JP7188587B2

JP7188587B2 - 車両の制御方法及び車両の制御装置

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Publication number: JP7188587B2
Application number: JP2021525389A
Authority: JP
Inventors: 仁横山; 浩一村上; 亮和酒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-06-13
Filing date: 2019-06-13
Publication date: 2022-12-13
Anticipated expiration: 2039-06-13
Also published as: CN113950570B; EP3985237A4; JPWO2020249990A1; WO2020249990A1; EP3985237A1; CN113950570A; US20220268196A1; EP3985237B1; US11891939B2

Description

本発明は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、排気通路に排気を浄化する触媒として電気的に加熱可能な電気加熱触媒（ＥＨＣ）を設け、内燃機関の停止中に電気加熱触媒の暖機要求が発生すると電気加熱触媒に通電して暖機する技術が開示されている。

しかしながら、通電して電気加熱触媒を暖機する場合、バッテリの電力消費量は大きくなる。そのため、バッテリの充電量が低下しているときに電気加熱触媒の暖機要求が発生した場合には、電気加熱触媒を十分に暖機することができず、電気加熱触媒に要求される排気浄化性能を確保できない虞がある。

つまり、内燃機関の始動時の排気浄化性能を向上させるためには、更なる改善の余地がある。

特開２０１４－１３４１８７号公報

本発明の車両は、内燃機関と、当該内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置と、を有している。上記排気浄化装置は、排気中の排気微粒子を捕集可能な排気微粒子フィルタと、当該排気微粒子フィルタの下流側に位置する三元触媒と、を備えている。上記内燃機関が停止している際に、排気微粒子が上記排気微粒子フィルタに堆積しているとともに、当該排気微粒子フィルタの温度が所定温度以上の場合には、上記排気微粒子フィルタに酸素を供給する。

これによって、上記車両は、排気微粒子の酸化（燃焼）反応で発生した熱により上記排気微粒子フィルタの下流側に位置する上記三元触媒の温度低下を抑制できる。そのため、上記車両は、上記内燃機関の始動時における排気浄化性能の低下を抑制できる。

本発明が適用される車両の駆動システムの概略を模式的に示した説明図。本発明が適用される車両に搭載される内燃機関のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。排気浄化装置としての床下触媒の概略構成を模式的に示した説明図。排気微粒子フィルタであるＧＰＦの走行中の温度変化の一例を示す説明図。２次空気の供給量とＧＰＦの排気微粒子堆積量との相関を示す説明図。２次空気の供給量とＧＰＦの温度との相関を示す説明図。本発明が適用された車両の制御の流れの一例を示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１の駆動システムの概略を模式的に示した説明図である。図２は、本発明が適用される車両１に搭載される内燃機関１０のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。

車両１は、例えばハイブリッド車両であって、駆動輪２を駆動する駆動ユニット３と、駆動輪２を駆動するための電力を発電する発電ユニット４と、を有している。

駆動ユニット３は、駆動輪２を回転駆動する電動機としての駆動用モータ５と、駆動用モータ５の駆動力を駆動輪２に伝達する第１ギヤトレーン６及びディファレンシャルギヤ７と、を有している。駆動用モータ５には、発電ユニット４で発電された電力等が充電された図示外のバッテリから電力が供給される。

発電ユニット４は、駆動用モータ５に供給する電力を発電する発電機９と、発電機９を駆動する内燃機関１０と、内燃機関１０の回転を発電機９に伝達する第２ギヤトレーン１１と、を有している。

本実施例の車両１は、内燃機関１０を動力としては使用しないいわゆるシリーズハイブリッド車両である。すなわち、本実施例の車両１は、内燃機関１０が発電専用であり、駆動用モータ５が駆動輪２を駆動して走行する。本実施例の車両１は、例えば、上記バッテリのバッテリ残量（充電残量）が少なくなると、当該バッテリを充電するために内燃機関１０を駆動して発電機９で発電する。

駆動用モータ５は、車両１の直接的な駆動源であり、例えば上記バッテリからの交流電力により駆動する。駆動用モータ５は、例えば、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。

また、駆動用モータ５は、車両１の減速時に発電機として機能する。すなわち、駆動用モータ５は、車両減速時の回生エネルギーを電力として上記バッテリに充電可能な発電電動機である。

