JP7355259B1 - 電子機器、車両及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】早期に制動回生機能を復帰でき、回生エネルギを有効に利用可能な技術を提供する。【解決手段】電子機器５０は、回生発電を行うモータ２０に電気的に接続されモータ２０により充電されるバッテリ３０の充電率を取得する取得部５２と、エンジン１０から排出された排気ガスを浄化する後処理装置６０の触媒の温度を上昇させるヒータ１６の駆動を制御する制御部５１と、を備え、制御部５１は、取得部５２が取得したバッテリ３０の充電率が第１閾値以上の場合に、バッテリ３０の電力によりヒータ１６が加熱されるようにヒータ１６を駆動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、電子機器、車両及びプログラムに関する。

特許文献１には、減速時に回生したエネルギのうち、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は回生エネルギとして使用することが記載されている。

特開２００４－２４５１３５号公報

ハイブリッド車両等においては、バッテリが満充電の状態となるとバッテリに制動エネルギを回生できない。特許文献１の構成では、バッテリが満充電の状態が続き、制動回生機能が復帰しないという問題点がある。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、早期に制動回生機能を復帰でき、回生エネルギを有効に利用可能な技術を提供することを目的とする。

本発明の一形態の電子機器は、回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを駆動させる。

前記制御部は、前記充電率が前記第１閾値以上の場合、前記ヒータを第１設定温度で駆動させ、前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上の場合、前記ヒータを前記第１設定温度よりも低い第２設定温度で駆動させてもよい。

前記制御部は、前記取得部が取得した前記充電率が前記第１閾値以上の場合、前記ヒータを第１設定温度で駆動させ、前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、前記後処理装置の内部の温度が所定の設定値未満の場合、前記ヒータを前記第１設定温度よりも低い第２設定温度で駆動させてもよい。

前記後処理装置は、前記排気ガスが流れる流路に設けられ前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを有する第１浄化装置と、前記第１浄化装置の下流側に設けられ、前記触媒として選択式還元触媒を有する第２浄化装置と、前記第１浄化装置を迂回して前記排気ガスを前記第２浄化装置へと供給するバイパス経路と、前記バイパス経路に設けられたバルブと、を有し、前記取得部は、前記フィルタの再生動作が行われてからの積算走行距離を取得し、前記制御部は、前記取得部が取得した前記積算走行距離が所定の設定値未満であり、前記取得部が取得した前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、前記後処理装置の内部の温度が所定の設定値未満の場合に、前記バルブを動作させ、前記排気ガスを前記バイパス経路経由で前記第２浄化装置へと供給させてもよい。

本発明の一形態の車両は、前記電子機器を備える。

本発明の一形態のプログラムは、プロセッサを、回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部として機能させるプログラムであって、前記制御部は、前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを駆動させる。

本発明によれば、早期に制動回生機能を復帰でき、回生エネルギを有効に利用可能な技術を提供することができる。

車両の構成を模式的に示す図である。 電子機器の構成を説明するためのブロック図である。 第１設定温度及び第２設定温度を説明するための図である。 車両におけるヒータ駆動によるＳＯＣ制御の一例のフローチャートである。 車両におけるヒータ駆動によるＳＯＣ制御の他の一例のフローチャートである。

図１は、車両Ｓ１００の構成を模式的に示す図である。車両Ｓ１００は、一例として、走行の動力源としてエンジン及び電動機を有するハイブリッド車両である。車両Ｓ１００は、例えばトラック等の大型車両である。

図１に示すように、車両Ｓ１００は、主として、エンジン１０と、モータ２０と、バッテリ３０と、電子機器５０と、後処理装置６０とを備えている。車両Ｓ１００の特徴の１つは、バッテリ３０の充電率が高い場合に、制動回生機能を復帰させるためにバッテリ３０の電力を後処理装置６０の昇温に利用する点にある。本明細書では、このようなヒータ駆動をＳＯＣ制御ともいう。

エンジン１０は、気筒内で燃料と吸気の混合気を燃焼、膨張させて、熱エネルギを発生させる。エンジン１０は、熱エネルギにより、回転軸であるクランクシャフトを回転駆動させる。エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンであるが、これに限定されず、例えばガソリンエンジンであってもよい。

