JP7207346B2 - 燃料電池ユニット - Google Patents

Description

本発明は、燃料電池ユニットに関し、詳しくは、燃料電池スタックと昇圧コンバータとが１つのケースに収容された燃料電池ユニットに関する。

例えば特許文献１に開示されているように、燃料電池スタックと昇圧コンバータとが１つのケースに収容された燃料電池ユニットが知られている。電気自動車に搭載される燃料電池ユニットは、車両上の搭載スペースの空間的な制約により、一層の小型化が求められている。

一方、燃料電池スタックは発熱体であるため、燃料電池ユニットを小型化するほど、昇圧コンバータは燃料電池スタックの熱に晒されやすくなる。昇圧コンバータの構成部品には耐熱温度が低いものが含まれる。特に電流センサとコンデンサは他の構成部品に比較して耐熱温度が低く、且つ、特許文献１に記載されている冷媒による冷却を行うことも困難である。

特開２０１８－１６３８６１号公報

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、昇圧コンバータの構成部品のうち特に耐熱温度が低い電流センサとコンデンサの少なくとも一方を燃料電池スタックの熱から保護しつつ、燃料電池スタックと昇圧コンバータとが１つのケースに収容された燃料電池ユニットを小型化することを目的とする。

本発明に係る燃料電池ユニットは、燃料電池スタックと、昇圧コンバータと、燃料電池スタックと昇圧コンバータとを同一空間に収容するケースとを備える。燃料電池スタックは、冷却水が一方向に流れる冷却水流路を内部に備え、冷却水流路の伸長方向に平行な第１表面を有する。昇圧コンバータは、燃料電池スタックの第１表面から遮熱部材で隔てられることなく隙間を開けて配置されている。昇圧コンバータは、第１表面に沿って配置された電流センサとコンデンサとを含む。電流センサとコンデンサの少なくとも一方は、冷却水流路の伸長方向において冷却水流路の中央よりも上流側に配置されている。

上記の構成によれば、燃料電池スタックと昇圧コンバータとを遮熱部材で隔てることなく同一空間に収容することで、燃料電池ユニットの小型化が可能になる反面、昇圧コンバータは燃料電池スタックの輻射熱に晒されやすくなる。しかし、昇圧コンバータの構成部品のうち特に耐熱温度が低い電流センサとコンデンサの少なくとも一方は、冷却水流路の伸長方向において冷却水流路の中央よりも上流側、すなわち、相対的に低温となる領域に配置されている。これにより、電流センサとコンデンサの少なくとも一方を燃料電池スタックの熱から保護しつつ、燃料電池ユニットを小型化することができる。

電流センサとコンデンサとは、冷却水流路の中央よりも上流側において、冷却水流路の伸長方向に対して直交する方向に並んで配置されてもよい。これによれば、電流センサとコンデンサの両方を相対的に低温の領域に配置することができ、その両方を燃料電池スタックの熱から保護することができる。

昇圧コンバータは、リアクトルとパワーモジュールとを含む。これらは、電流センサとコンデンサとともに、冷却水流路の伸長方向に対して直交する方向に並んで配置されてもよい。これによれば、冷却水による冷却を要するリアクトルとパワーモジュールについても相対的に低温の領域に配置することができる。

電流センサは、リアクトルとパワーモジュールとを接続するライン上に設けられてもよい。また、リアクトルとパワーモジュールのそれぞれには、冷却水流路とは別系統の冷却水が流れる冷却器が設けられてもよい。そして、電流センサは、冷却水流路とリアクトルの冷却器とパワーモジュールの冷却器とに周囲を囲まれていてもよい。これによれば、電流センサを周囲から冷却することができる。

電流センサとコンデンサの少なくとも一方が配置される場所、好ましくは、電流センサとコンデンサの両方が配置される場所は、燃料電池スタックの運転中における周囲雰囲気温度が９０℃以上１００℃以下となる場所であってもよい。電流センサやコンデンサの耐熱温度は１１０～１２０℃程度であるので、周囲雰囲気温度が上記温度範囲に収まる場所であれば、昇圧コンバータを燃料電池ユニットから不必要に遠ざけて燃料電池ユニットの小型化を妨げることなく、許容される温度上昇幅を確保することができる。

