安装于第一主体罩10a(第一罩)，因此能够在轴向L的轴向第一侧L1的端部侧处支承旋转电机MG以及输出部件OUT，从而能够抑制车辆用驱动装置100的规模大型化。应予说明，在主体罩10(第一罩)安装有用于密封输出部件OUT的贯穿孔的密封部件。
旋转电机MG的转子轴82a与输入部件IN连结，并与输入部件IN一体旋转。在输入部件IN形成有输入齿轮G1。输入部件IN在轴向第一侧 L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转(在附图中省略了轴承的附图标记。)。同样，反向齿轮机构CG也在轴向第一侧L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转。另外，差动齿轮机构DF也在轴向第一侧L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转。这样，通过在设备收纳室5具备支承壁8，从而能够抑制壳体1大型化的同时，在设备收纳室5内适当地收纳旋转电机MG、传递机构TM。
另外，虽参照图2、图7等而在上面进行了说明，但也如图9所示那样，传递机构TM具备反向齿轮机构CG，该反向齿轮机构CG配置于与第一轴A1以及第二轴A2不同且与上述第一轴A1以及第二轴A2平行的第三轴A3上。另外，反向齿轮机构CG具备与第一轴A1的齿轮(输入齿轮G1)啮合的反向从动齿轮G2(第一齿轮)、和与第二轴A2的齿轮(差动输入齿轮G4)啮合的反向驱动器齿轮G3(第二齿轮)。如图9所示，这里，在轴向L上，在比反向驱动器齿轮G3(第二齿轮)靠旋转电机MG 那侧处配置有反向从动齿轮G2(第一齿轮)。另外，如图2以及图10所示，第三轴A3在上下方向V上配置于比将第一轴A1与第二轴A2连结的假想线QL靠下方处。而且，如图9所示，逆变器装置INV位于比反向从动齿轮G2(第一齿轮)靠上下方向V的上下方向第一侧V1(上方)处，并且在沿上下方向观察时配置为与反向从动齿轮G2重叠。
如图7以及图9所示，在传递机构TM的齿轮之中，反向从动齿轮 G2的直径也较大。这样，通过将配置有具有大径的齿轮的反向齿轮机构 CG的第三轴A3配置于比第一轴A1以及第二轴A2靠下方处，从而与将该第三轴A3配置于比第一轴A1以及第二轴A2靠上方处的情况相比，容易在第一轴A1以及第二轴A2的上方处确保空间。利用这样确保的空间，在反向齿轮机构CG的反向从动齿轮G2的上方且在沿上下方向观察时与反向从动齿轮G2重叠的位置配置有逆变器装置INV，因此能够抑制车辆用驱动装置100在上下方向V的大小，从而能够实现车辆用驱动装置100 的小型化。另外，还能够使用所确保的空间高效地对交流电力线50进行配线。
参照图9而如上述那样，在沿着上下方向V的上下方向视角下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT重叠。在本实施方式中，逆变器装置INV进一步配置为也与传递机构TM重叠。即，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT以及传递机构TM双方重叠。即，使一体形成的壳体 1中的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域不仅与输出部件 OUT重叠，而且也与传递机构TM重叠。因此，容易进一步抑制收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如图11所示，在本实施方式中，逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时进一步也与旋转电机MG重叠。在逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时与输出部件OUT重叠的情况下，逆变器装置INV 配置为与输出部件OUT以及旋转电机MG双方重叠。如本实施方式那样，在逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时与输出部件OUT以及传递机构TM双方重叠的情况下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT、传递机构TM以及旋转电机MG重叠。即，使一体形成的壳体1中的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域进一步也与旋转电机MG 重叠，因此容易进一步抑制收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如图11所示，逆变器装置INV配置于设备收纳室5(第一收纳室)的在前后方向H上的延伸区域(前后方向延伸区域EH)内。这里，在前后方向H上的延伸区域(前后方向延伸区域EH)是指，在沿上下方向观察时，设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5 的前后方向第二侧H2的最外端之间。即，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3形成于设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5的前后方向第二侧H2的最外端之间。因此，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3所收纳的逆变器装置INV配置于设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5的前后方向第二侧H2的最外端之间。
