JP7238728B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、手動運転と自動運転との切り替えが可能な車両に搭載され、自動運転にのみ使用される機器である自動運転専用機器への通電を開始するタイミングを制御する運転支援装置に関する。

運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載された運転支援装置（以下、「従来装置」と称する。）が知られている（以下、従来装置が搭載された車両を他車両と区別するために「自車両」と称する。）。従来装置は、手動運転に使用される機器（ＥＣＵ及びセンサ類）と、自動運転に使用される機器（ＥＣＵ及びセンサ類）と、を備える。何れの機器も、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される。

従来装置は、手動運転から自動運転に切り替えるために運転者によって操作される自動運転切替器を備える。自動運転は、自動運転許可区間でのみ許可されている。自車両が自動運転許可区間を走行している最中に運転者によって自動運転切替器が操作されると、当該操作された時点で手動運転から自動運転に切り替えられる（即ち、自動運転が開始される）ようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特願２０１８－５５３６１２号公報

自動運転には、自車両を一定の車速で走行させる制御、先行車両との車間距離を一定の距離に維持する制御、自車両が走行中の車線の中央を走行するための制御、及び、障害物との衝突を回避するための制御等の様々な制御が含まれる。このため、自動運転に使用される機器は、各種制御に対応した様々な機器から構成されており、それらの消費電力は比較的に大きく、燃費の悪化を招来する可能性がある。

ここで、自動運転に使用される機器の一部は、手動運転に使用される機器としても兼用されるため、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される必要がある。しかしながら、上述したように、手動運転から自動運転への切り替えは、運転者による自動運転切替器の操作が必須となる。別言すれば、自動運転切替器が操作されなければ、自動運転が開始されることはない。このため、運転支援装置の消費電力をできるだけ節減するために、例えば、自動運転に使用される機器のうち手動運転に使用される機器を含まない機器（即ち、自動運転にのみ使用される機器であり、以下、「自動運転専用機器」とも称する。）に関しては、自動運転切替器が操作されるまで自動運転専用機器への通電を開始しない構成が考えられる。

しかしながら、上記構成によれば、自動運転専用機器は、自動運転切替器が操作された時点から通電が開始され、これにより起動し始めるため、当該時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、少なくとも自動運転専用機器の起動時間だけ自動運転の開始が遅れることになる。

加えて、上述した様々な種類の制御を含む自動運転を実行するためには、例えば、自動運転専用機器の１つであるカメラセンサにより自車両の周囲に存在する他車両及び区画線等を認識する必要があるが、これら他車両及び区画線等を確度よく認識するためには、直近の連続した複数の周期における画像データが利用される（以下、これらの画像データを単に「過去の画像データ」とも称する。）。即ち、現時点でカメラセンサにより撮像された撮像画像に含まれる物体及び路面標示等が他車両及び区画線等であるか否かは、過去の画像データの解析結果に基づいて判定される。これにより、撮像画像に含まれる物体及び路面標示等の認識確度（認識がどのくらい確からしいかの度合い）が向上する。別言すれば、自動運転は、当該認識確度が所定の基準に到達するまで開始されない。
このため、上記構成によれば、自動運転切替器が操作された時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、自動運転専用機器の起動が完了してから（即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから）、当該認識確度が所定の基準に到達する程度の過去の画像データを取得できるまで、の時間だけ自動運転の開始が更に遅れることになる。以下、当該時間を「カメラ準備時間」とも称する。

即ち、運転者により自動運転切替器が操作された時点で初めて自動運転専用機器への通電を開始する構成では、当該時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、「自動運転専用機器の起動時間」と「カメラ準備時間」との合計時間だけ自動運転の開始が遅れることになり、運転者に違和感を与える（具体的には、自動運転の利便性が低下する）可能性がある。なお、以下では、上記合計時間を「機器準備時間」とも称する。

本発明は、上述した問題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明の１つ目の運転支援装置（以下、「第１発明装置」とも称する。）は、
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器（１０）を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器（３２、３３、３４、３５）のうち前記手動運転にも使用される機器（３３、３４、３５）を含まない自動運転専用機器（３２）が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器（１０）から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第１発明装置は、
前記自動運転専用機器（３２）への通電を制御可能な通電制御装置（３０）を更に備え、
前記通電制御装置（３０）は、
前記車両が前記自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かを判定し、判定可能と判定した場合、当該可能性があるか否かを判定し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し（Ｓ２１０：Ｙｅｓ、Ｓ３１０：Ｙｅｓ）且つ当該可能性があると判定した場合（Ｓ２１５：Ｙｅｓ、Ｓ３１５：Ｙｅｓ、Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、前記車両が前記自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で前記自動運転専用機器（３２）への通電を開始し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し（Ｓ２１０：Ｙｅｓ、Ｓ３１０：Ｙｅｓ）且つ当該可能性がないと判定した場合（Ｓ２１５：Ｎｏ、Ｓ３１５：Ｎｏ、Ｓ５１０：Ｎｏ）、又は、前記可能性の有無を判定不能と判定した場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、前記自動運転切替器（１０）から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器（３２）への通電を開始する、
ように構成されている。