なお、燃料電池スタックの小型化の観点では、燃料電池スタックと昇圧コンバータとはバスバで直結されていてもよい。

以上述べたように、本発明に係る燃料電池ユニットによれば、燃料電池スタックと昇圧コンバータとを同一空間に収容することで、燃料電池ユニットの小型化が可能になる。また、昇圧コンバータの構成部品のうち特に耐熱温度が低い電流センサとコンデンサの少なくとも一方は、相対的に低温となる領域に配置されるので、それらを燃料電池スタックの熱から保護することができる。

燃料電池車のパワートレーン系の概略図である。 燃料電池ユニットの構造と燃料電池スタックの表面温度の温度分布を示す図である。 昇圧コンバータの構成部品の耐熱温度を説明する図である。 燃料電池システムの冷却系の概略図である。 燃料電池スタックと昇圧コンバータの位置関係を示す図である。 燃料電池ユニットの構造を詳細に示す各層の上面視図である。 燃料電池ユニットの構造を詳細に示す図６のＡ－Ａ断面矢視図である。 燃料電池スタックと昇圧コンバータの位置関係の変形例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。ただし、以下に示す各実施形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に本発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、本発明に必ずしも必須のものではない。

図１は、燃料電池車のパワートレーン系の概略図である。燃料電池車は、燃料電池スタック２０で発電された電気により電動機２を動かし、電動機２が発生させる駆動力によって走行する車両である。電動機２は、発電機として動作可能なモータジェネレータである。燃料電池スタック２０と電動機２には、バッテリ６が接続されている。バッテリ６は、燃料電池スタック２０で十分な電気を発電できない場合に電動機２に電気を供給し、回生運転時には電動機２で発電された電気を蓄える。電動機２は交流電動機であるので、燃料電池スタック２０とバッテリ６は、直流電流を交流電流に変換するインバータ４を介して電動機２に接続されている。

燃料電池スタック２０には、燃料電池スタック２０が発電した電気を昇圧する昇圧コンバータ４０が取り付けられている。燃料電池車に搭載される燃料電池スタック２０では、コストの低減と小型化が課題となっている。この課題はセルの枚数を削減することで解決することができる。しかし、セルの枚数を減らすと、燃料電池スタック２０全体の合計電圧は低下する。このため、出力電圧を必要電圧まで上昇させるために、燃料電池スタック２０の出力部には昇圧コンバータ４０が必要となる。車両の限られたスペースへの効率的な配置を可能にするため、燃料電池スタック２０と昇圧コンバータ４０とは１つの燃料電池ユニット１０として提供される。

以下、本明細書では、燃料電池ユニットはＦＣユニットと表記され、燃料電池スタックはＦＣスタックと表記される。また、昇圧コンバータは、燃料電池用のＤＣ－ＤＣコンバータであるので、以下ではＦＤＣと表記される。

ＦＣユニット１０の構造の概要は図２に示される。ＦＣユニット１０は、ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０とを１つのケース３０に収容して構成される。ケース３０をできる限り小型化するため、ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０との間には隔壁は設けられておらず、両者は同一空間に収められている。ＦＤＣ４０はＦＣスタック２０の上方にＦＣスタック２０と重なるように配置されている。ただし、ＦＤＣ４０とＦＣスタック２０とは接触しておらず、ＦＣスタック２０で発生する熱からＦＤＣ４０を保護できる程度の隙間がＦＤＣ４０とＦＣスタック２０の上端面との間に設けられている。

図２には、ＦＣスタック２０の内部構造を示す拡大断面図が示されている。ＦＣスタック２０を構成するセルは、ＭＥＡ（Membrane Electrode Assembly）２５を一対のセパレータ２４で挟み、その一方の側に水素流路２１を設け、他方の側に酸素流路２２を設けることで構成される。このように構成されるＦＣスタック２０の各セルでは、水素と酸素との化学反応によって電気と水が生じる。この化学反応により運転時には高熱が発生するため、ＦＣスタック２０の内部には、冷却水が流れる冷却水流路２３が設けられている。冷却水は、例えばエチレングリコールを主成分として含む。冷却水流路２３は、水素流路２１及び酸素流路２２と平行に設けられ、冷却水を一方向に流している。冷却水が流れる方向は、車両のフロント（ＦＲ）からリアへ向かう方向とされている。

