JP7238838B2 - 自動運転システム - Google Patents

Description

本発明は、自動運転車両を制御する自動運転システムに関する。特に、本発明は、ドライバレス輸送サービスを提供する自動運転車両を制御する自動運転システムに関する。

特許文献１は、自動運転車両の停車位置を制御する技術を開示している。自動運転車両は、目的地に向かって移動する。目的地近傍において、自動運転車両が目的地に停車できるか否かが判定される。自動運転車両が目的地に停車できない場合、自動運転車両の停車位置は、目的地以外の場所に変更される。

特開２０１９－１６８３７０号公報

自動運転車両を利用したドライバレス輸送サービスが提案されている。自動運転車両は、利用者を乗せ（ピックアップ）、目的地まで自律的に走行する。目的地に到着すると、自動運転車両は、利用者を降ろす（ドロップオフ）。

ホテル、ビル、駅、空港、等の施設に、自動運転車両が利用者をピックアップあるいはドロップオフするために停車する所定の乗降エリア（車寄せ）が設けられている場合がある。そのような所定の乗降エリアに自動運転車両を停車させる際、利用者の観点から停車スペース（停車位置）を適切に決定することが望ましい。

特許文献１には、そのような所定の乗降エリアにおいて停車スペースをどのように決定するかについては開示されていない。所定の乗降エリアにおいて自動運転車両の停車スペースをどのように決定するかについては、改善の余地がある。

本発明の１つの目的は、自動運転車両を所定の乗降エリアに停車させる際に、乗降エリア内の停車スペースを利用者の観点から適切に決定することができる技術を提供することにある。

自動運転システムは、利用者にドライバレス輸送サービスを提供する自動運転車両を制御する。
乗降エリアは、自動運転車両が利用者をピックアップするあるいはドロップオフするために停車する所定のエリアである。
自動運転システムは、
乗降エリア内の目標停車スペースに停車するように自動運転車両を制御するプロセッサと、
乗降エリア内の標準停車スペースの位置を示す標準停車位置情報と、自動運転車両の周囲の状況を示す周辺状況情報と、が格納される記憶装置と
を備える。
乗降エリアにおける車両の進行方向は、第１方向に定められている。
乗降エリアは、標準停車スペースから第１方向に存在する下流エリアと、標準停車スペースから第１方向とは逆の第２方向に存在する上流エリアと、を含む。
プロセッサは、周辺状況情報に基づいて、標準停車位置情報で示される標準停車スペースに自動運転車両を停車させることができるか否かを判定する。
標準停車スペースに自動運転車両を停車させることができる場合、プロセッサは、標準停車スペースを目標停車スペースとして設定する。
標準停車スペースに自動運転車両を停車させることができない場合、プロセッサは、次のように目標停車スペースを設定する。

まず、利用者をドロップオフする際に標準停車スペースに自動運転車両を停車させることができない場合を考える。このドロップオフの場合、プロセッサは、周辺状況情報に基づいて、上流エリアにおいて自動運転車両を停車させることができる上流空きスペースを探索する。そして、プロセッサは、上流空きスペースを優先的に目標停車スペースとして設定する。

下流エリアではなく上流エリアに自動運転車両を停車させることによって、利用者はより早く自動運転車両から降りることが可能となる。その結果、利用者は、より早く自由になり、時間を効率的に使うことができるようになる。すなわち、利用者の観点から利便性と時間効率が向上する。

次に、利用者をピックアップする際に標準停車スペースに自動運転車両を停車させることができない状況である。このピックアップの場合、プロセッサは、周辺状況情報に基づいて、下流エリアにおいて自動運転車両を停車させることができる下流空きスペースを探索する。そして、プロセッサは、下流空きスペースを優先的に目標停車スペースとして設定する。

下流エリアで停車した自動運転車両は、上流エリアで停車した場合と比較して、より早く乗降エリアから出ることができる。従って、上流エリアではなく下流エリアに自動運転車両を停車させることによって、利用者を乗せた自動運転車両はより早く目的地に向かうことが可能となる。すなわち、利用者の観点から時間効率が向上する。

また、下流エリアで停車した自動運転車両から見ると、標準停車スペースは後方に存在している。従って、標準停車スペースに停車している他車両は、自動運転車両の発進の妨げとはならない。そのため、自動運転システムは、容易に自動運転車両を発進させることができる。このことは、車両走行制御の観点から好ましい。また、自動運転システムは、もたつくことなく自動運転車両を発進させることができる。このことは、時間効率の向上だけでなく、自動運転車両に乗っている利用者のストレスの軽減にも寄与する。

