JP7251229B2 - 車載温調装置 - Google Patents

Description

本開示は、車載温調装置に関する。

従来から、冷凍回路と低温回路とを備えた車載温調装置が提案されている（例えば、特許文献１）。冷凍回路は、冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成され、低温回路は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）やモータジェネレータ（ＭＧ）等の発熱機器と熱交換する発熱機器熱交換器を有する。斯かる車載温調装置では、冷凍回路と低温回路とが一つの熱交換器を共有し、この熱交換器は低温回路の冷却水から冷媒へ熱を移動させて、冷凍回路の冷媒を蒸発させる。

また、特許文献１に記載の車載温調装置では、外部に熱を放熱して冷媒を凝縮させる凝縮器が冷凍回路に設けられ、このようにして放熱された熱は車載温調装置を搭載する車両の室内を暖房するのに用いられる。

特開２０１５－１８６９８９号公報

特許文献１に記載したような車載温調装置では、車室内を暖房する際には、冷凍回路を介して低温回路の冷却水から熱が吸収されて、車室内へその熱が放出される。したがって、効率的な暖房を行うためには、低温回路内の冷却水に熱を与えることが必要になる。しかしながら、特許文献１に記載の車載温調装置では、低温回路は熱交換器以外にはバッテリのみを通って流れるため、冷却水に十分な熱を与えることができず、よって効率的な暖房を行うことは困難である。

また、車室内を暖房する際に、低温回路の冷却水が上述した発熱機器を通って流れるようにすることも考えられる。しかしながら、車室内を暖房する際には、低温回路の冷却水は非常に低い温度になる場合があり、この場合にはバッテリや発熱機器が過剰に冷却され、この結果、発熱機器の性能等が低下する場合がある。

上記課題に鑑みて、本開示の目的は、効率的な暖房を行いつつ、ＰＣＵやＭＧ等の発熱機器が過剰に冷却されてその性能が低下することを抑制することにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）発熱機器と熱交換する発熱機器熱交換器と、大気と熱交換するラジエータと、第１熱交換器と、流通態様制御装置と、を有すると共に、これらを通って第１熱媒体が循環するように構成された第１熱回路と、冷媒から該冷媒及び前記第１熱媒体以外に熱を放熱させて該冷媒を凝縮させる第２熱交換器と、前記第１熱媒体から前記冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる前記第１熱交換器とを有すると共に、これらを通って冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、を備え、前記第１熱回路は、前記第１熱媒体が前記ラジエータ及び前記第１熱交換器を通って流れる第１部分回路と、前記第１熱媒体が前記ラジエータ及び前記第１熱交換器を通らずに前記発熱機器熱交換器を通って流れる第２部分回路とを備え、これら第１部分回路及び第２部分回路において同時に別々に前記第１熱媒体が循環することができるように構成される、車載温調装置。

（２）前記流通態様制御装置は、前記第１部分回路と前記第２部分回路との間で前記第１熱媒体が移動する移動状態と、前記第１部分回路と前記第２部分回路との間で前記第１熱媒体の移動が遮断された遮断状態とを切り換えることができるように構成される、上記（１）に記載の車載温調装置。

（３）前記流通態様制御装置は、前記第２部分回路内を流れる前記第１熱媒体の温度に応じて、前記移動状態と前記遮断状態とを切り換えるように構成される、上記（２）に記載の車載温調装置。

（４）前記流通態様制御装置は、前記第２熱交換器からの放熱が要求されている場合、前記第１部分回路内を流れる前記第１熱媒体の温度が予め定められた基準温度以下であるときには前記遮断状態に設定され、該第１熱媒体の温度が前記基準温度よりも高いときには前記移動状態に設定される、上記（３）に記載の車載温調装置。

（５）前記流通態様制御装置は、前記移動状態と前記遮断状態に加えて、前記第１熱媒体が前記第１熱交換器を通らずに前記発熱機器熱交換器及び前記ラジエータを通って流れる状態とで流通状態を切り換えることができるように構成される、上記（２）～（４）のいずれか一つに記載の車載温調装置。

（６）車室内の暖房を行うヒータコアを備えると共に該ヒータコアを通って第２熱媒体が循環するように構成された第２熱回路を更に備え、前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体へ熱を移動させるように前記冷媒と前記第２熱媒体との間で熱交換を行う、上記（１）～（５）のいずれか一つに記載の車載温調装置。

本開示によれば、効率的な暖房を行いつつ、ＰＣＵやＭＧ等の発熱機器が過剰に冷却されてその性能が低下することが抑制される。

図１は、一つの実施形態に係る車載温調装置を概略的に示す構成図である。 図２は、第２三方弁の三つの作動状態を概略的に示す図である。 図３は、車載温調装置を搭載した車両の空調用の空気通路を概略的に示す構成図である。 図４は、車載温調装置を搭載した車両を概略的に示す図である。 図５は、車室の冷房及び暖房のいずれもが作動していない場合の車載温調装置の作動状態（停止モード）を示している。 図６は、車室の冷房が作動している場合の車載温調装置の作動状態（冷房モード）を示している。 図７は、車室の暖房が作動していて且つＰＣＵやＭＧの温度がそれほど高くない場合の車載温調装置の作動状態（第１暖房モード）を示している。 図８は、車室の暖房が作動していて且つＰＣＵやＭＧの温度が高い場合の車載温調装置の作動状態（第２暖房モード）を示している。 図９は、車室の除湿暖房が作動していて且つＰＣＵやＭＧの温度がそれほど高くない場合の車載温調装置の作動状態（第１除湿暖房モード）を示している。 図１０は、車室の除湿暖房が作動していて且つＰＣＵやＭＧの温度が高い場合の車載温調装置の作動状態（第２除湿暖房モード）を示している。 図１１は、車載温調装置の冷凍回路及び高温回路の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１２は、車載温調装置の低温回路の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜車載温調装置の構成＞
図１～図４を参照して、一つの実施形態に係る車載温調装置１の構成について説明する。図１は、車載温調装置１を概略的に示す構成図である。本実施形態では、車載温調装置１は、特にモータによって駆動される電動車両に搭載される。