即，能够在设备收纳室5的在前后方向H上的延伸区域亦即前后方向延伸区域EH的范围内最大限度地确保逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域。通过充分确保逆变器装置INV的在前后方向H上的配置区域，从而即便在上下方向V上不扩大该配置区域，也能够将逆变器装置INV适当地收纳于逆变器收纳室3。另外，逆变器装置INV的配置区域处于前后方向延伸区域EH的范围内，因此也能够抑制车辆用驱动装置100在前后方向H上扩大，从而能够实现车辆用驱动装置100的小型化。
另外，如图9以及图11所示，逆变器装置INV配置于设备收纳室5 (第一收纳室)的在上下方向V上的延伸区域(上下方向延伸区域EV) 内。这里，在上下方向V上的延伸区域(上下方向延伸区域EV)是指，在沿轴向观察时，设备收纳室5的上下方向第一侧V1的最外端与设备收纳室5的上下方向第二侧V2的最外端之间。即，在沿轴向观察时，逆变器收纳室3形成于设备收纳室5的上下方向第一侧V1的最外端与设备收纳室5的上下方向第二侧V2的最外端之间。因此，在沿轴向观察时，逆变器收纳室3所收纳的逆变器装置INV配置于设备收纳室5的上下方向第一侧V1的最外端与设备收纳室5的上下方向第二侧V2的最外端之间。
如图4、图9所示，设备收纳室5的在上下方向V上的延伸区域有时因与上下方向V正交的方向(前后方向H或轴向L)上的位置不同而不同。即，设备收纳室5并不限于以与底面大致相同的面积沿上下方向V延伸那样的立体形状，即，柱状的立体形状，还有时为缺少了一部分的形状。在这种情况下，参照图4等示意图而如上述那样，若在该缺少的区域配置有逆变器装置INV，则空间的利用效率提高。其结果是，能够实现在例如搭载于车辆的情况下也不易产生不必要的空间的车辆用驱动装置100。
另外，参照图9而如上述那样，壳体1具备支承壁8，该支承壁8与壳体1形成为一体并沿与第一轴A1正交的轴正交方向延伸。如图9以及图11所示，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3(第二收纳室)隔着支承壁8而形成于轴向L的两侧。因此，在沿上下方向观察时，逆变器装置 INV隔着支承壁8而形成配置于轴向L的两侧。
如上述那样，通过在设备收纳室5具备支承壁8，能够抑制壳体1大型化的同时，在设备收纳室5内适当地收纳旋转电机MG、传递机构TM。另外，还能够利用支承壁8提高壳体1的刚性。另外，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3也隔着支承壁8而形成于轴向L的两侧，因此容易确保逆变器装置INV的在轴向L上的配置区域。
应予说明，如上述那样，设备收纳室5具备旋转电机收纳部2和差动齿轮收纳部4。另外，虽未赋予附图标记，但还具备收纳有反向齿轮机构 CG的反向齿轮机构收纳部。差动齿轮收纳部4和反向齿轮机构收纳部相当于齿轮收纳部(第三收纳部)。因此，设备收纳室5(第一收纳室)具备齿轮收纳部(第三收纳部)和收纳有旋转电机MG的旋转电机收纳部2。支承壁8在设备收纳室5中划分齿轮收纳部(第三收纳部)和收纳有旋转电机MG的空间(旋转电机收纳部)。能够利用支承壁8适当地划分设备收纳室5，并且能够利用支承壁8适当地支承旋转电机收纳部2所收纳的旋转电机MG、以及齿轮收纳部(第三收纳部)所收纳的反向齿轮机构 CG、差动齿轮机构DF。
以上，参照图9～图11并例示更具体的构造对与图1～图4、图6、图7相对应的方式进行了说明。以下，参照图12～图15对不同构造的车辆用驱动装置100进行说明。以下，适当地将图1～图11所例示的方式称为第一实施方式，将图12～图15所例示的方式称为第二实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，也对与上述说明的部位相同的部位，使用相同的参照附图标记。图12是与上述方式不同的方式的车辆用驱动装置100 的轴向剖视图，图13是该车辆用驱动装置100的轴正交剖视图，图14是从上下方向第一侧V1观察该车辆用驱动装置100的俯视图，图15是该车辆用驱动装置100的示意图。
与参照图1、图9等而在上面叙述的第一实施方式同样，车辆用驱动装置100具备配置于第一轴A1上的旋转电机MG、配置于第二轴A2上的输出部件OUT、传递机构TM、逆变器装置INV以及壳体1。壳体1一体形成并在内部具有收纳输出部件OUT的至少局部以及旋转电机MG的设备收纳室5(第一收纳室)、和收纳逆变器装置INV并且与设备收纳室 5之间由隔壁70划分的逆变器收纳室3(第二收纳室)。第一轴A1与第二轴A2为相互平行的另外的轴，如图12所示，在沿着上下方向V的上下方向视角下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT重叠。
另外，在第二实施方式中，也在沿轴向L观察时，逆变器装置INV 的至少局部相对于第一轴A1而配置于与输出部件OUT相同那侧(前后方向第二侧H2，参照图13)。而且，在输出部件OUT内，轴向L的配置区域与旋转电机MG重叠的部分亦即特定部SP(参照图12)至少收纳于设备收纳室5，隔壁70设置于特定部SP与逆变器装置INV之间。
在第二实施方式中，也与第一实施方式同样，与独立形成有两个收纳室的情况相比，能够共用划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70，因此能够使壳体1轻型化。另外，车轮W的驱动力源的旋转电机MG和与车轮W驱动连结的输出部件OUT均收纳于设备收纳室5，因此也容易将第一轴A1与第二轴A2接近配置。因此，也能够使车辆用驱动装置100 小型化。另外，使向一体化的壳体1配置的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域与输出部件OUT重叠，因此容易抑制为了增加收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3的容量而逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如上述那样，逆变器装置INV的至少局部相对于第一轴A1而配置于与输出部件OUT相同那侧。另外，隔壁70设置于特定部SP与逆变器装置INV之间。因此，容易使向一体化的壳体1配置的逆变器装置 INV的在径向R上的配置区域与输出部件OUT重叠。由此，也容易抑制为了增加收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3的容量而逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