以上に説明されたように、本発明によれば、自動運転車両を所定の乗降エリアに停車させる際に、利用者の観点から適切な停車スペースを決定することが可能となる。

第１の実施の形態に係る自動運転車両によるドライバレス輸送サービスの概要を説明するための概念図である。 第１の実施の形態に係る乗降エリアにおける停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。 第１の実施の形態に係るドロップオフ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。 第１の実施の形態に係るピックアップ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。 第１の実施の形態に係る自動運転システムの構成例を示すブロック図である。 第１の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係る自動運転システムの乗降エリアにおける処理を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係るステップＳ２００の処理を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るドロップオフ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。 第２の実施の形態に係るピックアップ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。 第２の実施の形態に係るステップＳ２００の処理を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．第１の実施の形態
１－１．ドライバレス輸送サービス
図１は、第１の実施の形態に係る自動運転車両１によるドライバレス輸送サービスの概要を説明するための概念図である。自動運転車両１は、ドライバによる運転操作によらず自律的に走行することができる。自動運転車両１としては、例えば、無人タクシーや無人バスが例示される。そのような自動運転車両１が、利用者２に対してドライバレス輸送サービスを提供する。

具体的には、自動運転車両１は、利用者２によって指定される場所あるいは所定の場所において、利用者２を乗せる。そして、自動運転車両１は、利用者２によって指定される目的地あるいは所定の目的地まで自律的に走行する。目的地に到着すると、自動運転車両１は利用者２を降ろす。利用者２を自動運転車両１に乗せることを、以下、「ピックアップ（pick up）」と呼ぶ。一方、利用者２を自動運転車両１から降ろすことを、以下、「ドロップオフ（drop off）」と呼ぶ。利用者２の乗降は、まとめて「ＰＵＤＯ（Pick-Up/Drop-Off）」と呼ばれる場合もある。

本実施の形態では、特に、施設３に設けられる所定の乗降エリア５について考える。施設３としては、ホテル、ビル、駅、空港、等が例示される。乗降エリア５は、自動運転車両１が利用者２をピックアップあるいはドロップオフするために停車する所定のエリア（車寄せ）である。利用者２の目的地が施設３である場合、利用者２を乗せた自動運転車両１は、乗降エリア５に停車し、利用者２をドロップオフする。一方、利用者２の出発地が施設３である場合、自動運転車両１は、乗降エリア５に停車し、利用者２をピックアップし、そして、目的地に向かって出発する。

乗降エリア５は、一方通行である。つまり、乗降エリア５における車両（自動運転車両１を含む全ての車両）の進行方向は、予め定められている。その進行方向の観点から“上流”と“下流”を定義することができる。すなわち、車両の進行方向は、下流方向ＸＤ（第１方向）であり、車両の進行方向と逆の方向は、上流方向ＸＵ（第２方向）である。乗降エリア５の上流に設けられている進入路４は、公道から乗降エリア５まで車両を案内するための道路である。一方、乗降エリア５の下流に設けられている退出路６は、乗降エリア５から公道まで車両を案内するための道路である。車両は、進入路４、乗降エリア５、退出路６の順に下流方向ＸＤに移動する。

自動運転システム１０は、自動運転車両１を制御する。典型的には、自動運転システム１０は、自動運転車両１に搭載されている。あるいは、自動運転システム１０の少なくとも一部は、自動運転車両１の外部に配置され、リモートで自動運転車両１を制御してもよい。

自動運転システム１０は、進入路４から乗降エリア５に進入し乗降エリア５において停車するように自動運転車両１を制御する。自動運転車両１が停車すると、自動運転システム１０は、自動運転車両１のドアを開く。利用者２は、自動運転車両１から降りる、あるいは、自動運転車両１に乗り込む。その後、自動運転システム１０は、自動運転車両１のドアを閉じる。そして、自動運転システム１０は、自動運転車両１を発進させ、乗降エリア５から退出路６へ走行させる。

１－２．乗降エリアにおける停車スペースの決定
次に、乗降エリア５に自動運転車両１を停車させる際の停車スペース（停車位置）の決定方法について説明する。停車スペースは、１台の自動運転車両１が停車するための空きスペースである。ここでの停車スペースとは、仮想的なものであり、実際に区画線で規定されている必要はない。停車スペースは、停車を行う際に必要となる余白（車間距離）も含むように設定される。そのため、停車スペースは、自動運転車両１のサイズよりもある程度大きい。停車スペースは、利用者２の観点から適切に決定することが望まれる。

図２は、乗降エリア５における停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。乗降エリア５には、「標準停車スペースＳ０」が設定される。標準停車スペースＳ０は、利便性の高いデフォルトの停車スペース、あるいは、利用者２によって指定される停車スペースである。例えば、デフォルトの標準停車スペースＳ０は、施設３のエントランスに面した位置に設定されている。デフォルトの標準停車スペースＳ０の位置情報は、地図情報に予め登録される、あるいは、施設３から自動運転システム１０に提供される。標準停車スペースＳ０が利用者２によって指定される場合、指定された標準停車スペースＳ０の位置情報は、利用者２のユーザ端末から自動運転システム１０に提供される。