第１発明装置によれば、通電制御装置により、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かが判定され、判定可能と判定された場合、当該可能性があるか否かが判定される。当該可能性の有無を判定可能と判定され且つ当該可能性がないと判定された場合、又は、当該可能性の有無を判定不能と判定された場合、自動運転切替器から自動運転要求信号を受信した時点で自動運転専用機器への通電が開始される。別言すれば、自動運転要求信号を受信するまで、自動運転専用機器への通電は行われない。このため、車両のイグニッションスイッチがオンされた時点で自動運転専用機器への通電が開始される構成と比較して自動運転専用機器の消費電力を節減することができる。一方、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能と判定され且つ当該可能性があると判定された場合、車両が自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器への通電が開始される。このため、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減することができる。以上より、第１発明装置によれば、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。

なお、上記の構成によれば、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定不能と判定された場合、自動運転要求信号を受信するまで自動運転専用機器への通電は行われない。このため、このような場合において、「実際には車両が自動運転許可区間を走行するケースであって、自動運転要求信号を受信した時点で車両が既に自動運転許可区間を走行しているケース」においては、自動運転の開始が機器準備時間だけ遅くなる。しかしながら、このようなケースが発生する頻度は稀である（又は、運転者が学習することによりこのようなケースの発生頻度を低減できる）と考えられるため、このようなケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。

本発明の２つ目の運転支援装置（以下、「第２発明装置」とも称する。）は、
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器（１０）を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器（３２、３３、３４、３５）のうち前記手動運転にも使用される機器（３３、３４、３５）を含まない自動運転専用機器（３２）が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器（１０）から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第２発明装置は、
前記自動運転専用機器（３２）への通電を制御可能な通電制御装置（３０）を更に備え、
前記通電制御装置（３０）は、
前記車両が省燃費を実現する省燃費モードで運転されているか否かを判定し、
前記省燃費モードでは運転されていないと判定した場合（Ｓ７１０：Ｎｏ）、当該判定された時点で前記自動運転専用機器（３２）への通電を開始し、
前記省燃費モードで運転されていると判定した場合（Ｓ７１０：Ｙｅｓ）、前記自動運転切替器（１０）から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器（３２）への通電を開始する、
ように構成されている。

第２発明装置によれば、通電制御装置により、車両が省燃費モードで運転されているか否かが判定される。そして、省燃費モードで運転されていると判定された場合、自動運転切替器から自動運転要求信号を受信した時点で自動運転専用機器への通電が開始される。別言すれば、自動運転要求信号を受信するまで、自動運転専用機器への通電は行われない。このため、車両のイグニッションスイッチがオンされた時点で自動運転専用機器への通電が開始される構成と比較して自動運転専用機器の消費電力を節減することができる。一方、車両が省燃費モードで運転されていないと判定された場合、当該判定された時点で自動運転専用機器への通電が開始される。このため、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減することができる。即ち、第２発明装置の通電制御装置は、車両が省燃費モードで運転されているか否かを判定することにより、運転者が省燃費を優先する運転を意図しているのか、それとも、自動運転の利便性を優先する運転を意図しているのか、を推測する。この構成によれば、運転者の意図がより反映された運転が可能となり、結果として、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。

なお、上記の構成によれば、車両が省燃費モードで運転されていると判定された場合、自動運転要求信号を受信するまで自動運転専用機器への通電は行われない。このため、このような場合において、「実際には車両が自動運転許可区間を走行するケースであって、自動運転要求信号を受信した時点で車両が既に自動運転許可区間を走行しているケース」においては、自動運転の開始が機器準備時間だけ遅くなる。しかしながら、このようなケースが発生する頻度は稀である（又は、運転者が学習することによりこのようなケースの発生頻度を低減できる）と考えられるため、このようなケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図１に示したＥＣＵ３０のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置のＥＣＵ３０のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図４に示したＥＣＵ３０のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図６に示したＥＣＵ３０のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」とも称する。）は、運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を運転者の操作によらずに実行する自動運転との切り替えが可能な車両に適用される（以下、当該車両を他の車両と区別するために「自車両」とも称する。）。図１に示すように、第１実施装置は、ナビゲーションＥＣＵ２０と通電判定ＥＣＵ３０とを備える。以下、ナビゲーションＥＣＵ２０及び通電判定ＥＣＵ３０をそれぞれ単に「ＥＣＵ２０」及び「ＥＣＵ３０」とも称する。

ＥＣＵ２０及びＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。ＥＣＵ２０とＥＣＵ３０は１つのＥＣＵに統合されてもよい。例えば、ＥＣＵ２０がＥＣＵ３０の機能を兼ねてもよい。

ＣＡＮ１００には、自動運転切替器１０及び時計４０が接続されている。
自動運転切替器１０（以下、単に「切替器１０」とも称する。）は運転席の近傍に設けられており、手動運転と自動運転とを切り替える際に運転者により操作される（後述）。切替器１０としてはスイッチの形態が採用されるが、これに限られない。例えば、切替器１０はレバーであってもよいし、後述するタッチパネル２３上に表示される画像ボタンであってもよい。