エンジン１０の出力は、不図示の自動変速機構を介して、プロペラシャフトＳｈに伝達される。プロペラシャフトＳｈが回転することにより、一対の駆動輪Ｔが回転し、車両が前進又は後進する。

モータ２０は、車両Ｓ１００の走行状態に応じて電動機又は発電機として動作する。モータ２０は、プロペラシャフトＳｈを回転させる動力源の１つである。例えば車両Ｓ１００が減速する場合は、プロペラシャフトＳｈの回転力を原動力としてモータ２０が発電機として動作する。

バッテリ３０は、例えばリチウムイオンバッテリである。バッテリ３０は、モータ２０が電動機として動作する際に、モータ２０に電力を供給する。また、バッテリ３０は、モータ２０が発電機として動作する際には、モータ２０が発電した電力（具体的には、運動エネルギを電気エネルギに変換して発生した回生電力）によって充電される。すなわち、バッテリ３０は、回生発電を行うモータ２０に電気的に接続されモータ２０からの電力により充電される。

バッテリ３０には、残量センサ７５が設けられている。残量センサ７５は、バッテリ３０の充電率（ＳＯＣ）を計測し、計測した充電率を電子機器５０に出力する。

モータ２０とバッテリ３０との間にはインバータ２１が設けられている。インバータ２１は、直流電力を交流電力に変換し、交流電力を直流電力に変換する。インバータ２１は、モータ２０が電動機として動作する際には、バッテリ３０の直流電力を交流電力に変換して、モータ２０に電力を供給する。インバータ２１は、モータ２０が発電機として動作する際には、モータ２０が発電する交流電力を直流電力に変換して、バッテリ３０に電力を供給する。

（吸気経路及び排気経路）
電子機器５０及び後処理装置６０の説明の前に、車両Ｓ１００におけるエンジン１０に対する吸気経路及び排気経路について説明する。図１に示すように、車両Ｓ１００は、エンジン１０に空気を供給するための吸気経路Ｐ１０と、エンジン１０からの排気ガスが流れる排気経路Ｐ１１とを備えている。吸気経路Ｐ１０及び排気経路Ｐ１１は、この種の車両において使用される従来公知の構成であってもよく、したがって、本明細書では詳細な説明は省略する。

吸気経路Ｐ１０は、図１では、エアクリーナ１１からエンジン１０まで延在している。エアクリーナ１１は、エンジン１０に吸入される空気中の異物を除くフィルタである。エアクリーナ１１から取り込まれた空気は、吸気経路Ｐ１０を通じてターボチャージャ１２へ供給される。図示は省略するが、吸気経路Ｐ１０には、インタークーラ及びインテイクスロットルバルブ等が設けられている。

ターボチャージャ１２は、エンジン１０の排気を利用してタービンを回転させることにより、吸気経路Ｐ１０から取り込んだ空気を圧縮する。ターボチャージャ１２により圧縮された空気をエンジン１０に供給することで、エンジン１０が１回の燃焼行程で発生するトルクが増大する。

排気経路Ｐ１１は、エンジン１０の排気側に接続されている。図示は省略するが、車両Ｓ１００には、排気経路Ｐ１１に流入した排気ガスの一部をエンジン１０の上流側に戻すＥＧＲ（排気ガス環流システム）が設けられている。

排気経路Ｐ１１には、上述したターボチャージャ１２が配置されるほか、ヒータ１６及び後処理装置６０が設けられている。後処理装置６０としては、この例では、第１浄化装置６０Ａ及び第２浄化装置６０Ｂが設けられている。これらの浄化装置自体は、例えば、従来公知の構成で、従来公知の機能を有するものである。

ヒータ１６は、バッテリ３０の電力により駆動される電気ヒータである。ヒータ１６の駆動は、電子機器５０によって制御される。ヒータ１６が駆動すると、排気経路Ｐ１１内の排気ガスが加熱され、加熱された排気ガスが下流側へと流れることで、第１浄化装置６０Ａ及び第２浄化装置６０Ｂの内部の温度が上昇する。