自動運転システム１０は、自動運転車両１に搭載されたセンサを用いて、自動運転車両１の周囲の状況を認識する機能を有している。標準停車スペースＳ０が空いている場合、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることが、利用者２の利便性あるいは要求の観点から最も好ましい。従って、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることができる場合、自動運転システム１０は、標準停車スペースＳ０を目標停車スペースＳＴとして設定する。そして、自動運転システム１０は、目標停車スペースＳＴ（標準停車スペースＳ０）に向かって走行して目標停車スペースＳＴに停車するように自動運転車両１を制御する。

但し、標準停車スペースＳ０が常に利用可能であるとは限らない。例えば、図２に示されるように、標準停車スペースＳ０に他車両７が停車している場合がある。その場合、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることはできない。従って、自動運転システム１０は、標準停車スペースＳ０とは異なる代替の停車スペースを決定する。

本実施の形態によれば、自動運転システム１０は、代替の停車スペースを、ランダムではなく所定のルールに従って決定する。特に、自動運転システム１０は、ドロップオフとピックアップのいずれのための停車であるかを考慮して、代替の停車スペースを決定する。以下、ドロップオフとピックアップのそれぞれの場合について説明する。

１－２－１．ドロップオフ
図３は、ドロップオフ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。乗降エリア５は、上流エリア５Ｕと下流エリア５Ｄを含んでいる。上流エリア５Ｕは、標準停車スペースＳ０から上流方向ＸＵに存在する乗降エリア５である。一方、下流エリア５Ｄは、標準停車スペースＳ０から下流方向ＸＤに存在する乗降エリア５である。ドロップオフ時に標準停車スペースＳ０が利用できない場合、自動運転システム１０は、「上流エリア５Ｕ」を優先的に利用する。つまり、上流エリア５Ｕが優先エリアである。

具体的には、自動運転システム１０は、上流エリア５Ｕにおける空きスペースであって、自動運転車両１を停車させることができる「上流空きスペースＳＵ」を探索する。余白を確保するために、自動運転車両１のサイズよりもある程度大きい上流空きスペースＳＵが必要である。上流空きスペースＳＵが見つかると、自動運転システム１０は、上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定する。例えば、自動運転システム１０は、標準停車スペースＳ０から最も近い上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定する。標準停車スペースＳ０に近いことは、利用者２の利便性あるいは要求の観点から好ましい。

そして、自動運転システム１０は、目標停車スペースＳＴ（上流空きスペースＳＵ）に向かって走行して目標停車スペースＳＴに停車するように自動運転車両１を制御する。自動運転車両１が停車すると、利用者２は自動運転車両１から降りる。

自動運転車両１は、下流エリア５Ｄよりも上流エリア５Ｕに早く到達する。従って、下流エリア５Ｄではなく上流エリア５Ｕに自動運転車両１を停車させることによって、利用者２はより早く自動運転車両１から降りることが可能となる。その結果、利用者２は、より早く自由になり、時間を効率的に使うことができるようになる。すなわち、利用者２の観点から利便性と時間効率が向上する。

利用者２が降車した後、自動運転システム１０は、自動運転車両１を発進させる。このとき、自動運転車両１の前方の標準停車スペースＳ０には他車両７がまだ停車しているかもしれない。その他車両７は、自動運転車両１の発進の妨げとなり得る。しかしながら、利用者２は既に降車しているので、自動運転車両１の発進が多少もたついたとしても、利用者２がストレスを感じることはない。

１－２－２．ピックアップ
図４は、ピックアップ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。ピックアップ時に標準停車スペースＳ０が利用できない場合、自動運転システム１０は、「下流エリア５Ｄ」を優先的に利用する。つまり、下流エリア５Ｄが優先エリアである。

具体的には、自動運転システム１０は、下流エリア５Ｄにおける空きスペースであって、自動運転車両１を停車させることができる「下流空きスペースＳＤ」を探索する。余白を確保するために、自動運転車両１のサイズよりもある程度大きい下流空きスペースＳＤが必要である。下流空きスペースＳＤが見つかると、自動運転システム１０は、下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定する。例えば、自動運転システム１０は、標準停車スペースＳ０から最も近い下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定する。標準停車スペースＳ０に近いことは、利用者２の利便性あるいは要求の観点から好ましい。

そして、自動運転システム１０は、目標停車スペースＳＴ（下流空きスペースＳＤ）に向かって走行して目標停車スペースＳＴに停車するように自動運転車両１を制御する。自動運転車両１が停車すると、利用者２は自動運転車両１に乗車する。利用者２が到着するまで自動運転車両１が目標停車スペースＳＴで待機する場合もある。利用者２が自動運転車両１に乗車すると、自動運転システム１０は、自動運転車両１を発進させ、次の目的地に向かって走行させる。

下流エリア５Ｄで停車した自動運転車両１は、上流エリア５Ｕで停車した場合と比較して、より早く乗降エリア５から出ることができる。従って、上流エリア５Ｕではなく下流エリア５Ｄに自動運転車両１を停車させることによって、利用者２を乗せた自動運転車両１はより早く目的地に向かうことが可能となる。すなわち、利用者２の観点から時間効率が向上する。

