JP3722769B2 - ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 - Google Patents
ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3722769B2 JP3722769B2 JP2002076111A JP2002076111A JP3722769B2 JP 3722769 B2 JP3722769 B2 JP 3722769B2 JP 2002076111 A JP2002076111 A JP 2002076111A JP 2002076111 A JP2002076111 A JP 2002076111A JP 3722769 B2 JP3722769 B2 JP 3722769B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust gas
- sensor
- motor
- controller
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを組合せて動力を発生するハイブリッドエンジンの制御システムに関する。更に詳しくはこの制御システムにおける排ガスの後処理制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、エンジンと電気エネルギ源を介して駆動可能な少なくとも1つのモータとからなるハイブリッド駆動装置のモータを、電気エネルギを発生する必要のある場合、発電機運転に切換える、車両を駆動するハイブリッド駆動装置の制御方法が開示されている(特開平6−48222号)。この制御方法では、瞬間走行抵抗に打勝つためエンジンにより発生すべきトルクが効率又は排ガスの性質に関してエンジンの理想運転に相当するトルク以下にある運転範囲では、エンジンをほぼ理想運転に相当するトルクで運転する。また理想運転に相当するトルクと瞬間走行抵抗に打勝つためエンジンにより発生すべきトルクとの差トルクを、発電機として運転されるモータの駆動のために使用する。更にエンジンとしてディーゼルエンジンを用いる場合、発電機として動作するモータの所要トルクを調整して、常に又は運転パラメータに関係して、エンジンの排気管路に設けられる煤粒子フィルタの自動的煤燃焼を行う排ガス温度を得るように構成される。
【0003】
このように構成された車両を駆動するハイブリッド駆動装置の制御方法では、車両がエンジンを介して駆動され、例えばモータへ電力を供給するバッテリを充電するため又は他の電気負荷のために電力を発生する必要があるとき、常に燃料消費率又は有害物質放出に関して最も有利な運転範囲で、広い範囲にわたってエンジンを運転することができる。即ち、発電機として動作するモータの所要トルクを調整して、この負荷範囲でエンジンにより発生されるトルクと瞬間走行抵抗に打勝つために必要なトルクとの差がゼロより大きい場合、電力を発生する発電機としてのモータを駆動するためにこの差トルクを使用することができる。従って、この運転範囲では、モータの運転に必要な電力の蓄えとエンジンを介する車両の駆動は、最適の効率又は最少の有害物質の放出で行える。またエンジンはその効率が最大となるように運転されるため、最適効率でのエンジンの運転が保証されるだけでなく、排ガス温度を煤粒子フィルタの自己再生温度まで上昇させることも保証される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の特開平6−48222号公報に示された車両を駆動するハイブリッド駆動装置の制御方法では、エンジンが常に最適効率となるように制御されるため、必要以上の電力がバッテリに蓄えられる場合があり、却って燃費が低下するおそれがあった。換言すれば、上記従来の車両を駆動するハイブリッド駆動装置の制御方法では、エンジンを最高効率点で運転するために、必要以上のエンジン出力をバッテリの充電により吸収する必要があり、煤粒子フィルタが昇温したときも同様に、必要以上のエンジン出力をバッテリの充電により吸収する必要があった。
【0005】
本発明の目的は、無駄な出力を発生することなく、最適な運転条件でエンジンを運転できる、即ち同一出力線上にてエンジンの動作点を変更することにより、エンジン負荷が変動してもエネルギ収支を釣り合せることができる、ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明は、図1に示すように、燃料の燃焼により機械的動力を発生するエンジン13と、エンジンの発生した機械的動力の一部が伝達される駆動軸14と、エンジンの発生した機械的動力の残部を電力に変換してバッテリ16に蓄えるとともにバッテリに蓄えられた電力により駆動軸14を駆動するモータ11,12と、駆動軸14に作用する負荷を検出する負荷センサ38と、負荷センサの検出出力に基づいてエンジン13及びモータ11,12を制御するコントローラ43とを備えたハイブリッドエンジンシステムの改良である。
その特徴ある構成は、エンジン13の排気通路17に設けられエンジンの排ガス中の有害物質を除去する排ガス浄化手段18と、排気通路17を通る排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ41と、排ガス浄化手段18に所定量以上の有害物質が堆積したことを検出する堆積センサ42とを更に備え、コントローラ43が排ガス温度センサ41及び堆積センサ42の各検出出力に基づいて、エンジン13から排出されるパティキュレートが最も少なくなる運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件でのエンジン13の運転から、この運転条件を通る等出力線上であって回転速度が減少しかつトルクが増大した運転条件でのエンジン13の運転に移行するように構成されたところにある。
【0007】