如图12～图14所示，在沿输出部件OUT的径向R(这里为与上下方向V大致一致)观察时，划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁 70配置为与特定部SP以及逆变器装置INV重叠。通过隔壁70配置为与特定部SP以及逆变器装置INV重叠，从而容易使向一体化的壳体1配置的逆变器装置INV的在径向R上的配置区域与输出部件OUT重叠，由此容易抑制收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
如图12所示，划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间。与第一实施方式同样，在第二实施方式中也一样，若划分设备收纳室5和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间，则能够抑制在内部具有设备收纳室5和逆变器收纳室3并一体形成的壳体1在上下方向V上的尺寸扩大。
另外，在第二实施方式中也一样，如图12所示，划分设备收纳室5 和逆变器收纳室3的隔壁70配置于逆变器装置INV与输出部件OUT之间、以及逆变器装置INV与旋转电机MG之间这双方。由此，能够增加逆变器收纳室3的容积，从而能够抑制壳体1在上下方向V的尺寸扩大，由此能够将车辆用驱动装置100构成为小型。应予说明，与第一实施方式同样，在第二实施方式中也一样，借助共用的一个隔壁70划分设备收纳室5与逆变器收纳室3。
另外，壳体1具备：第一周壁部21，其形成为包围旋转电机MG并与隔壁70连接；以及第二周壁部41，其形成为包围输出部件OUT并与隔壁70连接。这样，隔壁70构成为第一周壁部21以及第二周壁部41的局部，由此抑制壳体1大型化，从而抑制车辆用驱动装置100的规模的大型化。应予说明，隔壁70在上下方向V的下方处与第一周壁部21以及第二周壁部41连接。另外，第二周壁部41和隔壁70在相对于第二轴A2 而在前后方向H上与第一轴A1相互相反侧处与隔壁70连接。
壳体1具有肋部7(侧壁部)，该肋部7形成为从隔壁70延伸并包围逆变器装置INV。通过具有这种肋部7(侧壁部)，能够适当地构成收纳逆变器装置INV的逆变器收纳室3。
另外，如图13所示，在第二实施方式中，也在隔壁70与输出部件 OUT之间配置有将旋转电机MG与逆变器装置INV连接的交流电力线50。在第二实施方式中，也在形成于一体化的壳体1内的设备收纳室5收纳有旋转电机MG和输出部件OUT，因此容易在设备收纳室5内设置空余空间。通过在这种空余空间配置有交流电力线50，从而确保配线空间的同时，抑制车辆用驱动装置100的大型化。另外，在沿上下方向观察时，逆变器装置INV与输出部件OUT重叠，因此通过在隔壁70与输出部件OUT 之间配置交流电力线50，能够在短距离内适当地利用交流电力线50将旋转电机MG与逆变器装置INV电连接。
与第一实施方式同样，在第二实施方式中，传递机构TM也具备将从旋转电机MG传递的驱动力分配至一对车轮W的差动齿轮机构DF。输出部件OUT将从差动齿轮机构DF分配的驱动力分别传递至一对车轮W。这里，将配置于轴向第一侧L1的输出部件OUT设为第一输出部件OUT1，将配置于轴向第二侧L2的输出部件OUT设为第二输出部件OUT2。另外，第一输出部件OUT1借助连结轴JT与差动齿轮机构DF连结。输出部件 OUT也包括连结轴JT。即，输出部件OUT包括第一输出部件OUT1、第二输出部件OUT2以及连结轴JT。如图12所示，输出部件OUT延伸至壳体1的外部。在输出部件OUT内，在轴向L上与旋转电机MG重叠的部分(这里为第一输出部件OUT1和连结轴JT的局部)至少收纳于设备收纳室5。应予说明，在图12所例示的方式中，第二输出部件OUT2的局部也收纳于设备收纳室5。
如图12所示，在第二实施方式中，车辆用驱动装置100也具备封闭设备收纳室5的主体罩10(第一罩)、和封闭逆变器收纳室3的罩部件79 (第二罩)。由作为主体壳体的壳体1、堵住壳体1的轴向第一侧L1的第一开口部11的第一主体罩10a、堵住壳体1的轴向第二侧L2的第二开口部12的第二主体罩10b、以及罩部件79形成驱动装置壳体。主体罩10 包括第一主体罩10a和第二主体罩10b，第一主体罩10a以及第二主体罩 10b相当于第一罩。与第一实施方式同样，在第二实施方式中，也能够容易地从壳体1的外部利用交流电力线50进行逆变器装置INV与旋转电机 MG之间的电连接，从而生产性提高。
设备收纳室5收纳能够将旋转电机MG支承为可旋转的第一轴承B1、和将输出部件OUT(这里为第一输出部件OUT1)支承为可旋转的第二轴承B2。第二轴承B2被支承于第一主体罩10a。第一输出部件OUT1在轴向第一侧L1处被支承于第二轴承B2，并在轴向第二侧L2处与连结轴JT 连结，连结轴JT在轴向第二侧L2处与差动齿轮机构DF的第一侧齿轮S1 连结。应予说明，第二输出部件OUT2在轴向第一侧处与差动齿轮机构 DF的第二侧齿轮S2连结。在第二实施方式中，也在相同的设备收纳室5 收纳有第一轴承B1和第二轴承B2，因此能够利用共用的油润滑上述第一轴承B1和第二轴承B2。应予说明，当然，差动齿轮机构DF包括第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2，输出部件OUT不包括第一侧齿轮S1以及第二侧齿轮S2。