切替器１０は、運転者により１回押圧されるとオフ状態からオン状態に切り替えられ、再度押圧されるまで、オン状態を維持する。切替器１０は、オン状態のときに再度押圧されると、オフ状態に切り替えられる。切替器１０は、オン状態の間、自動運転要求信号を発生する。自動運転要求信号は、運転者が手動運転から自動運転への切り替えを要求していることを示す信号である。切替器１０により発生された自動運転要求信号は、ＣＡＮ１００に送信される。ＥＣＵ２０及びＥＣＵ３０は、ＣＡＮ１００に送信された自動運転要求信号を適宜利用する（後述）。以下では、運転者により切替器１０がオン状態に切り替えられることを、単に「運転者により切替器１０がオンされる」と称する。

時計４０は、時を刻む公知の装置である。時計４０が示す時刻情報は、現在時刻を示す現在時刻情報としてＣＡＮ１００に送信される。ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００に送信された現在時刻情報を取得し、当該情報に基づいて現在時刻をタッチパネル２３上にデジタル式で表示する。なお、現在時刻は、運転席の正面に位置するマルチインフォメーションディスプレイ（図示省略）にも表示される。時計４０の時刻は、自動で設定されてもよいし、運転席近傍に設けられた設定器（図示省略）を操作することにより運転者により手動で設定されてもよい。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報を記憶した地図データベース（地図ＤＢ）２２、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）２３、及び、ビーコン受信機２４と接続されている。以下、ナビゲーションＥＣＵ２０及びこれに接続された装置２１乃至２４を「ナビゲーションシステム」と称する。第１実施形態では、説明の都合上、イグニッションスイッチがオンされている期間中、ナビゲーションシステムは起動しているものとする。

ＧＰＳ信号は、所定の演算周期が経過する毎にＥＣＵ２０に送信される。ＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース２２に記憶されている地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル２３に地図上における自車両の現在位置を表示させる。

地図データベース２２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれる。道路情報には、道路の種別（例えば、自動車専用道路及び一般道路）、並びに、道路の位置及び形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅、車線数及び各車線の中央ラインの位置等）が含まれている。ここで、自動車専用道路とは、専ら自動車の交通の用に供する道路である。一般道路とは、自動車専用道路以外の道路であり、車両及び歩行者の交通の用に供する道路である。

タッチパネル２３には、目的地までのルート設定を行うための種々の画像ボタンが表示可能となっている。運転者がこれらの画像ボタンを操作すると、操作信号がＥＣＵ２０に送信される。ＥＣＵ２０は、当該操作信号、並びに、自車両の位置及び地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル２３に現在位置から目的地までのルートを表示させるとともに、ルート案内を実行する。

ビーコン受信機２４は、自動車専用道路及び一般道路に設置されているビーコン（例えば、電波ビーコン及び光ビーコン）から基本道路情報、渋滞情報及び道路規制情報等（以下、「道路交通情報」と総称する場合もある。）を受信する。ここで、基本道路情報は、道幅、信号及び踏切の位置等に関する情報である。渋滞情報は、渋滞の程度及び渋滞が発生している区間に関する情報である。道路規制情報は、事故、工事及び気象状況に起因した通行止め又は車線規制等に関する情報である。なお、ビーコン受信機２４に代えて又は加えて、他の路側機（例えば、ＩＴＳスポット）からの情報を受信可能な受信機を備えていてもよい。

道路交通情報は、演算周期が経過する毎にＥＣＵ２０に送信される。ＥＣＵ２０は、ルート案内の実行中、目的地への到着予想時刻（以下、「目的地到着予想時刻」とも称する。）を算出する。目的地到着予想時刻は、道路交通情報、自車両の速度を検出する車速センサ（図示省略）から取得される車速、目的地までの距離、及び、現在時刻情報に基づいて算出される。ＥＣＵ２０は、目的地到着予想時刻をタッチパネル２３に表示させる。

加えて、ＥＣＵ２０は、ルート案内の実行中において目的地までのルートに１つ以上の自動車専用道路が含まれている場合、自車両に最も近い（早く到着する）自動車専用道路入口への到着予想時刻（以下、「自専道到着予想時刻」とも称する。）も併せて算出する。自専道到着予想時刻は、道路交通情報、車速、自動車専用道路入口までの距離、及び、現在時刻情報に基づいて算出される。

通電判定ＥＣＵ３０は、リレー３１を介して、自動運転用センサ３２ａ及び自動運転用ＥＣＵ３２ｂと接続されている。通電判定ＥＣＵ３０は、リレー３１のオン／オフを制御することにより自動運転用センサ３２ａ及び自動運転用ＥＣＵ３２ｂへの通電を制御する（後述）。以下、自動運転用ＥＣＵ３２ｂを単に「ＥＣＵ３２ｂ」とも称する。

ＥＣＵ３２ｂは、駆動装置３３、制動装置３４及び操舵装置３５と接続されている。以下、自動運転用センサ３２ａ、ＥＣＵ３２ｂ及び装置３３乃至装置３５を「自動運転システム」と称する。自動運転システムが作動することにより自動運転が実行される。

自動運転用センサ３２ａは、自動運転にのみ使用されるセンサであり、カメラセンサ（図示省略）及びレーダセンサを含む。

カメラセンサは、演算周期が経過する毎に、自車両の周囲の風景を撮像して得られた画像データを解析し、自車両の周囲に存在する立体物（例えば、他車両及び建造物等）及び区画線等を認識する。このとき、カメラセンサは、直近の連続した複数の周期において得られた画像データ（過去の画像データ）の解析結果を利用して現在の周期における立体物及び区画線等を認識する。カメラセンサは、認識した立体物及び区画線等に関する情報（以下、「カメラ情報」とも称する。）をＥＣＵ３２ｂに送信する。