冷却水は、冷却水流路２３を流れる過程でＦＣスタック２０から熱を吸収し、次第に高温になっていく。このため、冷却水によるＦＣスタック２０の冷却効果は、冷却水流路２３の入口に近い側ほど高く、冷却水流路２３の出口に近い側ほど低い。その結果、ＦＣスタック２０の表面温度には、冷却水流路２３の入口側から出口側に向けて図２に示すような温度分布が生じる。図２では、表面温度の違いがＦＣスタック２０の上面及び側面に描かれたドットパターンのドットの密度で表現されている。冷却水流路２３の入口により近い領域ほどドット密度は相対的に低く、これは当該領域の表面温度が相対的に低いことを意味している。一方、冷却水流路２３の出口により近い領域ほどドット密度は相対的に高く、これは当該領域の表面温度が相対的に高いことを意味している。

上記のように冷却水流路２３によって内部から冷却されているものの、ＦＣスタック２０は発熱体である。ケース３０内の同一空間にＦＣスタック２０とＦＤＣ４０とを近接配置する場合、ＦＤＣ４０は、ＦＣスタック２０で発生した熱に晒されることになる。ＦＤＣ４０は、少なくとも、リアクトル、ＩＰＭ（Intelligent Power Module）、電流センサ、コンデンサ、バスバ、端子台、及び分岐ＢＯＸを備えて構成される。ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０とを同一空間に近接配置する上では、これらの構成部品のうち、特に耐熱温度が低い一部の構成部品について如何にＦＣスタック２０の熱から保護するかが重要となる。

ＦＤＣ４０の構成部品の耐熱温度の一例を図３に示す。耐熱温度は構成部品によって異なるが、電流センサとコンデンサの耐熱温度は１１０～１２０℃程度で他の構成部品と比較して特に低い。ただし、図３に示す例では、コンデンサの方が電流センサよりも耐熱温度が低いが、製品によっては電流センサの方がコンデンサよりも耐熱温度が低い場合もある。運転中のＦＣスタック２０の上端面の表面温度は９５～１０５℃程度であり、ＦＤＣ４０内の雰囲気温度はそれよりも数℃低い温度であるので、電流センサとコンデンサに関しては、許容される温度上昇幅が極めて小さいと言える。また、リアクトルやＩＰＭのＰ／Ｃ（Power Card）は冷却水による水冷が可能であるのに対し、電流センサとコンデンサについては水冷することは困難である。よって、ＦＣユニット１０の小型化をはかるべく、ＦＤＣ４０とＦＣスタック２０とを近接して配置するためには、電流センサとコンデンサのうち少なくとも耐熱温度が低い方、耐熱温度が同等であるなら両方をＦＣスタック２０の熱から保護する必要がある。

ここで、ＦＣシステムの冷却系の概略について図４を用いて説明しておく。上記の通り、ＦＣユニット１０では、ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０のそれぞれが冷却水による冷却の対象である。ＦＣスタック２０は、ラジエータ７１によって冷却された冷却水がポンプ７２によって循環される第１の冷却水循環系に配置されている。ＦＤＣ４０は、ラジエータ７３によって冷却された冷却水がポンプ７４によって循環される第２の冷却水循環系に配置されている。第２の冷却水循環系には、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）も配置されている。車両上の搭載位置に関して言えば、エアコンコンデンサ７５の後方にＦＤＣ４０用のラジエータ７３が配置され、その後方にＦＣスタック２０用のラジエータ７１が配置されている。ＦＣスタック２０及びＦＤＣ４０は、ラジエータ７１の後方に、冷却水の入口側を車両の前方に向けて配置されている。

これまで述べたように、ＦＣスタック２０の運転時、ＦＣスタック２０の表面温度には冷却水の流れ方向に向けて温度分布が生じる。冷却水の入口側と出口側とでは、例えば、１０℃程度の温度差が生じる場合がある。電流センサとコンデンサをＦＣスタック２０熱から保護するためには、できる限り低温の領域にそれらを配置したい。そこで、本実施形態のＦＣユニット１０では、図５に示す位置関係でＦＣスタック２０とＦＤＣ４０とが配置される。

図５（Ａ）に示すように、ＦＤＣ４０は、ＦＣスタック２０と共通のケース３０に収容され、ＦＣスタック２０の上方にＦＣスタック２０の上端面２７に近接して配置されている。ＦＤＣ４０とＦＣスタック２０との間には隔壁などは設けられていない。本実施形態では、ＦＣスタック２０の上端面２７が、冷却水流路の伸長方向に平行な第１表面に該当する。

ＦＤＣ４０の部品である電流センサ４３とコンデンサ４５は、ＦＤＣ４０を配置可能な領域の中でも、特に冷却水の入口に近い側に配置される。具体的には、図中に模式的に示す冷却水流路２３の流れの方向において、電流センサ４３とコンデンサ４５は、冷却水流路２３の中央よりも上流側に配置されている。

ＦＤＣ４０は、ＦＣスタック２０から放射される輻射熱によって直接熱せられるとともに、ＦＣスタック２０で熱せられた高温の空気によって周囲の雰囲気を満たされる。しかし、図５（Ｂ）に示すように、ＦＣスタック２０の上端面温度及び内部の雰囲気温度は、ＦＣスタック２０の冷却水の入口に近い側ほど低い。このため、図５（Ａ）に示す配置によれば、電流センサ４３及びコンデンサ４５がＦＣスタック２０の上端面２７から受ける輻射熱は相対的に低く抑えられ、電流センサ４３及びコンデンサ４５の周囲の雰囲気温度も相対的に低く抑えられる。

ＦＣスタック２０の発電中における周囲雰囲気温度との関係で言えば、電流センサ４３及びコンデンサ４５は、周囲雰囲気温度が９０℃以上１００℃以下となる場所に配置してもよい。図３を用いて説明したように、電流センサ４３及びコンデンサ４５の耐熱温度は１１０～１２０℃程度である。このため、周囲雰囲気温度が９０℃以上１００℃以下となる場所であれば、ＦＤＣ４０をＦＣスタック２０から不必要に遠ざけてＦＣユニット１０の小型化を妨げることがないし、許容される温度上昇幅を確保することもできる。

それでは、次に、ＦＣユニット１０の詳細な構造を図６及び図７を用いて説明する。ＦＣユニット１０は、ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０からなる２層構造であり、さらに、ＦＤＣ４０はそれ自体が２層構造を有している。よって、ＦＣユニット１０の全体としては、３層構造を有している。図６は、ＦＣユニット１０の各層の上面視図である。

図６（Ａ）は、ＦＣスタック２０の上面視図である。前述のように、ＦＣスタック２０内には一方向に延びる冷却水流路２３が形成されている。冷却水流路２３は、セルの積層方向と直交する方向に形成されている。ＦＣスタック２０のセルの積層方向の両端部には、各セルの燃料電池反応により発電された電気を取り出すための端子として、バスバ２８，２９が取り付けられている。図６（Ａ）では、図面上側のバスバ２８がＰ極であり、図面下側のバスバ２８がＮ極である。

図６（Ｂ）は、ＦＤＣ４０の一階部分の上面視図である。ＦＤＣ４０の一階部分には、Ｐターミナル４１、リアクトル４２Ａ～４２Ｄ、電流センサ４３、ＩＰＭ４４、コンデンサ４５、分岐ＢＯＸ及び端子台４６、及び、Ｎターミナル４７が配置されている。このうち、Ｐターミナル４１とＮターミナル４７は、ＦＣスタック２０と接続するための端子である。Ｐターミナル４１は、Ｐバスバ２８の直上に位置し、Ｐバスバ２８と直結されている。Ｎターミナル４７は、Ｎバスバ２９の直上に位置し、Ｎバスバ２９と直結されている。

ＦＤＣ４０は、多相昇圧コンバータであって、複数（図では４つ）のリアクトル４２Ａ～４２Ｄを備える。上面視において、リアクトル４２Ａ～４２Ｄは、冷却水流路２３の伸長方向に沿って、ＦＣスタック２０の冷却水入口側の端部から冷却水出口側の端部までの範囲に均等に並べられている。各リアクトル４２Ａ～４２Ｄは、バスバを用いてＰターミナル４１に並列接続されている。

各リアクトル４２Ａ～４２Ｄは、ＩＰＭ４４にバスバによって並列接続されている。ＩＰＭ４４は水冷式であり、ラジエータ７３（図４参照）で冷却された第２の冷却水循環系の冷却水は、最初にＩＰＭ４４に通される。各リアクトル４２Ａ～４２ＤとＩＰＭ４４とを接続するそれぞれのバスバには、電流センサ４３が取り付けられている。電流センサ４３は、例えば、バスバが貫通する磁気コアと磁気コアのギャップに挿入されたホール素子とを備えるホール素子方式電流センサである。電流センサ４３は、ＦＤＣ４０の構成部品の中で特に耐熱温度の低い部品であるので、電流センサ４３は、上面視において、ＦＣスタック２０の冷却水入口側の端部の上方に配置されている。