旋转电机MG的转子轴82a在轴向第一侧L1以及轴向第二侧L2双方处由第一轴承B1支承为可旋转。这里，将轴向第一侧L1的第一轴承 B1称为第一转子轴承B1a，将轴向第二侧L2的第一轴承B1称为第二转子轴承B1b。与第二轴承B2同样，第一转子轴承B1a被支承于第一主体罩10a。第二转子轴承B1b被支承于后述支承壁8。如图12所示，支承壁 8与壳体1形成为一体并沿与轴向L正交的轴正交方向延伸。
第一轴承B1(第一转子轴承B1a)以及第二轴承B2安装于第一主体罩10a(第一罩)，因此能够在轴向L的轴向第一侧L1的端部侧处支承旋转电机MG以及输出部件OUT，从而能够抑制车辆用驱动装置100的规模大型化。应予说明，在主体罩10(第一罩)安装有用于密封输出部件 OUT的贯穿孔的密封部件。
旋转电机MG的转子轴82a与输入部件IN连结，并与输入部件IN一体旋转。在输入部件IN形成有输入齿轮G1。输入部件IN在轴向第一侧 L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转(在附图中省略了轴承的附图标记。)。同样，反向齿轮机构CG也在轴向第一侧L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转。另外，差动齿轮机构DF也在轴向第一侧L1处借助轴承被支承壁8支承为可旋转，并且在轴向第二侧处借助轴承被第二主体罩10b支承为可旋转。在第二实施方式中，也通过在设备收纳室5具备支承壁8，从而能够抑制壳体1大型化的同时，在设备收纳室5内适当地收纳旋转电机MG、传递机构TM。
另外，与第一实施方式同样，在第二实施方式中也一样，也如图12 所示那样，传递机构TM具备反向齿轮机构CG，该反向齿轮机构CG配置于与第一轴A1以及第二轴A2不同且与上述第一轴A1以及第二轴A2 平行的第三轴A3上。另外，反向齿轮机构CG具备与第一轴A1的齿轮 (输入齿轮G1)啮合的反向从动齿轮G2(第一齿轮)、和与第二轴A2 的齿轮(差动输入齿轮G4)啮合的反向驱动器齿轮G3(第二齿轮)。其中，与第一实施方式不同，如图13以及图15所示，在第二实施方式中，在轴向L上，在比反向从动齿轮G2(第一齿轮)靠旋转电机MG那侧处配置有反向驱动器齿轮G3(第二齿轮)。另外，如图13所示，第三轴A3 在上下方向V上配置于比将第一轴A1与第二轴A2连结的假想线QL靠上方处。而且，如图12所示，逆变器装置INV位于比反向从动齿轮G2 (第一齿轮)靠上下方向V的上下方向第一侧V1(上方)处，并且在沿上下方向观察时配置为与反向驱动器齿轮G3重叠。
如图12以及图15所示，在传递机构TM的齿轮之中，反向从动齿轮 G2的直径也较大。一般而言，在反向齿轮机构CG作为减速机构发挥功能的情况下，通常，与反向驱动器齿轮G3(第二齿轮)相比，反向从动齿轮G2(第一齿轮)的齿轮直径变大(对于该趋势而言，第一实施方式也同样。)。如第二实施方式那样，若为了能够避免齿轮的直径相对较大的反向从动齿轮G2，而以在沿上下方向观察时与旋转电机MG以及齿轮的直径相对较小的反向驱动器齿轮G3重叠的方式配置有逆变器装置INV，则即便是在反向齿轮机构CG的第三轴A3配置于比第一轴A1以及第二轴A2靠上方V1处的情况下，也能够将逆变器装置INV配置于比较靠下方处。因此，能够抑制车辆用驱动装置100在上下方向V的尺寸扩大。
参照图12而如上述那样，在第二实施方式中，也在沿着上下方向V 的上下方向视角下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT重叠。在本实施方式中，逆变器装置INV进一步配置为也与传递机构TM重叠。即，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT以及传递机构TM双方重叠。在第二实施方式中，也能够将一体形成的壳体1中的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域扩大至不仅与输出部件OUT重叠而且与传递机构TM重叠的区域。因此，进一步容易抑制收纳有逆变器装置INV 的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如图12～图14所示，在第二实施方式中，逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时进一步也与旋转电机MG重叠。在逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时与输出部件OUT重叠的情况下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT以及旋转电机MG双方重叠。如本实施方式那样，在逆变器装置INV配置为在沿上下方向观察时与输出部件OUT 以及传递机构TM双方重叠的情况下，逆变器装置INV配置为与输出部件OUT、传递机构TM以及旋转电机MG重叠。即，使一体形成的壳体1 中的逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域进一步也与旋转电机MG重叠，因此容易进一步抑制收纳有逆变器装置INV的逆变器收纳室3在上下方向V上扩大。
另外，如图11所示，逆变器装置INV配置于设备收纳室5(第一收纳室)的在前后方向H上的延伸区域(前后方向延伸区域EH)内。这里，在前后方向H上的延伸区域(前后方向延伸区域EH)是指，在沿上下方向观察时，设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5 的前后方向第二侧H2的最外端之间。即，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3形成于设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5的前后方向第二侧H2的最外端之间。因此，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3所收纳的逆变器装置INV配置于设备收纳室5的前后方向第一侧H1的最外端与设备收纳室5的前后方向第二侧H2的最外端之间。