車載温調装置１は、冷凍回路２、低温回路（第１熱回路）３、高温回路（第２熱回路）４及び制御装置５を備える。

まず、冷凍回路２について説明する。冷凍回路２は、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ、レシーバ２３、第１膨張弁２４、第２膨張弁２５、エバポレータ２６、チラー２７の冷媒配管２７ａ、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９を備える。冷凍回路２は、これら構成部品を通って冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成される。冷媒には、例えば、ハイドロフルオロカーボン（例えば、ＨＦＣ－１３４ａ）等、一般的に冷凍サイクルで冷媒として用いられる任意の物質が用いられる。

冷凍回路２は、冷凍基本流路２ａと、エバポレータ流路２ｂと、チラー流路２ｃとに分けられる。エバポレータ流路２ｂと、チラー流路２ｃとは互いに並列に設けられ、それぞれ冷凍基本流路２ａに接続されている。

冷凍基本流路２ａには、冷媒の循環方向において、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ及びレシーバ２３がこの順番に設けられる。エバポレータ流路２ｂには、冷媒の循環方向において、第１電磁調整弁２８、第１膨張弁２４及びエバポレータ２６の冷媒配管２７ａがこの順番に設けられる。加えて、チラー流路２ｃには、第２電磁調整弁２９、第２膨張弁２５及びチラー２７がこの順番に設けられる。

冷凍基本流路２ａには、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９の開閉に関わらず冷媒が流れる。冷凍基本流路２ａに冷媒が流れると、冷媒はコンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ及びレシーバ２３の順にこれら構成部品を通って流れる。エバポレータ流路２ｂには、第１電磁調整弁２８が開かれているときに冷媒が流れる。エバポレータ流路２ｂに冷媒が流れると、冷媒は、第１電磁調整弁２８、第１膨張弁２４及びエバポレータ２６の冷媒配管２７ａの順にこれら構成部品を通って流れる。チラー流路２ｃには、第２電磁調整弁２９が開かれているときに冷媒が流れる。チラー流路２ｃに冷媒が流れると、冷媒は、第２電磁調整弁２９、第２膨張弁２５及びチラー２７の順にこれら構成部品を通って流れる。

コンプレッサ２１は、冷媒を圧縮して昇温する圧縮機として機能する。本実施形態では、コンプレッサ２１は、電動式であり、コンプレッサ２１への供給電力が調整されることによりその吐出容量が無段階に変化せしめられるように構成される。コンプレッサ２１では、エバポレータ２６又はチラー２７から流出した低温・低圧であって主にガス状である冷媒が、断熱的に圧縮されることにより、高温・高圧であって主にガス状である冷媒に変化せしめられる。

コンデンサ２２は、冷媒配管２２ａと冷却水配管２２ｂとを備える。コンデンサ２２は、冷媒から、冷媒及び後述する低温回路３の冷却水以外に熱を放出させて冷媒を凝縮させる第２熱交換器として機能する。本実施形態では、コンデンサ２２は、冷媒配管２２ａを流れる冷媒と後述する冷却水配管２２ｂを流れる冷却水との間で熱交換を行い、冷媒からこの冷却水へ熱を移動させる。コンデンサ２２の冷媒配管２２ａは、冷凍サイクルにおいて冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。また、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａでは、コンプレッサ２１から流出した高温・高圧であって主にガス状である冷媒が、等圧的に冷却されることにより、高温・高圧の主に液状の冷媒に変化せしめられる。

レシーバ２３は、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａによって凝縮された冷媒を貯留する。また、コンデンサ２２では必ずしも全ての冷媒を液化することができないため、レシーバ２３は気液の分離を行うように構成される。レシーバ２３からはガス状の冷媒が分離された液状の冷媒のみが流出する。なお、冷凍回路２は、レシーバ２３を有する代わりに、コンデンサ２２として気液分離器を内蔵したサブクール式のコンデンサを用いてもよい。

第１膨張弁２４及び第２膨張弁２５は、冷媒を膨張させる膨張器として機能する。これら膨張弁２４、２５は、細径の通路を備えると共に、この細径の通路から冷媒を噴霧することで冷媒の圧力を急激に低下させる。第１膨張弁２４は、レシーバ２３から供給された液状の冷媒を、エバポレータ２６内に霧状に噴霧する。同様に、第２膨張弁２５は、レシーバ２３から供給された液状の冷媒を、チラー２７の冷媒配管２７ａ内に霧状に噴霧する。これら膨張弁２４、２５では、レシーバ２３から流出した高温・高圧の液状の冷媒が、減圧されて部分的に気化することにより、低温・低圧の霧状の冷媒に変化せしめられる。なお、膨張弁は、過熱度（スーパーヒート）が固定された機械式の膨張弁であってもよいし、過熱度を調整可能な電気式の膨張弁であってもよい。また、冷媒を膨張させて減圧させることができれば、膨張器として、第１膨張弁２４及び第２膨張弁２５の代わりに例えばエジェクタ等の他の装置が用いられてもよい。

エバポレータ２６は、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。具体的には、エバポレータ２６は、エバポレータ２６周りの空気から冷媒へ吸熱させ、冷媒を蒸発させる。したがって、エバポレータ２６では、第１膨張弁２４から流出した低温・低圧の霧状の冷媒が、蒸発することにより、低温・低圧のガス状の冷媒に変化せしめられる。この結果、エバポレータ２６周りの空気は冷却せしめられ、車室内の冷房を行うことができる。

チラー２７は、冷媒配管２７ａと冷却水配管２７ｂとを備える。チラー２７は、後述する低温回路３の冷却水から冷媒へ吸熱させ、冷媒を蒸発させる第１熱交換器として機能する。本実施形態では、チラー２７は、後述する冷却水配管２７ｂを流れる冷却水と冷媒配管２７ａを流れる冷媒との間で熱交換を行い、この冷却水から冷媒へ熱を移動させる。チラー２７の冷媒配管２７ａは、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、チラー２７の冷媒配管２７ａでは、第２膨張弁２５から流出した低温・低圧の霧状の冷媒が、蒸発することにより、低温・低圧のガス状の冷媒に変化せしめられる。この結果、低温回路３の冷却水は冷却せしめられる。