この請求項1に期されたハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置では、排ガス浄化手段18に所定量以上の有害物質が堆積していないときには、コントローラ43は排ガス温度センサ41及び堆積センサ42の各検出出力に基づいて、有害物質の排出量の最も少ない運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件でエンジン13を運転する。一方、排ガス浄化手段18に所定量以上の有害物質が堆積すると、コントローラ43は排ガス温度センサ41及び堆積センサ42の各検出出力に基づいて、エンジン13の出力が変化せず、かつ排ガス浄化手段18に堆積した有害物質を除去するのに必要な温度まで排ガス温度が上昇するように、エンジン13を運転する。
ここで、上記有害物質は、パティキュレート、NOx、HC及びCOからなる群より選ばれた1種又は2種以上の物質である。
【0008】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1に示すように、ハイブリッドエンジンシステムは、2モータ方式、即ちパラレル・シリーズ方式のハイブリッドエンジンシステムであり、車両に搭載される。このハイブリッドエンジンシステムは、燃料の燃焼により機械的動力を発生するエンジン13と、エンジンの発生した機械的動力の一部が伝達される駆動軸14と、エンジン13の発生した機械的動力の残部を電力に変換してバッテリ16に蓄えるモータ11,12とを備える。エンジン13はこの実施の形態では、軽油を燃料とするディーゼルエンジンである。
【0009】
上記エンジン13の排ガスは排気通路17、即ち排気マニホルド17a及び排気管17bを通って大気中に排出される。排気管17bには、触媒付きパティキュレートフィルタ18、即ち酸化触媒として機能する活性金属が担持されたパティキュレートフィルタが設けられる。このフィルタ18は、図示しないがコージェライトのようなセラミックからなる多孔質の隔壁で仕切られた多角形断面を有する。このフィルタ18の隔壁には、Pt,Pd等の貴金属が直接担持されるか、或いはγ−アルミナ粉末を含むスラリーを隔壁にコーティングした後、Pt,Pd等の貴金属が担持される。これによりフィルタ18に煤や炭化水素(HC)の酸化力が付与される。
【0010】
一方、エンジン13の背面から突出するクランク軸13aは、モータ11,12を介して駆動軸14に連結される。モータ11,12は、この実施の形態では、第1及び第2モータにより構成される。第1モータ11は、クランク軸13aの後端にカップリング22を介して接続されかつ回転可能に保持された第1シャフト11aと、第1シャフトに嵌着された第1インナロータ11bと、第1インナロータの外周面に所定のギャップをあけて嵌入された第1アウタロータ11cと、第1アウタロータを保持するようにこのロータに嵌着されかつ軸受(図示せず)により回転可能に支持された第1ロータホルダ11dとを有する。
【0011】
また第2モータ12は、前端が第1ロータホルダ11dに固着されかつ軸受(図示せず)により回転可能に支持された第2シャフト12aと、第2シャフトに嵌着された第2インナロータ12bと、第2インナロータの外周面に所定のギャップをあけて嵌入された第2アウタロータ12cと、第2アウタロータを保持するようにこのロータに嵌着されかつこのロータを回転不能に保持する第2ロータホルダ12dとを有する。なお、駆動軸14の前端はカップリング23を介して第2シャフト12aの後端に接続され、駆動軸14の後端はデファレンシャルギヤ24を介してリヤアクスル26に連結される。図1の符号28,28はリヤアクスル26の両端に取付けられた後輪である。
【0012】
第1モータ11は第1アウタロータ11cが回転可能に支持されることを除いて、PM型の同期電動発電機と同一の機能を有する。即ち、第1インナロータ11bの外周面には、図示しないが径方向に磁化された4つの永久磁石が磁極を交互に変えて貼付けられ、第1アウタロータ11cは、図示しないが無方向性電磁鋼板を打抜いて複数積層してなるステータのスロットに三相コイルを巻回することにより構成される。また三相コイルはスリップリング33、ブラシ34及び第1インバータ31を介してバッテリ16に電気的に接続される。これにより第1インナロータ11bが第1アウタロータ11cに対して相対的に回転すると、第1モータ11は第1インバータ31による力行制御(motoring control)や回生制御(regenerative control)にて電動機又は発電機として機能する。
【0013】
第2モータ12は通常のPM型の同期電動発電機と同一の機能を有する。即ち、第2インナロータ12bの外周面には、図示しないが径方向に磁化された4つの永久磁石が磁極を交互に変えて貼付けられ、第2アウタロータ12cは、図示しないが無方向性電磁鋼板を打抜いて複数積層してなるステータのスロットに三相コイルを巻回することにより構成される。また三相コイルは第2インバータ32を介してバッテリ16に電気的に接続される。これにより第2インナロータ12bが第2アウタロータ12cに対して相対的に回転すると、第2モータ12は第2インバータ32による力行制御(motoring control)や回生制御(regenerative control)にて電動機又は発電機として機能する。
【0014】
エンジン13の回転速度は燃料噴射装置36によりエンジン13への燃料噴射量を増減することにより調整される。エンジン13の回転速度は回転センサ37により検出され、駆動軸14の負荷、即ちアクセルペダルの踏込み量は負荷センサ38により検出される。また車速は車速センサ39により検出され、フィルタ18より排ガス上流側の排ガス温度は排ガス温度センサ41により検出される。更にフィルタ18に所定量以上のパティキュレートが堆積したことは堆積センサ42により検出される。堆積センサ42は、この実施の形態では、フィルタ18より排ガス上流側及び排ガス下流側の排ガス圧力をそれぞれ検出する一対の排ガス圧力センサ42a,42bである。
【0015】
