JP2021068142A - 運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと自動運転の利便性の低下を抑制することを両立する。【解決手段】運転支援装置は、車両が自動運転許可区間を走行しており且つ自動運転専用機器32が通電状態にある場合において、自動運転切替器10から手動運転から自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を受信したとき、自動運転が実行される。運転支援装置は、自動運転専用機器32への通電を制御可能な通電判定ECU30を備える。通電判定ECU30は、車両が自動運転許可区間を走行する可能性があると判定した場合、自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器32への通電を開始し、車両が自動運転許可区間を走行する可能性がないと判定した場合、自動運転切替器10から自動運転要求信号を受信した時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。【選択図】図1
Description
本発明は、手動運転と自動運転との切り替えが可能な車両に搭載され、自動運転にのみ使用される機器である自動運転専用機器への通電を開始するタイミングを制御する運転支援装置に関する。
運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載された運転支援装置(以下、「従来装置」と称する。)が知られている(以下、従来装置が搭載された車両を他車両と区別するために「自車両」と称する。)。従来装置は、手動運転に使用される機器(ECU及びセンサ類)と、自動運転に使用される機器(ECU及びセンサ類)と、を備える。何れの機器も、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される。
従来装置は、手動運転から自動運転に切り替えるために運転者によって操作される自動運転切替器を備える。自動運転は、自動運転許可区間でのみ許可されている。自車両が自動運転許可区間を走行している最中に運転者によって自動運転切替器が操作されると、当該操作された時点で手動運転から自動運転に切り替えられる(即ち、自動運転が開始される)ようになっている(例えば、特許文献1参照)。
自動運転には、自車両を一定の車速で走行させる制御、先行車両との車間距離を一定の距離に維持する制御、自車両が走行中の車線の中央を走行するための制御、及び、障害物との衝突を回避するための制御等の様々な制御が含まれる。このため、自動運転に使用される機器は、各種制御に対応した様々な機器から構成されており、それらの消費電力は比較的に大きく、燃費の悪化を招来する可能性がある。
ここで、自動運転に使用される機器の一部は、手動運転に使用される機器としても兼用されるため、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される必要がある。しかしながら、上述したように、手動運転から自動運転への切り替えは、運転者による自動運転切替器の操作が必須となる。別言すれば、自動運転切替器が操作されなければ、自動運転が開始されることはない。このため、運転支援装置の消費電力をできるだけ節減するために、例えば、自動運転に使用される機器のうち手動運転に使用される機器を含まない機器(即ち、自動運転にのみ使用される機器であり、以下、「自動運転専用機器」とも称する。)に関しては、自動運転切替器が操作されるまで自動運転専用機器への通電を開始しない構成が考えられる。
しかしながら、上記構成によれば、自動運転専用機器は、自動運転切替器が操作された時点から通電が開始され、これにより起動し始めるため、当該時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、少なくとも自動運転専用機器の起動時間だけ自動運転の開始が遅れることになる。
加えて、上述した様々な種類の制御を含む自動運転を実行するためには、例えば、自動運転専用機器の1つであるカメラセンサにより自車両の周囲に存在する他車両及び区画線等を認識する必要があるが、これら他車両及び区画線等を確度よく認識するためには、直近の連続した複数の周期における画像データが利用される(以下、これらの画像データを単に「過去の画像データ」とも称する。)。即ち、現時点でカメラセンサにより撮像された撮像画像に含まれる物体及び路面標示等が他車両及び区画線等であるか否かは、過去の画像データの解析結果に基づいて判定される。これにより、撮像画像に含まれる物体及び路面標示等の認識確度(認識がどのくらい確からしいかの度合い)が向上する。別言すれば、自動運転は、当該認識確度が所定の基準に到達するまで開始されない。
このため、上記構成によれば、自動運転切替器が操作された時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、自動運転専用機器の起動が完了してから(即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから)、当該認識確度が所定の基準に到達する程度の過去の画像データを取得できるまで、の時間だけ自動運転の開始が更に遅れることになる。以下、当該時間を「カメラ準備時間」とも称する。
このため、上記構成によれば、自動運転切替器が操作された時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、自動運転専用機器の起動が完了してから(即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから)、当該認識確度が所定の基準に到達する程度の過去の画像データを取得できるまで、の時間だけ自動運転の開始が更に遅れることになる。以下、当該時間を「カメラ準備時間」とも称する。
即ち、運転者により自動運転切替器が操作された時点で初めて自動運転専用機器への通電を開始する構成では、当該時点で自車両が既に自動運転許可区間を走行している場合、「自動運転専用機器の起動時間」と「カメラ準備時間」との合計時間だけ自動運転の開始が遅れることになり、運転者に違和感を与える(具体的には、自動運転の利便性が低下する)可能性がある。なお、以下では、上記合計時間を「機器準備時間」とも称する。
本発明は、上述した問題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することが可能な運転支援装置を提供することにある。
本発明の1つ目の運転支援装置(以下、「第1発明装置」とも称する。)は、
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器(10)を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器(32、33、34、35)のうち前記手動運転にも使用される機器(33、34、35)を含まない自動運転専用機器(32)が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第1発明装置は、
前記自動運転専用機器(32)への通電を制御可能な通電制御装置(30)を更に備え、
前記通電制御装置(30)は、
前記車両が前記自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かを判定し、判定可能と判定した場合、当該可能性があるか否かを判定し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し(S210:Yes、S310:Yes)且つ当該可能性があると判定した場合(S215:Yes、S315:Yes、S510:Yes)、前記車両が前記自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し(S210:Yes、S310:Yes)且つ当該可能性がないと判定した場合(S215:No、S315:No、S510:No)、又は、前記可能性の有無を判定不能と判定した場合(S210:No)、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始する、
ように構成されている。
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器(10)を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器(32、33、34、35)のうち前記手動運転にも使用される機器(33、34、35)を含まない自動運転専用機器(32)が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第1発明装置は、
前記自動運転専用機器(32)への通電を制御可能な通電制御装置(30)を更に備え、
前記通電制御装置(30)は、