レーダセンサは、ミリ波帯の電波を放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波を受信し、これにより自車両と立体物との距離、相対速度及び相対位置等を表す情報（以下、「レーダ情報」とも称する。）を演算周期が経過する毎に取得し、当該レーダ情報をＥＣＵ３２ｂに送信する。

ＥＣＵ３２ｂは、カメラ情報及び／又はレーダ情報に基づいて駆動装置３３、制動装置３４及び操舵装置３５を制御することにより種々の制御を含む自動運転を実行する。但し、カメラセンサが起動した直後においては、カメラセンサは過去の画像データを十分に取得できていないため、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度（認識がどのくらい確からしいかの度合い）が低い可能性がある。このようなカメラ情報を使用すると、自動運転が適切に行われない可能性がある。

そこで、ＥＣＵ３２ｂは、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度を判定し、認識確度が所定の確度閾値以上となるまで、自動運転システムを自動運転が実行不可能な状態に維持する。即ち、ＥＣＵ３２ｂは、カメラセンサからカメラ情報を取得しても、認識確度が確度閾値以上となるまで自動運転システムを自動運転が実行可能な状態にしない。この構成によれば、高い認識確度を有するカメラ情報に基づいて自動運転が実行されるため、適切な自動運転が可能となる。以下では、「カメラセンサの起動が完了してから（即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから）、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度が確度閾値以上となるまで、に要する時間」を「カメラ準備時間」とも称する。

駆動装置３３は、自車両を走行させるための駆動力を自車両の駆動輪（図示省略）に付与するための装置である。ＥＣＵ３２ｂは、駆動装置３４の作動を制御することにより、駆動輪に付与される駆動力を制御する。

制動装置３４は、自車両を制動するための制動力を自車両の車輪（図示省略）に付与するための装置である。ＥＣＵ３２ｂは、制動装置３４の作動を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。

操舵装置３５は、自車両の操舵輪（図示省略）を転舵するための操舵トルクを操舵輪に付与するための装置である。ＥＣＵ３２ｂは、操舵装置３５の作動を制御することにより、操舵輪に付与される操舵トルクを制御する。

駆動装置３３、制動装置３５及び操舵装置３５は、手動運転の際にも作動する。即ち、これらの装置３３乃至３５は、図示しない手動運転用ＥＣＵにも接続されている。手動運転用ＥＣＵはＣＡＮ１００に接続されており、運転者によるアクセルペダル操作、シフトレバー操作、ブレーキペダル操作及び操舵ハンドル操作に基づいてこれらの装置３３乃至３５をそれぞれ制御する。これにより、運転者による手動運転が実行される。

第１実施形態では、自動運転は自動車専用道路でのみ許可されている。即ち、自動車専用道路は「自動運転許可区間」の一例に相当する。第１実施装置は、自車両が自動車専用道路を走行しており且つ自動運転専用機器３２が通電状態にある（厳密には、非通電状態から通電状態に変化してから十分な時間（後述）が経過している）場合において運転者が切替器１０をオンすることにより切替器１０から自動運転要求信号を受信したとき、自動運転を開始（実行）するように構成されている。

自動運転には、自車両を一定の車速で走行させる制御、先行車両との車間距離を一定の距離に維持する制御、自車両が走行中の車線の中央を走行するための制御、及び、障害物との衝突を回避するための制御等の様々な制御が含まれる。このため、自動運転に使用される機器（即ち、自動運転システムの構成機器）は、各種制御に対応した様々な機器から構成されており、それらの消費電力は比較的に大きく、燃費の悪化を招来する可能性がある。ここで、上述したように、自動運転に使用される機器の一部（即ち、装置３３乃至３５）は、手動運転に使用される機器としても兼用されるため、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される必要がある。しかしながら、上述したように、手動運転から自動運転への切り替えは、運転者による切替器１０の操作が必須となる。別言すれば、切替器１０がオンされなければ、自動運転が開始されることはない。このため、運転支援装置の消費電力をできるだけ節減するために、例えば、自動運転用センサ３２ａ及びＥＣＵ３２ｂ（即ち、自動運転に使用される機器のうち手動運転に使用される機器を含まない機器であり、以下、「自動運転専用機器３２」とも称する。）に関しては、切替器１０がオンされるまで自動運転専用機器３２への通電を開始しない構成が考えられる。

しかしながら、上記構成によれば、自動運転専用機器３２は、切替器１０が操作された時点から通電が開始され、これにより起動し始めるため、当該時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、少なくとも自動運転専用機器３２の起動時間だけ自動運転の開始が遅れることになる。

加えて、上記構成によれば、切替器１０がオンされた時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、カメラ準備時間（カメラセンサの起動が完了してから（即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから）、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度が確度閾値以上となるまで、に要する時間）だけ自動運転の開始が更に遅れることになる。