回転センサ37、負荷センサ38、車速センサ39、排ガス温度センサ41及び一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力はコントローラ43の制御入力に接続され、コントローラ43の制御出力は第1インバータ31、第2インバータ32及び燃料噴射装置36に接続される。またコントローラ43にはメモリ44が設けられ、このメモリ44には、図2に示すエンジンの等出力曲線(実線)と等排ガス温度曲線(破線)とがマップとして記憶される。
【0016】
このように構成されたハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置の動作を図1及び図2に基づいて説明する。
先ず運転者がアクセルペダルを僅かに踏込むと、このアクセルペダルの踏込み量を負荷センサ38が検出し、一対の排ガス圧力センサ42a,42bがフィルタ18より排ガス上流側の排ガス圧力とフィルタ18より排ガス下流側の排ガス圧力を検出する。コントローラ43は負荷センサ38の検出出力に基づいて車両を極低速で走行させようとするとともに、一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力の差(圧力差)を算出し、その圧力差が所定値未満であると、フィルタ18に殆どパティキュレートが堆積していないと判断する。このためコントローラ43は燃料噴射装置36を制御してエンジン13を停止した状態に保ち、第2インバータ32を力行制御して第2モータ12を電動機として機能させる。このため駆動軸16が第2モータ12により駆動されて車両が極低速で走行する。
【0017】
また運転者がアクセルペダルの踏込み量を増大すると、このアクセルペダルの踏込み量を負荷センサ38が検出し、一対の排ガス圧力センサ42a,42bがフィルタ18より排ガス上流側の排ガス圧力とフィルタ18より排ガス下流側の排ガス圧力を検出する。コントローラ43は負荷センサ38の検出出力に基づいて車両を低速で走行させようとするとともに、一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力の差(圧力差)を算出し、その圧力差が所定値未満であると、フィルタ18に殆どパティキュレートが堆積していないと判断する。このためコントローラ43は燃料噴射装置36を制御してエンジン13を始動し、第1インバータ31を回生制御して第1モータ11を発電機として機能させ、更に第2インバータ32を力行制御して第2モータ12を電動機として機能させる。このときクランク軸13aの回転速度が第2シャフト12aの回転速度より速い、即ち第1インナロータ11bの回転速度が第1アウタロータ11cの回転速度より速いため、その回転速度の差で第1モータ11が発電して、この電力が第2モータ12に供給される。
【0018】
このためトルクの増大した第2モータ12により駆動軸14が駆動されて車両が低速で走行する。このときコントローラ43はパティキュレートの排出量の最も少ない運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件でエンジン13を運転するように、例えば図2のA1点でエンジンの回転速度及びエンジンのトルクを制御する。なお、エンジン13のトルクは、第1モータ11を発電機として機能させるときに、第1インバータ31の回生制御における発電量を変更することにより制御される。
【0019】
更に運転者がアクセルペダルの踏込み量を増大すると、このアクセルペダルの踏込み量を負荷センサ38が検出し、一対の排ガス圧力センサ42a,42bがフィルタ18より排ガス上流側の排ガス圧力とフィルタ18より排ガス下流側の排ガス圧力を検出する。コントローラ43は負荷センサ38の検出出力に基づいて車両を高速で走行させようとするとともに、一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力の差(圧力差)を算出し、その圧力差が所定値未満であると、フィルタ18に殆どパティキュレートが堆積していないと判断する。このためコントローラ43は燃料噴射装置36を制御してエンジン13の回転速度を増大し、第1インバータ31を力行制御して第1モータ11を電動機として機能させ、更に第2インバータ32を回生制御して第2モータ12を発電機として機能させる。このときクランク軸13aの回転速度が第2シャフト12aの回転速度より遅いため、第2シャフト12aの回転速度で第2モータ12が発電して、この電力が第1モータ11に供給され、第1モータ11がクランク軸13aの回転速度を増大して第2シャフト12aの回転速度に近づける。
【0020】
このため駆動軸14が第1モータ11により駆動されて車両が高速で走行する。このときコントローラ43はパティキュレートの排出量の最も少ない運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件でエンジン13を運転するように、例えば図2のA2点でエンジンの回転速度及びエンジンのトルクを制御する。なお、エンジン13のトルクは、第1モータ11を発電機として機能させるときに、第1インバータ31の回生制御における発電量を変更することにより制御される。
【0021】
一方、車両が低速で走行しているときに、一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力の差(圧力差)が所定値に達すると、コントローラ43はエンジン3の出力が変化せず、かつフィルタ18に堆積したパティキュレートを除去するのに必要な温度まで排ガス温度が上昇するように、エンジン13を制御する。具体的には、エンジン13から排出されるパティキュレートが最も少なくなる運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件である図2のA1点でのエンジン13の運転から、A1点を通る等出力線(破線)上であって回転速度が減少しかつトルクが増大したB1点でのエンジン13の運転に移行する。この結果、排ガス温度が上昇するので、フィルタ18に堆積したパティキュレートが速やかに燃焼し、フィルタが再生される。