前記車両が前記自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かを判定し、判定可能と判定した場合、当該可能性があるか否かを判定し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し(S210:Yes、S310:Yes)且つ当該可能性があると判定した場合(S215:Yes、S315:Yes、S510:Yes)、前記車両が前記自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し(S210:Yes、S310:Yes)且つ当該可能性がないと判定した場合(S215:No、S315:No、S510:No)、又は、前記可能性の有無を判定不能と判定した場合(S210:No)、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始する、
ように構成されている。
第1発明装置によれば、通電制御装置により、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かが判定され、判定可能と判定された場合、当該可能性があるか否かが判定される。当該可能性の有無を判定可能と判定され且つ当該可能性がないと判定された場合、又は、当該可能性の有無を判定不能と判定された場合、自動運転切替器から自動運転要求信号を受信した時点で自動運転専用機器への通電が開始される。別言すれば、自動運転要求信号を受信するまで、自動運転専用機器への通電は行われない。このため、車両のイグニッションスイッチがオンされた時点で自動運転専用機器への通電が開始される構成と比較して自動運転専用機器の消費電力を節減することができる。一方、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能と判定され且つ当該可能性があると判定された場合、車両が自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器への通電が開始される。このため、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減することができる。以上より、第1発明装置によれば、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。
なお、上記の構成によれば、車両が自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定不能と判定された場合、自動運転要求信号を受信するまで自動運転専用機器への通電は行われない。このため、このような場合において、「実際には車両が自動運転許可区間を走行するケースであって、自動運転要求信号を受信した時点で車両が既に自動運転許可区間を走行しているケース」においては、自動運転の開始が機器準備時間だけ遅くなる。しかしながら、このようなケースが発生する頻度は稀である(又は、運転者が学習することによりこのようなケースの発生頻度を低減できる)と考えられるため、このようなケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。
本発明の2つ目の運転支援装置(以下、「第2発明装置」とも称する。)は、
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器(10)を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器(32、33、34、35)のうち前記手動運転にも使用される機器(33、34、35)を含まない自動運転専用機器(32)が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第2発明装置は、
前記自動運転専用機器(32)への通電を制御可能な通電制御装置(30)を更に備え、
前記通電制御装置(30)は、
前記車両が省燃費を実現する省燃費モードで運転されているか否かを判定し、
前記省燃費モードでは運転されていないと判定した場合(S710:No)、当該判定された時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始し、
前記省燃費モードで運転されていると判定した場合(S710:Yes)、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始する、
ように構成されている。
車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器(10)を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器(32、33、34、35)のうち前記手動運転にも使用される機器(33、34、35)を含まない自動運転専用機器(32)が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成されている。
第2発明装置は、
前記自動運転専用機器(32)への通電を制御可能な通電制御装置(30)を更に備え、
前記通電制御装置(30)は、
前記車両が省燃費を実現する省燃費モードで運転されているか否かを判定し、
前記省燃費モードでは運転されていないと判定した場合(S710:No)、当該判定された時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始し、
前記省燃費モードで運転されていると判定した場合(S710:Yes)、前記自動運転切替器(10)から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器(32)への通電を開始する、
ように構成されている。
第2発明装置によれば、通電制御装置により、車両が省燃費モードで運転されているか否かが判定される。そして、省燃費モードで運転されていると判定された場合、自動運転切替器から自動運転要求信号を受信した時点で自動運転専用機器への通電が開始される。別言すれば、自動運転要求信号を受信するまで、自動運転専用機器への通電は行われない。このため、車両のイグニッションスイッチがオンされた時点で自動運転専用機器への通電が開始される構成と比較して自動運転専用機器の消費電力を節減することができる。一方、車両が省燃費モードで運転されていないと判定された場合、当該判定された時点で自動運転専用機器への通電が開始される。このため、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減することができる。即ち、第2発明装置の通電制御装置は、車両が省燃費モードで運転されているか否かを判定することにより、運転者が省燃費を優先する運転を意図しているのか、それとも、自動運転の利便性を優先する運転を意図しているのか、を推測する。この構成によれば、運転者の意図がより反映された運転が可能となり、結果として、自動運転専用機器の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。
なお、上記の構成によれば、車両が省燃費モードで運転されていると判定された場合、自動運転要求信号を受信するまで自動運転専用機器への通電は行われない。このため、このような場合において、「実際には車両が自動運転許可区間を走行するケースであって、自動運転要求信号を受信した時点で車両が既に自動運転許可区間を走行しているケース」においては、自動運転の開始が機器準備時間だけ遅くなる。しかしながら、このようなケースが発生する頻度は稀である(又は、運転者が学習することによりこのようなケースの発生頻度を低減できる)と考えられるため、このようなケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。
なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
<第1実施形態>
(構成)
本発明の第1実施形態に係る運転支援装置(以下、「第1実施装置」とも称する。)は、運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を運転者の操作によらずに実行する自動運転との切り替えが可能な車両に適用される(以下、当該車両を他の車両と区別するために「自車両」とも称する。)。図1に示すように、第1実施装置は、ナビゲーションECU20と通電判定ECU30とを備える。以下、ナビゲーションECU20及び通電判定ECU30をそれぞれ単に「ECU20」及び「ECU30」とも称する。
(構成)
本発明の第1実施形態に係る運転支援装置(以下、「第1実施装置」とも称する。)は、運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を運転者の操作によらずに実行する自動運転との切り替えが可能な車両に適用される(以下、当該車両を他の車両と区別するために「自車両」とも称する。)。図1に示すように、第1実施装置は、ナビゲーションECU20と通電判定ECU30とを備える。以下、ナビゲーションECU20及び通電判定ECU30をそれぞれ単に「ECU20」及び「ECU30」とも称する。
ECU20及びECU30は、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置(Electronic Control Unit)であり、CAN(Controller Area Network)100を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、CPU、ROM、RAM、不揮発性メモリ及びインターフェースI/F等を含む。CPUはROMに格納されたインストラクション(プログラム、ルーチン)を実行することにより各種機能を実現するようになっている。ECU20とECU30は1つのECUに統合されてもよい。例えば、ECU20がECU30の機能を兼ねてもよい。
CAN100には、自動運転切替器10及び時計40が接続されている。
自動運転切替器10(以下、単に「切替器10」とも称する。)は運転席の近傍に設けられており、手動運転と自動運転とを切り替える際に運転者により操作される(後述)。切替器10としてはスイッチの形態が採用されるが、これに限られない。例えば、切替器10はレバーであってもよいし、後述するタッチパネル23上に表示される画像ボタンであってもよい。
自動運転切替器10(以下、単に「切替器10」とも称する。)は運転席の近傍に設けられており、手動運転と自動運転とを切り替える際に運転者により操作される(後述)。切替器10としてはスイッチの形態が採用されるが、これに限られない。例えば、切替器10はレバーであってもよいし、後述するタッチパネル23上に表示される画像ボタンであってもよい。
切替器10は、運転者により1回押圧されるとオフ状態からオン状態に切り替えられ、再度押圧されるまで、オン状態を維持する。切替器10は、オン状態のときに再度押圧されると、オフ状態に切り替えられる。切替器10は、オン状態の間、自動運転要求信号を発生する。自動運転要求信号は、運転者が手動運転から自動運転への切り替えを要求していることを示す信号である。切替器10により発生された自動運転要求信号は、CAN100に送信される。ECU20及びECU30は、CAN100に送信された自動運転要求信号を適宜利用する(後述)。以下では、運転者により切替器10がオン状態に切り替えられることを、単に「運転者により切替器10がオンされる」と称する。
時計40は、時を刻む公知の装置である。時計40が示す時刻情報は、現在時刻を示す現在時刻情報としてCAN100に送信される。ECU20は、CAN100に送信された現在時刻情報を取得し、当該情報に基づいて現在時刻をタッチパネル23上にデジタル式で表示する。なお、現在時刻は、運転席の正面に位置するマルチインフォメーションディスプレイ(図示省略)にも表示される。時計40の時刻は、自動で設定されてもよいし、運転席近傍に設けられた設定器(図示省略)を操作することにより運転者により手動で設定されてもよい。
ナビゲーションECU20は、自車両の現在位置を検出するためのGPS信号を受信するGPS受信機21、地図情報を記憶した地図データベース(地図DB)22、タッチパネル(タッチパネル式ディスプレイ)23、及び、ビーコン受信機24と接続されている。以下、ナビゲーションECU20及びこれに接続された装置21乃至24を「ナビゲーションシステム」と称する。第1実施形態では、説明の都合上、イグニッションスイッチがオンされている期間中、ナビゲーションシステムは起動しているものとする。
GPS信号は、所定の演算周期が経過する毎にECU20に送信される。ECU20は、GPS信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース22に記憶されている地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル23に地図上における自車両の現在位置を表示させる。
地図データベース22に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれる。道路情報には、道路の種別(例えば、自動車専用道路及び一般道路)、並びに、道路の位置及び形状を示すパラメータ(例えば、道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅、車線数及び各車線の中央ラインの位置等)が含まれている。ここで、自動車専用道路とは、専ら自動車の交通の用に供する道路である。一般道路とは、自動車専用道路以外の道路であり、車両及び歩行者の交通の用に供する道路である。
タッチパネル23には、目的地までのルート設定を行うための種々の画像ボタンが表示可能となっている。運転者がこれらの画像ボタンを操作すると、操作信号がECU20に送信される。ECU20は、当該操作信号、並びに、自車両の位置及び地図情報に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル23に現在位置から目的地までのルートを表示させるとともに、ルート案内を実行する。
ビーコン受信機24は、自動車専用道路及び一般道路に設置されているビーコン(例えば、電波ビーコン及び光ビーコン)から基本道路情報、渋滞情報及び道路規制情報等(以下、「道路交通情報」と総称する場合もある。)を受信する。ここで、基本道路情報は、道幅、信号及び踏切の位置等に関する情報である。渋滞情報は、渋滞の程度及び渋滞が発生している区間に関する情報である。道路規制情報は、事故、工事及び気象状況に起因した通行止め又は車線規制等に関する情報である。なお、ビーコン受信機24に代えて又は加えて、他の路側機(例えば、ITSスポット)からの情報を受信可能な受信機を備えていてもよい。
道路交通情報は、演算周期が経過する毎にECU20に送信される。ECU20は、ルート案内の実行中、目的地への到着予想時刻(以下、「目的地到着予想時刻」とも称する。)を算出する。目的地到着予想時刻は、道路交通情報、自車両の速度を検出する車速センサ(図示省略)から取得される車速、目的地までの距離、及び、現在時刻情報に基づいて算出される。ECU20は、目的地到着予想時刻をタッチパネル23に表示させる。
加えて、ECU20は、ルート案内の実行中において目的地までのルートに1つ以上の自動車専用道路が含まれている場合、自車両に最も近い(早く到着する)自動車専用道路入口への到着予想時刻(以下、「自専道到着予想時刻」とも称する。)も併せて算出する。自専道到着予想時刻は、道路交通情報、車速、自動車専用道路入口までの距離、及び、現在時刻情報に基づいて算出される。
通電判定ECU30は、リレー31を介して、自動運転用センサ32a及び自動運転用ECU32bと接続されている。通電判定ECU30は、リレー31のオン/オフを制御することにより自動運転用センサ32a及び自動運転用ECU32bへの通電を制御する(後述)。以下、自動運転用ECU32bを単に「ECU32b」とも称する。
ECU32bは、駆動装置33、制動装置34及び操舵装置35と接続されている。以下、自動運転用センサ32a、ECU32b及び装置33乃至装置35を「自動運転システム」と称する。自動運転システムが作動することにより自動運転が実行される。
自動運転用センサ32aは、自動運転にのみ使用されるセンサであり、カメラセンサ(図示省略)及びレーダセンサを含む。
カメラセンサは、演算周期が経過する毎に、自車両の周囲の風景を撮像して得られた画像データを解析し、自車両の周囲に存在する立体物(例えば、他車両及び建造物等)及び区画線等を認識する。このとき、カメラセンサは、直近の連続した複数の周期において得られた画像データ(過去の画像データ)の解析結果を利用して現在の周期における立体物及び区画線等を認識する。カメラセンサは、認識した立体物及び区画線等に関する情報(以下、「カメラ情報」とも称する。)をECU32bに送信する。
レーダセンサは、ミリ波帯の電波を放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波を受信し、これにより自車両と立体物との距離、相対速度及び相対位置等を表す情報(以下、「レーダ情報」とも称する。)を演算周期が経過する毎に取得し、当該レーダ情報をECU32bに送信する。
ECU32bは、カメラ情報及び/又はレーダ情報に基づいて駆動装置33、制動装置34及び操舵装置35を制御することにより種々の制御を含む自動運転を実行する。但し、カメラセンサが起動した直後においては、カメラセンサは過去の画像データを十分に取得できていないため、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度(認識がどのくらい確からしいかの度合い)が低い可能性がある。このようなカメラ情報を使用すると、自動運転が適切に行われない可能性がある。
そこで、ECU32bは、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度を判定し、認識確度が所定の確度閾値以上となるまで、自動運転システムを自動運転が実行不可能な状態に維持する。即ち、ECU32bは、カメラセンサからカメラ情報を取得しても、認識確度が確度閾値以上となるまで自動運転システムを自動運転が実行可能な状態にしない。この構成によれば、高い認識確度を有するカメラ情報に基づいて自動運転が実行されるため、適切な自動運転が可能となる。以下では、「カメラセンサの起動が完了してから(即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから)、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度が確度閾値以上となるまで、に要する時間」を「カメラ準備時間」とも称する。
駆動装置33は、自車両を走行させるための駆動力を自車両の駆動輪(図示省略)に付与するための装置である。ECU32bは、駆動装置34の作動を制御することにより、駆動輪に付与される駆動力を制御する。
制動装置34は、自車両を制動するための制動力を自車両の車輪(図示省略)に付与するための装置である。ECU32bは、制動装置34の作動を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。
操舵装置35は、自車両の操舵輪(図示省略)を転舵するための操舵トルクを操舵輪に付与するための装置である。ECU32bは、操舵装置35の作動を制御することにより、操舵輪に付与される操舵トルクを制御する。
駆動装置33、制動装置35及び操舵装置35は、手動運転の際にも作動する。即ち、これらの装置33乃至35は、図示しない手動運転用ECUにも接続されている。手動運転用ECUはCAN100に接続されており、運転者によるアクセルペダル操作、シフトレバー操作、ブレーキペダル操作及び操舵ハンドル操作に基づいてこれらの装置33乃至35をそれぞれ制御する。これにより、運転者による手動運転が実行される。
第1実施形態では、自動運転は自動車専用道路でのみ許可されている。即ち、自動車専用道路は「自動運転許可区間」の一例に相当する。第1実施装置は、自車両が自動車専用道路を走行しており且つ自動運転専用機器32が通電状態にある(厳密には、非通電状態から通電状態に変化してから十分な時間(後述)が経過している)場合において運転者が切替器10をオンすることにより切替器10から自動運転要求信号を受信したとき、自動運転を開始(実行)するように構成されている。
自動運転には、自車両を一定の車速で走行させる制御、先行車両との車間距離を一定の距離に維持する制御、自車両が走行中の車線の中央を走行するための制御、及び、障害物との衝突を回避するための制御等の様々な制御が含まれる。このため、自動運転に使用される機器(即ち、自動運転システムの構成機器)は、各種制御に対応した様々な機器から構成されており、それらの消費電力は比較的に大きく、燃費の悪化を招来する可能性がある。ここで、上述したように、自動運転に使用される機器の一部(即ち、装置33乃至35)は、手動運転に使用される機器としても兼用されるため、自車両のイグニッションスイッチがオンされている期間中は通電状態に維持される必要がある。しかしながら、上述したように、手動運転から自動運転への切り替えは、運転者による切替器10の操作が必須となる。別言すれば、切替器10がオンされなければ、自動運転が開始されることはない。このため、運転支援装置の消費電力をできるだけ節減するために、例えば、自動運転用センサ32a及びECU32b(即ち、自動運転に使用される機器のうち手動運転に使用される機器を含まない機器であり、以下、「自動運転専用機器32」とも称する。)に関しては、切替器10がオンされるまで自動運転専用機器32への通電を開始しない構成が考えられる。
しかしながら、上記構成によれば、自動運転専用機器32は、切替器10が操作された時点から通電が開始され、これにより起動し始めるため、当該時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、少なくとも自動運転専用機器32の起動時間だけ自動運転の開始が遅れることになる。
加えて、上記構成によれば、切替器10がオンされた時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、カメラ準備時間(カメラセンサの起動が完了してから(即ち、カメラセンサが自車両の周囲の撮像を開始してから)、カメラ情報に含まれる立体物及び区画線等の認識確度が確度閾値以上となるまで、に要する時間)だけ自動運転の開始が更に遅れることになる。
即ち、運転者により切替器10がオンされた時点で初めて自動運転専用機器32への通電を開始する構成では、当該時点で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合、「自動運転専用機器32の起動時間」と「カメラ準備時間」との合計時間(機器準備時間)だけ自動運転の開始が遅れることになり、運転者に違和感を与える(具体的には、自動運転の利便性が低下する)可能性がある。即ち、上記「十分な時間」とは、「機器準備時間以上の時間」を意味する。なお、機器準備時間は、実際に要する時間より多めに設定されてもよい。機器準備時間は、例えば数分〜10分である。
そこで、第1実施装置は、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも機器準備時間だけ早い時点で自動運転専用機器32への通電を開始する構成を採用している。具体的には、第1実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点でルート案内が実行されており且つ目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていると判定した場合、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第1実施装置は、ECU20から当該自動車専用道路への自専道到着予想時刻を取得し、当該時刻から機器準備時間だけ遡った時刻が到来した時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。以下では、「自専道到着予想時刻から機器準備時間だけ遡った時刻」を「通電開始時刻」とも称する。
この構成によれば、自動運転専用機器32への通電が開始されてから機器準備時間が経過した時点でちょうど自車両が自動車専用道路に進入することになるため、自車両が自動車専用道路を走行している期間中においては、いつ自動運転要求信号を受信しても(即ち、いつ切替器10がオンされても)、当該受信した時点で自動運転を速やかに開始することができる。従って、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器32を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減できるとともに、消費電力の節減に起因して自動運転の利便性が低下することを抑制することができる。
一方、第1実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点でルート案内が実行されているものの目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていないと判定した場合、自車両は目的地までの走行において自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。この場合、第1実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で(切替器10から自動運転要求信号を受信した時点で)自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によれば、自動運転専用機器32への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するが、自車両が目的地までの走行において自動車専用道路を走行しない可能性は極めて高い(即ち、自動運転が許可されている区間を走行する可能性は極めて低い)ため、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するとしても、これに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器10がオンされるまで自動運転専用機器32への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器32の消費電力を節減できる。
他方、第1実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、現時点ではルート案内が実行されていないと判定した場合、自車両が自動車専用道路を走行するか否かの判定自体が不可能であると推測する。この場合、第1実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によれば、自動運転専用機器32への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するため、当該通電が開始された時点(即ち、切替器10がオンされた時点)で自車両が既に自動車専用道路を走行している場合(及び、より詳細には、当該通電が開始された時点から機器準備時間が経過する前に自車両が自動車専用道路に進入した場合)、自動運転の開始が遅くなる。しかしながら、このようなケース(即ち、ルート案内を設定せずに自動車専用道路を走行するケース)が発生する頻度は稀であるし、運転者が学習する(即ち、自動車専用道路を走行する際はルート案内を設定するようにする)ことにより当該ケースの発生頻度を低減できると考えられるため、当該ケースに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器10がオンされるまで自動運転専用機器32への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器32の消費電力を節減できる。
上記の説明から明らかなように、自動運転専用機器32は、ECU30によってその通電が制御される。このため、イグニッションスイッチがオンされた直後は、図示しない電源からCAN100を介して切替器10、ナビゲーションシステム、ECU30、装置33乃至35、及び、時計40に電力が供給されるものの、リレー31、自動運転用センサ32a及びECU32bには電力は供給されない。なお、装置33乃至35は、上述した手動運転用ECUを介して電力が供給される。
(具体的作動)
ECU30の具体的作動について、図2を参照して説明する。ECU30のCPUは、図2にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
ECU30の具体的作動について、図2を参照して説明する。ECU30のCPUは、図2にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
CPUは、所定のタイミングになると図2のステップ200から処理を開始してステップ205に進み、自動運転専用機器32が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合(S205:No)、CPUはステップ210に進み、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、ルート案内が実行中であるか否かを判定する。ルート案内が実行中であると判定した場合(S210:Yes)、CPUはステップ215に進み、ナビゲーションシステムから取得される地図情報に含まれる道路情報に基づいて、目的地までのルートに自動車専用道路が含まれているか否かを判定する。
自動車専用道路が含まれていると判定した場合(S215:Yes)、CPUはステップS220に進み、通電開始時刻(自専道到着予想時刻−機器準備時間)を算出する。自専道到着予想時刻は、ナビゲーションシステムから取得される。機器準備時間は、予め設定されている。その後、CPUは、ステップ225に進み、時計40から取得される現在時刻情報に基づいて、通電開始時刻が到来したか否かを判定する。通電開始時刻が到来していないと判定した場合(S225:No)、CPUは、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。
CPUは、同一の目的地へのルート案内が実行されている間、上記の処理を繰り返す。そして、ステップ225で通電開始時刻が到来したと判定した場合(S225:Yes)、CPUは、ステップ230に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。この構成によれば、現在時刻が自専道到着予想時刻となった時点(別言すれば、自車両が自動車専用道路入口を通過した時点)で自動運転が実行可能な状態となる。このため、いつ運転者により切替器10がオンされても、当該オンされた時点で自動運転を速やかに開始できる。
これに対し、ステップ210でルート案内が実行されていないと判定した場合(S210:No)、及び、ルート案内は実行中であるものの(S210:Yes)、目的地までのルートに自動車専用道路が含まれていないと判定した場合(S215:No)、CPUは、ステップ235に進み、運転者により切替器10がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合(S235:No)、CPUは、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップ235で運転者により切替器10がオンされたと判定した場合(S235:Yes)、CPUは、ステップ230に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。この構成によれば、ルート案内が実行されていない場合において自車両が既に自動車専用道路を走行しているとき及び自車両が機器準備時間が経過する前に自動車専用道路に進入したときは、自動運転の開始が遅れてしまうが、上述したように、このようなケースが発生する頻度は低いと考えられる。
他方、一旦自動運転専用機器32が通電されてからは、CPUは、ステップ205で自動運転専用機器32が通電状態にあると判定し(S205:Yes)、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、CPUは、ステップ225で肯定判定し、その後、ステップ230にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、自車両が自動車専用道路を退出した(出口を通過した)と判定した時点にて、リレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。これに対し、CPUは、ステップ235で肯定判定し、その後、ステップ230にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、運転者により切替器10がオンからオフに切り替えられた時点でリレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。
<第2実施形態>
本発明の第2実施形態に係る運転支援装置(以下、「第2実施装置」とも称する。)は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第1実施装置と異なる。このため、第2実施形態では、第1実施装置との相違点を主に説明する。なお、第2実施装置は、第1実施装置と略同一の構成を有する。従って、以下では、第2実施装置の構成の説明は省略し、第1実施装置と共通の機器については同一の符号を用いる。なお、第2実施形態においても、説明の都合上、イグニッションスイッチがオンされている期間中、ナビゲーションシステムが起動しているものとする。
本発明の第2実施形態に係る運転支援装置(以下、「第2実施装置」とも称する。)は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第1実施装置と異なる。このため、第2実施形態では、第1実施装置との相違点を主に説明する。なお、第2実施装置は、第1実施装置と略同一の構成を有する。従って、以下では、第2実施装置の構成の説明は省略し、第1実施装置と共通の機器については同一の符号を用いる。なお、第2実施形態においても、説明の都合上、イグニッションスイッチがオンされている期間中、ナビゲーションシステムが起動しているものとする。
第2実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、自車両の現在位置からその入口までの直線距離dが最も近い自動車専用道路が所定の距離閾値dth以下であり(即ち、d≦dth)且つ当該直線距離dが時間の経過とともに減少していく(即ち、減少傾向である)と判定した場合、自車両は当該自動車専用道路に接近する方向に進行しているため、当該自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第2実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によれば、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器32への通電が開始されるため、距離閾値dthを適切に設定することにより、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要することに起因して自動運転の利便性が低下することを抑制できる。加えて、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器32を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減できる。
一方、第2実施装置は、ナビゲーションシステムから取得される情報に基づいて、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在するものの、直線距離dが時間の経過とともに増加していく(即ち、増加傾向である)と判定した場合、自車両は当該自動車専用道路から離間する方向に進行しているため、当該自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。
加えて、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在しないと判定した場合にも、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。
これらの場合、第2実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
加えて、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在しないと判定した場合にも、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと推測する。
これらの場合、第2実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によれば、自動運転専用機器32への通電が開始されてから自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するが、自車両が自動車専用道路を走行しない可能性は極めて高い(即ち、自動運転が許可されている区間を走行する可能性は極めて低い)ため、自動運転システムが自動運転を実行可能な状態になるまで機器準備時間を要するとしても、これに起因して自動運転の利便性が低下する可能性は極めて低い。加えて、運転者により切替器10がオンされるまで自動運転専用機器32への通電を開始しないことにより、自動運転専用機器32の消費電力を節減できる。
更に、第2実施装置によれば、ルート案内が設定されていなくても自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測でき、当該推測結果に基づいて自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを適切に制御することができる。
なお、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、直線距離dが減少傾向であるか否かに基づいて自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測したが、この構成に限られない。
例えば、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「自車両に対する当該自動車専用道路の相対位置が、自車両の進行方向を0°としたときの所定の角度範囲(例えば、±90°の範囲)内に位置している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該相対位置が当該角度範囲内に位置していない」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。
加えて、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線と同一車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線とは反対車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。
例えば、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「自車両に対する当該自動車専用道路の相対位置が、自車両の進行方向を0°としたときの所定の角度範囲(例えば、±90°の範囲)内に位置している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該相対位置が当該角度範囲内に位置していない」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。
加えて、第2実施装置は、d≦dthを満たす自動車専用道路が存在すると判定した場合、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線と同一車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性があると判定し、「当該自動車専用道路が自車両の走行車線とは反対車線側に存在している」と判定したとき、自車両は当該自動車専用道路を走行する可能性はないと判定してもよい。
(具体的作動)
ECU30の具体的作動について、図3を参照して説明する。ECU30のCPUは、図3にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
ECU30の具体的作動について、図3を参照して説明する。ECU30のCPUは、図3にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
CPUは、所定のタイミングになると図3のステップ300から処理を開始してステップ305に進み、自動運転専用機器32が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合(S305:No)、CPUはステップ310に進み、ナビゲーションシステムから取得される地図情報に含まれる道路情報に基づいて、最寄りの自動車専用道路入口までの直線距離dが距離閾値dth以下である(d≦dth)か否かを判定する。d≦dthが成立すると判定した場合(S310:Yes)、CPUはステップ315に進み、道路情報に基づいて、直線距離dが減少傾向であるか否かを判定する。
直線距離dが減少傾向であると判定した場合(S315:Yes)、CPUはステップS320に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ステップ310でd≦dthが成立しないと判定した場合(S310:No)、及び、d≦dthは成立するものの(S310:Yes)、直線距離dが増加傾向であると判定した場合(S315:No)、CPUは、ステップ325に進み、運転者により切替器10がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合(S325:No)、CPUは、ステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップ325で運転者により切替器10がオンされたと判定した場合(S325:Yes)、CPUは、ステップ320に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。
他方、一旦自動運転専用機器32が通電されてからは、CPUは、ステップ305で自動運転専用機器32が通電状態にあると判定し(S305:Yes)、ステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。CPUがリレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了するタイミングは、第1実施装置と同様である。
<第3実施形態>
本発明の第3実施形態に係る運転支援装置(以下、「第3実施装置」とも称する。)は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第2実施装置と異なる。このため、第3実施形態では、第2実施装置との相違点を主に説明する。図4に示すように、第3実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計40の代わりに後述するETCシステムを備える点で第2実施装置と異なる。
本発明の第3実施形態に係る運転支援装置(以下、「第3実施装置」とも称する。)は、自車両が自動車専用道路を走行するか否かを推測するための判定方法が第2実施装置と異なる。このため、第3実施形態では、第2実施装置との相違点を主に説明する。図4に示すように、第3実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計40の代わりに後述するETCシステムを備える点で第2実施装置と異なる。
第3実施装置は、通電判定ECU30(ECU30)とETC・ECU50とを備える。以下、ETC・ECU50を単に「ECU50」とも称する。
ECU50は、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置であり、ECU30とCAN100を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。
ECU50は、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置であり、ECU30とCAN100を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。
ECU50は、車載器51に接続されている。ECU50及び車載器51によりETCシステムが構成されている。車載器51は、電子料金収受システム(Electronic Toll Collection System, ETC)を利用する際に機能する。電子料金収受システムは、自車両が自動車専用道路を始めとする有料道路を走行する際に、無線通信を利用して通行料金の収受を行うシステムである。
車載器51には、自動車専用道路の料金所に設置された路側機と無線通信可能なアンテナ(図示省略)が内蔵されている。車載器51には、自車両の情報が事前に登録されている(いわゆるセットアップ)。車載器51は、ETCカード(典型的には、クレジットカード)を挿入可能に構成されている。車載器51にETCカードが挿入された状態で自車両が自動車専用道路の料金所に進入すると、車載器51と当該料金所の路側機との間で無線通信が行われ、通行料金の精算に必要な情報(例えば、自車両の情報、ETCカードの番号、入口料金所、出口料金所及び通行料金)が交換される。適切に無線通信が行われた場合、自車両は停止することなく料金所を通過できる。通行料金は、ETCカードに課金される。即ち、自車両が電子料金収受システムを利用して自動車専用道路を走行するためには、車載器51にETCカードが挿入されている必要がある。
車載器51は、ETCカードが挿入されている間、カード挿入信号を発生する。カード挿入信号は、ETCカードが車載器51に挿入されていることを示す信号である。車載器51により発生されたカード挿入信号は、ECU50に送信される。ECU30は、ECU50から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器51にETCカードが挿入されているか否かを判定できる。
自動車専用道路を走行する自動車のうち、電子料金収受システムを利用している自動車の割合は極めて多い。そこで、第3実施装置は、車載器51にETCカードが挿入されているか否かに基づいて自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを判定する。具体的には、第3実施装置は、ECU50から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器51にETCカードが挿入されていると判定した場合、自車両は自動車専用道路を走行する可能性があると推測する。この場合、第3実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
一方、第3実施装置は、ECU50から取得されるカード挿入信号に基づいて車載器51にETCカードが挿入されていないと判定した場合、自車両は自動車専用道路を走行する可能性がない(厳密には、極めて低い)と推測する。この場合、第3実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によっても、第2実施装置と同様の作用効果を奏することができる。更に、第3実施装置によれば、ナビゲーションシステムが起動していなくても自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを推測でき、当該推測結果に基づいて自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを適切に制御することができる。
(具体的作動)
ECU30の具体的作動について、図5を参照して説明する。ECU30のCPUは、図5にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
ECU30の具体的作動について、図5を参照して説明する。ECU30のCPUは、図5にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
CPUは、所定のタイミングになると図5のステップ500から処理を開始してステップ505に進み、自動運転専用機器32が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合(S505:No)、CPUはステップ510に進み、車載器51にETCカードが挿入されているか否かを判定する。ETCカードが挿入されていると判定した場合(S510:Yes)、CPUはステップS515に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ステップ510でETCカードが挿入されていないと判定した場合(S510:No)、CPUは、ステップ520に進み、運転者により切替器10がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合(S520:No)、CPUは、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップ520で運転者により切替器10がオンされたと判定した場合(S520:Yes)、CPUは、ステップ515に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。
他方、一旦自動運転専用機器32が通電されてからは、CPUは、ステップ505で自動運転専用機器32が通電状態にあると判定し(S505:Yes)、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。CPUは、ステップ510で肯定判定し、その後、ステップ515にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、ETCカードが挿入されていない(即ち、ETCカードが車載器51から抜去された)と判定した時点にて、リレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。これに対し、CPUは、ステップ520で肯定判定し、その後、ステップ515にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、運転者により切替器10がオンからオフに切り替えられた時点でリレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。
<第4実施形態>
第1実施装置乃至第3実施装置は、自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを、自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを判定(推測)することにより決定している。これに対し、本発明の第4実施形態に係る運転支援装置(以下、「第4実施装置」とも称する。)は、自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを、運転者が「省燃費」と「自動運転の利便性」のどちらを優先する運転を意図しているのかを判定(推測)することにより決定する点で第1乃至第3実施装置と異なる。このため、第4実施形態では、第1実施装置との相違点を主に説明する。図6に示すように、第4実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計40の代わりに後述するドライブモード切替器60を備える点で第1実施装置と異なる。
第1実施装置乃至第3実施装置は、自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを、自車両が自動車専用道路を走行する可能性があるか否かを判定(推測)することにより決定している。これに対し、本発明の第4実施形態に係る運転支援装置(以下、「第4実施装置」とも称する。)は、自動運転専用機器32への通電を開始するタイミングを、運転者が「省燃費」と「自動運転の利便性」のどちらを優先する運転を意図しているのかを判定(推測)することにより決定する点で第1乃至第3実施装置と異なる。このため、第4実施形態では、第1実施装置との相違点を主に説明する。図6に示すように、第4実施装置は、ナビゲーションシステム及び時計40の代わりに後述するドライブモード切替器60を備える点で第1実施装置と異なる。
ドライブモード切替器60(以下、単に「切替器60」とも称する。)は運転席の近傍に設けられており、ドライブモードをエコモードと通常モードとの間で切り替える際に運転者により操作される(後述)。切替器60としてはスイッチの形態が採用されるが、これに限られない。例えば、切替器60はレバーであってもよいし、タッチパネル23上に表示される画像ボタンであってもよい。
エコモードは、自車両の走行性能及び応答性よりも省燃費を優先したドライブモードである。通常モードは、省燃費よりも自車両の走行性能及び応答性を優先したドライブモードである。エコモードは、「省燃費モード」の一例に相当する。
ドライブモードは、初期状態では通常モードに設定されている。この状態で切替器60が運転者により1回押圧されると、ドライブモードが通常モードからエコモードに切り替えられる。この状態で切替器60が運転者により再度押圧されると、ドライブモードがエコモードから通常モードに切り替えられる。切替器60は、ドライブモードがエコモードに設定されている間、エコモードに設定されていることを示すエコモードオン信号を発生し、ドライブモードが通常モードに設定されている間、通常モードに設定されていることを示すエコモードオフ信号を発生する。ECU30は、CAN100を介して切替器60からエコモードオン信号及びエコモードオフ信号を受信可能となっている。ECU30は、切替器60から取得される信号の種類に基づいて、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かを判定することができる。
ドライブモードがエコモードに設定されている場合、運転者は、自車両の走行性能及び応答性よりも省燃費を優先する運転を意図していると考えられる。そこで、第4実施装置は、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かに基づいて、運転者が「省燃費」と「自動運転の利便性」のどちらを優先する運転を意図しているかを判定する。
具体的には、第4実施装置は、切替器60からエコモードオン信号を受信してドライブモードがエコモードに設定されていると判定した場合、運転者は自動運転の利便性よりも省燃費を優先する運転を意図していると推測する。この場合、第4実施装置は、運転者により切替器10がオンされた時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
この構成によれば、イグニッションスイッチがオンされている期間中は自動運転専用機器32を常に通電状態に維持する構成と比較して消費電力を節減でき、結果として省燃費を実現できる。このため、運転者の意図がより反映された運転が可能となる。
一方、第4実施装置は、切替器60からエコモードオフ信号を受信してドライブモードが通常モードに設定されていると判定した場合、運転者は省燃費よりも自動運転の利便性を優先する運転を意図していると推測する。この場合、第4実施装置は、当該判定した時点で自動運転専用機器32への通電を開始する。
一般に、自動車専用道路を走行する際は、ドライブモードが通常モードに設定されることが多い。このため、上記の構成によれば、自車両が自動車専用道路に進入する時点よりも早い時点で自動運転専用機器32への通電が開始される可能性が高くなり、機器準備時間に起因して自動運転の開始が遅れる可能性を低減でき、結果として自動運転の利便性低下を抑制できる。このため、運転者の意図がより反映された運転が可能となる。
以上より、第4実施装置によれば、自動運転専用機器32の消費電力を節減して燃費の悪化を抑制することと、自動運転の利便性の低下を抑制することと、を両立することができる。
(具体的作動)
ECU30の具体的作動について、図7を参照して説明する。ECU30のCPUは、図7にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
ECU30の具体的作動について、図7を参照して説明する。ECU30のCPUは、図7にフローチャートにより示したルーチンを演算周期が経過する毎に実行する。CPUは、当該ルーチンを、イグニッションスイッチがオンされている期間中実行する。
CPUは、所定のタイミングになると図7のステップ700から処理を開始してステップ705に進み、自動運転専用機器32が通電状態にあるか否かを判定する。通電状態にないと判定した場合(S705:No)、CPUはステップ710に進み、ドライブモードがエコモードに設定されているか否かを判定する。エコモードに設定されていないと判定した場合(S710:No)、CPUは、運転者は省燃費よりも自動運転の利便性を優先する運転を意図していると判定し、ステップ720に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、ステップ710でドライブモードがエコモードに設定されていると判定した場合(S710:Yes)、CPUは、運転者は自動運転の利便性よりも省燃費を優先する運転を意図していると判定し、ステップ715に進み、運転者により切替器10がオンされたか否かを判定する。オフのままであると判定した場合(S715:No)、CPUは、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップ715で運転者により切替器10がオンされたと判定した場合(S715:Yes)、CPUは、ステップ720に進み、リレー31をオンして自動運転専用機器32への通電を開始する。その後、CPUは、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
他方、一旦自動運転専用機器32が通電されてからは、CPUは、ステップ705で自動運転専用機器32が通電状態にあると判定し(S705:Yes)、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、CPUは、ステップ710で否定判定し、その後、ステップ720にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、ドライブモードがエコモードに設定されたと判定した時点にて、リレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。これに対し、CPUは、ステップ710で肯定判定し、その後、ステップ720にて自動運転専用機器32への通電を開始した場合、運転者により切替器10がオンからオフに切り替えられた時点でリレー31をオフして自動運転専用機器32への通電を終了する。
以上、本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
10:自動運転切替器、20:ナビゲーションECU、30:通電判定ECU、31:リレー、32:自動運転専用機器、32a:自動運転用センサ、32b:自動運転用ECU、33:駆動装置、34:制動装置、35:操舵装置
Claims (2)
- 車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器のうち前記手動運転にも使用される機器を含まない自動運転専用機器が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成された運転支援装置であって、
前記自動運転専用機器への通電を制御可能な通電制御装置を更に備え、
前記通電制御装置は、
前記車両が前記自動運転許可区間を走行する可能性の有無を判定可能か否かを判定し、判定可能と判定した場合、当該可能性があるか否かを判定し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し且つ当該可能性があると判定した場合、前記車両が前記自動運転許可区間に進入する時点よりも早い時点で前記自動運転専用機器への通電を開始し、
前記可能性の有無を判定可能と判定し且つ当該可能性がないと判定した場合、又は、前記可能性の有無を判定不能と判定した場合、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器への通電を開始する、
ように構成された、
運転支援装置。 - 車両の運転者による手動運転と、少なくとも一部の運転操作を前記運転者の操作によらずに実行する自動運転と、の切り替えが可能な車両に搭載され、
前記手動運転から前記自動運転への切り替えを要求する自動運転要求信号を発生する自動運転切替器を備え、
前記車両が前記自動運転が許可されている区間である自動運転許可区間を走行しており且つ前記自動運転に使用される機器のうち前記手動運転にも使用される機器を含まない自動運転専用機器が通電状態にある場合において、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信したとき、前記自動運転が実行されるように構成された運転支援装置であって、
前記自動運転専用機器への通電を制御可能な通電制御装置を更に備え、
前記通電制御装置は、
前記車両が省燃費を実現する省燃費モードで運転されているか否かを判定し、
前記省燃費モードでは運転されていないと判定した場合、当該判定された時点で前記自動運転専用機器への通電を開始し、
前記省燃費モードで運転されていると判定した場合、前記自動運転切替器から前記自動運転要求信号を受信した時点で前記自動運転専用機器への通電を開始する、
ように構成された、
運転支援装置。
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