JP7275820B2 - エンジン補機の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、電動発電機などの補機をエンジンに取り付ける構造に関する。

エンジンに対してオルタネータなどの補機を取り付ける構造として、エンジン側のブラケットにスルーボルトを挿入可能なスリットを形成し、補機側の取付片にボルト挿通穴を形成したものが、特許文献１に記載されている。この取付構造では、ナット部材を用いてボルト挿通穴に仮組みした状態のスルーボルトを、スリットに挿入して締結させている。この構成により、エンジンへの補機の取付作業性の向上を図っている。

特開２００１－１１５８５２号公報

特許文献１のエンジン補機の取付構造では、エンジン側のブラケットに形成したスリットが、開口部へ向けて斜め上方に延びている。そのため、スリット内部に水が溜まりやすく、スリットに挿通したスルーボルトに錆が発生して耐久性が低下しやすいという問題がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、締結用のボルトの耐久性に優れるエンジン補機の取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、一対の脚部を有し、一方の脚部に設けた貫通穴と他方の脚部に設けたネジ穴が同軸上に配置されるエンジン補機と、エンジン本体の側壁から突出して一対の脚部の間に位置する取付部と、取付部に設けられ、貫通穴とネジ穴を連絡する取付穴と、取付穴の一部を構成し、貫通穴側の端部から軸方向の所定範囲で周面の一部を切り欠いた切欠穴と、貫通穴と取付穴を貫通し、ネジ穴に締結されるボルトと、を有するエンジン補機の取付構造において、切欠穴は、斜め下方に向けて開口し、エンジン本体は、内部にシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックの端部に取り付けられるチェーンケースとを有し、取付部は、シリンダブロックに設けられる第１の取付部と、チェーンケースに設けられる第２の取付部とで構成され、切欠穴は、第１の取付部に形成される第１の切欠穴と、第２の取付部に形成される第２の切欠穴とで構成され、第１の切欠穴は、下方に位置する下壁が開口に向けて斜め下方に延び、上方に位置する上壁が水平方向に延び、第２の切欠穴は、下方に位置する下壁と上方に位置する上壁がいずれも、開口に向けて斜め下方に延びることを特徴とする。

本発明によれば、締結用のボルトの耐久性に優れるエンジン補機の取付構造を得ることができる。

本実施の形態のエンジンの端面図である。 エンジンの正面図である。 図１のIII-III線に沿う断面図である。 図２のIV-IV線に沿う断面図である。 電動発電機を取り外した状態のエンジンの斜視図である。 エンジンに対する電動発電機の取り付け部分の斜視図である。 シリンダブロックの斜視図である。 シリンダブロックの端面図である。 シリンダブロックの正面図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。以下の説明における各方向（前後、左右、上下）は、エンジン１０を車両に搭載した状態での当該車両における各方向を意味する。

図１、図２、図５に示すように、エンジン１０の本体を構成する要素として、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上部に位置するシリンダヘッド１２と、シリンダヘッド１２の上部に位置するシリンダヘッドカバー１３と、右側の端面に位置するチェーンケース１４と、シリンダブロック１１の下部に位置するオイルパン１５と、を有している。エンジン１０の前面側には、エンジン補機である電動発電機１６が取り付けられる。

図７に示すように、シリンダブロック１１内には、左右方向に並ぶ４つのシリンダ２０が形成されている。それぞれのシリンダ２０内には、上下方向に往復移動可能なピストン（図示略）が配置されており、ピストンはコンロッド（図示略）を介してクランク軸２１（図１、図８参照）に接続している。各シリンダ２０内のピストンが往復移動すると、クランク軸２１が回転する。

シリンダヘッド１２内には、各シリンダ２０の上端に連通する燃焼室（図示略）が形成されている。インジェクタから噴射された燃料が、車外側から吸気通路（図示略）を通して取り込まれた空気と混ざって混合気を生成し、吸気バルブ（図示略）の開弁に伴って混合気が燃焼室内に流入する。