第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９は、冷凍回路２内における冷媒の流通態様を変更するように用いられる。第１電磁調整弁２８の開度が大きくなるほどエバポレータ流路２ｂに流入する冷媒が多くなり、よってエバポレータ２６に流入する冷媒が多くなる。また、第２電磁調整弁２９の開度が大きくなるほどチラー流路２ｃに流入する冷媒が多くなり、よってチラー２７に流入する冷媒が多くなる。なお、本実施形態では、電磁調整弁２８は、その開度を調整可能な弁として構成されているが、開いた状態と閉じた状態との間で切り換えられる開閉弁であってもよい。また、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９の代わりに、冷凍基本流路２ａからの冷媒をエバポレータ流路２ｂのみ、チラー流路２ｃのみ及び／又はその両方に選択的に流入させることができる三方弁が設けられてもよい。したがって、冷凍基本流路２ａからエバポレータ流路２ｂ及びチラー流路２ｃへ流入する流量を調整することができれば、流通態様制御装置としてこれら電磁調整弁２８、２９の代わりに如何なる弁が設けられてもよい。

次に、低温回路３について説明する。低温回路３は、第１ポンプ３１、第２ポンプ３２、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、低温ラジエータ３３、第１三方弁３４及び第２三方弁３５を備える。加えて、低温回路３は、バッテリ熱交換器３６、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８を備える。低温回路３では、これら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、冷却水は第１熱媒体の一例であり、低温回路３内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。

低温回路３は、第１部分回路３ａと、第２部分回路３ｂと、二つの連通流路３ｃ、３ｄとを備える。第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとは互いに並列に設けられる。したがって、第１部分回路３ａ及び第２部分回路３ｂは、同時に別々に冷却水が循環することができるように構成される。

第１部分回路３ａには、冷却水の循環方向において、第１ポンプ３１、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、バッテリ熱交換器３６、低温ラジエータ３３がこの順番に設けられる。また、第１部分回路３ａにはバッテリ熱交換器３６をバイパスするように設けられたバイパス流路３ｅが接続される。本実施形態では、バイパス流路３ｅは、冷却水の循環方向において、チラー２７とバッテリ熱交換器３６との間に一方の端部が接続される。加えて、バイパス流路３ｅは、バッテリ熱交換器３６と低温ラジエータ３３（特に、本実施形態では、バッテリ熱交換器３６と連通流路３ｃへの接続部との間）に他方の端部が接続される。したがって、第１部分回路では、冷却水が低温ラジエータ３３及びチラー２７を通って流れる。

また、第２部分回路３ｂには、冷却水の循環方向において、第２ポンプ３２、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８がこの順番に設けられる。第２部分回路３ｂには、ＭＧやＰＣＵ以外の発熱機器と熱交換する熱交換器が設けられてもよい。いずれにせよ、第２部分回路３ｂでは、冷却水は、低温ラジエータ３３及びチラー２７を通らずに、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８を通って流れる。

連通流路３ｃ、３ｄは、第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとを連通させる。本実施形態では、第１連通流路３ｃは、第１部分回路３ａの低温ラジエータ３３の上流側と、第２部分回路３ｂの熱交換器３７、３８の下流側とを連通させる。第２連通流路３ｄは、第１部分回路３ａの低温ラジエータ３３の下流側と、第２部分回路３ｂの熱交換器３７、３８の上流側とを連通させる。第２部分回路３ｂと第１連通流路３ｃとの接続部には、第２三方弁３５が設けられる。

第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、低温回路３内を循環する冷却水を圧送する。本実施形態では、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、電動式のウォータポンプであり、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２への供給電力が調整されることによりその吐出容量が無段階に変化せしめられるように構成される。

低温ラジエータ３３は、低温回路３内を循環する冷却水と車両１００の外部の空気（外気）との間で熱交換を行う熱交換器である。低温ラジエータ３３は、冷却水の温度が外気の温度よりも高いときには冷却水から外気への放熱を行い、冷却水の温度が外気の温度よりも低いときには外気から冷却水への吸熱を行うように構成される。

第１三方弁３４は、チラー２７の冷却水配管２７ｂから流出した冷却水の流通態様を制御する流通態様制御装置として機能し、バッテリ熱交換器３６とバイパス流路３ｅとの間で選択的に流入先を変更することができるように構成される。第１部分回路３ａでは、第１三方弁３４がバッテリ熱交換器３６側に設定されているときには、冷却水は第１ポンプ３１、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、バッテリ熱交換器３６、低温ラジエータ３３の順にこれら構成部品を通って流れる。一方、第１三方弁３４がバイパス流路３ｅ側に設定されているときには、冷却水は、バッテリ熱交換器３６には流通しないため、第１ポンプ３１及びチラー２７のみを通って流れる。

第２三方弁３５は、低温回路３内を循環する冷却水の流通態様を制御する流通態様制御装置として機能する。特に、第２三方弁３５は、三つの作動状態で作動する。

図２は、第２三方弁３５の三つの作動状態を概略的に示す図である。図２（Ａ）に示した第１作動状態では、第２三方弁３５は、第２部分回路３ｂの流路同士を連通させると共に、第１連通流路３ｃをこれら流路に連通させない状態にある。この場合、第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間の冷却水の移動が遮断されるため、第２三方弁３５は冷却水の移動を遮断する遮断状態にあるといえる。

図２（Ｂ）に示した第２作動状態では、第２三方弁３５は、第２三方弁３５に接続された全ての流路を互いに連通される状態である。したがって、第２作動状態では、第１連通流路３ｃと、第２部分回路３ｂの熱交換器３７、３８側の流路と、第２部分回路３ｂの第２ポンプ３２側の流路とが互いに連通される。この場合、第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間で冷却水が移動可能であるため、第２三方弁３５は冷却水を移動させる移動状態にあるといえる。

図２（Ｃ）に示した第３作動状態では、第２三方弁３５は、第１連通流路３ｃと第２部分回路３ｂの熱交換器３７、３８側の流路とを連通させると共に、第２部分回路３ｂの第２ポンプ３２側の流路をこれらに連通させない状態にある。