与第二实施方式同样，在第二实施方式中，也能够在设备收纳室5的在前后方向H上的延伸区域亦即前后方向延伸区域EH的范围内最大限度地确保逆变器装置INV的在沿上下方向观察时的配置区域。通过充分确保逆变器装置INV的在前后方向H上的配置区域，从而即便在上下方向 V上扩大该配置区域，也能够将逆变器装置INV适当地收纳于逆变器收纳室3。另外，逆变器装置INV的配置区域处于前后方向延伸区域EH的范围内，因此也能够抑制车辆用驱动装置100在前后方向H上扩大，从而能够实现车辆用驱动装置100的小型化。
另外，与第一实施方式同样，在第二实施方式中也一样，壳体1具备支承壁8，该支承壁8与壳体1形成为一体并沿与第一轴A1正交的轴正交方向延伸。如图12以及图14所示，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3(第二收纳室)隔着支承壁8而形成于轴向L的两侧。因此，在沿上下方向观察时，逆变器装置INV隔着支承壁8而形成配置于轴向L的两侧。
如上述那样，通过在设备收纳室5具备支承壁8，能够抑制壳体1大型化的同时，在设备收纳室5内适当地收纳旋转电机MG、传递机构TM。另外，还能够利用支承壁8提高壳体1的刚性。另外，在沿上下方向观察时，逆变器收纳室3也隔着支承壁8而形成于轴向L的两侧，因此容易确保逆变器装置INV的在轴向L上的配置区域。
应予说明，如上述那样，设备收纳室5具备旋转电机收纳部2和差动齿轮收纳部4。另外，虽未赋予附图标记，但还具备收纳有反向齿轮机构 CG的反向齿轮机构收纳部。差动齿轮收纳部4和反向齿轮机构收纳部相当于齿轮收纳部(第三收纳部)。因此，设备收纳室5(第一收纳室)具备齿轮收纳部(第三收纳部)和收纳有旋转电机MG的旋转电机收纳部2。支承壁8在设备收纳室5中划分齿轮收纳部(第三收纳部)和收纳有旋转电机MG的空间(旋转电机收纳部)。能够利用支承壁8适当地划分设备收纳室5，并且能够利用支承壁8适当地支承旋转电机收纳部2所收纳的旋转电机MG、以及齿轮收纳部(第三收纳部)所收纳的反向齿轮机构 CG、差动齿轮机构DF。
〔其他实施方式〕
以下，对其他实施方式进行说明。应予说明，以下说明的各实施方式的结构并不限于彼此单独应用，只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式的结构进行组合应用。
(1)在上述说明中，例示作为车轮W的驱动力源而具备旋转电机 MG的车辆用驱动装置100进行了说明，但车辆用驱动装置100也可以是作为车辆的车轮W的驱动力源而具备内燃机以及旋转电机MG双方的混合驱动装置(例如，所谓单马达并联方式或双马达分体方式等各种形式的混合驱动装置)。
(2)在上述说明中，例示平行地配置有A1、A2、A3这3个轴的3 轴车辆用驱动装置100进行了说明，但车辆用驱动装置100也可以是平行地配置有A1、A3这两个轴的2轴车辆用驱动装置100。另外，车辆用驱动装置100也可以为进一步平行地配置有与A1、A2、A3不同的一个轴以上的轴，即平行地配置有4个轴以上的轴的结构。
(3)在上述说明中，参照图1等，例示肋部7具备第一肋部71、第二肋部72、连结肋部73、辅助连结肋部74的方式进行了说明，并且参照图8等，例示肋部7具备第一肋部71、第二肋部72、辅助连结肋部74的方式进行了说明。但是，肋部7也可以不具备辅助连结肋部74。另外，参照图8等而与上述方式同样，若与第一肋部71或者第二肋部72相对应的部位处的收纳壁30形成于罩部件79，则肋部7也可以构成为仅具备第一肋部71以及第二肋部72中的任一者。在该情况下，在上述说明中，例示在轴向L上的第一开口部11那侧处形成有肋部7(这里为第一肋部71) 的方式进行了说明，但也可以在轴向L上的与第一开口部11相反那侧形成有肋部7。
(4)在上述说明中，如图1、图4以及图8所示，例示逆变器装置 INV沿与相切于第一周壁部21的外表面和第二周壁部41的外表面双方的切平面TP交叉的面(各图中的水平面)配置的方式进行了说明。但是，并不限定于此，能够适当地设定在逆变器收纳室3中配置有逆变器装置 INV的姿势。例如图5所例示那样，逆变器装置INV也可以以沿着相切于第一周壁部21的外表面和第二周壁部41的外表面双方的切平面TP的方式相对于水平面倾斜地配置。
(5)在上述说明中，如图1以及图8所示，例示肋部7形成为沿着与轴向L正交的假想面QP的壁状的方式进行了说明。但是，肋部7的形状并不限定于此。肋部7只要在沿着与轴向L正交的假想面QP的方向上隔着凹陷部19而遍及延伸至两侧，并将第一周壁部21与第二周壁部41 连接即可。即，肋部7本身无需形成为沿着假想面QP。因此，肋部7也可以形成为沿着与假想面QP交叉的方向的壁状。在这种情况下，也能够利用肋部7加强形成于第一周壁部21与第二周壁部41之间的连接部分的凹陷部19。
〔实施方式的概要〕
以下，对上面说明的车辆用驱动装置(100)的概要进行简单说明。