また、下流エリア５Ｄで停車した自動運転車両１から見ると、標準停車スペースＳ０は後方に存在している。従って、標準停車スペースＳ０に停車している他車両７は、自動運転車両１の発進の妨げとはならない。そのため、自動運転システム１０は、容易に自動運転車両１を発進させることができる。このことは、車両走行制御の観点から好ましい。また、自動運転システム１０は、もたつくことなく自動運転車両１を発進させることができる。このことは、時間効率の向上だけでなく、自動運転車両１に乗っている利用者２のストレスの軽減にも寄与する。

１－２－３．ドロップオフに続くピックアップ
図３で示されたドロップオフの完了後、同じ乗降エリア５において別の利用者２をピックアップする場合も考えられる。その場合、自動運転システム１０は、ドロップオフの完了後に、目標停車スペースＳＴをリセットし、図４で示されたピックアップを行う。ドロップオフの完了時、自動運転車両１は上流エリア５Ｕで停車しているため、乗降エリア５から出ることなく下流エリア５Ｄに移動することができる。つまり、乗降エリア５から一旦出て、外の道路を引き返し、乗降エリア５に入り直す必要はない。このように、本実施の形態によれば、同じ乗降エリア５におけるドロップオフからピックアップへの移行を効率的に行うことが可能となる。

１－３．自動運転システムの構成例
図５は、本実施の形態に係る自動運転システム１０の構成例を示すブロック図である。自動運転システム１０は、センサ群２０、走行装置３０、通信装置４０、及び制御装置１００を備えている。

センサ群２０は、自動運転車両１に搭載されている。センサ群２０は、位置センサ２１、車両状態センサ２２、及び認識センサ２３を含んでいる。位置センサ２１は、自動運転車両１の位置及び方位を検出する。位置センサ２１としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。車両状態センサ２２は、自動運転車両１の状態を検出する。車両状態センサ２２としては、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、等が例示される。認識センサ２３は、自動運転車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサ２３としては、カメラ、レーダ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、等が例示される。

走行装置３０は、自動運転車両１に搭載されている。走行装置３０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、自動運転車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

通信装置４０は、自動運転システム１０の外部と通信を行う。例えば、通信装置４０は、ドライバレス輸送サービスを管理する管理サーバと通信を行う。他の例として、通信装置４０は、利用者２が所有するユーザ端末（例：スマートフォン、タブレット、パソコン）と通信を行う。

制御装置１００は、自動運転車両１を制御する。典型的には、制御装置１００は、自動運転車両１に搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。あるいは、制御装置１００は、自動運転車両１の外部の情報処理装置であってもよい。その場合、制御装置１００は、自動運転車両１と通信を行い、自動運転車両１をリモートで制御する。

制御装置１００は、プロセッサ１１０及び記憶装置１２０を備えている。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。記憶装置１２０には、各種情報が格納される。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、等が例示される。プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ１１０（制御装置１００）による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

プロセッサ１１０は、自動運転車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、加速制御、及び減速制御を含む。プロセッサ１１０は、走行装置３０を制御することによって車両走行制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、操舵装置を制御することによって操舵制御を実行する。また、プロセッサ１１０は、駆動装置を制御することによって加速制御を実行する。また、制御装置１００は、制動装置を制御することによって減速制御を実行する。

また、プロセッサ１１０は、自動運転車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、自動運転車両１に搭載されたセンサ群２０による検出結果に基づいて取得される。取得された運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

図６は、運転環境情報２００の例を示すブロック図である。運転環境情報２００は、車両位置情報２１０、車両状態情報２２０、周辺状況情報２３０、及び地図情報２４０を含んでいる。

車両位置情報２１０は、絶対座標系における自動運転車両１の位置及び方位を示す情報である。プロセッサ１１０は、位置センサ２１による検出結果から車両位置情報２１０を取得する。また、プロセッサ１１０は、周知のローカライズ（Localization）によって、より高精度な車両位置情報２１０を取得してもよい。

車両状態情報２２０は、自動運転車両１の状態を示す情報である。自動運転車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度、操舵角、等が例示される。プロセッサ１１０は、車両状態センサ２２による検出結果から車両状態情報２２０を取得する。

周辺状況情報２３０は、自動運転車両１の周囲の状況を示す情報である。周辺状況情報２３０は、認識センサ２３によって得られた情報を含む。例えば、周辺状況情報２３０は、カメラによって撮像された自動運転車両１の周囲の状況を示す画像情報を含む。他の例として、周辺状況情報２３０は、レーダやライダーによって計測された計測情報を含む。更に、周辺状況情報２３０は、自動運転車両１の周辺の物体に関する物体情報を含む。自動運転車両１の周辺の物体としては、他車両、歩行者、標識、白線、路側構造物（例：ガードレール、縁石）、等が例示される。物体情報は、自動運転車両１に対する物標の相対位置を示す。例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、物体を識別し、その物体の相対位置を算出することができる。また、レーダ計測情報に基づいて、物体を識別し、その物体の相対位置を取得することもできる。