なお、バッテリ熱交換器３６及びバイパス流路３ｅに流入する冷却水の流量を適切に調整することができれば、第１三方弁３４の代わりに、調整弁や開閉弁等の他の流通態様制御装置が用いられてもよい。同様に、低温回路３内を循環する冷却水の流通態様を、少なくとも上記三つの作動状態の間で制御することができれば、第２三方弁３５の代わりに、調整弁や開閉弁等の他の流通態様制御装置が用いられてもよい。

バッテリ熱交換器３６は、発熱機器である車両１００のバッテリ（図示せず）と熱交換する発熱機器熱交換器として機能する。具体的には、バッテリ熱交換器３６は、例えば、バッテリの周りに設けられた配管を備え、この配管を流れる冷却水とバッテリとの間で熱交換が行われるように構成される。なお、車両１００のバッテリは、後述する車両１００のＰＣＵ及びＭＧに接続されて、車両１００を駆動するための電力をＭＧに供給する。

ＭＧ熱交換器３８は、発熱機器である車両１００のモータジェネレータ（ＭＧ。図示せず）と熱交換する発熱機器熱交換器として機能する。具体的には、ＭＧ熱交換器３８は、ＭＧの周りを流れるオイルと冷却水との間で熱交換が行われるように構成される。なお、ＭＧは、車両１００を駆動したり、車両１００を制動する際に回生を行ったりするのに用いられる。

また、ＰＣＵ熱交換器３７は、発熱機器である車両１００のパワーコントロールユニット（ＰＣＵ。図示せず）と熱交換する発熱機器熱交換器として機能する。具体的には、ＰＣＵ熱交換器３７は、ＰＣＵの周りに設けられた配管を備え、この配管を流れる冷却水とバッテリとの間で熱交換が行われるように構成される。なお、ＰＣＵは、バッテリとＭＧとの間に接続されて、ＭＧへ供給される電力を制御する。ＰＣＵは、モータを駆動するインバータ、電圧を制御する昇圧コンバータ、高電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ等の発熱部品を有する。

次に、高温回路４について説明する。高温回路４は、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂ、高温ラジエータ４２、第３三方弁４３、電気ヒータ４４及びヒータコア４５を備える。高温回路４でもこれら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、この冷却水は第２熱媒体の一例であり、高温回路４内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。

また、高温回路４は、高温基本流路４ａと、高温ラジエータ流路４ｂと、ヒータ流路４ｃとに分けられる。高温ラジエータ流路４ｂとヒータ流路４ｃとは互いに並列に設けられ、それぞれ高温基本流路４ａに接続されている。

高温基本流路４ａには、冷却水の循環方向において、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂがこの順番に設けられる。高温ラジエータ流路４ｂには、高温ラジエータ４２が設けられる。また、ヒータ流路４ｃには、冷却水の循環方向において、電気ヒータ４４及びヒータコア４５がこの順番に設けられる。高温基本流路４ａと高温ラジエータ流路４ｂ及びヒータ流路４ｃとの間には第３三方弁４３が設けられる。

第３ポンプ４１は、高温回路４内を循環する冷却水を圧送する。本実施形態では、第３ポンプ４１は、第１ポンプ３１と同様な、電動式のウォータポンプである。また、高温ラジエータ４２は、低温ラジエータ３３と同様に、高温回路４内を循環する冷却水と外気との間で熱交換を行う熱交換器である。

第３三方弁４３は、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水の流通態様を制御する流通態様制御装置として機能し、高温ラジエータ流路４ｂとヒータ流路４ｃとの間で選択的に流通先を変更することができるように構成される。第３三方弁４３が、高温ラジエータ流路４ｂ側に設定されていると、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水は高温ラジエータ流路４ｂを通って流れる。一方、第３三方弁４３が、ヒータ流路４ｃ側に設定されていると、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水は電気ヒータ４４及びヒータコア４５を通って流れる。なお、高温ラジエータ流路４ｂ及びヒータ流路４ｃに流入する冷却水の流量を適切に調整することができれば、第３三方弁４３の代わりに、調整弁や開閉弁等の他の流通態様制御装置が用いられてもよい。

電気ヒータ４４は、冷却水を加熱する加熱器として機能する。電気ヒータ４４は、例えば冷却水が流れる配管の周りに配置された抵抗発熱体を備え、この抵抗発熱体に電力を供給することによって配管内の冷却水が加熱されるように構成される。電気ヒータ４４は、例えば、外気の温度が極めて低く、その結果、冷凍回路２において冷媒が適切に機能しないような場合に暖房を行う際に用いられる。

ヒータコア４５は、高温回路４内を循環する冷却水とヒータコア４５周りの空気との間で熱交換を行って、車室内の暖房を行うように構成される。具体的には、ヒータコア４５は、冷却水からヒータコア４５周りの空気へ排熱するように構成される。したがって、ヒータコア４５に高温の冷却水が流れると、冷却水の温度が低下すると共に、ヒータコア４５周りの空気が暖められる。

図３は、車載温調装置１を搭載した車両１００の空調用の空気通路６を概略的に示す構成図である。空気通路６では、図中に矢印で示した方向に空気が流れる。図３に示した空気通路６は、車両１００の外部又は車室の空気吸い込み口に接続されており、空気通路６には制御装置５による制御状態に応じて外気又は車室内の空気が流入する。また、図３に示した空気通路６は、車室内へ空気を吹き出す吹き出し口に接続されており、空気通路６からは制御装置５による制御状態に応じてこのうち任意の吹き出し口に空気が供給される。

図３に示したように、本実施形態の空調用の空気通路６には、空気の流れ方向において、ブロワ６１と、エバポレータ２６と、エアミックスドア６２と、ヒータコア４５とがこの順番に設けられる。

ブロワ６１は、ブロワモータ６１ａとブロワファン６１ｂとを備える。ブロワ６１は、ブロワモータ６１ａによってブロワファン６１ｂが駆動されると、外気又は車室内の空気が空気通路６に流入して、空気通路６を通って空気が流れるように構成される。

エアミックスドア６２は、空気通路６を通って流れる空気のうち、ヒータコア４５を取って流れる空気の流量を調整する。エアミックスドア６２は、空気通路６を流れる全ての空気がヒータコア４５を流れる状態と、空気通路６を流れる全ての空気がヒータコア４５を流れない状態と、その間の状態との間で調整できるように構成される。