作为一个方式，车辆用驱动装置(100)具备：旋转电机(MG)，其配置于第一轴(A1)上；传递机构(TM)，其传递来自上述旋转电机(MG) 的驱动力；差动齿轮机构(DF)，其配置于作为与上述第一轴(A1)相互平行的另外的轴的第二轴(A2)上，并将来自上述旋转电机(MG)并经由上述传递机构(TM)的驱动力分配至车轮；输出部件(OUT)，其配置于上述第二轴(A2)上，并将上述差动齿轮机构(DF)与上述车轮(W) 驱动连结；逆变器装置(INV)，其驱动控制上述旋转电机(MG)；以及壳体(1)，其一体形成并在内部具有收纳上述旋转电机(MG)的第一收纳室(5)、和收纳上述逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)，在上述输出部件(OUT)内，至少在上述第一收纳室(5)收纳有特定部(SP)，上述特定部(SP)是作为沿着上述第一轴(A1)的方向的轴向(L)的配置区域与上述旋转电机(MG)重叠的部分，上述一体形成的壳体(1)具有划分上述第一收纳室(5)和上述第二收纳室(3)的隔壁(70)，上述隔壁(70)设置于上述特定部(SP)与上述逆变器装置(INV)之间。
根据该结构，壳体(1)一体形成并在内部具有第一收纳室(5)和第二收纳室(3)，因此与组装独立形成的第一收纳室(5)和第二收纳室(3) 而构成壳体(1)的情况相比，能够使壳体(1)具有高刚性。另外，与独立形成有两个收纳室的情况相比，能够共用划分第一收纳室(5)和第二收纳室(3)的隔壁(70)，因此能够使壳体(1)轻型化。另外，在第一收纳室(5)一起收纳有驱动力源的旋转电机(MG)和与车轮(W)驱动连结的输出部件(OUT)，因此也能够将第一轴(A1)和第二轴(A2)接近配置。其结果是，也能够使车辆用驱动装置(100)小型化。另外，根据本结构，另外，隔壁(70)设置于特定部(SP)与逆变器装置(INV) 之间。因此，容易使向一体化的壳体(1)配置的逆变器装置(INV)的在径向(R)上的配置区域与输出部件(OUT)重叠。因此，容易抑制收纳有逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)在上下方向(V)上扩大。即，根据本结构，能够提供抑制装置整体大型化的同时，也将逆变器装置 (INV)收纳于壳体(1)的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选在沿上述轴向(L)观察时，上述逆变器装置(INV)的至少局部以及上述输出部件(OUT)相对于上述第一轴(A1)而配置于前后方向(H)的一侧。
根据该结构，容易使向一体化的壳体(1)配置的逆变器装置(INV) 的在径向(R)上的配置区域与输出部件(OUT)重叠。
另外，上述壳体(1)具备支承壁(8)，上述支承壁(8)与上述壳体 (1)形成为一体并沿与上述第一轴(A1)正交的轴正交方向延伸，并至少将上述旋转电机(MG)支承为可旋转，上述第二收纳室(3)隔着上述支承壁(8)而形成于作为沿着上述第一轴(A1)的方向的轴向的两侧。
通过具备支承壁(8)，能够抑制壳体(1)大型化的同时，在第一收纳室(5)内适当地收纳旋转电机(MG)。另外，还能够利用支承壁(8) 提高壳体(1)的刚性。另外，在沿上下方向观察时，第二收纳室(3)也隔着支承壁(8)而形成于轴向(L)的两侧，因此容易确保逆变器装置(INV) 的在轴向(L)上的配置区域。
另外，优选上述第一收纳室(5)具备第三收纳室，上述支承壁(8) 在上述第一收纳室(5)中划分上述第三收纳室和收纳有上述旋转电机 (MG)的空间(2)。
根据该结构，能够利用支承壁(8)在第一收纳室(5)中划分收纳有旋转电机(MG)的空间(2)、和收纳有传递机构(TM)等其他机构的空间，并且能够利用支承壁(8)适当地支承旋转电机(MG)以及差动齿轮机构(DF)等传递机构(TM)。
优选上述车辆用驱动装置(100)具备：第一周壁部(21)，其形成为包围上述旋转电机(MG)并与上述隔壁(70)连接；以及第二周壁部(41)，其形成为包围上述输出部件(OUT)并与上述隔壁(70)连接。
这样，隔壁(70)构成为第一周壁部(21)以及第二周壁部(41)的局部，从而抑制壳体(1)大型化，由此抑制车辆用驱动装置(100)的规模的大型化。
另外，优选上述第一周壁部(21)具有沿上述旋转电机(MG)的周向而相比最上部(TOP)向下方延伸的部分(19)。
另外，优选上述隔壁(70)具有沿上述旋转电机(MG)的周向朝向上述第一收纳室(5)的上部(TOP)延伸的延伸部(19)，上述延伸部(19) 与上述第一收纳室(5)连接。
第一周壁部(21)的直径与第二周壁部(41)的直径不同，例如，在第一周壁部(21)的直径较大的情况下，将第一周壁部(21)与第二周壁部(41)连接的延伸部(19)成为沿旋转电机(MG)的周向朝向第一收纳室(5)的上部(TOP)延伸那样的形状。与该延伸部(19)相邻的空间容易成为无用空间，但另一方面，该空间能够被利用作为第二收纳室(3) 的设置位置。
另外，优选上述壳体(1)具有侧壁部(7)，上述侧壁部(7)形成为从上述隔壁(70)以及上述第一周壁部(21)延伸并包围上述逆变器装置 (INV)。
根据该结构，容易利用侧壁部(7)构成收纳逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)。另外，在第一周壁部(21)具有沿上述旋转电机(MG) 的周向而相比最上部(TOP)向下方延伸的部分(19)的情况下，能够利用成为无用空间的空间适当地配置第二收纳室(3)，并且还能够提高壳体 (1)的刚性。
优选上述隔壁(70)配置于上述逆变器装置(INV)与上述输出部件(OUT)之间、以及上述逆变器装置(INV)与上述旋转电机(MG)之间这双方。
隔壁(70)除了配置于逆变器装置(INV)与输出部件(OUT)之间，还配置于逆变器装置(INV)与旋转电机(MG)之间，从而能够增加第二收纳室(3)的容积。其结果是，能够抑制壳体(1)在上下方向(V) 的尺寸扩大，从而能够将车辆用驱动装置(100)构成为小型。
优选上述壳体(1)具有侧壁部(7)，上述侧壁部(7)从上述隔壁(70) 延伸并包围上述逆变器装置(INV)。
通过具有这种侧壁部(7)，能够适当地构成收纳逆变器装置(INV) 的第二收纳室(3)。
另外，优选在沿着上下方向的上下方向视角下，上述逆变器装置 (INV)配置为与上述输出部件(OUT)以及上述传递机构(TM)双方重叠。