地図情報２４０は、レーン配置、道路形状、等を示す。地図情報２４０は、一般的なナビゲーション地図を含む。プロセッサ１１０は、地図データベースから、必要なエリアの地図情報２４０を取得する。地図データベースは、自動運転車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、自動運転車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、プロセッサ１１０は、通信装置４０を介して管理サーバと通信を行い、必要な地図情報２４０を取得する。

乗降エリア情報２５０は、施設３に設けられた乗降エリア５の位置及び範囲を示す。例えば、乗降エリア情報２５０は、地図情報２４０に予め登録されている。他の例として、乗降エリア情報２５０は、自動運転車両１が施設３に近づいたときに施設３から提供されてもよい。その場合、プロセッサ１１０は、通信装置４０を介して施設３と通信を行い、当該施設３に関する乗降エリア情報２５０を取得する。尚、現実の乗降エリア５は明確ではないとしても、地図上では乗降エリア５の位置と範囲は明確に定められている。

更に、プロセッサ１１０は、標準停車位置情報３００を取得する（図５参照）。標準停車位置情報３００は、乗降エリア５内の標準停車スペースＳ０の位置を示す。例えば、標準停車位置情報３００は、乗降エリア情報２５０に予め含まれている。その場合、プロセッサ１１０は、乗降エリア情報２５０から標準停車位置情報３００を取得する。他の例として、標準停車スペースＳ０は、利用者２によって指定されてもよい。その場合、利用者２は、ユーザ端末を用いて、地図の中から標準停車スペースＳ０を指定する。プロセッサ１１０は、通信装置４０を介して利用者２のユーザ端末と通信を行い、指定された標準停車スペースＳ０の位置を示す標準停車位置情報３００を取得する。標準停車位置情報３００は、記憶装置１２０に格納される。

尚、車両位置情報２１０を用いることによって、乗降エリア５や標準停車スペースＳ０の絶対位置を、自動運転車両１に対する相対位置に変換することができる。その逆も可能である。以下の説明において、乗降エリア５や標準停車スペースＳ０の位置は、絶対位置と相対位置のうち適切な方を意味する。

以下、本実施の形態に係る自動運転システム１０（プロセッサ１１０）の乗降エリア５における処理を説明する。

１－４．乗降エリアにおける処理
図７は、本実施の形態に係る自動運転システム１０（プロセッサ１１０）の乗降エリア５における処理を示すフローチャートである。尚、上述の運転環境情報２００は、別の処理フローにおいて一定サイクル毎に更新されるとする。また、標準停車位置情報３００は既に取得されているとする。また、ドロップオフかピックアップかは、自動運転の走行プランに登録されているとする。

ステップＳ１００において、プロセッサ１１０は、自動運転車両１が乗降エリア５に進入したか否かを判定する。自動運転車両１の位置は、車両位置情報２１０から得られる。乗降エリア５の位置及び範囲は、乗降エリア情報２５０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、車両位置情報２１０と乗降エリア情報２５０に基づいて、自動運転車両１が乗降エリア５に進入したか否かを判定することができる。自動運転車両１が乗降エリア５に進入した場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ１００の変形例として、プロセッサ１１０は、自動運転車両１が乗降エリア５から一定距離だけ手前の位置に到達したか否かを判定してもよい。自動運転車両１が乗降エリア５から一定距離だけ手前の位置に到達した場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００において、プロセッサ１１０は、乗降エリア５内の目標停車スペースＳＴを決定する。周辺状況情報２３０は、自動運転車両１の周囲の状況を示している。特に、周辺状況情報２３０は、自動運転車両１の周辺の物体（他車両７等）に関する物体情報を含んでいる。従って、プロセッサ１１０は、周辺状況情報２３０に基づいて、利用可能な目標停車スペースＳＴを決定することができる。このステップＳ２００の詳細については、後述される。

ステップＳ３００において、プロセッサ１１０は、自動運転車両１が目標停車スペースＳＴに向かって走行して目標停車スペースＳＴに停車するように車両走行制御を行う。この車両走行制御は、運転環境情報２００に基づいて行われる。目標位置に到達するように車両を制御する技術は周知であるため、その詳細な説明は省略する。

自動運転車両１が目標停車スペースＳＴに到着するまで、ステップＳ３００は繰り返される。自動運転車両１が目標停車スペースＳＴに到着すると（ステップＳ４００；Ｙｅｓ）、図７で示される処理フローは終了する。利用者２は、自動運転車両１から降車する、あるいは、自動運転車両１に乗車する。

図８は、ステップＳ２００（目標停車スペースＳＴの決定）を示すフローチャートである。

ステップＳ２１０において、プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることができるか否かを判定する。標準停車スペースＳ０の位置は、標準停車位置情報３００から得られる。周辺状況情報２３０は、自動運転車両１の周辺の物体（他車両７等）に関する物体情報を含んでいる。従って、プロセッサ１１０は、周辺状況情報２３０と標準停車位置情報３００に基づいて、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることができるか否かを判定することができる。