即ち、運転者により切替器１０がオンされた時点で初めて自動運転専用機器３２への通電を開始する構成では、当該時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、「自動運転専用機器３２の起動時間」と「カメラ準備時間」との合計時間（機器準備時間）だけ自動運転の開始が遅れることになり、運転者に違和感を与える（具体的には、自動運転の利便性が低下する）可能性がある。即ち、上記「十分な時間」とは、「機器準備時間以上の時間」を意味する。なお、機器準備時間は、実際に要する時間より多めに設定されてもよい。機器準備時間は、例えば数分～１０分である。

そこで、第１実施装置は、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも機器準備時間だけ早い時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する構成を採用している。具体的には、第１実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点でルート案内が実行されており且つ目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていると判定した場合、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第１実施装置は、ＥＣＵ２０から当該自動車専用道路への自専道到着予想時刻を取得し、当該時刻から機器準備時間だけ遡った時刻が到来した時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。以下では、「自専道到着予想時刻から機器準備時間だけ遡った時刻」を「通電開始時刻」とも称する。

この構成によれば、自動運転専用機器３２への通電が開始されてから機器準備時間が経過した時点でちょうど自車両が自動車専用道路に進入することになるため、自車両が自動車専用道路を走行している期間中においては、いつ自動運転要求信号を受信しても（即ち、いつ切替器１０がオンされても）、当該受信した時点で自動運転を速やかに開始することができる。従って、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器３２を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減できるとともに、消費電力の節減に起因して自動運転の利便性が低下することを抑制することができる。

一方、第１実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点でルート案内が実行されているものの目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていないと判定した場合、自車両は目的地までの走行において自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。この場合、第１実施装置は、運転者により切替器１０がオンされた時点で（切替器１０から自動運転要求信号を受信した時点で）自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によれば、自動運転専用機器３２への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するが、自車両が目的地までの走行において自動車専用道路を走行しない可能性は極めて高い（即ち、自動運転が許可されている区間を走行する可能性は極めて低い）ため、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するとしても、これに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器１０がオンされるまで自動運転専用機器３２への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器３２の消費電力を節減できる。

他方、第１実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点ではルート案内が実行されていないと判定した場合、自車両が自動車専用道路を走行するか否かの判定自体が不可能であると推測する。この場合、第１実施装置は、運転者により切替器１０がオンされた時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によれば、自動運転専用機器３２への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するため、当該通電が開始された時点（即ち、切替器１０がオンされた時点）で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合（及び、より詳細には、当該通電が開始された時点から機器準備時間が経過する前に自車両が自動車専用道路に進入した場合）、自動運転の開始が遅くなる。しかしながら、このようなケース（即ち、ルート案内を設定せずに自動車専用道路を走行するケース）が発生する頻度は稀であるし、運転者が学習する（即ち、自動車専用道路を走行する際はルート案内を設定するようにする）ことにより当該ケースの発生頻度を低減できると考えられるため、当該ケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器１０がオンされるまで自動運転専用機器３２への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器３２の消費電力を節減できる。

上記の説明から明らかなように、自動運転専用機器３２は、ＥＣＵ３０によってその通電が制御される。このため、イグニッションスイッチがオンされた直後は、図示しない電源からＣＡＮ１００を介して切替器１０、ナビゲーションシステム、ＥＣＵ３０、装置３３乃至３５、及び、時計４０に電力が供給されるものの、リレー３１、自動運転用センサ３２ａ及びＥＣＵ３２ｂには電力は供給されない。なお、装置３３乃至３５は、上述した手動運転用ＥＣＵを介して電力が供給される。

（具体的作動）
ＥＣＵ３０の具体的作動について、図２を参照して説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図２にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０５に進み、自動運転専用機器３２が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップ２１０に進み、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、ルート案内が実行中であるか否かを判定する。ルート案内が実行中であると判定した場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップ２１５に進み、ナビゲーションシステムから取得される地図情報に含まれる道路情報に基づいて、目的地までのルートに自動車専用道路が含まれているか否かを判定する。

自動車専用道路が含まれていると判定した場合（Ｓ２１５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップＳ２２０に進み、通電開始時刻（自専道到着予想時刻－機器準備時間）を算出する。自専道到着予想時刻は、ナビゲーションシステムから取得される。機器準備時間は、予め設定されている。その後、ＣＰＵは、ステップ２２５に進み、時計４０から取得される現在時刻情報に基づいて、通電開始時刻が到来したか否かを判定する。通電開始時刻が到来していないと判定した場合（Ｓ２２５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、同一の目的地へのルート案内が実行されている間、上記の処理を繰り返す。そして、ステップ２２５で通電開始時刻が到来したと判定した場合（Ｓ２２５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２３０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この構成によれば、現在時刻が自専道到着予想時刻となった時点（別言すれば、自車両が自動車専用道路入口を通過した時点）で自動運転が実行可能な状態となる。このため、いつ運転者により切替器１０がオンされても、当該オンされた時点で自動運転を速やかに開始できる。