根据该结构，使向一体化的壳体(1)配置的逆变器装置(INV)的在沿上下方向观察时的配置区域不仅与输出部件(OUT)重叠，而且也与传递机构(TM)重叠，因此容易进一步抑制收纳有逆变器装置(INV) 的第二收纳室(3)在上下方向(V)上扩大。
另外，优选上述逆变器装置(INV)配置为与上述输出部件(OUT) 以及上述旋转电机(MG)双方重叠，或者配置为与上述输出部件(OUT)、上述传递机构(TM)以及上述旋转电机(MG)重叠。
根据该结构，使向一体化的壳体(1)配置的逆变器装置(INV)的在沿上下方向观察时的配置区域进一步与旋转电机(MG)重叠，因此容易进一步抑制收纳有逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)在上下方向 (V)上扩大。
另外，优选上述逆变器装置(INV)配置于上述第一收纳室(5)的在前后方向(H)上的延伸区域(EH)内，上述前后方向(H)是与上述上下方向(V)和作为沿着上述第一轴(A1)的方向的轴向(L)双方正交的方向。
根据该结构，能够在第一收纳室(5)的在前后方向(H)上的延伸区域(EH)的范围内最大限度地确保逆变器装置(INV)的在沿上下方向观察时的配置区域。通过充分确保逆变器装置(INV)的在前后方向(H) 上的配置区域，从而即便在上下方向(V)上不扩大该配置区域，也能够将逆变器装置(INV)适当地收纳于第二收纳室(3)。另外，逆变器装置 (INV)的配置区域处于第一收纳室(5)的在前后方向(H)上的延伸区域(EH)的范围内，因此也能够抑制车辆用驱动装置(100)在前后方向 (H)上扩大，从而能够实现车辆用驱动装置(100)的小型化。
另外，优选在上述隔壁(70)与上述输出部件(OUT)之间配置有将上述旋转电机(MG)与上述逆变器装置(INV)连接的交流电力线(50)。
在形成于一体化的壳体(1)内的第一收纳室(5)收纳有旋转电机(MG) 和输出部件(OUT)，因此容易在第一收纳室(5)内设置空余空间。通过在这种空余空间配置有交流电力线(50)，从而确保配线空间的同时，抑制车辆用驱动装置(100)的大型化。另外，收纳有旋转电机(MG)的第一收纳室(5)与收纳有逆变器装置(INV)的第二收纳室(3)由隔壁(70) 划分。换言之，第一收纳室(5)与第二收纳室(3)隔着共用的隔壁(70) 而邻接。另外，在沿上下方向观察时，逆变器装置(INV)与输出部件(OUT) 重叠，因此通过在隔壁(70)与输出部件(OUT)之间配置交流电力线(50)，能够在短距离内适当地利用交流电力线(50)将旋转电机(MG)与逆变器装置(INV)连接。
另外，优选上述逆变器装置(INV)配置于上述第一收纳室(5)的在上述上下方向(V)上的延伸区域(EV)内。
第一收纳室(5)的在上下方向(V)上的延伸区域(EV)有时因与上下方向(V)正交的方向上的位置不同而不同。即，第一收纳室(5)并不限于以与底面大致相同的面积沿上下方向(V)延伸那样的立体形状，即，柱状的立体形状，还有时为缺少了一部分的形状。在这种情况下，若在该缺少的区域配置有逆变器装置(INV)，则空间的利用效率提高。其结果是，能够实现在例如搭载于车辆的情况下也不易产生不必要的空间的车辆用驱动装置(100)。
另外，优选上述传递机构(TM)具备反向齿轮机构(CG)，上述反向齿轮机构(CG)配置于与上述第一轴(A1)以及上述第二轴(A2)不同且与上述第一轴(A1)以及上述第二轴(A2)平行的第三轴(A3)上，上述反向齿轮机构(CG)具备与上述第一轴(A1)的齿轮(G1)啮合的第一齿轮(G2)、和与上述第二轴(A2)的齿轮(G4)啮合的第二齿轮(G3)，在该情况下，上述第三轴(A3)在上述上下方向(V)上配置于比将上述第一轴(A1)与上述第二轴(A2)连结的假想线(QL)靠下方(V2)处，上述逆变器装置(INV)在作为沿着上述第一轴(A1)的方向的轴向(L) 上位于比上述第一齿轮(G2)靠上述上下方向(V)的上方(V1)处，上述第一齿轮(G2)配置于比上述第二齿轮(G3)靠上述旋转电机(MG) 那侧处，并且上述逆变器装置(INV)配置为在沿上述上下方向观察时与上述第一齿轮(G2)重叠。
根据该结构，通过将配置有反向齿轮机构(CG)的第三轴(A3)比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠下方处，从而与将该第三轴(A3)配置于比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方处的情况相比，容易在比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方处确保空间。根据本结构，利用这样确保的空间，在比反向齿轮机构(CG)的第一齿轮(G2)靠上方(V1) 处且在沿上下方向观察时与上述第一齿轮(G2)重叠的位置配置有逆变器装置(INV)，因此能够抑制车辆用驱动装置(100)的上下方向(V)的大小，从而能够实现车辆用驱动装置(100)的小型化。
另外，优选上述传递机构(TM)具备反向齿轮机构(CG)，上述反向齿轮机构(CG)配置于与上述第一轴(A1)以及上述第二轴(A2)不同且与与上述第一轴(A1)以及上述第二轴(A2)平行的第三轴(A3) 上，上述反向齿轮机构(CG)具备与上述第一轴(A1)的齿轮(G1)啮合的第一齿轮(G2)、和与上述第二轴(A2)的齿轮(G4)啮合的第二齿轮(G3)，在该情况下，作为其他方式，上述第三轴(A3)在上述上下方向(V)上配置于比将上述第一轴(A1)与上述第二轴(A2)连结的假想线(QL)靠上方(V1)处，上述逆变器装置(INV)在作为沿着上述第一轴(A1)的方向的轴向(L)上位于比上述第二齿轮(G3)以及上述旋转电机(MG)靠上述上下方向(V)的上方(V1)处，上述第二齿轮(G3) 配置于比上述第一齿轮(G2)靠上述旋转电机(MG)那侧，并且上述逆变器装置(INV)配置为在上述在沿上下方向观察时与上述第二齿轮(G3) 以及上述旋转电机(MG)重叠。