標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることができる場合（ステップＳ２１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２７０に進む。ステップＳ２７０において、プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０を目標停車スペースＳＴとして設定する。

一方、標準停車スペースＳ０に自動運転車両１を停車させることができない場合（ステップＳ２１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０において、プロセッサ１１０は、自動運転の走行プランに基づいて、今回の停車がドロップオフのためのものかピックアップのためのものかを判定する。ドロップオフの場合（ステップＳ２２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２３０に進む。一方、ピックアップの場合（ステップＳ２２０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２３０において、プロセッサ１１０は、上流エリア５Ｕ内で上流空きスペースＳＵを探索する。上流エリア５Ｕは、標準停車スペースＳ０よりも上流の乗降エリア５であり、乗降エリア情報２５０と標準停車位置情報３００から認識可能である。上流空きスペースＳＵは、自動運転車両１を停車させることができる空きスペースである。自動運転車両１のサイズに関する情報（図示されない）は、予め自動運転システム１０に登録されている。自動運転車両１の周辺の物体（他車両７等）に関する物体情報は、周辺状況情報２３０から得られる。プロセッサ１１０は、その周辺状況情報２３０に基づいて、利用可能な上流空きスペースＳＵを探索することができる。

そして、プロセッサ１１０は、上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２８０）。プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０から最も近い上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定してもよい。標準停車スペースＳ０に近いことは、利用者２の利便性あるいは要求の観点から好ましい。

ステップＳ２５０において、プロセッサ１１０は、下流エリア５Ｄ内で下流空きスペースＳＤを探索する。下流空きスペースＳＤの探索方法は、上流空きスペースＳＵの場合と同様である。そして、プロセッサ１１０は、下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２９０）。プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０から最も近い下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定してもよい。標準停車スペースＳ０に近いことは、利用者２の利便性あるいは要求の観点から好ましい。

１－５．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、自動運転システム１０は、乗降エリア５内の目標停車スペースＳＴに停車するように自動運転車両１を制御する。標準停車スペースＳ０が空いている場合、自動運転システム１０は、標準停車スペースＳ０を目標停車スペースＳＴとして設定する。一方、標準停車スペースＳ０が空いていない場合、自動運転システム１０は、利用者２をドロップオフするかピックアップするかに応じて優先エリアを選択し、優先エリアにおいて目標停車スペースＳＴを設定する。

ドロップオフの場合（図３参照）、上流エリア５Ｕが優先エリアである。その上流エリア５Ｕにおいて自動運転車両１を停車させることができる上流空きスペースＳＵが探索される。そして、上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴとして設定される。下流エリア５Ｄではなく上流エリア５Ｕに自動運転車両１を停車させることによって、利用者２はより早く自動運転車両１から降りることが可能となる。その結果、利用者２は、より早く自由になり、時間を効率的に使うことができるようになる。すなわち、利用者２の観点から利便性と時間効率が向上する。

一方、ピックアップの場合（図４参照）、下流エリア５Ｄが優先エリアである。その下流エリア５Ｄにおいて自動運転車両１を停車させることができる下流空きスペースＳＤが探索される。そして、下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴとして設定される。下流エリア５Ｄで停車した自動運転車両１は、上流エリア５Ｕで停車した場合と比較して、より早く乗降エリア５から出ることができる。従って、上流エリア５Ｕではなく下流エリア５Ｄに自動運転車両１を停車させることによって、利用者２を乗せた自動運転車両１はより早く目的地に向かうことが可能となる。すなわち、利用者２の観点から時間効率が向上する。

また、下流エリア５Ｄで停車した自動運転車両１から見ると、標準停車スペースＳ０は後方に存在している。従って、標準停車スペースＳ０に停車している他車両７は、自動運転車両１の発進の妨げとはならない。そのため、自動運転システム１０は、容易に自動運転車両１を発進させることができる。このことは、車両走行制御の観点から好ましい。また、自動運転システム１０は、もたつくことなく自動運転車両１を発進させることができる。このことは、時間効率の向上だけでなく、自動運転車両１に乗っている利用者２のストレスの軽減にも寄与する。

ドロップオフの完了後、同じ乗降エリア５において別の利用者２をピックアップする場合も考えられる。ドロップオフの完了時、自動運転車両１は上流エリア５Ｕで停車しているため、乗降エリア５から出ることなく下流エリア５Ｄに移動することができる。つまり、乗降エリア５から一旦出て、外の道路を引き返し、乗降エリア５に入り直す必要はない。すなわち、同じ乗降エリア５におけるドロップオフからピックアップへの移行を効率的に行うことが可能となる。

２．第２の実施の形態
第２の実施の形態は、標準停車スペースＳ０が利用できない場合の更に柔軟な対応を提案する。第１の実施の形態と重複する説明は適宜省略する。

２－１．ドロップオフ
図９は、第２の実施の形態に係るドロップオフ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。標準停車スペースＳ０から上流方向ＸＵに複数の他車両７が連続的に停車している。標準停車スペースＳ０から最も近い上流空きスペースＳＵを、便宜上、「第１上流空きスペースＳＵ１」と呼ぶ。その第１上流空きスペースＳＵ１が標準停車スペースＳ０からあまりにも遠すぎる場合、降車位置が、施設３のエントランスから遠くなり過ぎる、あるいは、利用者２によって指定された位置から離れすぎることになる。その場合、第１上流空きスペースＳＵ１に固執する必要は必ずしもない。標準停車スペースＳ０から遠すぎる第１上流空きスペースＳＵ１の代わりに、下流エリア５Ｄ内の下流空きスペースＳＤを用いることも考えられる。

そこで、第２の実施の形態では、柔軟な対応を可能とするため、標準停車スペースＳ０と第１上流空きスペースＳＵ１との間の距離ＤＵ１も考慮に入れて、目標停車スペースＳＴを決定する。具体的には、距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈ以下である場合、第１の実施の形態の場合と同様に、上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴに設定される。一方、距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈを超える場合、第１上流空きスペースＳＵ１の代わりに下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴとして設定される。すなわち、基本的には上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴとして用いられるが、第１上流空きスペースＳＵ１が標準停車スペースＳ０から遠すぎる場合に限っては、下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴとして用いられる。このような手法も、「上流空きスペースＳＵを“優先的”に目標停車スペースＳＴとして設定する」という概念に含まれる。

２－２．ピックアップ
図１０は、第２の実施の形態に係るピックアップ時の停車スペースの決定方法を説明するための概念図である。標準停車スペースＳ０から下流方向ＸＤに複数の他車両７が連続的に停車している。標準停車スペースＳ０から最も近い下流空きスペースＳＤを、便宜上、「第１下流空きスペースＳＤ１」と呼ぶ。上述のドロップオフの場合と同様に、柔軟な対応を可能とするため、標準停車スペースＳ０と第１下流空きスペースＳＤ１との間の距離ＤＤ１も考慮に入れて、目標停車スペースＳＴを決定する。

具体的には、距離ＤＤ１が閾値Ｄｔｈ以下である場合、第１の実施の形態の場合と同様に、下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴに設定される。一方、距離ＤＤ１が閾値Ｄｔｈを超える場合、第１下流空きスペースＳＤ１の代わりに上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴとして設定される。すなわち、基本的には下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴとして用いられるが、第１下流空きスペースＳＤ１が標準停車スペースＳ０から遠すぎる場合に限っては、上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴとして用いられる。このような手法も、「下流空きスペースＳＤを“優先的”に目標停車スペースＳＴとして設定する」という概念に含まれる。

２－３．処理フロー
図１１は、第２の実施の形態に係るステップＳ２００（目標停車スペースＳＴの決定）を示すフローチャートである。図８で示された第１の実施の形態の場合と重複する説明は適宜省略する。

ステップＳ２３０（ドロップオフ）において、プロセッサ１１０は、上流エリア５Ｕ内で上流空きスペースＳＵを探索する。第１上流空きスペースＳＵ１は、標準停車スペースＳ０から最も近い上流空きスペースＳＵである。続くステップＳ２４０において、プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０と第１上流空きスペースＳＵ１との間の距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈ以下である場合（ステップＳ２４０；Ｙｅｓ）、プロセッサ１１０は、上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２８０）。一方、距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈを超える場合（ステップＳ２４０；Ｎｏ）、プロセッサ１１０は、下流エリア５Ｄ内で下流空きスペースＳＤを探索し、その下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２９０）。

ステップＳ２５０（ピックアップ）において、プロセッサ１１０は、下流エリア５Ｄ内で下流空きスペースＳＤを探索する。第１下流空きスペースＳＤ１は、標準停車スペースＳ０から最も近い下流空きスペースＳＤである。続くステップＳ２６０において、プロセッサ１１０は、標準停車スペースＳ０と第１下流空きスペースＳＤ１との間の距離ＤＤ１が閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。距離ＤＤ１が閾値Ｄｔｈ以下である場合（ステップＳ２６０；Ｙｅｓ）、プロセッサ１１０は、下流空きスペースＳＤを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２９０）。一方、距離ＤＵ１が閾値Ｄｔｈを超える場合（ステップＳ２６０；Ｎｏ）、プロセッサ１１０は、上流エリア５Ｕ内で上流空きスペースＳＵを探索し、その上流空きスペースＳＵを目標停車スペースＳＴとして設定する（ステップＳ２８０）。

２－４．効果
以上に説明されたように、第２の実施の形態によれば、基本的には第１の実施の形態の場合と同様に目標停車スペースＳＴが決定される。但し、第１上流空きスペースＳＵ１が標準停車スペースＳ０から遠すぎる場合に限っては、代わりに下流空きスペースＳＤが目標停車スペースＳＴとして用いられる。同様に、第１下流空きスペースＳＤ１が標準停車スペースＳ０から遠すぎる場合に限っては、代わりに上流空きスペースＳＵが目標停車スペースＳＴとして用いられる。このような柔軟な対応により、目標停車スペースＳＴが標準停車スペースＳ０から遠くなり過ぎることが抑制される。その結果、目標停車スペースＳＴが標準停車スペースＳ０から遠くなり過ぎることに起因する利用者２の不満が軽減される。

１ 自動運転車両
２ 利用者
３ 施設
５ 乗降エリア
５Ｕ 上流エリア
５Ｄ 下流エリア
７ 他車両
１０ 自動運転システム
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
２００ 運転環境情報
２３０ 周辺状況情報
３００ 標準停車位置情報
Ｓ０ 標準停車スペース
ＳＵ 上流空きスペース
ＳＤ 下流空きスペース
ＳＴ 目標停車スペース
ＸＵ 上流方向
ＸＤ 下流方向

Claims (7)

1. 利用者にドライバレス輸送サービスを提供する自動運転車両を制御する自動運転システムであって、
   乗降エリアは、前記自動運転車両が前記利用者をピックアップするあるいはドロップオフするために停車する所定のエリアであり、
   前記自動運転システムは、
   前記乗降エリア内の目標停車スペースに停車するように前記自動運転車両を制御するプロセッサと、
   前記乗降エリア内の標準停車スペースの位置を示す標準停車位置情報と、前記自動運転車両の周囲の状況を示す周辺状況情報と、が格納される記憶装置と
   を備え、
   前記乗降エリアにおける車両の進行方向は、第１方向に定められており、
   前記乗降エリアは、前記標準停車スペースから前記第１方向に存在する下流エリアと、前記標準停車スペースから前記第１方向とは逆の第２方向に存在する上流エリアと、を含み、
   前記プロセッサは、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記標準停車位置情報で示される前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができるか否かを判定し、
   前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができる場合、前記標準停車スペースを前記目標停車スペースとして設定し、
   前記利用者をドロップオフする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記周辺状況情報に基づいて、前記上流エリアにおいて前記自動運転車両を停車させることができる上流空きスペースを探索し、前記上流空きスペースを優先的に前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
2. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記利用者をドロップオフする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記プロセッサは、前記標準停車スペースから最も近い前記上流空きスペースを前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
3. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記利用者をドロップオフする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記プロセッサは、前記標準停車スペースから最も近い前記上流空きスペースである第１上流空きスペースを探索し、
   前記標準停車スペースと前記第１上流空きスペースとの間の距離が閾値を超える場合、前記プロセッサは、前記周辺状況情報に基づいて、前記下流エリアにおいて前記自動運転車両を停車させることができる下流空きスペースを探索し、前記下流空きスペースを前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動運転システムであって、
   前記利用者をピックアップする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記プロセッサは、前記周辺状況情報に基づいて、前記下流エリアにおいて前記自動運転車両を停車させることができる下流空きスペースを探索し、前記下流空きスペースを優先的に前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
5. 利用者にドライバレス輸送サービスを提供する自動運転車両を制御する自動運転システムであって、
   乗降エリアは、前記自動運転車両が前記利用者をピックアップするあるいはドロップオフするために停車する所定のエリアであり、
   前記自動運転システムは、
   前記乗降エリア内の目標停車スペースに停車するように前記自動運転車両を制御するプロセッサと、
   前記乗降エリア内の標準停車スペースの位置を示す標準停車位置情報と、前記自動運転車両の周囲の状況を示す周辺状況情報と、が格納される記憶装置と
   を備え、
   前記乗降エリアにおける車両の進行方向は、第１方向に定められており、
   前記乗降エリアは、前記標準停車スペースから前記第１方向に存在する下流エリアと、前記標準停車スペースから前記第１方向とは逆の第２方向に存在する上流エリアと、を含み、
   前記プロセッサは、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記標準停車位置情報で示される前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができるか否かを判定し、
   前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができる場合、前記標準停車スペースを前記目標停車スペースとして設定し、
   前記利用者をピックアップする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記周辺状況情報に基づいて、前記下流エリアにおいて前記自動運転車両を停車させることができる下流空きスペースを探索し、前記下流空きスペースを優先的に前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
6. 請求項５に記載の自動運転システムであって、
   前記利用者をピックアップする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記プロセッサは、前記標準停車スペースから最も近い前記下流空きスペースを前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。
7. 請求項５に記載の自動運転システムであって、
   前記利用者をピックアップする際に前記標準停車スペースに前記自動運転車両を停車させることができない場合、前記プロセッサは、前記標準停車スペースから最も近い前記下流空きスペースである第１下流空きスペースを探索し、
   前記標準停車スペースと前記第１下流空きスペースとの間の距離が閾値を超える場合、前記プロセッサは、前記周辺状況情報に基づいて、前記上流エリアにおいて前記自動運転車両を停車させることができる上流空きスペースを探索し、前記上流空きスペースを前記目標停車スペースとして設定する
   自動運転システム。

Images