このように構成された空気通路６では、ブロワ６１が駆動されているときに、エバポレータ２６に冷媒が循環されている場合には、空気通路６を通って流れる空気が冷却される。また、ブロワ６１が駆動されているときに、ヒータコア４５に冷却水が循環されていて且つ空気がヒータコア４５を流れるようにエアミックスドア６２が制御されている場合には、空気通路６内を通って流れる空気が暖められる。

図４は、車載温調装置１を搭載した車両１００を概略的に示す図である。図４に示したように、車両１００のフロントグリルの内側に、低温ラジエータ３３及び高温ラジエータ４２が配置される。したがって、車両１００が走行しているときにはこれらラジエータ３３、４２には走行風が当たる。また、これらラジエータ３３、４２に隣接してファン７１が設けられる。ファン７１は駆動されるとラジエータ３３、４２に風が当たるように構成される。したがって、車両１００が走行していないときでも、ファン７１を駆動することにより、ラジエータ３３、４２に風を当てることができる。

図１を参照すると、制御装置５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１を備える。ＥＣＵ５１は、各種演算を行うプロセッサと、プログラムや各種情報を記憶するメモリと、各種アクチュエータや各種センサと接続されるインタフェースとを備える。

また、制御装置５は、バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサ５２と、第２部分回路３ｂ内を流れる冷却水の温度（特に、第２ポンプ３２から流出してＰＣＵ熱交換器３７に流入する冷却水の温度）を検出する第１水温センサ５３と、ヒータコア４５に流入する冷却水の温度を検出する第２水温センサ５４とを備える。ＥＣＵ５１はこれらセンサに接続され、ＥＣＵ５１にはこれらセンサからの出力信号が入力される。

加えて、ＥＣＵ５１は、車載温調装置１の各種アクチュエータに接続されて、これらアクチュエータを制御する。具体的には、ＥＣＵ５１は、コンプレッサ２１、電磁調整弁２８、２９、ポンプ３１、３２、４１、三方弁３４、３５、４３、電気ヒータ４４、ブロワモータ６１ａ、エアミックスドア６２及びファン７１に接続されて、これらを制御する。

＜車載温調装置の作動＞
次に、図５～図１０を参照して、車載温調装置１の代表的な作動状態について説明する。図５～図１０では、冷媒や冷却水が流れている流路が実線で、冷媒や冷却水が流れていない流路が破線でそれぞれ示されている。また、図中の細い矢印は冷媒や冷却水が流れる方向を、太い矢印は熱の移動方向をそれぞれ示している。

図５は、車室の冷房及び暖房のいずれもが作動していない場合の車載温調装置１の作動状態（以下、「停止モード」ともいう）を示している。

図５に示したように、停止モードでは、コンプレッサ２１及び第３ポンプ４１の作動は停止される。したがって、冷凍回路２内では冷媒は循環せず、また、高温回路４内では冷却水は循環しない。一方、停止モードでは、第１ポンプ３１の作動が停止されると共に第２ポンプ３２が駆動せしめられる。したがって、低温回路３内ではその一部において冷却水が循環する。

また、停止モードでは、第２三方弁３５が第３作動状態（図２（Ｃ））に設定される。したがって、第２三方弁３５では、第１連通流路３ｃと第２部分回路３ｂの熱交換器３７、３８側の流路とが連通され、第２部分回路３ｂの第２ポンプ３２側の流路はこれら流路に連通されない。したがって、第２ポンプ３２の駆動によって吐出された冷却水は、図５に示したように、ＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８、第２三方弁３５、低温ラジエータ３３を通って再び第２ポンプ３２に戻るように、低温回路３内を循環する。すなわち、このとき冷却水は、チラー２７の冷却水配管２７ｂを通らずに、ＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８及び低温ラジエータ３３を通って循環する。一方、第１ポンプ３１の作動が停止されていることにより、チラー２７の冷却水配管２７ｂやバッテリ熱交換器３６には冷却水は流れない。

この結果、停止モードでは、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８においてＰＣＵ及びＭＧの熱が冷却水に移動される。このため、バッテリが加熱されると共に、冷却水の温度が外気の温度以上に上昇する。その後、冷却水は、低温ラジエータ３３にて外気と熱交換することによって冷却され、再びＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８に流入する。したがって、停止モードでは、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８にてＰＣＵやＭＧから熱が吸収されると共に低温ラジエータ３３にてその熱が放出される。

図６は、車室の冷房が作動している場合の車載温調装置１の作動状態（以下、「冷房モード」という）を示している。

図６に示したように、冷房モードでは、コンプレッサ２１及び第３ポンプ４１が駆動せしめられる。したがって、冷凍回路２内では冷媒が循環し、高温回路４内では冷却水が循環する。また、冷房モードでは、停止モードと同様に、第１ポンプ３１の作動が停止されると共に第２ポンプ３２が駆動せしめられる。したがって、低温回路３内ではその一部において冷却水が循環する。

また、冷房モードでは、第１電磁調整弁２８が開かれ且つ第２電磁調整弁２９が閉じられる。したがって、エバポレータ２６には冷媒が流通するが、チラー２７には冷媒が流通しない。また、冷房モードでは、第３三方弁４３は、冷却水が高温ラジエータ流路４ｂに流通するように設定される。

加えて、第２三方弁３５の作動状態は、停止モードと同様に、第３作動状態（図２（Ｃ））に設定される。したがって、冷房モードにおいても、第２ポンプ３２の駆動によって吐出された冷却水は、図６に示したように、ＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８、第２三方弁３５、低温ラジエータ３３を通って再び第２ポンプ３２に戻る。

この結果、冷房モードでは、エバポレータ２６にて周囲の空気の熱が冷媒に移動されて、周囲の空気が冷却される。一方、コンデンサ２２にて冷媒の熱が高温回路４に移動されて、高温回路４内の冷却水が暖められる。その後、この高温の冷却水が高温ラジエータ４２にて外気と熱交換することによって冷却され、再びコンデンサ２２に流入する。したがって、冷房モードでは、エバポレータ２６において周囲の空気から熱が吸収されると共に高温ラジエータ４２にてその熱が放出される。加えて、冷房モードでは、低温回路３において、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８にてＰＣＵやＭＧから熱が吸収されると共に低温ラジエータ３３にてその熱が放出される。