それぞれの燃焼室に点火プラグ（図示略）が設けられている。点火プラグの点火によって、燃焼室内の混合気が着火されて燃焼する。混合気の燃焼により、シリンダ２０内でピストンが往復移動し、ピストンの往復運動がクランク軸２１の回転運動に変換される。燃焼室内で燃焼した後の排ガスは、排気バルブ（図示略）の開弁に伴って排気通路に入り、車両外部に排出される。

シリンダヘッドカバー１３内に形成される動弁室（図示略）内に、吸気用カムシャフト（図示略）と排気用カムシャフト（図示略）がそれぞれ回転自在に軸支されている。吸気用カムシャフトと排気用カムシャフトは、左右方向に延びている。吸気用カムシャフトに設けられたカム（図示略）により、吸気バルブの開閉が制御される。排気用カムシャフトに設けられたカム（図示略）により、排気バルブの開閉が制御される。

チェーンケース１４は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とシリンダヘッドカバー１３の右側の端面部分を覆っている。図７及び図８に示すように、シリンダブロック１１の右側の端部には合わせ面２２が形成されている。図示を省略するが、シリンダヘッド１２とシリンダヘッドカバー１３の右側の端部にも、合わせ面２２に続く合わせ面が形成されている。これらの合わせ面に対して、チェーンケース１４側の合わせ面（図示略）が合わせられ、複数のボルト２４（図１及び図５参照）によってチェーンケース１４が固定される。シリンダブロック１１の合わせ面２２上には、ボルト２４が螺合する複数のボルト穴２５が形成されている。シリンダブロック１１には、合わせ面２２に囲まれる位置に、左右方向へ貫通する貫通部２６が形成されている。貫通部２６を通してクランク軸２１がチェーンケース１４内まで延びている。

チェーンケース１４の内側には、クランク軸２１と吸気用及び排気用の各カムシャフトとを同期回転させるタイミングチェーン機構（図示略）が配置されている。タイミングチェーン機構は、クランク軸２１に設けたタイミングロータと、吸気側及び排気側の各カムシャフトに設けたカムスプロケットとに、タイミングチェーンを巻き掛けて構成されている。

オイルパン１５の内部に潤滑用のオイルが貯留されている。オイルパン１５内のオイルは、オイルポンプ（図示略）によって汲み上げられ、オイル通路を通してエンジン１０内の各部に供給される。オイル通路の一部として、シリンダブロック１１の前面寄りには、左右方向に延びるオイルギャラリ２７が形成されている。図７及び図８に示すように、オイルギャラリ２７は貫通部２６の前方に位置しており、オイルギャラリ２７の一部（オイルギャラリ２７を形成する壁部）が、シリンダブロック１１の前側の側壁から前方に向けて膨出している。

以上の構成のエンジン１０を車両に搭載した状態で、クランク軸２１の回転は変速機（図示略）に伝達される。クランク軸２１と変速機の間には、接続状態と切断状態に動作可能なクラッチ（図示略）が設けられており、クラッチの接続状態でクランク軸２１から変速機への回転力伝達が行われる。変速機は、クランク軸２１から伝達された回転を変速してドライブシャフト（図示略）に伝達し、ドライブシャフトに接続する駆動輪（図示略）が回転して、エンジン１０を搭載した車両が走行する。クラッチと変速機は、エンジン１０の左側に配置される。

電動発電機１６は、クランク軸２１から入力される動力によって発電する発電機の機能と、バッテリ（図示略）から供給される電力によって動力を発生してクランク軸２１に伝達する電動機の機能とを備えた、いわゆるモータジェネレータである。電動機としての電動発電機１６は、エンジン１０を停止状態からクランキングさせて始動させることと、エンジン１０の動力を補って走行用の動力（ドライブシャフトを回転させる力）を与える駆動アシストを行うことが可能である。発電機としての電動発電機１６は、クランク軸２１から回転力を受けて発電を行う。より詳しくは、エンジン１０が燃料を消費してクランク軸２１を駆動するときに回転力を受けて電動発電機１６が発電を行う場合と、車両の減速時に、回生トルクによってドライブシャフトからの回転エネルギーを電動発電機１６で電力に変換する場合とがある。