【0022】
また、車両が高速で走行しているときに、一対の排ガス圧力センサ42a,42bの各検出出力の差(圧力差)が所定値以上になると、コントローラ43はエンジン3の出力が変化せず、かつフィルタ18に堆積したパティキュレートを除去するのに必要な温度まで排ガス温度が上昇するように、エンジン13を制御する。具体的には、エンジン13から排出されるパティキュレートが最も少なくなる運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件である図2のA2点でのエンジン13の運転から、A2点を通る等出力線(破線)上であって回転速度が減少しかつトルクが増大したB2点でのエンジン13の運転に移行する。この結果、排ガス温度が上昇するので、フィルタ18に堆積したパティキュレートが速やかに燃焼し、フィルタが再生される。従って、無駄な出力を発生することなく、最適な運転条件でエンジン13を運転できる。
【0023】
なお、この実施の形態では、ハイブリッドエンジンシステムを車両に搭載したが、エンジンにより駆動される建設機械などに搭載してもよい。
また、この実施の形態では、エンジンとして軽油を燃料とするディーゼルエンジンを挙げたが、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンでもよい。
また、この実施の形態では、有害物質として、パティキュレート及びHCを挙げたが、NOx又はCOであってもよく、また上記以外の組合せのパティキュレート、NOx、HC又はCOからなる群より選ばれた1種又は2種以上の物質であってもよい。
【0024】
また、この実施の形態では、排ガス浄化手段として、触媒付きパティキュレートフィルタを挙げたが、酸化触媒、還元触媒、NOx吸蔵還元型触媒、又はパティキュレートフィルタ及びNOx低減システム(Diesel Particulate filter and NOx Reduction system:DPNR)であってもよい。ここで、DPNRとは、パティキュレートフィルタとNOx吸蔵還元型触媒とが一体化した排ガス浄化手段である。
【0025】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、排気通路を通る排ガスの温度を検出する排ガス温度センサと、排ガス浄化手段に所定量以上の有害物質が堆積したことを検出する堆積センサとの各検出出力に基づいて、コントローラがエンジンを制御するように構成したので、排ガス浄化手段に所定量以上の有害物質が堆積していないときには、コントローラは有害物質の排出量の最も少ない運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件で運転する。一方、排ガス浄化手段に所定量以上の有害物質が堆積すると、コントローラはエンジンの出力が変化せず、かつ排ガス浄化手段に堆積した有害物質を除去するのに必要な温度まで排ガス温度が上昇するように、エンジンを運転する。この結果、無駄な出力を発生することなく、最適な運転条件でエンジンを運転できる。即ち、バッテリの充電及び放電に有限の効率が存在するため、従来のバッテリの入出力量を増加させて総合的な効率を低下させる従来のハイブリッド駆動装置の制御方法と比較して、本発明では同一出力線上でエンジンの動作点を変更することにより、エンジン負荷が変動してもエネルギ収支を釣り合せることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明実施形態ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置を示す構成図。
【図2】そのエンジンにおける等出力曲線(実線)と等排ガス温度曲線(破線)を示す図。
【符号の説明】
11 第1モータ
12 第2モータ
13 エンジン
14 駆動軸
16 バッテリ
17 排気通路
18 触媒付きパティキュレートフィルタ
38 負荷センサ
41 排ガス温度センサ
42 堆積センサ
43 コントローラ
Claims (2)
- 燃料の燃焼により機械的動力を発生するエンジン(13)と、前記エンジンの発生した機械的動力の一部が伝達される駆動軸(14)と、前記エンジンの発生した機械的動力の残部を電力に変換してバッテリ(16)に蓄えるとともに前記バッテリに蓄えられた電力により前記駆動軸(14)を駆動するモータ(11,12)と、前記駆動軸(14)に作用する負荷を検出する負荷センサ(38)と、前記負荷センサの検出出力に基づいて前記エンジン(13)及び前記モータ(11,12)を制御するコントローラ(43)とを備えたハイブリッドエンジンシステムにおいて、
前記エンジン(13)の排気通路(17)に設けられ前記エンジンの排ガス中の有害物質を除去する排ガス浄化手段(18)と、前記排気通路(17)を通る排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ(41)と、前記排ガス浄化手段(18)に所定量以上の前記有害物質が堆積したことを検出する堆積センサ(42)とを更に備え、
前記コントローラ(43)が前記排ガス温度センサ(41)及び前記堆積センサ(42)の各検出出力に基づいて、前記エンジン (13) から排出されるパティキュレートが最も少なくなる運転条件で、或いは最も燃費が向上する運転条件での前記エンジン (13) の運転から、前記運転条件を通る等出力線上であって回転速度が減少しかつトルクが増大した運転条件での前記エンジン (13) の運転に移行するように構成されたことを特徴とするハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置。 - 有害物質が、パティキュレート、NOx、HC及びCOからなる群より選ばれた1種又は2種以上の物質である請求項1記載のハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002076111A JP3722769B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002076111A JP3722769B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003269135A JP2003269135A (ja) | 2003-09-25 |