なお、図５及び図６に示した例では、バッテリを冷却する必要がない場合を示しているが、バッテリが高温になって冷却が必要な場合には、第１ポンプ３１が駆動されてもよい。この結果、低温ラジエータ３３から流出した冷却水の一部がチラー２７の冷却水配管２７ｂやバッテリ熱交換器３６にも流れるようになり、よってバッテリを冷却することができる。

図７及び図８は、車室の暖房が作動している場合の車載温調装置１の作動状態（以下、「暖房モード」という）を示している。特に、図７は、ＰＣＵやＭＧの温度がそれほど高くない場合の作動状態（以下、「第１暖房モード」という）を示している。また、図８は、ＰＣＵやＭＧの温度が高い場合の作動状態（以下、「第２暖房モード」という）を示している。

図７及び図８に示したように、暖房モードでは、コンプレッサ２１、第３ポンプ４１がいずれも作動せしめられる。したがって、冷凍回路２及び高温回路４において、冷媒又は冷却水が循環する。

また、暖房モードでは、第１電磁調整弁２８が閉じられ且つ第２電磁調整弁２９が開かれる。したがって、エバポレータ２６には冷媒は流通せず、チラー２７に冷媒が流通する。よって、暖房モードでは、冷凍回路２内の冷媒は、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ、第２膨張弁２５、チラー２７の冷媒配管２７ａを通って循環する。

また、暖房モードでは、第３三方弁４３は、冷却水がヒータ流路４ｃに流通するように設定される。よって暖房モードでは、高温回路４内の冷却水は、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂ、ヒータコア４５を通って循環する。

加えて、暖房モードでは、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２がいずれも作動せしめられる。また、図７に示した第１暖房モードでは、第２三方弁３５が第１作動状態に設定される。したがって、第１暖房モードでは、低温回路３の一部の冷却水が第１ポンプ３１、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、バッテリ熱交換器３６、低温ラジエータ３３を通って、すなわち第１部分回路３ａ内で循環する。加えて、残りの冷却水が、第２ポンプ３２、ＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８を通って、すなわち第２部分回路３ｂ内で循環する。特に、本実施形態では、第２三方弁３５が第１作動状態に設定されていると、第２三方弁３５は第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間の冷却水の移動が遮断された遮断状態になっており、よって第１部分回路３ａ及び第２部分回路３ｂにおいて同時に別々に冷却水が循環する。

一方、図８に示した第２暖房モードでは、第２三方弁３５が第２作動状態に設定される。したがって、第２暖房モードでは、第１ポンプ３１、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、バッテリ熱交換器３６を通って流れてきた冷却水は、低温ラジエータ３３及びそのバイパス流路（第２部分回路３ｂの一部）の両方を通って流れることができる。同様に、第２ポンプ３２、ＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８を通って流れてきた冷却水も、低温ラジエータ３３及びそのバイパス流路の両方を通って流れることができる。したがって、第２三方弁３５が第２作動状態に設定されていると、第２三方弁３５は第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間で冷却水が移動する移動状態になっているといえる。

この結果、図７及び図８に示した暖房モードでは、チラー２７にて低温回路３内の冷却水の熱が冷媒に移動されて、この冷却水が冷却される。また、コンデンサ２２にて冷媒の熱が高温回路４に移動されて、高温回路４内の冷却水が暖められる。その後、この高温の冷却水がヒータコア４５にてその周りの空気と熱交換することによって冷却され、これに伴って周囲の空気が昇温される。したがって、暖房モードでは、チラー２７にて低温回路３の冷却水から熱が吸収され、ヒータコア４５にてその熱が放出される。

また、図７に示した第１暖房モードでは、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８を通って冷却水が循環するため、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８においてＰＣＵ及びＭＧの熱が冷却水に移動される。また、チラー２７にて冷却された低温回路３内の冷却水は低温ラジエータ３３に流れ、低温ラジエータ３３にて外気から冷却水へ熱が吸収される。したがって、第１暖房モードでは、低温ラジエータ３３にて外気から熱が吸収され、チラー２７にてその熱が放出され、最終的にはヒータコア４５にてその熱が放出される。

一方、図８に示した第２暖房モードでは、冷却水は、低温ラジエータ３３及びそのバイパス流路のうち、バイパス流路を主に通って流れる。これは、バイパス流路に対して低温ラジエータ３３の流路抵抗が大きいためである。したがって、チラー２７にて冷却された低温回路３内の冷却水が、第１部分回路３ａ及び第２部分回路３ｂの両方を通って流れ、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８にてＰＣＵ及びＭＧから冷却水へ熱が吸収される。したがって、第２暖房モードでは、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８にてＰＣＵ及びＭＧから冷却水へ熱が吸収され、チラー２７にてその熱が放出され、最終的にはヒータコア４５にてその熱が放出される。

なお、図７及び図８に示した暖房モードでは、第１三方弁３４は、バッテリ熱交換器３６側に設定されている。しかしながら、バイパス流路３ｅ側に設定されてもよい。具体的には、バッテリの温度が所定のバッテリ上限温度よりも高いときには第１三方弁３４はバッテリ熱交換器３６側に設定され、バッテリの温度がバッテリ上限温度以下であるときには第１三方弁３４はバイパス流路３ｅ側に設定される。この結果、バッテリの温度が低いときにバッテリが更に冷却されることが防止される。

図９及び図１０は、車室の除湿暖房が作動している場合の車載温調装置１の作動状態（以下、「除湿暖房モード」という）を示している。特に、図９は、ＰＣＵやＭＧの温度がそれほど高くない場合の作動状態（以下、「第１除湿暖房モード」という）を示している。また、図１０は、ＰＣＵやＭＧの温度が高い場合の作動状態（以下、「第２除湿暖房モード」という）を示している。