第１ギヤトレーン６は、駆動用モータ５の回転を減速し、モータトルクを増大して走行駆動トルクを確保するものである。

第１ギヤトレーン６は、例えば２段減速によるギヤトレーンであり、駆動ユニット第１ギヤ１３を備えたモータ軸１４と、駆動ユニット第２ギヤ１５及び駆動ユニット第３ギヤ１６を備えた第１アイドラー軸１７と、を有している。モータ軸１４は、駆動用モータ５の回転軸である。

駆動ユニット第１ギヤ１３は、駆動ユニット第２ギヤ１５と噛み合わされている。

駆動ユニット第３ギヤ１６は、ディファレンシャルギヤ７の入力側に設けられた入力側ギヤ１８と噛み合わされている。

ディファレンシャルギヤ７は、第１ギヤトレーン６から入力側ギヤ１８を介して入力された駆動トルクを、左右のドライブシャフト１９、１９を介して左右の駆動輪２、２に伝達する。ディファレンシャルギヤ７は、左右の駆動輪２、２の回転数差を許容しつつ、左右の駆動輪２、２に同じ駆動トルクを伝達することができる。

発電機９は、例えば、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。発電機９は、内燃機関１０に発生した回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、例えば上記バッテリを充電する。また、発電機９は、内燃機関１０を駆動する電動機としての機能も有しており、内燃機関１０の始動時にスタータモータとして機能する。つまり、発電機９は、発電電動機であり、発電した電力を上記バッテリに供給可能で、かつ上記バッテリからの電力により回転駆動可能である。

なお、発電機９で発電した電力は、運転状態に応じて、例えば上記バッテリに充電するのではなく駆動用モータ５に直接供給するようにしてよい。また、内燃機関１０は、例えば、発電機９とは異なる専用のスタータモータにより始動するようにしてもよい。

第２ギヤトレーン１１は、内燃機関１０と発電機９とを連結するギヤトレーンである。第２ギヤトレーン１１は、発電ユニット第１ギヤ２３を備えたエンジン軸２４と、発電ユニット第２ギヤ２５を備えた第２アイドラー軸２６と、発電ユニット第３ギヤ２７を備えた発電機入力軸２８と、を有している。

第２ギヤトレーン１１は、発電運転時には、内燃機関１０の回転数を増速して発電機９に必要なエンジントルクを伝達する。第２ギヤトレーン１１は、発電機９がスタータとして機能するときには、発電機９の回転数を減速して内燃機関１０に必要なモータトルクを伝達する。

エンジン軸２４は、内燃機関１０のクランクシャフト（図示せず）と同期回転する。発電機入力軸２８は、発電機９のロータ（図示せず）と同期回転する。

発電ユニット第１ギヤ２３は、発電ユニット第２ギヤ２５と噛み合わされている。発電ユニット第３ギヤ２７は、発電ユニット第２ギヤ２５と噛み合わされている。つまり、発電ユニット第２ギヤ２５には、発電ユニット第１ギヤ２３及び発電ユニット第３ギヤ２７が噛み合わされている。

内燃機関１０は、例えば、車両１のフロント側に位置するエンジンルーム内に配置されるガソリンエンジンである。

図２に示すように、内燃機関１０の排気通路３１には、マニホールド触媒３２と床下触媒３３が設けられている。

また、排気通路３１には、エアポンプ３４から送り出された二次空気（酸素）を供給する二次空気導入通路３５が接続されている。二次空気導入通路３５は、床下触媒３３の入り口で、排気通路３１に接続されている。すなわち、二次空気導入通路３５は、マニホールド触媒３２の下流側となり床下触媒３３よりも上流側の位置で、排気通路３１に接続されている。

エアポンプ３４及び二次空気導入通路３５は、後述するＧＰＦ４１の入口に酸素を供給することが可能な酸素供給部に相当する。つまり、二次空気は、後述するＧＰＦ４１の上流側に供給可能となっている。

マニホールド触媒３２は、エンジンルーム内に配置され、内燃機関１０に近接している。マニホールド触媒３２は、例えば、三元触媒からなっている。

三元触媒は、内燃機関１０から排出された排気を浄化するものであり、空気過剰率が略「１」のとき、すなわち排気空燃比が略理論空燃比となるときに、流入する排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘの三成分の浄化率が揃って高くなるものである。

床下触媒３３は、排気浄化装置に相当するものであって、マニホールド触媒３２よりも下流側に位置し、例えば車両１のエンジンルームから比較的離れた車両１の床下等の位置に設けられている。床下触媒３３は、マニホールド触媒３２に比べて容量が大きくなっている。

ここで、床下触媒３３は、図３に示すように、排気微粒子フィルタ（パティキュレートフィルタ）としてのＧＰＦ（ＧａｓｏｌｉｎｅＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）４１と、三元触媒からなる下流側触媒４２とが直列に連結されたものである。ＧＰＦ４１は、下流側触媒４２の上流側に位置している。

ＧＰＦ４１は、内燃機関１０から排出された排気中の排気微粒子（ＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ）であるＰＭを捕集するものである。

ＧＰＦ４１としては、例えば、コーディエライト等のフィルタ材料にハニカム状の多数の微細な通路を形成するとともに、その端部を交互に閉塞してなるウォールフローハニカム構造（いわゆる目封じ型）のフィルタが用いられる。なお、ＧＰＦ４１は、三元触媒と同種の触媒を担持するようにして、三元触媒の機能を合わせ持つようにしてもよい。

床下触媒３３には、ＧＰＦ４１の温度を検出するＧＰＦ温度センサ５２、ＧＰＦ４１の前後差圧を検出するＧＰＦ差圧センサ５３が設けられている。ＧＰＦ温度センサ５２及びＧＰＦ差圧センサ５３の検出信号は、コントロールユニット５１に入力されている。ＧＰＦ温度センサ５２は、排気微粒子フィルタ温度検出部に相当する。

コントロールユニット５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。

コントロールユニット５１には、吸入空気量を検出するエアフローメータ５４、クランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ５５、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ５６、二次空気の温度を検出する二次空気温度センサ５７と、車速を検出する車速センサ５８等の各種センサ類の検出信号が入力されている。

クランク角センサ５５は、内燃機関１０の機関回転数を検出可能なものである。

コントロールユニット５１は、アクセル開度センサ５６の検出値を用いて、内燃機関１０の要求負荷（内燃機関１０の負荷）を算出する。

コントロールユニット５１は、各種センサ類の検出信号に基づいて、内燃機関１０を制御している。また、コントロールユニット５１は、エアポンプ３４の駆動を制御してＧＰＦ４１に供給される二次空気の供給量を制御する。

内燃機関１０は、車両１の走行中に上記バッテリのバッテリ残量（充電残量）が多ければ停止している。つまり、床下触媒３３は、走行中に内燃機関１０が停止する機能を持った車両１に搭載されている。

そのため、床下触媒３３は、内燃機関１０の停止中に走行風を受けて触媒温度が低下すると、内燃機関１０の始動時に十分は排気浄化性能を発揮できない虞がある。

そこで、コントロールユニット５１は、車両１の走行中で内燃機関１０が停止している際に、排気微粒子がＧＰＦ４１に堆積（付着）しているとともに、ＧＰＦ４１の温度が所定温度Ａ以上の場合には、エアポンプ３４を駆動してＧＰＦ４１に二次空気を供給する。すなわち、コントロールユニット５１は、内燃機関１０が停止している際に、排気微粒子がＧＰＦ４１に堆積しているとともに、ＧＰＦ４１が排気微粒子の酸化反応（燃焼反応）可能な温度域にある場合には、エアポンプ３４を駆動してＧＰＦ４１に二次空気を供給する。

換言すれば、走行中に内燃機関１０が停止すると、排気微粒子が堆積したＧＰＦ４１に二次空気が供給される。そのときＧＰＦ４１の温度は、所定温度Ａ以上となっている。

つまり、コントロールユニット５１は、ＧＰＦ４１に排気微粒子が堆積し、かつＧＰＦ４１の温度が所定温度Ａ以上の場合に内燃機関１０の停止中に二次空気をＧＰＦ４１へ供給する制御部に相当する。

ここで、所定温度Ａは、例えば５５０℃～６００℃程度の値に設定される。ＧＰＦ４１に供給される二次空気の供給量は、少なくともＧＰＦ４１に堆積した排気微粒子が酸化反応（燃焼反応）を起こすように設定されている。

ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量は、例えば、ＧＰＦ４１の前後差圧と、ＧＰＦ４１を通過するガス流量（排気流量）とを用いてコントロールユニット５１で算出可能である。また、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量は、例えば、内燃機関１０の機関回転数及び吸入空気量とＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量とを関連付けたマップを予めコントロールユニット５１内に用意しておくことでも算出可能である。つまり、コントロールユニット５１は、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量を推定する排気微粒子堆積量推定部に相当する。

ＧＰＦ４１は、酸素を供給することにより堆積している排気微粒子を酸化（燃焼）させることができる。そのため、車両１は、ＧＰＦ４１に供給された二次空気の流れを利用して、ＧＰＦ４１で排気微粒子を燃焼させた際の熱を下流側触媒４２に与えることができる。

つまり、車両１は、内燃機関１０の停止中に二次空気を供給すれば、排気微粒子の酸化反応で発生した熱によりＧＰＦ４１の下流側に位置する下流側触媒４２の温度低下を抑制できる。すなわち、車両１は、内燃機関１０の停止時にＧＰＦ４１に二次空気を供給することによって、内燃機関１０停止中の温度低下を抑制できる。換言すれは、車両１は、内燃機関１０の停止時にＧＰＦ４１に二次空気を供給することで、下流側触媒４２を保温することができる。

従って、車両１は、内燃機関１０始動時における触媒浄化性能の低下を抑制できる。

図４は、排気微粒子フィルタであるＧＰＦ４１の走行中の温度変化の一例を示す説明図である。図４中に実線で示す特性線は、内燃機関１０の停止中に二次空気をＧＰＦ４１に供給し、堆積している排気微粒子を燃焼させた場合のＧＰＦ４１の温度変化を示している。図４中に破線で示す特性線は、内燃機関１０の停止中に二次空気をＧＰＦ４１に供給せず、堆積している排気微粒子を燃焼させない場合のＧＰＦ４１の温度変化を示している。

図４に示すように、車両１は、二次空気をＧＰＦ４１に供給することで、内燃機関１０の停止中におけるＧＰＦ４１の温度低下を抑制することができる。

ここで、ＧＰＦ４１には、適切な量の二次空気を供給する必要がある。床下触媒３３は、二次空気の供給量が多すぎると、二次空気によって冷やされることになる。そこで、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される単位時間当たりの二次空気の供給量は、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子（煤）の堆積量と、ＧＰＦ４１の温度と、に応じて設定する。

これによって、車両１は、排気微粒子の酸化によるＧＰＦ４１の機能保護及び排気微粒子の酸化反応の持続性の観点から適切な量の二次空気をＧＰＦ４１に供給することができる。

ＧＰＦ４１に二次空気を供給した際の総発熱量は、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子（煤）の堆積量に比例する。つまり、ＧＰＦ４１に二次空気を供給した際の総発熱量は、ＧＰＦ４１に堆積している排気微粒子量が多くなるほど多くなる。

そこで、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される単位時間当たりの二次空気の供給量は、供給酸素量を下げる目的で、図５に示すように、ＧＰＦ４１に堆積している排気微粒子量が多くなるほど少なくする。図５は、２次空気の供給量とＧＰＦ４１の排気微粒子堆積量との相関を示す説明図である。

これによって、ＧＰＦ４１は、（単位時間当たりの）発熱量が抑制され、長期に亘って排気微粒子の酸化反応を持続させることができる。

そのため、車両１は、総じて下流側触媒４２の温度低下を抑制することができ、内燃機関１０始動時の排気浄化性能の低下を抑制することができる。

また、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される単位時間当たりの二次空気の供給量は、ＧＰＦ４１に供給される二次空気の温度と、ＧＰＦ４１の温度と、に応じて設定してもよい。

これによって、車両１は、二次空気の温度に起因する温度低下によるＧＰＦ４１の機能（排気浄化性能）の低下抑制と、ＧＰＦ４１の温度に起因する排気微粒子の酸化反応の持続性と、を両立するような適切な量の二次空気をＧＰＦ４１に供給することができる。

内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される単位時間当たりの二次空気の供給量は、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される二次空気の温度が低いほど少なくする。