電動発電機１６は、クランク軸２１と平行な回転軸（図示略）を備える。電動発電機１６の回転軸とクランク軸２１の間に伝動ベルト（図示略）が掛け渡されており、伝動ベルトを介して、クランク軸２１と電動発電機１６との間で動力伝達が可能になっている。なお、エンジン１０側と電動発電機１６側の間に設ける動力伝達機構は、伝動ベルトを用いるタイプ以外のものでもよい。

電動発電機１６は、エンジン１０の本体部分を構成するシリンダブロック１１及びチェーンケース１４に対して固定されている。図３に示すように、電動発電機１６は、左右方向に離間する一対の脚部３１と脚部３２を有している。エンジン１０には、前側の側壁から前方に突出して脚部３１と脚部３２の間に位置する取付部ＴＡが設けられる。取付部ＴＡは、シリンダブロック１１に設けた第１の取付部４０と、チェーンケース１４に設けた第２の取付部５０とによって構成される。脚部３１と脚部３２の間に取付部ＴＡを位置させ、これらをボルト６０によって締結することで、電動発電機１６が取り付けられる。以下、電動発電機１６の取付構造の詳細を説明する。

図７及び図８に示すように、シリンダブロック１１の右端側には、端部リブ４１が形成されている。図７に示すように、端部リブ４１の右側面が合わせ面２２であり、合わせ面２２上に開口して左右方向へ延びる複数のボルト穴２５が、端部リブ４１に形成されている。

端部リブ４１は、オイルギャラリ２７の上方に、前方への突出量を部分的に大きくした突出部４２を有する。突出部４２には、左右方向に向けて貫通する第１の切欠穴４３が形成されている。第１の切欠穴４３は、下方に位置する下壁４３ａと、上方に位置する上壁４３ｂを有し、下壁４３ａと上壁４３ｂの前方側が開口している。下壁４３ａは、前方の開口に向けて斜め下方に延びている。上壁４３ｂは、概ね水平方向に延びている。下壁４３ａと上壁４３ｂの間の最奥部は、円弧状の湾曲壁４３ｃで接続されている。湾曲壁４３ｃが位置する奥側から前方側の開口に向けて、下壁４３ａと上壁４３ｂが互いに間隔を大きくしながら延びている。

突出部４２にはさらに、第１の切欠穴４３の左側に隣接して、第１の切欠穴４３に通じる貫通穴４４が形成されている。貫通穴４４は周方向に開口を有さない閉鎖断面の穴であり、左右方向に軸線が向く円筒状の内面を有している。貫通穴４４の内径は、第１の切欠穴４３における下壁４３ａと上壁４３ｂの間の幅よりも小さい。

チェーンケース１４の周縁部分には、シリンダブロック１１側の端部リブ４１と重なるフランジ５１が形成されている。図６に示すように、フランジ５１は、突出部４２の右側に重なる突出部５２を有する。突出部５２には、左右方向に向けて貫通する第２の切欠穴５３が形成されている。第２の切欠穴５３は、下方に位置する下壁５３ａと、上方に位置する上壁５３ｂを有し、下壁５３ａと上壁５３ｂの前方側が開口している。下壁５３ａと上壁５３ｂはいずれも、前方の開口に向けて斜め下方に延びている。下壁５３ａと上壁５３ｂの間の最奥部は、円弧状の湾曲壁５３ｃで接続されている。湾曲壁５３ｃが位置する奥側から前方側の開口に向けて、下壁５３ａと上壁５３ｂが略平行に延びている。