第１除湿暖房モードでは、図９に示したように、車載温調装置１は、第１電磁調整弁２８を除いて第１暖房モードと同様な作動状態とされる。第１電磁調整弁２８は、第１暖房モードでは、閉じられていたのに対して、第１除湿暖房モードでは開かれる。同様に、第２除湿暖房モードでは、図１０に示したように、車載温調装置１は、第１電磁調整弁２８を除いて第２暖房モードと同様な作動状態とされる。第１電磁調整弁２８は、第２暖房モードでは、閉じられていたのに対して、第２除湿暖房モードでは開かれる。第１電磁調整弁２８の開度及び第２電磁調整弁２９の開度は、除湿の強度や、暖房の強度に応じて設定される。

この結果、除湿暖房モードでは、冷凍回路２の冷媒は、チラー２７及びエバポレータ２６のいずれにも流通する。したがって、チラー２７にて低温回路３内の冷却水の熱が冷媒に移動されて、この冷却水が冷却される。加えて、エバポレータ２６にて周囲の空気の熱が冷媒に移動されて、周囲の空気が冷却される。したがって、除湿暖房モードでは、低温ラジエータ３３にて外気から熱が吸収されるか又はＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８にてＰＣＵ及びＭＧから熱が吸収されると共に、エバポレータ２６にて周囲の空気から熱が吸収され、これら吸収された熱がヒータコア４５にて放出される。

＜車載温調装置の制御＞
次に、図１１及び図１２を参照して、車載温調装置１の制御について説明する。図１１は、車載温調装置１の冷凍回路２及び高温回路４の制御ルーチンを示すフローチャートである。図示した制御ルーチンは一定の時間間隔毎に制御装置５において実行される。

まず、ステップＳ１１において、車両１００の暖房がＯＦＦになっているか否かが判定される。車両１００の暖房のＯＮ／ＯＦＦは、例えば、ユーザの設定温度や車室内の温度等に基づいて自動的に切り換えられる。また、暖房のＯＮ／ＯＦＦは、車両１００に設けられたデフロスターの作動スイッチのＯＮ／ＯＦＦに基づいて自動的に切り換えられても良い。ステップＳ１１において暖房がＯＦＦになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ１２へと進む。

ステップＳ１２では、車両１００の冷房がＯＦＦになっているか否かが判定される。車両１００の冷房のＯＮ／ＯＦＦも、例えば、ユーザの設定温度や車室内の温度等に基づいて自動的に切り換えられる。ステップＳ１２において冷房がＯＦＦになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ１３へと進む。

ステップＳ１３では、コンプレッサ２１の作動が停止されると共に、ステップＳ１４では、第３ポンプ４１の作動が停止され、制御ルーチンが終了せしめられる。

一方、ステップＳ１２において、車両１００の冷房がＯＮになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ１５へと進む。ステップＳ１５では、コンプレッサ２１が駆動されると共に、第１電磁調整弁２８が開かれ、且つ第２電磁調整弁２９が閉じられる。次いで、ステップＳ１６では、第３ポンプ４１が駆動されると共に、第３三方弁４３が高温ラジエータ流路４ｂ側に設定され、制御ルーチンが終了せしめられる。

また、ステップＳ１１において、車両１００の暖房がＯＮになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ１７へと進む。ステップＳ１７では、車両１００の除湿がＯＦＦになっているか否かが判定される。車両１００の除湿のＯＮ／ＯＦＦは、例えば、除湿やデフロスターの作動スイッチのＯＮ／ＯＦＦや、ユーザの設定温度や車室内の温度等に基づいて自動的に切り換えられる。

ステップＳ１７において、除湿がＯＦＦになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ１８へと進む。ステップＳ１８では、コンプレッサ２１が駆動されると共に、第１電磁調整弁２８が閉じられ、且つ第２電磁調整弁２９が開かれる。次いで、ステップＳ１９では、第３ポンプ４１が駆動されると共に、第３三方弁４３がヒータ流路４ｃ側に設定され、制御ルーチンが終了せしめられる。

一方、ステップＳ１７において、除湿がＯＮになっていると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ２０へと進む。ステップＳ２０では、コンプレッサ２１が駆動されると共に、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９が共に開かれる。次いで、ステップＳ２１では、第３ポンプ４１が駆動されると共に、第３三方弁４３がヒータ流路４ｃ側に設定され、制御ルーチンが終了せしめられる。

図１２は、車載温調装置１の低温回路３の制御ルーチンを示すフローチャートである。図示した制御ルーチンは一定の時間間隔毎に制御装置５において実行される。

まず、ステップＳ３１において、車両１００の暖房がＯＮになっているか否かが判定される。車両１００の暖房がＯＮになっていると判定された場合、すなわちコンデンサ２２において冷媒からの放熱が要求されている場合には、制御ルーチンはステップＳ３２へと進む。

ステップＳ３２では、低温回路３内の冷却水の温度（特に、第２部分回路３ｂ内の冷却水の温度）Ｔｗが予め定められた基準温度Ｔｗｒｅｆ以下であるか否かが判定される。低温回路３内の冷却水の温度Ｔｗは、例えば、第１水温センサ５３によって検出される。また、基準温度Ｔｗｒｅｆは、それ以上冷却水の温度が高くなると、ＰＣＵの温度が過剰に高くなってＰＣＵの故障を招くような温度又はそれ以下の所定の温度であり、例えば、６５℃である。

ステップＳ３２において、低温回路３内の冷却水の温度Ｔｗが基準温度Ｔｗｒｅｆ以下であると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ３３へと進む。ステップＳ３３では、第２三方弁３５が第１作動状態に設定される。したがって、第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間の冷却水の移動が遮断される。一方、ステップＳ３２において、低温回路３内の冷却水の温度Ｔｗが基準温度Ｔｗｒｅｆよりも高いと判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ３４へと進む。ステップＳ３４では、第２三方弁３５が第２作動状態に設定される。したがって、第１部分回路３ａと第２部分回路３ｂとの間で冷却水が移動せしめられる。その後、ステップＳ３５では、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２が共に駆動せしめられ、制御ルーチンが終了せしめられる。

一方、ステップＳ３１において、車両１００の暖房がＯＦＦになっていると判定された場合、すなわちコンデンサ２２において冷媒からの放熱が要求されていない場合には、制御ルーチンはステップＳ３６へと進む。