これに対し、ステップ２１０でルート案内が実行されていないと判定した場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、及び、ルート案内は実行中であるものの（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていないと判定した場合（Ｓ２１５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２３５に進み、運転者により切替器１０がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合（Ｓ２３５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ２３５で運転者により切替器１０がオンされたと判定した場合（Ｓ２３５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ２３０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この構成によれば、ルート案内が実行されていない場合において自車両が既に自動車専用道路を走行しているとき及び自車両が機器準備時間が経過する前に自動車専用道路に進入したときは、自動運転の開始が遅れてしまうが、上述したように、このようなケースが発生する頻度は低いと考えられる。

他方、一旦自動運転専用機器３２が通電されてからは、ＣＰＵは、ステップ２０５で自動運転専用機器３２が通電状態にあると判定し（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、ステップ２２５で肯定判定し、その後、ステップ２３０にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、自車両が自動車専用道路を退出した（出口を通過した）と判定した時点にて、リレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。これに対し、ＣＰＵは、ステップ２３５で肯定判定し、その後、ステップ２３０にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、運転者により切替器１０がオンからオフに切り替えられた時点でリレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」とも称する。）は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第１実施装置と異なる。このため、第２実施形態では、第１実施装置との相違点を主に説明する。なお、第２実施装置は、第１実施装置と略同一の構成を有する。従って、以下では、第２実施装置の構成の説明は省略し、第１実施装置と共通の機器については同一の符号を用いる。なお、第２実施形態においても、説明の都合上、イグニッションスイッチがオンされている期間中、ナビゲーションシステムが起動しているものとする。

第２実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、自車両の現在位置からその入口までの直線距離ｄが最も近い自動車専用道路が所定の距離閾値ｄｔｈ以下であり（即ち、ｄ≦ｄｔｈ）且つ当該直線距離ｄが時間の経過とともに減少していく（即ち、減少傾向である）と判定した場合、自車両は当該自動車専用道路に接近する方向に進行しているため、当該自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第２実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によれば、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器３２への通電が開始されるため、距離閾値ｄｔｈを適切に設定することにより、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要することに起因して自動運転の利便性が低下することを抑制できる。加えて、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器３２を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減できる。

一方、第２実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、ｄ≦ｄｔｈを満たす自動車専用道路が存在するものの、直線距離ｄが時間の経過とともに増加していく（即ち、増加傾向である）と判定した場合、自車両は当該自動車専用道路から離間する方向に進行しているため、当該自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。
加えて、第２実施装置は、ｄ≦ｄｔｈを満たす自動車専用道路が存在しないと判定した場合にも、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。
これらの場合、第２実施装置は、運転者により切替器１０がオンされた時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によれば、自動運転専用機器３２への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するが、自車両が自動車専用道路を走行しない可能性は極めて高い（即ち、自動運転が許可されている区間を走行する可能性は極めて低い）ため、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するとしても、これに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器１０がオンされるまで自動運転専用機器３２への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器３２の消費電力を節減できる。

更に、第２実施装置によれば、ルート案内が設定されていなくても自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測でき、当該推測結果に基づいて自動運転専用機器３２への通電を開始するタイミングを適切に制御することができる。

なお、第２実施装置は、ｄ≦ｄｔｈを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、直線距離ｄが減少傾向であるか否かに基づいて自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測したが、この構成に限られない。
例えば、第２実施装置は、ｄ≦ｄｔｈを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「自車両に対する当該自動車専用道路の相対位置が、自車両の進行方向を０°としたときの所定の角度範囲（例えば、±９０°の範囲）内に位置している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該相対位置が当該角度範囲内に位置していない」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。
加えて、第２実施装置は、ｄ≦ｄｔｈを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線と同一車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線とは反対車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。

（具体的作動）
ＥＣＵ３０の具体的作動について、図３を参照して説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図３にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、自動運転専用機器３２が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合（Ｓ３０５：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップ３１０に進み、ナビゲーションシステムから取得される地図情報に含まれる道路情報に基づいて、最寄りの自動車専用道路入口までの直線距離ｄが距離閾値ｄｔｈ以下である（ｄ≦ｄｔｈ）か否かを判定する。ｄ≦ｄｔｈが成立すると判定した場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップ３１５に進み、道路情報に基づいて、直線距離ｄが減少傾向であるか否かを判定する。

直線距離ｄが減少傾向であると判定した場合（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップＳ３２０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ３１０でｄ≦ｄｔｈが成立しないと判定した場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）、及び、ｄ≦ｄｔｈは成立するものの（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、直線距離ｄが増加傾向であると判定した場合（Ｓ３１５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ３２５に進み、運転者により切替器１０がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合（Ｓ３２５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ３２５で運転者により切替器１０がオンされたと判定した場合（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ３２０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、一旦自動運転専用機器３２が通電されてからは、ＣＰＵは、ステップ３０５で自動運転専用機器３２が通電状態にあると判定し（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ＣＰＵがリレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了するタイミングは、第１実施装置と同様である。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る運転支援装置（以下、「第３実施装置」とも称する。）は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第２実施装置と異なる。このため、第３実施形態では、第２実施装置との相違点を主に説明する。図４に示すように、第３実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計４０の代わりに後述するＥＴＣシステムを備える点で第２実施装置と異なる。

第３実施装置は、通電判定ＥＣＵ３０（ＥＣＵ３０）とＥＴＣ・ＥＣＵ５０とを備える。以下、ＥＴＣ・ＥＣＵ５０を単に「ＥＣＵ５０」とも称する。
ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置であり、ＥＣＵ３０とＣＡＮ１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