突出部４２と第１の切欠穴４３と貫通穴４４によって、第１の取付部４０が構成されている。突出部５２と第２の切欠穴５３によって、第２の取付部５０が構成されている。図３及び図６に示すように、シリンダブロック１１とチェーンケース１４が互いに固定された状態で、第２の切欠穴５３と第１の切欠穴４３と貫通穴４４が左右方向に並んで連通する。第２の切欠穴５３と第１の切欠穴４３と貫通穴４４は、取付部ＴＡにおける取付穴ＴＢを構成する。

第１の切欠穴４３と第２の切欠穴５３はいずれもその周方向で斜め下方に向かって開口する。より詳しくは、図４に示すように、第１の切欠穴４３の下壁４３ａと、第２の切欠穴５３の下壁５３ａ及び上壁５３ｂはそれぞれ、湾曲壁４３ｃ及び湾曲壁５３ｃから斜め下方に向けて延びる。これに対し、第１の切欠穴４３の上壁４３ｂは、湾曲壁４３ｃから水平方向に延びる。

図３及び図６に示すように、第１の取付部４０と第２の取付部５０の近傍（後方）で、ボルト２４によるシリンダブロック１１とチェーンケース１４の締結が行われている。また、第１の取付部４０と第２の取付部５０の近傍の下方には、シリンダブロック１１の外面に膨出するオイルギャラリ２７が形成されており、オイルギャラリ２７によって周囲の断面強度が高くなっている。従って、取付部ＴＡを構成する第１の取付部４０と第２の取付部５０は、エンジン１０における強度の高い箇所で、強固に固定された関係にある。

電動発電機１６の本体部の前方下部に、脚部３１と脚部３２が設けられている。図３に示すように、脚部３１と脚部３２は、電動発電機１６の本体部から前方に突出している。脚部３１には、左右方向に貫通する貫通穴３３が形成され、脚部３２には、左右方向に貫通するネジ穴３４が形成されている。貫通穴３３は内面にネジを有さず、ネジ穴３４の内面にのみネジが形成されている。貫通穴３３とネジ穴３４は同軸上に位置する。

貫通穴３３とネジ穴３４が形成された位置における脚部３１と脚部３２の左右方向の間隔は、第１の切欠穴４３、貫通穴４４及び第２の切欠穴５３が形成された位置における第１の取付部４０と第２の取付部５０を合わせた左右方向の厚みに対応している。従って、第１の取付部４０と第２の取付部５０からなる取付部ＴＡを、脚部３１と脚部３２の間に挿入することができる。この挿入状態で、取付部ＴＡに形成されている取付穴ＴＢ（第２の切欠穴５３と第１の切欠穴４３と貫通穴４４）は、貫通穴３３とネジ穴３４を連絡する。取付穴ＴＢは、その周面の一部を、貫通穴３３側の端部から軸方向の所定範囲で切り欠いた切欠穴（第１の切欠穴４３と第２の切欠穴５３）を有している。

図３に示すように、ボルト６０は、軸部６１の一端に近い領域にネジ部６２が形成されており、軸部６１の他端側に頭部６３を有している。ネジ部６２の外周面には、電動発電機１６側のネジ穴３４に対して螺合可能なネジが形成されている。頭部６３は軸部６１よりも外径が大きい。ボルト６０は、頭部６３を六角柱形状とした六角ボルトである。

図３に示すように、ボルト６０は、脚部３１の貫通穴３３と、取付部ＴＡの取付穴ＴＢ（第２の切欠穴５３と第１の切欠穴４３と貫通穴４４）に対して軸部６１を挿通させ、脚部３２のネジ穴３４にネジ部６２を螺合させて取り付けられる。図４に示すように、第２の切欠穴５３における下壁５３ａと上壁５３ｂの間隔は、軸部６１の外径と略同じであり、軸部６１は、第２の切欠穴５３の最奥部（下壁５３ａと上壁５３ｂと湾曲壁５３ｃに囲まれる領域）に嵌まるように挿通される。また、軸部６１は貫通穴４４に挿通されて、貫通穴４４の内周面によって軸部６１が囲まれる。従って、取付穴ＴＢに挿通させた状態のボルト６０は、取付部ＴＡに対して径方向（前後方向や上下方向）への移動が規制される。電動発電機１６の脚部３１と脚部３２は、ボルト６０に対して径方向（前後方向や上下方向）への移動が規制される。なお、図４に示すように、第１の切欠穴４３は、ボルト６０の軸部６１に対するクリアランスが第２の切欠穴５３よりも大きい。そのため、第１の取付部４０は、第１の切欠穴４３ではなく貫通穴４４によってボルト６０との位置関係が定まる。