ステップＳ３６では、第２三方弁３５が第３作動状態に設定される。したがって、低温回路３内の冷却水はＰＣＵ熱交換器３７、ＭＧ熱交換器３８及び低温ラジエータ３３の間で循環する。

次いで、ステップＳ３７では、バッテリの温度Ｔｂがバッテリ上限温度Ｔｂｍａｘ以下であるか否かが判定される。バッテリの温度Ｔｂは、例えば、バッテリ温度センサ５２によって検出される。また、バッテリ上限温度Ｔｂｍａｘは、それ以上バッテリの温度が上昇するとバッテリの劣化や性能低下を招くような温度であり、例えば、４０℃である。

ステップＳ３７において、バッテリの温度Ｔｂがバッテリ上限温度Ｔｂｍａｘ以下であると判定された場合には、制御ルーチンはステップＳ３８へと進む。ステップＳ３８では、第１ポンプ３１の作動が停止せしめられると共に第２ポンプ３２が駆動せしめられる。一方、ステップＳ３７において、バッテリの温度Ｔｂがバッテリ上限温度Ｔｂｍａｘよりも高いと判定された場合には、制御ルーチンは上述したステップＳ３５へと進む。

＜作用・効果＞
次に、本実施形態に係る車載温調装置１で奏される作用・効果について説明する。まず、本実施形態に係る車載温調装置１によれば、車室の暖房及び冷房に加えて、発熱機器の冷却も一つの冷凍回路２によって行われる。したがって、冷暖房用と、発熱機器の冷却用に別々の冷凍回路２を設ける必要がなく、車載温調装置１の製造コストを低く抑えることができる。

また、本実施形態に係る車載温調装置１では、車室の暖房や除湿暖房を行う際には、図７及び図９に示したように、チラー２７において冷却された冷却水は、ＭＧ熱交換器３８やＰＣＵ熱交換器３７を流通することなく、低温ラジエータ３３を流れ、低温ラジエータ３３にて冷却水への吸熱が行われる。したがって、ＭＧやＰＣＵが過剰に冷却されてしまうことが抑制される。また、冷却水への吸熱は低温ラジエータ３３において、熱容量が極めて大きい外気から行われるため、効率的に暖房を行うことができる。加えて、このときＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８には冷却水が流通するため、ＰＣＵやＭＧの温度が一時的に急激に上昇しても、これらＰＣＵやＭＧが過剰に昇温してしまうことが抑制される。

また、図７及び図９に示した作動状態では、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８を通った冷却水は、低温ラジエータ３３やチラー２７を流通しないため、大きく放熱されることがない。このため、ＰＣＵやＭＧにおいて発熱が続くと、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８を流通する冷却水の温度が過剰に高くなってしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態に係る車載温調装置１では、ＰＣＵ熱交換器３７に流入する冷却水の温度が基準温度よりも高くなると、チラー２７を通って冷却された冷却水がＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８に流入するように第２三方弁３５が設定される。このため、ＰＣＵ熱交換器３７及びＭＧ熱交換器３８に流入する冷却水の温度が低下し、よって斯かる冷却水の温度が過剰に高くなってしまうことが抑制される。
≪変形例≫

なお、上記実施形態では、高温回路４が設けられているが、高温回路４を設ける代わりに、コンデンサ２２が空気通路６内の空気を直接加熱するように（すなわち、ヒータコアとして機能するように）構成されてもよい。

以上、本開示に係る好適な実施形態を説明したが、本開示はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。

１ 車載温調装置
２ 冷凍回路
３ 低温回路
３ａ 第１部分回路
３ｂ 第２部分回路
４ 高温回路
５ 制御装置
６ 空気通路
２２ コンデンサ
２７ チラー
３４ 第１三方弁
３５ 第２三方弁
３７ ＰＣＵ熱交換器
３８ ＭＧ熱交換器

Claims (3)

1. 発熱機器と熱交換する発熱機器熱交換器と、大気と熱交換するラジエータと、第１熱交換器と、を有すると共に、これらを通って第１熱媒体が循環するように構成された第１熱回路と、
   冷媒から該冷媒及び前記第１熱媒体以外に熱を放熱させて該冷媒を凝縮させる第２熱交換器と、前記第１熱媒体から前記冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる前記第１熱交換器とを有すると共に、これらを通って前記冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、を備え、
   前記第１熱回路は、前記第１熱媒体が前記ラジエータ及び前記第１熱交換器を通って流れる第１部分回路と、前記第１熱媒体が前記ラジエータ及び前記第１熱交換器を通らずに前記発熱機器熱交換器を通って流れる第２部分回路とを備え、これら第１部分回路及び第２部分回路において同時に別々に前記第１熱媒体が循環することができるように構成され、
   前記第１熱回路は、流通態様制御装置を更に有すると共に、該流通態様制御装置も通って前記第１熱媒体が循環するように構成され、
   前記流通態様制御装置は、前記第１部分回路と前記第２部分回路との間で前記第１熱媒体が移動する移動状態と、前記第１部分回路と前記第２部分回路との間で前記第１熱媒体の移動が遮断された遮断状態とを切り換えることができるように構成され、
   前記流通態様制御装置は、前記第２部分回路内を流れる前記第１熱媒体の温度に応じて、前記移動状態と前記遮断状態とを切り換えるように構成され、
   前記流通態様制御装置は、前記第２熱交換器からの放熱が要求されている場合、前記第１部分回路内を流れる前記第１熱媒体の温度が予め定められた基準温度以下であるときには前記遮断状態に設定され、該第１熱媒体の温度が前記基準温度よりも高いときには前記移動状態に設定される、車載温調装置。
2. 前記流通態様制御装置は、前記移動状態と前記遮断状態に加えて、前記第１熱媒体が前記第１熱交換器を通らずに前記発熱機器熱交換器及び前記ラジエータを通って流れる状態とで流通状態を切り換えることができるように構成される、請求項１に記載の車載温調装置。
3. 車室内の暖房を行うヒータコアを備えると共に該ヒータコアを通って第２熱媒体が循環するように構成された第２熱回路を更に備え、
   前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体へ熱を移動させるように前記冷媒と前記第２熱媒体との間で熱交換を行う、請求項１又は２に記載の車載温調装置。

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