JP3722769B2 true JP3722769B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=29204995
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002076111A Expired - Fee Related JP3722769B2 (ja) | 2002-03-19 | 2002-03-19 | ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3722769B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014196034A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | ヤンマー株式会社 | ハイブリッド式駆動装置 |
CN108357489B (zh) * | 2018-03-21 | 2019-12-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种后处理温度控制系统及方法 |
-
2002
- 2002-03-19 JP JP2002076111A patent/JP3722769B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003269135A (ja) | 2003-09-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10309329B2 (en) | Hybrid vehicle with exhaust filter and ECU permitting fuel cut | |
US10465623B2 (en) | Hybrid vehicle | |
US10400694B2 (en) | Hybrid vehicle | |
JP2015202832A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2007230486A (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
US20200141341A1 (en) | Hybrid vehicle | |
JPH10288028A (ja) | ハイブリッド車輌の運転制御装置 | |
JP7155938B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2007246009A (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
JP6149510B2 (ja) | ハイブリッド車両及びその制御方法 | |
JP2007276510A (ja) | ハイブリッド車両のdpf制御装置 | |
JP2020111164A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP3722769B2 (ja) | ハイブリッドエンジンシステムの後処理制御装置 | |
WO2020249991A1 (ja) | 車両の制御方法及び車両 | |
JP6237568B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP2015034468A (ja) | ハイブリッド車両 | |
US20200139956A1 (en) | Hybrid vehicle | |
JP2005282528A (ja) | ハイブリッド電気自動車 | |
JP2011102568A (ja) | Dpf再生方法及びdpf再生装置 | |
JP2004124827A (ja) | 動力出力装置及びハイブリッド型の動力出力装置並びにその制御方法、ハイブリッド車両 | |
JP7188587B2 (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御装置 | |
JP4144557B2 (ja) | 排気浄化装置 | |
JP2017132299A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2020111080A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
WO2020085003A1 (ja) | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040331 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040804 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040917 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050913 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050913 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080922 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090922 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |