JP2019167013A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行う車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両に搭載され、加速制御を行う制御部３を備える。最適速度・加速度設定部３４は、ブレーキペダルの開放角速度、車両の車輪と路面との摩擦係数などに基づいて最適速度等を設定する。走行制御部３５は、最適速度等に基づいて車両のパワーユニット４１の出力を制御して、最適加速度に基づいて車両を最適速度まで加速させる。最適速度に達した後は、最適速度を維持するようにパワーユニット４１の出力を制御して車両を走行させる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転を支援するための装置に関する。

従来から、車両の走行中や駐車時などに障害物との衝突や接触を回避するための運転支援を行う装置が知られている。かかる運転支援装置では、例えば車両（自車両）が所定距離よりも障害物に接近すると、ブレーキを自動制御し、運転者の意思によらずに車両を減速させる。その一方で、かかる減速中であっても、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、ブレーキの自動制御を解除し、車両の再加速を可能としている。したがって、運転者がブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、ブレーキの自動制御が解除され、運転者の減速意思に反して車両が再加速されてしまうおそれがある。

このため、このようなブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いへの対処を図る運転支援装置も知られている。例えば、特許文献１には、ブレーキの自動制御が解除されている状態でアクセルペダルが踏み込まれていても、パーキングブレーキの操作があった場合には、ブレーキの自動制御を復帰させて車両を減速させる運転支援装置が一例として開示されている。

特開２０１７−１１４２７３号公報

しかしながら上記のような場合であっても、パーキングブレーキは、運転者の意思で操作されるものであり、ペダルの踏み間違い時に必ず操作されるとは限らない。また、かかる装置においては、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違い自体を解消させることは考慮されていない。

このため、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行うことが求められている。

本発明の車両の運転支援装置は、ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両に搭載される。運転支援装置は、加速制御を行う制御部を備える。制御部は、加速制御として、車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させる。

運転支援装置は、車両の走行状況および車両の周辺状況をそれぞれ検出する検出部を備える。制御部は、検出部によって取得された走行状況および周辺状況の各検出結果に基づいて、車両が走行する走行シーンを判定する走行シーン判定部と、走行シーン判定部によって判定された走行シーンに応じて最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する最適速度・加速度設定部とを含んで構成される。

例えば、走行シーン判定部によって走行シーンが交差点と判定された場合、最適速度・加速度設定部は、交差点への進入前よりも小さくなるように最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する。この場合、最適速度・加速度設定部は、交差点の直進時、左折時、右折時の順で小さくなるように最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する。

また、検出部は、走行状況としてブレーキペダルの開放角速度を検出する。最適速度・加速度設定部は、開放角速度に基づいて、最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する。例えば、走行シーン判定部によって走行シーンが交差点と判定された場合、最適速度・加速度設定部は、交差点の右折時には開放角速度に比例して大きくなるように最適加速度を設定し、交差点の左折時には開放角速度に比例して小さくなるように最適加速度を設定する。

また、検出部は、走行状況として車両のステアリングの舵角とその舵角速度を検出する。最適速度・加速度設定部は、舵角および舵角速度の少なくとも一方に基づいて、設定した最適加速度を調整する。例えば、最適速度・加速度設定部は、舵角に比例して大きくなるように、設定した最適加速度を調整する。また例えば、最適速度・加速度設定部は、舵角が減少し、かつ舵角速度が増大している場合、設定した最適加速度をより大きな値に調整する。

また、検出部は、走行状況および周辺状況として車両の車輪と路面との摩擦係数を検出する。最適速度・加速度設定部は、摩擦係数に基づいて、最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する。

この場合、検出部は、車両の運転者が路面の状態を選択し、選択された路面の状態を検出する路面状態検出部を含んで構成される。制御部は、摩擦係数を推定する路面状態推定部を含んで構成される。路面状態推定部は、路面状態検出部が検出した路面の状態に基づいて摩擦係数の第１の推定値を推定し、走行状況の検出結果に基づいて摩擦係数の第２の推定値を推定し、周辺状況の検出結果に基づいて摩擦係数の第３の推定値を推定し、これらの推定値の中から摩擦係数を推定する。

例えば、路面状態推定部は、第１の推定値、第２の推定値、第３の推定値の最低値を摩擦係数として推定する。また例えば、検出部は、周辺状況として路面の状態の画像を取得するとともに、走行状況として車両の横滑り防止機構の作動履歴を取得する。路面状態推定部は、画像を解析して第２の推定値を推定し、作動履歴を解析して第３の推定値を推定する。

本発明の車両の運転支援装置によれば、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援をより適正に行うことができる。

本発明の第１の実施形態および第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の概略構成を示すブロック図。 本発明の第１の実施形態に係る車両の運転支援装置の制御フローを示す図。 本発明の第１の実施形態に係る車両の運転支援装置の最適速度等設定走行処理の制御フローを示す図。 本発明の第２の実施形態に係る車両の運転支援装置の最適速度等設定走行処理の制御フローを示す図。 本発明の第３の実施形態に係る車両の運転支援装置の概略構成を示すブロック図。 本発明の第３の実施形態に係る車両の運転支援装置の路面状態検出部の構成例を示す模式図。 本発明の第３の実施形態に係る車両の運転支援装置の最適速度等設定走行処理の制御フローを示す図。

以下、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、単に運転支援装置という）について、図１から図７を参照して説明する。本実施形態の運転支援装置は、運転者の操作によらずに加速制御を行うための装置である。本実施形態において、加速制御は、車両の最適速度および最適加速度を設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させるための制御として規定する。最適速度は、後述する走行シーンで車両が走行する際の最適な速度であり、最適加速度は、該最適速度とするために最適な加速度である。

本実施形態の運転支援装置が搭載される車両は、ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両である。例えば、アクセルペダルが装備されていない車両（アクセルペダルレス車両）、アクセルペダルを装備していても、所定の条件下以外の通常の運転時にはアクセルペダル操作が無効となる車両などが該当する。すなわち、これらの車両では、通常の運転時にはブレーキペダルが開放されることで加速制御が開始される。なお、以下の説明では、これらの車両をまとめてアクセルペダルレス車両として総称する。アクセルペダルレス車両であれば、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。車両の駆動装置（パワーユニット）は、内燃機関（エンジン）であっても、電動モータであっても、これらの双方であってもよい。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る運転支援装置１のブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１は、検出部２と、制御部３とを備えて構成されている。

検出部２は、加速制御に要する車両の走行状況および周辺状況をそれぞれ検出する。車両は、運転支援装置１が搭載された自車両である。以下の説明では、車両は自車両を意味するものとし、それ以外の車両、例えば先行車両、後続車両、駐停車両、対向車両などは適宜他車両と称して区別する。検出部２は、制御部３と有線もしくは無線により接続され、制御部３によって動作が制御されるとともに、制御部３に対して検出結果を与える。

検出部２は、車両の加速制御に必要な各種の検出を行うため、車両情報検出部２１と、車両周辺状況検出部２２とを含んで構成されている。

車両情報検出部２１は、車両の走行状況を検出し、その情報（以下、走行状況情報という）を取得する。車両情報検出部２１は、例えば速度、加速度、ブレーキペダルの開放角および開放角速度、ブレーキユニット４２における横滑り防止機構（スタビリティコントロール）の作動量や作動時間などの作動態様、シフトレバーの位置、ステアリングの舵角および舵角速度、ウインカーの動作、車両に設けられたボタンやスイッチなどの操作（ＯＮ／ＯＦＦ、切換）などをそれぞれ検出する各種のセンサである。車両情報検出部２１は、これら各種のセンサにより、走行状況情報を取得する。

車両周辺状況検出部２２は、車両の周辺状況、具体的には道路状況や車両の現在地付近の状況などを検出し、その情報（以下、周辺状況情報という）を取得する。車両周辺状況検出部２２は、例えばカメラ、レーダー、ソナー、測位装置（ロケータ）、データ通信装置などの各種機器である。車両周辺状況検出部２２は、これら機器により周辺状況情報を取得する。

カメラは、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラなどであり、車両の周辺状況、例えば走行路（道路幅、走行区画線、ガードレール、路面状態等）、道路標識や道路標示、信号機、歩行者、他車両などの画像（動画や静止画）をそれぞれ撮像する。カメラは、画角内に撮像対象を収めることができれば、車内および車外のいずれであっても構わない。

レーダーやソナーは、車両の周辺に電磁波（赤外線、ミリ波）や超音波などを送出し、対象物で反射した反射波を受信する。これにより、レーダーやソナーは、対象物の存在と対象物までの距離を計測する。対象物は、車両付近の歩行者、他車両、ガードレール、側壁などである。

測位装置は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、慣性センサ、地図データなどを備える。測位装置は、ＧＮＳＳ受信機が人工衛星から受信した測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせ、車両を測位する。そして、測位装置は、測位したデータと、地図データとをマッチングし、車両の現在位置を地図上で特定する。これにより、測位装置は、例えば車両の現在位置の情報として、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などの情報を取得する。地図データは、所定の記憶装置（例えば、後述する演算処理部３１の不揮発メモリ）に予め保持され、適宜読み出される。

データ通信装置は、例えばインターネット接続、車車間通信、路車間通信などを行う無線通信機であり、天気、気温、湿度等の気象情報、渋滞、規制、工事等の道路情報（交通情報）など、各種の車外情報を取得する。

制御部３は、検出部２によって検出された検出結果に基づいて、運転者を支援するための車両制御、具体的には加速制御を運転者の操作によらず行う。加速制御を行うことで、制御部３は、車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、最適加速度で最適速度に加速して車両を走行させる。制御部３は、例えば車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）として構成し、車両ＥＣＵが実行する制御の一つとして、加速制御を行えばよい。制御部３は、車両ＥＣＵとは独立して構成されていてもよい。

制御部３は、ＣＰＵ、メモリ、記憶装置（不揮発メモリ）、入出力回路、タイマなどを含む演算処理部３１を備えている。演算処理部３１は、各種データを入出力回路により読み込み、記憶装置からメモリに読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいて車両の運転支援制御を行う。

また、制御部３は、具体的な加速制御を実行するため、検出部制御部３２と、走行シーン判定部３３と、最適速度・加速度設定部３４と、走行制御部３５とを含んで構成されている。

検出部制御部３２、走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５は、例えばプログラムとして演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、かかるプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部３１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。この場合、演算処理部３１は、クラウドとの通信モジュールやアンテナなどを備えた構成とする。

次に、検出部制御部３２、走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５について説明するが、これらの制御内容については、後述する運転支援装置１における加速制御時（図２から図４、図７にそれぞれ示す制御フロー）の説明の中で詳述する。

検出部制御部３２は、検出部２（車両情報検出部２１および車両周辺状況検出部２２）の動作を制御する。本実施形態では、検出部制御部３２に制御されることで、車両情報検出部２１は走行状況情報を、車両周辺状況検出部２２は周辺状況情報をそれぞれ取得し、取得した各情報（データ）を検出部制御部３２に与える。検出部制御部３２は、与えられた各情報（データ）を走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５に、演算処理部３１を介して適宜与える。

走行シーン判定部３３は、車両が走行する走行シーンを判定する。走行シーンは、車両が走行し得るあらゆる場面（状況）の中の一つである。例えば、駐車場、市街路、幹線道路、高速道路などを走行する状況、あるいは交差点、カーブ、低μ路（ウエット路や凍結路等）、坂道、未舗装路を走行する状況など、様々な走行シーンが想定できる。走行シーン判定部３３は、これら想定される様々な走行シーンのうち、車両の現時点およびその先に想定される走行シーンを判定する。その際、走行シーン判定部３３は、検出部２によって取得された検出結果（走行状況情報および周辺状況情報）に基づいて走行シーンを判定し、判定結果を最適速度・加速度設定部３４に与える。

最適速度・加速度設定部３４は、走行シーン判定部３３によって判定された走行シーンで車両が走行する際の最適な速度（最適速度）を設定するとともに、設定した最適速度とするために最適な加速度（最適加速度）を設定する。

最適速度および最適加速度（以下適宜、最適速度等という）の設定にあたって、最適速度・加速度設定部３４は、走行路の法定速度や巡航速度、駐車場の徐行速度などに、検出部２によって検出（取得）された走行状況情報および周辺状況情報を加味し、走行シーンに応じた最適速度等を演算する。したがって、例えば走行路が渋滞している場合などには、該走行路における先行車両や後続車両の車速などに応じて、法定速度よりも低速に最適速度が設定される。また、他車両を追い越す場合などには、法定速度以上に最適速度が設定される。そして、最適速度等を設定すると、最適速度・加速度設定部３４は、これらの設定結果を走行制御部３５に与える。また、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンと最適速度等の関係を示すマップを更新する。かかるマップは、例えば演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に予め格納されている。

走行制御部３５は、最適速度・加速度設定部３４によって設定された最適加速度に基づいて車両を加速させ、最適速度とする。すなわち、走行制御部３５は、最適加速度に基づいて車両を最適速度まで加速させる。その際、走行制御部３５は、車両のパワーユニット４１、ブレーキユニット４２などの動作を適宜制御する。パワーユニット４１は、例えばエンジンや電動モータなどの駆動装置である。ブレーキユニット４２は、ブレーキペダル、アクチュエーションユニット、横滑り防止機構（スタビリティコントロール）、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などである。

例えば、走行制御部３５は、パワーユニット４１の出力を上げて車両を最適加速度で最適速度に達するまで加速させる。最適速度に達した後は、最適速度を維持するようにパワーユニット４１の出力を制御して車両を走行させる。その際、走行制御部３５は、通知ユニット４３の動作を制御し、加速制御の開始や終了、速度や加速度などの制御状況を運転者に通知させる。通知ユニット４３は、走行制御部３５の出力装置として機能するものであり、例えば通知灯の点灯（点滅）や通知メッセージの表示等を行うインパネやカーナビのモニタ（ディスプレイ）、通知音等を発するスピーカなどが該当する。

このような構成をなす運転支援装置１は、次のように車両の加速制御を行う。図２および図３には、本実施形態において運転支援装置１によって行われる加速制御時の制御フローを示す。以下、図２および図３に示すフローに従って、運転支援装置１による制御とその作用について説明する。

図２に示すように、運転支援装置１において車両の加速制御を行うにあたって、検出部２は、所定の検出を行う。本実施形態では、検出部制御部３２によって動作制御され、車両情報検出部２１および車両周辺状況検出部２２がそれぞれ所定の検出を行い、情報を取得する。

車両情報検出部２１は、車両の走行状況情報を取得する（Ｓ１０１）。例えば、車両情報検出部２１は、車速、加速度、ブレーキペダルの操作態様、シフト位置などを検出して、これらの情報を取得する。

車両周辺状況検出部２２は、車両の周辺状況情報を取得する（Ｓ１０２）。例えば、車両周辺状況検出部２２は、走行路における他車両の流れ、信号機の有無、路面状態などの走行路の状況、渋滞や規制、天気や気温などの現在地付近の状況などを検出して、これらの情報を取得する。

次いで、制御部３は、車両の走行シーンに応じた最適速度等の設定および走行処理（以下、最適速度等設定走行処理という）を行う（Ｓ１０３）。最適速度等設定走行処理は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて、車両の走行シーンを判定し、判定した走行シーンにおける車両の最適速度および最適加速度を設定するとともに、設定した最適速度等で車両を走行させる処理である。

本実施形態では、走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４および走行制御部３５が最適速度等設定走行処理を行う。図３には、最適速度等設定走行処理の制御フローを示す。図３に示すように、最適速度等設定走行処理において、走行シーン判定部３３は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて、現時点およびその先に想定される走行シーンを判定する（Ｓ２０１）。

走行シーン判定部３３によって走行シーンが判定されると、最適速度・加速度設定部３４は、該走行シーンで車両が走行する際の最適速度を設定するとともに、設定した最適速度とするための最適加速度をそれぞれ設定する（Ｓ２０２）。

例えば、走行シーン判定部３３によって走行シーンが走行シーンＡと判定されると、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンＡに応じた最適速度等をそれぞれ設定する。同様に、最適速度・加速度設定部３４は、走行シーンが走行シーンＢと判定されると走行シーンＢに、走行シーンＣと判定されると走行シーンＣにそれぞれ応じた最適速度等を設定する。これらの走行シーンＡ，Ｂ，Ｃは、車両が走行し得るあらゆる場面（状況）の一つであり、車両が走行を重ねるに度に蓄積され、該走行シーンＡ，Ｂ，Ｃに応じた最適速度等は、適宜更新される。これにより、走行シーンと最適速度等の関係を示すマップは、常に最新の状態に維持されている。

各走行シーンにおいて、最適速度・加速度設定部３４は、例えば、ブレーキペダルの開放角速度、車両の車輪と路面との摩擦係数などに基づいて最適速度等を設定する。また、最適速度・加速度設定部３４は、ステアリングの舵角および舵角速度に基づいて、設定した最適速度等を調整する。これらの具体例については、後述する第２の実施形態および第３の実施形態で説明する。

最適速度・加速度設定部３４によって最適速度等が設定されると、走行制御部３５は、最適速度等に基づいて車両の走行を制御する（Ｓ２０３）。その際、走行制御部３５は、車両のパワーユニット４１の出力を制御して、最適加速度に基づいて車両を最適速度まで加速させる。最適速度に達した後は、最適速度を維持するようにパワーユニット４１の出力を制御して車両を走行させる。

走行制御部３５によって車両が最適速度で走行されると、走行制御部３５は、最適速度等設定走行処理を終了し、加速制御を終了する。そして、次の加速制御に備え、検出部２は、所定の検出を継続し、制御部３は、検出部２が新たに取得した走行状況情報および周辺状況情報に基づいて最適速度等設定走行処理を行って車両の加速制御を繰り返す。これにより、車両は、走行路における最適速度での走行を継続することができる。

このように本実施形態の運転支援装置１によれば、アクセルペダルレス車両であっても、加速制御を自動で行うことができる。すなわち、走行シーンに応じて設定された最適加速度に基づいて車両を加速させ、最適速度で走行させることができる。また、運転者は、通常の運転時にはブレーキペダルの操作のみでブレーキ制御および加速制御のいずれも行うことが可能である。したがって、運転者の「踏む」操作は、車両を減速させる操作にほぼ限定することができる。

これにより、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いをなくすとともに、運転支援、具体的には自動での加速制御をより適正に行うことが可能となる。加えて、通常の運転時にはブレーキペダルとアクセルペダルの踏み替え操作がなくなるため、運転者の運転負担の軽減を図ることも可能となる。

ここで、本実施形態における走行シーンの具体例として、交差点と低μ路をそれぞれ想定し、これらの走行シーンにおいて運転支援装置が行う最適速度等設定走行処理について説明する。

（第２の実施形態）
これらの走行シーンのうち、交差点走行時における最適速度等設定走行処理について、第２の実施形態として説明する。図４には、本実施形態における最適速度等設定走行処理の制御フローを示す。なお、第２の実施形態の駐車支援装置は、図１に示す第１の実施形態の運転支援装置１と同様である。

図４に示すように、本実施形態において、走行シーン判定部３３は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて、走行シーンが交差点であるか否かを判定する（Ｓ３０１）。走行シーンが交差点であることは、現時点およびその先に交差点が存在することを示す。その際、走行シーン判定部３３は、車速、ブレーキペダルの開放角および開放角速度、ステアリングの舵角および舵角速度、ウインカーの操作有無などを走行状況情報として車両情報検出部２１から取得する。また、走行シーン判定部３３は、走行路、信号機、他車両の状況、車両の現在位置などを周辺状況情報として車両周辺状況検出部２２から取得する。例えば、走行状況情報として所定速度以下への減速（ブレーキペダルの開放角の変化）、車線変更（ステアリングの舵角の変化）、右左折を示すウインカー操作の情報などが取得され、周辺状況情報として信号機や右左折レーンの画像などが取得されている場合、走行シーン判定部３３は、走行シーンが交差点であると判定する。あるいは、周辺状況情報として車両の現在位置が地図上で交差点と特定されている場合、走行シーン判定部３３は、走行シーンが交差点であると判定する。

Ｓ３０１において走行シーンが交差点ではないと判定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、車両がそのまま走行路を直進し続けるものとして、該走行路における最適速度等をそれぞれ設定する（Ｓ３０２）。

これに対し、Ｓ３０１において走行シーンが交差点であると判定した場合、走行シーン判定部３３は、以降の各判定を適宜行う（Ｓ３０３〜Ｓ３１１）。その際、Ｓ３０１の場合と同様の走行状況情報を車両情報検出部２１から取得するとともに、周辺状況情報を車両周辺状況検出部２２から取得する。

この場合、走行シーン判定部３３は、車両が交差点を直進するか否かを判定する（Ｓ３０３）。例えば右左折を示すウインカーが操作されていない場合、走行シーン判定部３３は、車両が直進するものと判定する。

Ｓ３０３において車両が直進すると判定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、車両がそのまま交差点を通過し、走行路を直進し続けるものとして、該走行路における最適速度等をそれぞれ設定する（Ｓ３０２）。例えば、最適速度・加速度設定部３４は、交差点進入前よりも小さくなるように、直進時の最適速度等を設定する。

これに対し、Ｓ３０３において車両が直進しないと判定した場合、走行シーン判定部３３は、車両が交差点を右折するか否かを判定する（Ｓ３０４）。例えば右折を示すウインカーが操作されていない場合、走行シーン判定部３３は、車両が右折しない（左折する）ものと判定する。

Ｓ３０４において車両が右折しない（左折する）と判定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、車両が交差点を左折するものとして、交差点の左折時における最適速度等をそれぞれ設定する（Ｓ３０５）。例えば、最適速度・加速度設定部３４は、直進時よりも小さく、後述する右折時よりも大きくなるように左折時の最適速度等を設定する。また、最適速度・加速度設定部３４は、ブレーキペダル開放時の角速度（開放角速度）に比例して小さくなるように、左折時の最適加速度を設定する。

Ｓ３０４において車両が右折すると判定した場合、走行シーン判定部３３は、車両におけるブレーキペダルの開放時の角速度を判定する（Ｓ３０６）。走行シーン判定部３３は、ブレーキペダル開放時の角速度を所定の閾値（以下、開放基準値という）と比較し、例えば開放角速度が開放基準値を超えるか否かを判定する。

Ｓ３０６において角速度が開放基準値以下であると判定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、車両が交差点を右折するものとして、交差点の右折時における最適速度等をそれぞれ設定する（Ｓ３０７）。この場合には、車両が対向車両の間を横切って（すり抜けて）右折する必要はないものとされる。したがって、最適速度・加速度設定部３４は、例えば左折時よりも小さくなるように右折時の最適速度等を設定する。これにより、交差点の直進時、左折時、右折時の順で小さくなるように最適速度等が設定される。また、最適速度・加速度設定部３４は、ブレーキペダル開放時の角速度（開放角速度）に比例して大きくなるように、右折時の最適加速度を設定する。

これに対し、Ｓ３０６において角速度が開放基準値を超えると判定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、車両が交差点を対向車両の間を横切って（すり抜けて）右折するものとして、最適速度および最適加速度をそれぞれ設定する（Ｓ３０８）。例えば、最適速度・加速度設定部３４は、交差点の通常の右折時（Ｓ３０７）よりも大きく、左折時と同程度にすり抜け右折時の最適速度を設定する。また、最適速度・加速度設定部３４は、ブレーキペダル開放時の角速度（開放角速度）に比例して大きくなるように、すり抜け右折時の最適加速度を設定する。

そして、Ｓ３０４，Ｓ３０７，Ｓ３０８において、最適速度等が設定されると、最適速度・加速度設定部３４は、車両におけるステアリングの舵角および舵角速度の少なくとも一方に基づいて、設定した最適加速度を調整する（Ｓ３０９）。最適速度・加速度設定部３４は、例えばステアリングの舵角に比例して大きくなるように最適加速度を調整する。これにより、車両の回転半径が小さくなるほど最適加速度を小さくでき、より低速で車両を右左折させることができる。また、最適速度・加速度設定部３４は、例えばステアリングの舵角が減少し、かつその角速度が増大している場合、最適加速度をより大きな値に調整する。これにより、交差点の出口、つまり右左折の終了に近づくにつれて、車両を加速させることができる。

最適速度等が設定された後、そして最適加速度が適宜調整された後、走行制御部３５は、該最適速度および最適加速度に基づいて、車両を走行させる（Ｓ３１０）。すなわち、走行制御部３５は、最適速度まで車両を最適加速度で加速させる。

続いて、走行シーン判定部３３は、走行状況情報および周辺状況情報に基づいて、車両が交差点を通過したか否かを判定する（Ｓ３１１）。例えば、走行シーン判定部３３は、周辺状況情報として信号機や右左折レーンの画像などが取得されていない場合、あるいは車両の現在位置が地図上で交差点と特定されていない場合、走行シーン判定部３３は、交差点を通過した（直進、右左折が終了した）と判定する。

Ｓ３１１において交差点を通過していないと判定した場合、運転支援装置１（制御部３）は、Ｓ３０３以降の制御を適宜繰り返す。これに対し、Ｓ３１１において交差点を通過したと判定した場合、運転支援装置１（制御部３）は、交差点走行時における最適速度等設定走行処理を終了する。

このように交差点走行時における最適速度等設定走行処理を行うことで、運転支援装置１は、アクセルペダルレス車両であっても、次のような加速制御を自動で行うことができる。すなわち、交差点走行時において、車両の加速度を小さくし、車両の速度を低下させることができる。加えて、交差点の右左折時において、右左折時の車両の加速度を直進自の加速度よりも小さくし、車両の速度をさらに低下させることができる。これにより、交差点内での急な加速と速度超過（オーバースピード）を抑制し、右左折時における安全性を高めることができる。

また、交差点の右左折時において、左折時よりも右折時の最適速度等を低下させることで、右折時と左折時における車両の回転半径の違いを考慮した最適速度等とすることができ、右左折時においてよりスムーズに車両を加速させることができる。そして、ステアリングの舵角および舵角速度に基づいて、設定した最適加速度を調整することで、交差点の通過後に車両をスムーズに加速させることができる。加えて、対向車両の間を横切って（すり抜けて）交差点を右折する場合であっても、ブレーキペダルの操作だけで車両を大きく加速させることができる。

（第３の実施形態）
次に、低μ路走行時における最適速度等設定走行処理について、第３の実施形態として説明する。低μ路は、乾燥路と比べて車輪と路面との摩擦係数（μ値）が小さく滑りやすい走行路であり、例えば濡れた道路（ウエット路）、泥路、雪路、圧雪路、凍結路、砂利道などが該当する。低μ路の摩擦係数（μ値）の大きさ、端的には滑りやすさは、特に問わない。

図５には、低μ路走行時における最適速度等設定走行処理を行うための運転支援装置１ａのブロック図を示す。図５に示すように、本実施形態の運転支援装置１ａは、第１の実施形態の運転支援装置１（図１）が備える各部に加えて、路面状態検出部２３と路面状態推定部３６とを備えている。これら以外の運転支援装置１ａの基本的な構成は、運転支援装置１と同様である。したがって、運転支援装置１と同様の基本的な構成については、図面上で同一符号を付して説明を省略する。

路面状態検出部２３は、走行路の路面状態を検出する。本実施形態では、走行路の路面状態を乗員（運転者）が選択し、選択された路面の状態を検出する入力機構として、路面状態検出部２３は構成されている。路面状態検出部２３は、検出部２ａに含まれる構成の１つであり、検出部制御部３２によって動作が制御されている。

例えば図６に示すように、路面状態検出部２３は、運転者が走行路の路面状態を適宜選択するためのスイッチやボタンなどとして構成される。図６に示す構成では、スイッチのつまみ２３ａを回すことで路面の状態が選択される。この場合、運転者は、乾燥路、ウエット路、泥路、圧雪路、凍結路の中から該当する路面状態（図６ではウエット路）を選択する。選択肢である乾燥路、ウエット路、泥路、圧雪路、凍結路の各選択肢には、各々に対応して摩擦係数（μ値）がそれぞれ設定されている。一例として、摩擦係数（μ値）は、乾燥路、ウエット路、泥路、圧雪路、凍結路の順に小さくなる。各選択肢とμ値の関係を示すマップは、演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に予め格納されている。なお、路面状態検出部２３は、スイッチやボタンなどの他、例えばインパネやカーナビのモニタなどに路面状態を入力するような構成であってもよい。

路面状態推定部３６は、制御部３ａに含まれるプログラムの１つとして構成され、検出部制御部３２、走行シーン判定部３３、最適速度・加速度設定部３４、および走行制御部３５とともに、演算処理部３１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。路面状態推定部３６は、走行路の路面、より具体的には車両がこの先走行する前方の路面と車輪との間のμ値を推定する。路面状態推定部３６の制御内容については、低μ路走行時における最適速度等設定走行処理（図７に示す制御フロー）に沿って説明する。

図７には、低μ路走行時に運転支援装置１ａが行う最適速度等設定走行処理の制御フローを示す。

図７に示すように、路面状態推定部３６は、路面状態検出部２３が検出した、つまり運転者に選択された路面状態に基づいて、μ値（以下、第１の推定値という）を推定する。具体的には、路面状態推定部３６は、路面状態検出部２３で選択された選択肢（選択結果）に対応するμ値を記憶装置（不揮発メモリ）から読み出し、第１の推定値として取得する（Ｓ４０１）。

次いで、路面状態推定部３６は、周辺状況情報（車両周辺状況検出部２２の検出結果）に基づいて、μ値（以下、第２の推定値という）を推定する。例えば、路面状態推定部３６は、走行路の路面状態を撮像した画像を解析し、第２の推定値を取得（推定）する（Ｓ４０２）。その際、路面状態推定部３６は、インターネット接続によって取得した気象情報などを車両周辺状況検出部２２から取得し、天気や気温などを画像情報に加味して第２の推定値を推定してもよい。第２の推定値は、走行路における前方の路面のμ値に相当する。

さらに、路面状態推定部３６は、走行状況情報（車両情報検出部２１の検出結果）に基づいて、μ値（以下、第３の推定値という）を推定する。例えば、路面状態推定部３６は、ブレーキユニット４２におけるスタビリティコントロールの作動量や作動時間などの履歴から作動態様を解析し、第３の推定値を取得（推定）する（Ｓ４０３）。スタビリティコントロールの作動履歴は、車両が走行してきた走行路のμ値の実績である。すなわち、第３の推定値は、走行路における後方の路面のμ値に基づいて推定される。

そして、路面状態推定部３６は、第１の推定値、第２の推定値、第３の推定値の中から走行路のμ値を１つ選択する。本実施形態では一例として、路面状態推定部３６は、３つの推定値のうち最も小さな推定値（最低値）を選択し、これを走行路のμ値として推定する（Ｓ４０４）。ただし、選択基準は、最低値でなくともよく、例えば３つの推定値の中間値や平均値などとしてもよい。路面状態推定部３６は、推定したμ値を走行路のμ値として走行シーン判定部３３に与える。

走行路のμ値が推定されると、走行シーン判定部３３は、車両の走行路が低μ路であるか否かを判定する（Ｓ４０５）。走行シーン判定部３３は、走行路のμ値を所定の閾値（以下、低μ路基準値という）と比較し、例えば該μ値が低μ路基準値以下であるか否かを判定する。

かかる判定により、走行シーン判定部３３は、フラグ（以下、低μ路フラグという）を設定する。低μ路フラグは、車両の走行路が低μ路であることを示すフラグである。例えば、Ｓ４０５においてμ値が低μ路基準値以下であると判定した場合、走行シーン判定部３３は、低μ路フラグをＯＮに設定する（Ｓ４０６）。これに対し、Ｓ４０５においてμ値が低μ路基準値を超えると判定した場合、走行シーン判定部３３は、低μ路フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ４０７）。低μ路フラグの初期値は、ＯＦＦである。低μ路フラグの設定値は、例えば、演算処理部３１のメモリに格納され、走行シーン判定部３３および最適速度・加速度設定部３４の引数（プログラムのパラメータ）として適宜読み出される。

低μ路フラグがＯＮに設定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、走行路が低μ路である、つまり車両が低μ路を走行するものとして、最適速度等を設定する（Ｓ４０８）。この場合、最適速度・加速度設定部３４は、走行路のμ値に応じて最適速度等を設定する。例えば、最適速度・加速度設定部３４は、乾燥路よりも小さく、走行路のμ値に比例するように最適速度等を設定する。これにより、走行路のμ値が小さくなるほど、設定される最適速度等も小さくなる。

一方、低μ路フラグがＯＦＦに設定された場合、最適速度・加速度設定部３４は、走行路が低μ路ではない（例えば乾燥路である）ものとして、該走行路の走行時における最適速度等をそれぞれ設定する（Ｓ４０９）。例えば、最適速度・加速度設定部３４は、低μ路走行時よりも大きくなるように最適速度等を設定する。

最適速度等が設定されると、走行制御部３５は、該設定速度等に基づいて、つまり走行路のμ値に基づいて、車両を走行させる（Ｓ４１０）。

続いて、走行シーン判定部３３は、車両が低μ路を通過したか否か、つまり低μ路フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する（Ｓ４１１）。低μ路フラグがＯＮであると判定された場合、運転支援装置１ａ（制御部３ａ）は、Ｓ４０１以降の制御を適宜繰り返す。これに対し、低μ路フラグがＯＦＦであると判定された場合、運転支援装置１ａ（制御部３ａ）は、低μ路走行時における最適速度等設定走行処理を終了する。

このように低μ路走行時における最適速度等設定走行処理を行うことで、運転支援装置１ａは、アクセルペダルレス車両であっても、次のような加速制御を自動で行うことができる。すなわち、車両の走行路のμ値に応じた最適な速度および加速度で車両を走行させることができる。したがって、例えば走行路が低μ路であっても、該低μ路において最適な速度および加速度で車両を走行させることができるため、車輪のスリップなどを抑制してより安定して車両を走行させることができる。これにより、ウエット路や雪路などの走行時における安全性を高めることができる。また、低μ路走行時においても自動での加速制御が可能となるため、アクセルペダルレス車両の運転に慣れた運転者が雪路や圧雪路などを走行する際の安全性を高めることができる。すなわち、例えば乾燥路と比べて運転の困難な雪路や圧雪路などをアクセルペダルレス車両で走行する場合に、運転支援（自動での加速制御）がなされずに運転者が適切に対処できない状況に陥ることを有効に回避することが可能となる。

以上、本発明の実施形態（第１から第３の実施形態）を説明したが、これらは、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、本発明の実施形態（第１から第３の実施形態）では走行シーン判定部３３によって判定された走行シーンに基づいて最適速度および最適加速度が設定されたが、これらを運転者が適宜設定するようにしてもよい。

１…運転支援装置、２，２ａ…検出部、３，３ａ…制御部、２１…車両情報検出部、２２…車両周辺状況検出部、２３…路面状態検出部、２３ａ…つまみ、３１…演算処理部、３２…検出器制御部、３３…走行シーン判定部、３４…最適速度・加速度設定部、３５…走行制御部、３６…路面状態推定部、４１…パワーユニット、４２…ブレーキユニット、４３…通知ユニット。

Claims (13)

1. ブレーキ制御がブレーキペダルの操作によって行われ、加速制御が運転者の操作によらず行われる車両において、
   前記加速制御を行う制御部を備え、
   前記制御部は、前記加速制御として、前記車両の最適速度および最適加速度をそれぞれ設定し、前記最適加速度で前記最適速度に加速して前記車両を走行させる
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記車両の走行状況および前記車両の周辺状況をそれぞれ検出する検出部を備え、
   前記制御部は、
   前記検出部によって検出された前記走行状況および前記周辺状況の各検出結果に基づいて、前記車両が走行する走行シーンを判定する走行シーン判定部と、
   前記走行シーン判定部によって判定された走行シーンに応じて前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する最適速度・加速度設定部と、を含んで構成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記走行シーン判定部によって前記走行シーンが交差点と判定された場合、前記最適速度・加速度設定部は、前記交差点への進入前よりも小さくなるように前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記最適速度・加速度設定部は、前記交差点の直進時、左折時、右折時の順で小さくなるように前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記検出部は、前記走行状況として前記ブレーキペダルの開放角速度を検出し、
   前記最適速度・加速度設定部は、前記開放角速度に基づいて、前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記走行シーン判定部によって前記走行シーンが交差点と判定された場合、前記最適速度・加速度設定部は、前記交差点の右折時には前記開放角速度に比例して大きくなるように前記最適加速度を設定し、前記交差点の左折時には前記開放角速度に比例して小さくなるように前記最適加速度を設定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の運転支援装置。
7. 前記検出部は、前記走行状況として前記車両のステアリングの舵角とその舵角速度を検出し、
   前記最適速度・加速度設定部は、前記舵角および前記舵角速度の少なくとも一方に基づいて、設定した前記最適加速度を調整する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
8. 前記最適速度・加速度設定部は、前記舵角に比例して大きくなるように、設定した前記最適加速度を調整する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の運転支援装置。
9. 前記最適速度・加速度設定部は、前記舵角が減少し、かつ前記舵角速度が増大している場合、設定した前記最適加速度をより大きな値に調整する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の運転支援装置。
10. 前記検出部は、前記走行状況および前記周辺状況として前記車両の車輪と路面との摩擦係数を検出し、
    前記最適速度・加速度設定部は、前記摩擦係数に基づいて、前記最適速度および前記最適加速度をそれぞれ設定する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
11. 前記検出部は、前記車両の運転者が前記路面の状態を選択し、選択された前記路面の状態を検出する路面状態検出部を含んで構成され、
    前記制御部は、前記摩擦係数を推定する路面状態推定部を含んで構成され、
    前記路面状態推定部は、前記路面状態検出部が検出した前記路面の状態に基づいて前記摩擦係数の第１の推定値を推定し、前記走行状況の検出結果に基づいて前記摩擦係数の第２の推定値を推定し、前記周辺状況の検出結果に基づいて前記摩擦係数の第３の推定値を推定し、これらの推定値の中から前記摩擦係数を推定する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両の運転支援装置。
12. 前記路面状態推定部は、前記第１の推定値、前記第２の推定値、前記第３の推定値の最低値を前記摩擦係数として推定する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の運転支援装置。
13. 前記検出部は、前記周辺状況として前記路面の状態の画像を取得するとともに、前記走行状況として前記車両の横滑り防止機構の作動履歴を取得し、
    前記路面状態推定部は、前記画像を解析して前記第２の推定値を推定し、前記作動履歴を解析して前記第３の推定値を推定する
    ことを特徴とする請求項１１に記載の車両の運転支援装置。

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