ＩＰＭ４４は、冷却水流路２３の伸長方向に対して直交する方向に、電流センサ４３と並んで配置されている。ＩＰＭ４４の出力側には、平滑用のコンデンサ４５がバスバによって接続されている。コンデンサ４５もまた、ＦＤＣ４０の構成部品の中で特に耐熱温度の低い部品であるので、コンデンサ４５は、上面視において、ＦＣスタック２０の冷却水入口側の端部の上方に配置されている。このように各部品が配置されることで、ＦＤＣ４０の一階部分では、リアクトル４２Ａ、電流センサ４３、ＩＰＭ４４、及びコンデンサ４５が、上面視において冷却水流路２３の中央よりも上流側に位置し、冷却水流路２３の伸長方向に対して直交する方向に一列に並んでいる。

コンデンサ４５には、分岐ＢＯＸ及び端子台４６を介してＮターミナル４７が接続されている。分岐ＢＯＸ及び端子台４６は、ＩＰＭ４４及びコンデンサ４５の後ろ側、つまり、ＩＰＭ４４及びコンデンサ４５に対して冷却水流路２３の下流側に配置されている。コンデンサ４５と分岐ＢＯＸ及び端子台４６との接続にはバスバが用いられ、Ｎターミナル４７と分岐ＢＯＸ及び端子台４６との接続にもバスバが用いられている。分岐ＢＯＸ及び端子台４６には、ケース３０の外側に設けられたバッテリ用の出力端子５０、ＰＣＵ用の出力端子５１、エア・コンプレッサのインバータ用の出力端子５２、及びエアコンコンプレサ用の出力端子５３が接続されている。このうち高電圧が出力される出力端子５０，５１については、衝突時の安全性を考慮して車両の後方側となる面に設けられている。

図６（Ｃ）は、ＦＤＣ４０の２階部分の上面視図である。ＦＤＣ４０の２階部分には、水冷式のリアクトル冷却器４８とＩＰＭ・ＥＣＵ基板６０とが配置されている。リアクトル冷却器４８には、ＩＰＭ４４を通過した冷却水が通される。リアクトル４２Ａ～４２Ｄは、リアクトル冷却器４８の底面に取り付けられている。ＩＰＭ・ＥＣＵ基板６０は、ＩＰＭ４４のスイッチング素子を制御する基板である。ＩＰＭ・ＥＣＵ基板６０は、ＩＰＭ４４の上方に配置されている。ただし、他の構成部品とは異なり、ＩＰＭ・ＥＣＵ基板６０は、ケース３０上に設けられた別室に収容されている。

図７は、図６のＡ－Ａ断面矢視図である。Ａ－Ａ断面は、冷却水流路２３の伸長方向において冷却水流路２３の中央よりも上流側の領域、つまり、相対的に低温となる領域でのＦＣユニット１０の断面である。ケース３０は、ＦＣスタック２０を収容するロアケース３１と、ＦＤＣ４０を収容するアッパーケース３２と、ＩＰＭ・ＥＣＵ基板６０を収容するアッパーカバー３３とから構成される。ＩＰＭ４４とリアクトル冷却器４８とは、アッパーケース３２の天井部に取り付けられている。ロアケース３１とアッパーケース３２とは、隔壁のない１つの空間を形成している。この１つの空間内において、ＦＣスタック２０とＦＤＣ４０とはＰバスバ２８とＮバスバ２９とによって直結されている。

Ａ－Ａ断面に現れていることからも分かるように、ＦＤＣ４０の構成部品のうち特に耐熱温度が低い電流センサ４３とコンデンサ４５は、相対的に低温となる領域に配置されている。このため、ＦＣユニット１０を小型化しつつ、電流センサ４３とコンデンサ４５をＦＣスタック２０の熱から保護することができる。また、同断面に示されるように、リアクトル４２ＢとＩＰＭ４４も、電流センサ４３及びコンデンサ４５と並んで配置されている。冷却水による冷却を要するリアクトル４２ＢとＩＰＭ４４についても相対的に低温の領域に配置されることで、それらの過熱を防ぐこともできる。