図３に示すように、ネジ穴３４にネジ部６２が螺合し、頭部６３が脚部３１の右側の側面に当て付くことによって、貫通穴３３及び取付穴ＴＢに対するボルト６０のそれ以上の挿入が規制される。この状態でボルト６０の頭部６３に対して所定の締め付けトルクを与えると、脚部３１と脚部３２を左右方向で接近させようとする力が加わり、脚部３１と脚部３２の間に取付部ＴＡが挟持され、電動発電機１６がエンジン１０に対して締結固定される。

図１に示すように、エンジン１０に対する電動発電機１６の締結箇所は、ボルト６０を用いる下方の締結箇所の他に、ボルト６５を用いる上方の締結箇所が存在する。

エンジン１０から電動発電機１６を取り外す場合には、ネジ穴３４に対するネジ部６２の螺合を解除し、貫通穴４４から抜ける位置までボルト６０を軸方向（右方向）へ移動させる。この位置にボルト６０が達すれば、ボルト６０を軸方向へ完全に引き抜くことなく、斜め下方に電動発電機１６を移動させて、第１の切欠穴４３及び第２の切欠穴５３の開口を通してボルト６０の軸部６１を取付穴ＴＢから離脱させて、取り外すことができる。

エンジン１０に電動発電機１６を取り付ける場合には、電動発電機１６側の貫通穴３３にボルト６０の軸部６１を挿入して、軸部６１の先端が脚部３１と脚部３２の間（貫通穴４４よりも右側）に位置するようにする。そして、第１の切欠穴４３及び第２の切欠穴５３の開口から奥側に向けて（斜め上方に向けて）軸部６１を挿入させながら、電動発電機１６の脚部３１と脚部３２の間に取付部ＴＡが位置するようにする。軸部６１が第２の切欠穴５３の最奥部（湾曲壁５３ｃ）に当て付く位置（図４参照）まで移動させると、軸部６１の延長上に貫通穴４４が位置するようになる。そして、軸部６１が貫通穴４４を貫通するまでボルト６０を軸方向（左方向）に移動させて、ネジ穴３４に対してネジ部６２を螺合させる。上述のように、頭部６３が脚部３１の右側の側面に当て付いた状態で、頭部６３に対して所定の締め付けトルクを与えると、電動発電機１６がエンジン１０に対してボルト６０を用いて締結固定される。

第１の取付部４０における第１の切欠穴４３と、第２の取付部５０における第２の切欠穴５３は、閉鎖断面の穴ではなく、周方向の一部が開かれた形状である。電動発電機１６の取り付け時や取り外し時には、これらの切欠穴４３、５３の周方向の開口部分を通して、ボルト６０の軸部６１を取付穴ＴＢに対して挿脱させることができる。そのため、エンジン１０を収容するエンジンルーム内の狭い空間であっても、電動発電機１６を着脱させやすくなる。特に、ボルト６０を軸方向に完全に引き抜かずに、第１の切欠穴４３及び第２の切欠穴５３内に軸部６１が位置する状態で電動発電機１６を取り外したり、第１の切欠穴４３及び第２の切欠穴５３に対応する位置まで軸部６１を挿入させた状態で電動発電機１６を取り付けたりできるので、左右方向のスペースに制約がある場合に、作業性向上の効果が高い。