ＧＰＦ４１は、供給される二次空気の温度が低いと温度が低下し、排気微粒子が酸化しにくくなる。そこで、ＧＰＦ４１に供給される単位時間当たりの二次空気の量は、ＧＰＦ４１に供給される二次空気の温度が低いほど少なくする。

これによって、ＧＰＦ４１は、自身の温度低下が抑制され、排気微粒子の酸化反応が阻害されにくくなる。

そのため、車両１は、総じて下流側触媒４２の温度低下を抑制することができ、内燃機関１０始動時における排気浄化性能の低下を抑制できる。

ＧＰＦ４１は、自身の温度が高いほど、二次空気が供給されたとき自身に堆積している排気微粒子が酸化しやすい。

そこで、図６に示すように、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される二次空気の供給量は、上記排気微粒子フィルタの温度が高いほど少なくする。図６は、２次空気の供給量とＧＰＦ４１の温度との相関を示す説明図である。

ＧＰＦ４１の温度が５５０℃～６００℃未満では、排気微粒子の酸化が活発ではなく、二次空気の供給量が多すぎるとＧＰＦ４１を冷やすことになるため、発熱と放熱の収支バランスを考慮して二次空気の供給量を決める必要がある。

ＧＰＦ４１の温度が約８００℃程度なると、排気微粒子の酸化反応が活発になるため、ＧＰＦ４１における排気微粒子の酸化反応が熱暴走を起こす虞がある。よって、このような温度領域では、二次空気の供給量を少なくする必要がある。

これによって、ＧＰＦ４１は、堆積した排気微粒子の過度の酸化反応が抑制され、内燃機関１０の停止中に長期期間に亘って排気微粒子の酸化反応を持続することができる。

また、内燃機関１０の停止中にＧＰＦ４１に供給される二次空気の供給量は、ＧＰＦ４１に堆積した排気微粒子の酸化反応による発熱量が、走行風を受けたＧＰＦ４１の放熱量を上回るように設定される。

これによって、車両１は、確実にＧＰＦ４１の温度低下を抑制することができ、床下触媒３３の下流側触媒４２の温度低下を抑制することができる。

図７は、上述した実施例における車両１の制御の流れの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、車両１の走行中に、コントロールユニット５１により所定時間毎（例えば、１０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、内燃機関１０が停止している否かを判定する。内燃機関１０が停止している場合には、ステップＳ２へ進む。内燃機関１０が停止していない場合には、今回のルーチンを終了する。

ステップＳ２では、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量を算出する。本実施例では、異なる２つの手法でＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量を算出し、２つの算出値のうち大きい方の値をＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量として採用する。

ＧＰＦ４１に捕集されている排気微粒子の堆積量の算出方法は、例えば、上述したように、ＧＰＦ４１の前後差圧とＧＰＦ４１を通過するガス流量（排気流量）とを用いて算出する方法や、内燃機関１０の機関回転数及び吸入空気量とＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量とを関連付けたマップを利用して算出する方法等がある。

ステップＳ３では、ＧＰＦ４１に排気微粒子が堆積しているか否かを判定する。
ＧＰＦ４１に排気微微粒子が堆積していればステップＳ４へ進む。ＧＰＦ４１に排気微微粒子が堆積していなければ今回のルーチンを終了する。

ステップＳ４では、二次空気を供給中であるか否かを判定する。二次空気が供給されていない状態であればステップＳ５へ進む。二次空気が供給されている状態であればステップＳ８へ進む。

ステップＳ５では、排気微粒子フィルタであるＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ａ以上であるか否かを判定する。ＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ａ以上である場合には、ステップＳ６へ進む。ＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ａ未満の場合には、今回のルーチンを終了する。

ステップＳ６では、二次空気の供給量を算出する。二次空気の供給量は、例えば、ＧＰＦ４１に捕集された排気微粒子の堆積量と、ＧＰＦ４１の温度と、に応じて設定する。

ステップＳ７では、二次空気を供給する。

ステップＳ８では、排気微粒子フィルタであるＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ｂ以上であるか否かを判定する。ＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ｂ以上である場合には、ステップＳ６へ進む。ＧＰＦ４１の温度が上記所定温度Ｂ未満の場合には、Ｓ９へ進む。上記所定温度Ｂは、上記所定温度Ａよりも低い値であり、例えば５００℃程度の値に設定される。

ステップＳ９では、二次空気の供給を停止する。

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、内燃機関１０は、上述した実施例においてはガソリンエンジンであったが、ディーゼルエンジンであってもよい。この場合には、排気微粒子フィルタとしてＧＰＦ４１に代えてＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を用いればよい。

また、上述した実施例では、内燃機関１０がシリーズハイブリッド車両に搭載されているが、本発明は、シリーズハイブリッド車両への適用に限定されるものではなく、パラレルハイブリッド車両や内燃機関のみを駆動源とする車両（非ハイブリッド車両）に対しても適用可能である。詳述すると、本発明は、走行中にコーストストップやセーリングストップ等により内燃機関を停止する制御を有する車両に対して適用可能である。

なお、ＧＰＦ４１等の排気微粒子フィルタに供給される二次空気の供給量は、例えば、いわゆるフューエルカットやモータリングの際に流れる空気量よりも少ない量となる。

上述した実施例は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。

Claims

内燃機関と、当該内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化装置と、を有する車両の制御方法において、
上記排気浄化装置は、排気中の排気微粒子を捕集可能な排気微粒子フィルタと、当該排気微粒子フィルタの下流側に位置する三元触媒と、を備え、
走行中で上記内燃機関が停止している際に、排気微粒子が上記排気微粒子フィルタに堆積しているとともに、当該排気微粒子フィルタの温度が所定温度以上の場合には、上記排気微粒子フィルタに酸素を供給し、
上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量は、上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の温度と、上記排気微粒子フィルタの温度と、に応じて設定する車両の制御方法。
上記排気微粒子フィルタに酸素を供給して堆積している排気微粒子を燃焼させ、上記三元触媒に熱を与える請求項１に記載の車両の制御方法。
上記排気微粒子フィルタに対して供給される酸素は、当該排気微粒子フィルタの上流側に供給される二次空気である請求項１または２に記載の車両の制御方法。
上記排気浄化装置は、車両の床下に配置される床下触媒である請求項１～３のいずれかに記載の車両の制御方法。
上記所定温度は、排気微粒子が酸化反応可能な温度域にある請求項１～４のいずれかに記載の車両の制御方法。
上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量は、上記排気微粒子フィルタに捕集された排気微粒子の堆積量と、上記排気微粒子フィルタの温度と、に応じて設定する請求項１～５のいずれかに記載の車両の制御方法。
上記排気微粒子フィルタに捕集された排気微粒子の堆積量が多いほど、上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量を少なくする請求項６に記載の車両の制御方法。
上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の温度が低いほど、上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量を少なくする請求項１に記載の車両の制御方法。
上記排気微粒子フィルタの温度が高いほど、上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量を少なくする請求項１、６～８のいずれかに記載の車両の制御方法。
上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量は、少なくとも上記排気微粒子フィルタに堆積した排気微粒子が酸化反応を起こすように設定する請求項１～９のいずれかに記載の車両の制御方法。
上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量は、上記排気微粒子フィルタに堆積した排気微粒子が酸化反応を起こした際の発熱量が、上記排気微粒子フィルタの放熱量を上回るように設定する請求項１に記載の車両の制御方法。
内燃機関と、
上記内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の排気微粒子を捕集可能な排気微粒子フィルタと、当該排気微粒子フィルタの下流側に位置する三元触媒と、を備えた排気浄化装置と、
上記排気微粒子フィルタに対して酸素を供給することが可能な酸素供給部と、
上記排気微粒子フィルタに捕集された排気微粒子の堆積量を推定する排気微粒子堆積量推定部と、
上記排気微粒子フィルタの温度を検出する排気微粒子フィルタ温度検出部と、
上記排気微粒子フィルタに排気微粒子が堆積し、かつ上記排気微粒子フィルタの温度が所定温度以上の場合には、走行中で上記内燃機関の停止中に酸素を上記排気微粒子フィルタへ供給する制御部と、を有し、
上記制御部は、上記内燃機関の停止中に上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の供給量を上記排気微粒子フィルタに供給される酸素の温度と上記排気微粒子フィルタの温度とに応じて設定する車両の制御装置。