図８は、ＦＣスタックとＦＤＣの位置関係の変形例を示す図である。この変形例のＦＣユニット１１０でも、ＦＤＣ１４０は、ＦＣスタック１２０と共通のケース１３０に収容されている。ＦＤＣ１４０とＦＣスタック１２０との間には隔壁などは設けられておらず、ＦＤＣ１４０は、ＦＣスタック１２０の側面１２７に近接して配置されている。ＦＤＣ１４０が近接して配置されるＦＣスタック１２０の側面１２７は、冷却水の入口又は出口が設けられておらず、且つ、Ｐバスバ又はＮバスバも設けられていない側面である。この変形例では、ＦＣスタック１２０の上記側面１２７が、冷却水流路の伸長方向に平行な第１表面に該当する。

ＦＤＣ１４０の部品である電流センサ１４３とコンデンサ１４５は、ＦＤＣ１４０を配置可能な領域の中でも、特に冷却水の入口に近い側に配置される。具体的には、冷却水流路の伸長方向において、電流センサ１４３とコンデンサ１４５は、冷却水流路の中央よりも上流側に配置されている。この変形例では、電流センサ１４３とコンデンサ１４５は、上下方向に並ぶことになる。

以上説明した実施形態及びその変形例では、電流センサとコンデンサの両方が、冷却水流路の伸長方向において冷却水流路の中央よりも上流側に配置されている。しかし、電流センサとコンデンサのうち少なくとも耐熱温度が低い方が、冷却水流路の伸長方向において冷却水流路の中央よりも上流側に配置されているのでもよい。この場合、燃料電池ユニットを小型化しつつ、電流センサとコンデンサのどちらか一方については燃料電池ユニットの熱から保護することができる。

１０ 燃料電池ユニット（ＦＣユニット）
２０ 燃料電池スタック（ＦＣスタック）
２３ 冷却水流路
２８ Ｐバスバ
２９ Ｎバスバ
３０ ケース
４０ 昇圧コンバータ（ＦＤＣ）
４１ Ｐターミナル
４２Ａ～４２Ｄ リアクトル
４３ 電流センサ
４４ ＩＰＭ
４５ コンデンサ
４６ 分岐ＢＯＸ及び端子台
４７ Ｎターミナル
４８ リアクトル冷却器
６０ ＩＰＭ・ＥＣＵ基板
１１０ 燃料電池ユニット（ＦＣユニット）
１２０ 燃料電池スタック（ＦＣスタック）
１３０ ケース
１４０ 昇圧コンバータ（ＦＤＣ）
１４３ 電流センサ
１４５ コンデンサ

Claims (5)

1. 冷却水が一方向に流れる冷却水流路を内部に備え、前記冷却水流路の伸長方向に平行な第１表面を有する燃料電池スタックと、
   前記第１表面から遮熱部材で隔てられることなく隙間を開けて配置された昇圧コンバータと、
   前記燃料電池スタックと前記昇圧コンバータとを同一空間に収容するケースと、を備え、
   前記昇圧コンバータは、前記第１表面に沿って配置された電流センサとコンデンサとを含み、
   前記電流センサと前記コンデンサの少なくとも一方は、前記冷却水流路の伸長方向において前記冷却水流路の中央よりも上流側に配置されている
   ことを特徴とする燃料電池ユニット。
2. 前記電流センサと前記コンデンサとは、前記冷却水流路の中央よりも上流側において、前記冷却水流路の伸長方向に対して直交する方向に並んで配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池ユニット。
3. 前記昇圧コンバータは、リアクトルとパワーモジュールとを含み、
   前記リアクトルと前記パワーモジュールとは、前記電流センサと前記コンデンサとともに前記冷却水流路の伸長方向に対して直交する方向に並んで配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の燃料電池ユニット。
4. 前記リアクトルと前記パワーモジュールのそれぞれには、冷却水流路とは別系統の冷却水が流れる冷却器が設けられ、
   前記電流センサは、前記冷却水流路と前記リアクトルの冷却器と前記パワーモジュールの冷却器とに周囲を囲まれている
   ことを特徴とする請求項３に記載の燃料電池ユニット。
5. 前記燃料電池スタックと昇圧コンバータとは、バスバで直結されている
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の燃料電池ユニット。

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