また、電動発電機１６の取り付け時には、貫通穴３３にボルト６０の軸部６１を挿通させておき、軸部６１が第２の切欠穴５３の最奥部（湾曲壁５３ｃ）に位置するまでスライドさせることで、エンジン１０の取付部ＴＡに対する電動発電機１６の適切な組み付け位置を、容易に定めることができる。例えば、ボルト６０が完全に引き抜かれた状態でエンジン１０に電動発電機１６を取り付けようとすると、貫通穴３３及びネジ穴３４が取付穴ＴＢに一致するように位置合わせしながら、ボルト６０を挿入する必要があり、作業性が悪い。これに対して、ボルト６０を仮組みした状態で切欠穴４３、５３に沿って電動発電機１６を取り付けると、上記のように、エンジン１０に対する電動発電機１６の位置決め作業を簡単にすることができる。

第１の切欠穴４３と第２の切欠穴５３はいずれも、斜め下方に向かって開口している。より詳しくは、下壁４３ａと下壁５３ａがそれぞれ、奥側の湾曲壁４３ｃ及び湾曲壁５３ｃから離れて前方の開口部分に向かうにつれて、徐々に低くなる傾斜形状になっている。この構成により、第１の切欠穴４３や第２の切欠穴５３の内部に水が浸入した場合に、重力によって水が斜め下方の開口側に流れて排出され（水抜きされ）、第１の切欠穴４３や第２の切欠穴５３の内部には水が滞留しにくい。すると、取付穴ＴＢに挿入した状態のボルト６０の軸部６１が水分に触れるおそれが低く、ボルト６０に錆が発生しにくくなる。従って、切欠穴４３、５３によってエンジン１０に対する電動発電機１６の着脱作業性を向上させつつ、錆などによるボルト６０の耐久性低下を防止することができる。

特に、ボルト６０により固定されるエンジン補機が電動発電機１６の場合、電動発電機１６内の回転軸が回転するときに、当該回転による振動がボルト６０に伝わる。そのため、ボルト６０には継続的な振動に耐えられる高い強度が必要とされる。本実施の形態の取付構造は、ボルト６０に錆などが生じにくく耐久性に優れるため、取り付けの対象が電動発電機１６である場合に非常に高い効果が得られる。

下壁５３ａと上壁５３ｂが略平行に延びているのに対し、上壁４３ｂは、下壁４３ａとは平行でなく、水平方向に延びている。この第１の切欠穴４３の形状は、鋳造などでシリンダブロック１１を製造する際に、前後方向に移動する型によって形成可能である。図５や図７に示すように、シリンダブロック１１の前面側の各部は、前方へ向けて突出する部分や、前方へ向けて開口する部分によって構成されており、前後方向に移動する型での製造が適している。そして、第１の切欠穴４３についても、前後方向に移動する型で形成可能な形状にしたことにより、シリンダブロック１１を製造するための型構造の複雑化を防ぎ、製造コストを抑えることができる。

また、取付部ＴＡのすぐ下側にオイルギャラリ２７が形成されており、切欠穴４３、５３を有する取付部ＴＡに対して、オイルギャラリ２７が補強材として機能する。従って、取付部ＴＡの剛性が高くなり、電動発電機１６を強固に支持することができる。特に、オイルギャラリ２７は、取付部ＴＡのうち、シリンダブロック１１に形成した第１の切欠穴４３の下側に位置しており、第１の取付部４０に対する補強効果が高い。

以上説明したように、本実施形態の電動発電機１６の取付構造によれば、斜め下方に向かって開口する第１の切欠穴４３及び第２の切欠穴５３を取付部ＴＡに備えるという簡単な構成によって、エンジン１０への電動発電機１６の取付作業性と、締結用のボルト６０の耐久性とを向上させることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている構成や制御等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

上記実施形態では、第１の切欠穴４３の上壁４３ｂが水平方向に延びている。これとは異なり、上壁４３ｂを斜め上向きに傾斜する形状にすることも可能である。少なくとも、下壁４３ａが斜め下向きであれば、上壁４３ｂの向きに関わらず、第１の切欠穴４３に入った水を排出する効果が得られる。そして、上壁４３ｂが斜め上向きであっても、前後方向に移動する型によって第１の切欠穴４３を形成可能であり、シリンダブロック１１の製造コストを抑える効果が得られる。なお、鋳造用の型による生産性などを考慮しない場合には、第１の切欠穴４３の上壁４３ｂを斜め下向きの形状にすることも可能である。

上記実施形態では、シリンダブロック１１に設けた第１の取付部４０と、チェーンケース１４に設けた第２の取付部５０とによって、エンジン１０側の取付部ＴＡを構成している。しかし、エンジン本体における取付部の位置や、取付部を構成する部材は、変更してもよい。例えば、シリンダブロック１１単独で取付部を構成してもよい。あるいは、シリンダヘッド１２などに取付部を設けることも可能である。

上記実施形態では、エンジン１０に取り付けるエンジン補機を、モータジェネレータである電動発電機１６としているが、これ以外のエンジン補機の取り付けに適用することも可能である。一例として、発電専用のオルタネータなどの取り付けに適用してもよい。

以上説明したように、本発明によるエンジン補機の取付構造は、エンジン本体に対するエンジン補機の取付作業性と、締結用のボルトの耐久性に優れるという効果を有し、特に、取付部付近に水がかかりやすいレイアウトのエンジンに有用である。

１０ ：エンジン
１１ ：シリンダブロック（エンジン本体）
１２ ：シリンダヘッド（エンジン本体）
１３ ：シリンダヘッドカバー（エンジン本体）
１４ ：チェーンケース（エンジン本体）
１５ ：オイルパン（エンジン本体）
１６ ：電動発電機（エンジン補機）
２０ ：シリンダ
２１ ：クランク軸
２７ ：オイルギャラリ
３１ ：脚部
３２ ：脚部
３３ ：貫通穴
３４ ：ネジ穴
４０ ：第１の取付部
４３ ：第１の切欠穴
４３ａ ：下壁
４３ｂ ：上壁
４４ ：貫通穴
５０ ：第２の取付部
５３ ：第２の切欠穴
５３ａ ：下壁
５３ｂ ：上壁
６０ ：ボルト
６１ ：軸部
６２ ：ネジ部
６３ ：頭部
ＴＡ ：取付部
ＴＢ ：取付穴

Claims (2)

1. 一対の脚部を有し、一方の前記脚部に設けた貫通穴と、他方の前記脚部に設けたネジ穴が同軸上に配置されるエンジン補機と、
   エンジン本体の側壁から突出して前記一対の脚部の間に位置する取付部と、
   前記取付部に設けられ、前記貫通穴と前記ネジ穴を連絡する取付穴と、
   前記取付穴の一部を構成し、前記貫通穴側の端部から軸方向の所定範囲で、周面の一部を切り欠いた切欠穴と、
   前記貫通穴と前記取付穴を貫通し、前記ネジ穴に締結されるボルトと、を有するエンジン補機の取付構造において、
   前記切欠穴は、斜め下方に向けて開口し、
   前記エンジン本体は、内部にシリンダを有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックの端部に取り付けられるチェーンケースとを有し、
   前記取付部は、前記シリンダブロックに設けられる第１の取付部と、前記チェーンケースに設けられる第２の取付部とで構成され、
   前記切欠穴は、前記第１の取付部に形成される第１の切欠穴と、前記第２の取付部に形成される第２の切欠穴とで構成され、
   前記第１の切欠穴は、下方に位置する下壁が前記開口に向けて斜め下方に延び、上方に位置する上壁が水平方向に延び、
   前記第２の切欠穴は、下方に位置する下壁と上方に位置する上壁がいずれも、前記開口に向けて斜め下方に延びることを特徴とするエンジン補機の取付構造。
2. 前記第１の取付部は、前記第１の切欠穴に隣接して、前記ボルトが挿通される閉鎖断面の貫通穴を有し、
   前記第１の切欠穴は、前記第２の切欠穴よりも、前記ボルトに対するクリアランスが大きいことを特徴とする請求項１に記載のエンジン補機の取付構造。

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