ＥＣＵ５０は、車載器５１に接続されている。ＥＣＵ５０及び車載器５１によりＥＴＣシステムが構成されている。車載器５１は、電子料金収受システム（Electronic Toll Collection System, ETC）を利用する際に機能する。電子料金収受システムは、自車両が自動車専用道路を始めとする有料道路を走行する際に、無線通信を利用して通行料金の収受を行うシステムである。

車載器５１には、自動車専用道路の料金所に設置された路側機と無線通信可能なアンテナ（図示省略）が内蔵されている。車載器５１には、自車両の情報が事前に登録されている（いわゆるセットアップ）。車載器５１は、ＥＴＣカード（典型的には、クレジットカード）を挿入可能に構成されている。車載器５１にＥＴＣカードが挿入された状態で自車両が自動車専用道路の料金所に進入すると、車載器５１と当該料金所の路側機との間で無線通信が行われ、通行料金の精算に必要な情報（例えば、自車両の情報、ＥＴＣカードの番号、入口料金所、出口料金所及び通行料金）が交換される。適切に無線通信が行われた場合、自車両は停止することなく料金所を通過できる。通行料金は、ＥＴＣカードに課金される。即ち、自車両が電子料金収受システムを利用して自動車専用道路を走行するためには、車載器５１にＥＴＣカードが挿入されている必要がある。

車載器５１は、ＥＴＣカードが挿入されている間、カード挿入信号を発生する。カード挿入信号は、ＥＴＣカードが車載器５１に挿入されていることを示す信号である。車載器５１により発生されたカード挿入信号は、ＥＣＵ５０に送信される。ＥＣＵ３０は、ＥＣＵ５０から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器５１にＥＴＣカードが挿入されているか否かを判定できる。

自動車専用道路を走行する自動車のうち、電子料金収受システムを利用している自動車の割合は極めて多い。そこで、第３実施装置は、車載器５１にＥＴＣカードが挿入されているか否かに基づいて自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを判定する。具体的には、第３実施装置は、ＥＣＵ５０から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器５１にＥＴＣカードが挿入されていると判定した場合、自車両は自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第３実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

一方、第３実施装置は、ＥＣＵ５０から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器５１にＥＴＣカードが挿入されていないと判定した場合、自車両は自動車専用道路を走行する可能性がない（厳密には、極めて低い）と推測する。この場合、第３実施装置は、運転者により切替器１０がオンされた時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によっても、第２実施装置と同様の作用効果を奏することができる。更に、第３実施装置によれば、ナビゲーションシステムが起動していなくても自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測でき、当該推測結果に基づいて自動運転専用機器３２への通電を開始するタイミングを適切に制御することができる。

（具体的作動）
ＥＣＵ３０の具体的作動について、図５を参照して説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、自動運転専用機器３２が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合（Ｓ５０５：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップ５１０に進み、車載器５１にＥＴＣカードが挿入されているか否かを判定する。ＥＴＣカードが挿入されていると判定した場合（Ｓ５１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップＳ５１５に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ５１０でＥＴＣカードが挿入されていないと判定した場合（Ｓ５１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ５２０に進み、運転者により切替器１０がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合（Ｓ５２０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ５２０で運転者により切替器１０がオンされたと判定した場合（Ｓ５２０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ５１５に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、一旦自動運転専用機器３２が通電されてからは、ＣＰＵは、ステップ５０５で自動運転専用機器３２が通電状態にあると判定し（Ｓ５０５：Ｙｅｓ）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ＣＰＵは、ステップ５１０で肯定判定し、その後、ステップ５１５にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、ＥＴＣカードが挿入されていない（即ち、ＥＴＣカードが車載器５１から抜去された）と判定した時点にて、リレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。これに対し、ＣＰＵは、ステップ５２０で肯定判定し、その後、ステップ５１５にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、運転者により切替器１０がオンからオフに切り替えられた時点でリレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。

＜第４実施形態＞
第１実施装置乃至第３実施装置は、自動運転専用機器３２への通電を開始するタイミングを、自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを判定（推測）することにより決定している。これに対し、本発明の第４実施形態に係る運転支援装置（以下、「第４実施装置」とも称する。）は、自動運転専用機器３２への通電を開始するタイミングを、運転者が「省燃費」と「自動運転の利便性」のどちらを優先する運転を意図しているのかを判定（推測）することにより決定する点で第１乃至第３実施装置と異なる。このため、第４実施形態では、第１実施装置との相違点を主に説明する。図６に示すように、第４実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計４０の代わりに後述するドライブモード切替器６０を備える点で第１実施装置と異なる。

ドライブモード切替器６０（以下、単に「切替器６０」とも称する。）は運転席の近傍に設けられており、ドライブモードをエコモードと通常モードとの間で切り替える際に運転者により操作される（後述）。切替器６０としてはスイッチの形態が採用されるが、これに限られない。例えば、切替器６０はレバーであってもよいし、タッチパネル２３上に表示される画像ボタンであってもよい。

エコモードは、自車両の走行性能及び応答性よりも省燃費を優先したドライブモードである。通常モードは、省燃費よりも自車両の走行性能及び応答性を優先したドライブモードである。エコモードは、「省燃費モード」の一例に相当する。

ドライブモードは、初期状態では通常モードに設定されている。この状態で切替器６０が運転者により１回押圧されると、ドライブモードが通常モードからエコモードに切り替えられる。この状態で切替器６０が運転者により再度押圧されると、ドライブモードがエコモードから通常モードに切り替えられる。切替器６０は、ドライブモードがエコモードに設定されている間、エコモードに設定されていることを示すエコモードオン信号を発生し、ドライブモードが通常モードに設定されている間、通常モードに設定されていることを示すエコモードオフ信号を発生する。ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ１００を介して切替器６０からエコモードオン信号及びエコモードオフ信号を受信可能となっている。ＥＣＵ３０は、切替器６０から取得される信号の種類に基づいて、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かを判定することができる。

ドライブモードがエコモードに設定されている場合、運転者は、自車両の走行性能及び応答性よりも省燃費を優先する運転を意図していると考えられる。そこで、第４実施装置は、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かに基づいて、運転者が「省燃費」と「自動運転の利便性」のどちらを優先する運転を意図しているかを判定する。

具体的には、第４実施装置は、切替器６０からエコモードオン信号を受信してドライブモードがエコモードに設定されていると判定した場合、運転者は自動運転の利便性よりも省燃費を優先する運転を意図していると推測する。この場合、第４実施装置は、運転者により切替器１０がオンされた時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

この構成によれば、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器３２を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減でき、結果として省燃費を実現できる。このため、運転者の意図がより反映された運転が可能となる。

一方、第４実施装置は、切替器６０からエコモードオフ信号を受信してドライブモードが通常モードに設定されていると判定した場合、運転者は省燃費よりも自動運転の利便性を優先する運転を意図していると推測する。この場合、第４実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器３２への通電を開始する。

一般に、自動車専用道路を走行する際は、ドライブモードが通常モードに設定されることが多い。このため、上記の構成によれば、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器３２への通電が開始される可能性が高くなり、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減でき、結果として自動運転の利便性低下を抑制できる。このため、運転者の意図がより反映された運転が可能となる。

以上より、第４実施装置によれば、自動運転専用機器３２の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。

（具体的作動）
ＥＣＵ３０の具体的作動について、図７を参照して説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図７にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。ＣＰＵは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、自動運転専用機器３２が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合（Ｓ７０５：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップ７１０に進み、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かを判定する。エコモードに設定されていないと判定した場合（Ｓ７１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、運転者は省燃費よりも自動運転の利便性を優先する運転を意図していると判定し、ステップ７２０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ７１０でドライブモードがエコモードに設定されていると判定した場合（Ｓ７１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、運転者は自動運転の利便性よりも省燃費を優先する運転を意図していると判定し、ステップ７１５に進み、運転者により切替器１０がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合（Ｓ７１５：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ７１５で運転者により切替器１０がオンされたと判定した場合（Ｓ７１５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７２０に進み、リレー３１をオンして自動運転専用機器３２への通電を開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、一旦自動運転専用機器３２が通電されてからは、ＣＰＵは、ステップ７０５で自動運転専用機器３２が通電状態にあると判定し（Ｓ７０５：Ｙｅｓ）、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、ステップ７１０で否定判定し、その後、ステップ７２０にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、ドライブモードがエコモードに設定されたと判定した時点にて、リレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。これに対し、ＣＰＵは、ステップ７１０で肯定判定し、その後、ステップ７２０にて自動運転専用機器３２への通電を開始した場合、運転者により切替器１０がオンからオフに切り替えられた時点でリレー３１をオフして自動運転専用機器３２への通電を終了する。

以上、本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１０：自動運転切替器、２０：ナビゲーションＥＣＵ、３０：通電判定ＥＣＵ、３１：リレー、３２：自動運転専用機器、３２ａ：自動運転用センサ、３２ｂ：自動運転用ＥＣＵ、３３：駆動装置、３４：制動装置、３５：操舵装置

Claims (2)

1. 車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
   前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器を備え、
   前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器のうち前記手動運転にも使用される機器を含まない自動運転専用機器が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成された運転支援装置であって、
   前記自動運転専用機器への通電を制御可能な通電制御装置を更に備え、
   前記通電制御装置は、
   前記車両が前記自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かを判定し、判定可能と判定した場合、当該可能性があるか否かを判定し、
   前記可能性の有無を判定可能と判定し且つ当該可能性があると判定した場合、前記車両が前記自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で前記自動運転専用機器への通電を開始し、
   前記可能性の有無を判定可能と判定し且つ当該可能性がないと判定した場合、又は、前記可能性の有無を判定不能と判定した場合、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器への通電を開始する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
   前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器を備え、
   前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器のうち前記手動運転にも使用される機器を含まない自動運転専用機器が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成された運転支援装置であって、
   前記自動運転専用機器への通電を制御可能な通電制御装置を更に備え、
   前記通電制御装置は、
   前記車両が省燃費を実現する省燃費モードで運転されているか否かを判定し、
   前記省燃費モードでは運転されていないと判定した場合、当該判定された時点で前記自動運転専用機器への通電を開始し、
   前記省燃費モードで運転されていると判定した場合、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器への通電を開始する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
   
   

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