在反向齿轮机构(CG)作为减速机构发挥功能的情况下，通常，与第二齿轮(G3)相比，第一齿轮(G2)的齿轮直径变大。根据本结构，为了能够避免齿轮的直径相对较大的第一齿轮(G2)，而以在沿上下方向观察时与旋转电机(MG)以及齿轮的直径相对较小的第二齿轮(G3)重叠的方式配置有逆变器装置(INV)。因此，即便是在反向齿轮机构(CG) 的第三轴(A3)配置于比第一轴(A1)以及第二轴(A2)靠上方(V1) 处的情况下，也能够将逆变器装置(INV)配置于比较靠下方处，从而能够抑制车辆用驱动装置(100)在上下方向(V)的尺寸扩大。
另外，优选上述第一收纳室(5)收纳将上述旋转电机(MG)支承为可旋转的第一轴承(B1)、和将上述输出部件(OUT)支承为可旋转的第二轴承(B2)。
根据该结构，在相同的第一收纳室(5)收纳有第一轴承(B1)和第二轴承(B2)，因此能够利用共用的油润滑上述第一轴承(B1)和第二轴承(B2)。
另外，优选上述车辆用驱动装置(100)具备封闭上述第一收纳室(5) 的第一罩(10)、和封闭上述第二收纳室(3)的第二罩(79)。
根据该结构，能够容易从第一罩(10)那侧安装与旋转电机(MG) 连接的交流电力线(50)，并且能够容易从第二罩(79)那侧安装与逆变器装置(INV)连接的交流电力线(50)。在进行交流电力线(50)的接线时，存在作业用的开口形成于壳体(1)的情况。但是，根据本结构，能够从第一罩(10)那侧以及第二罩(79)那侧双方连接交流电力线(50)，因此无需设置那种开口。因此，能够降低壳体(1)的制造成本，并且还能够抑制开口所引起的壳体(1)的刚性降低。
另外，优选上述车辆用驱动装置(100)具备封闭上述第一收纳室(5) 的第一罩(10)、和封闭上述第二收纳室(3)的第二罩(79)，在该情况下，上述第一轴承(B1)以及上述第二轴承(B2)安装于上述第一罩(10)。
根据该结构，能够在轴向(L)的轴向第一侧(L1)的端部侧支承旋转电机(MG)以及输出部件(OUT)，因此能够抑制车辆用驱动装置(100) 的规模大型化。
附图标记说明：
1…壳体；3…逆变器收纳室(第二收纳室)；5…设备收纳室(第一收纳室)；7…肋部(侧壁部)；8…支承壁；10…主体罩(第一罩)；50…交流电力线；70…隔壁；79…罩部件(第二罩)；100…车辆用驱动装置；A1…第一轴；A2…第二轴；A3…第三轴；B1…第一轴承；B2…第二轴承；CG…反向齿轮机构；DF…差动齿轮机构；EH…前后方向延伸区域(第一收纳室的在前后方向上的延伸区域)；EV…上下方向延伸区域(第一收纳室的在上下方向上的延伸区域)；G1…输入齿轮(第一轴的齿轮)；G2…反向从动齿轮(第一齿轮)；G3…反向驱动器齿轮(第二齿轮)；G4…差动输入齿轮(第二轴的齿轮)；H…前后方向；INV…逆变器装置；L…轴向； MG…旋转电机；OUT…输出部件；QL…假想线；R…径向；SP…特定部；TM…传递机构；TOP…最上部(第一收纳室的上部)；V…上下方向；W…车轮。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，其中，具备：
旋转电机；
传递机构，其传递来自所述旋转电机的驱动力；
差动齿轮机构，其将经由所述传递机构的来自所述旋转电机的驱动力分配至车轮；
逆变器装置，其驱动控制所述旋转电机；以及
壳体，其一体形成并在内部具有收纳所述旋转电机的第一收纳室、和收纳所述逆变器装置的第二收纳室，
将沿着所述旋转电机的旋转轴的方向设为轴向，将与上下方向以及所述轴向正交的方向设为前后方向，
所述逆变器装置的在所述上下方向上的配置区域与所述旋转电机的在所述上下方向上的配置区域重叠，
所述壳体具备在所述前后方向上划分所述第一收纳室和所述第二收纳室的隔壁，
所述第一收纳室具有收纳所述旋转电机的旋转电机收纳部和收纳多个所述齿轮的齿轮收纳部，
所述壳体具备在所述轴向上划分所述旋转电机收纳部和所述齿轮收纳部的支承壁，
所述隔壁隔着所述支承壁而形成于所述轴向的两侧。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述隔壁的在所述轴向上的配置区域与所述旋转电机的在所述轴向上的配置区域重叠并且与所述传递机构的在所述轴向上的配置区域重叠。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，
将所述轴向上的一侧设为轴向第一侧，将所述轴向上的另一侧设为轴向第二侧，
将所述前后方向上的一侧设为前后方向第一侧，将所述前后方向上的另一侧设为前后方向第二侧，
所述隔壁形成为随着朝向所述轴向第二侧而向所述前后方向第一侧延伸。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述隔壁的至少局部在所述上下方向以及所述前后方向上与所述旋转电机重叠。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述壳体还具备在所述上下方向上划分所述第一收纳室和所述第二收纳室的上下方向划分壁。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述传递机构具备反向齿轮机构，所述反向齿轮机构配置于与供所述旋转电机配置的第一轴以及供所述差动齿轮机构配置的第二轴不同且与所述第一轴以及所述第二轴平行的第三轴上，
所述反向齿轮机构具备与所述第一轴的齿轮啮合的第一齿轮、和与所述第二轴的齿轮啮合的第二齿轮，
所述第三轴在上下方向上配置于比将所述第一轴与所述第二轴连结的假想线靠下方处，
所述逆变器装置配置为在沿上下方向观察时与所述第一齿轮重叠。
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