第１浄化装置６０Ａは、排気ガスが流れる流路に沿って第２浄化装置６０Ｂの上流側に設けられ、排ガス中の粒子状物質を捕集する。第１浄化装置６０Ａは、例えばＤＰＤ（ディーゼル・パティキュレート・ディフューザー）装置である。第１浄化装置６０Ａは、排気ガスが流れる流路に設けられ排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを有する。

第１浄化装置６０Ａは、具体的には、主として、ＤＯＣ６２及びＣＳＦ６３を有している。また、第１浄化装置６０Ａを迂回するようにバイパス経路Ｐ１２が設けられている。

ＤＯＣ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ）６２は、貴金属触媒を含み、エンジン１０からの排気中の未燃焼ガスを酸化する。ＤＯＣ６２は、例えば炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物を酸化する。ＣＳＦ（Ｃａｔａｌｙｚｅｄ Ｓｏｏｔ Ｆｉｌｔｅｒ）６３は、スート・フィルターに触媒加工を施したものである。ＣＳＦ６３は、ＤＯＣ６２の下流側に設けられている。

バルブ６４は、ＤＯＣ６２及びＣＳＦ６３の上流側と下流側とを接続するバイパス経路Ｐ１２に設けられている。バイパス経路Ｐ１２は、第１浄化装置６０Ａを迂回して排気ガスを第２浄化装置６０Ｂへと供給するための経路である。バルブ６４は、例えば電磁バルブである。バルブ６４は、バイパス経路Ｐ１２の流路を開いたり閉じたりする。バルブ６４は、バイパス経路Ｐ１２の流路の断面積を変更することによって流量を調整するものであってもよい。バルブ６４の動作は、一例として電子機器５０によって制御される。なお、バイパス経路Ｐ１２及びバルブ６４は後処理装置６０の構成要素である。

第１浄化装置６０Ａには、温度センサ７１と、堆積量推定センサ７２とが設けられている。

温度センサ７１は、後処理装置６０の一部である第１浄化装置６０Ａの内部の温度を計測し、計測した温度を出力する。温度センサ７１は、例えばＣＳＦ６３の入口部分の温度（排気ガスの温度）を測定する。

堆積量推定センサ７２は、例えばＣＳＦ６３に蓄積した粒子状物質であるＰＭの量を推定し、推定したＰＭ量を出力する。堆積量推定センサ７２は、ＰＭが一定以上蓄積していることを推定するものであってもよい。温度センサ７１及び堆積量推定センサ７２は、いずれも、電子機器５０に電気的に接続されている。電子機器５０は、後述するようにこれらセンサからの出力値を取得する。

第２浄化装置６０Ｂは、第１浄化装置６０Ａの下流側に設けられている。第２浄化装置６０Ｂは、排気ガスを浄化する触媒として選択式還元触媒を有するＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）を有する浄化装置である。第２浄化装置６０Ｂは、この例では、ＳＣＲ６５と、ＡＳＣ６６とを有している。

ＳＣＲ６５は、エンジン１０からの排気の窒素酸化物を除去する。ＳＣＲ６５は、選択還元触媒である、例えば、還元剤を用いて排気中の窒素酸化物を選択的に還元することにより窒素酸化物を除去する。

ＡＳＣ（Ａｍｍｏｎｉａ Ｓｌｉｐ Ｃａｔａｌｙｓｔ）６６は、アンモニアスリップ触媒である。アンモニアスリップ触媒は、還元に使われなかった余りのアンモニアが外気中に排出されるのを防ぐために設けられている。

第２浄化装置６０Ｂには、一例として、ＳＣＲ６５の温度を計測する温度センサ７３が設けられている。温度センサ７３は、計測した温度を電子機器５０に出力する。

（電子機器）
図２は、電子機器５０の構成を説明するためのブロック図である。電子機器５０は、車両Ｓ１００の各装置の動作を制御する制御装置である。電子機器５０は、例えば電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。電子機器５０は、図２に示すように、制御部５１と、記憶部５５とを備えている。

記憶部５５は、メモリ、ハードディスク、又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置である。記憶部５５は、車両Ｓ１００の各機能を実現するプログラム及びテーブル等のデータを記憶している。記憶部５５は、バッテリ３０の充電率に関する第１閾値、及び、第１閾値よりも低い第２閾値を記憶している。記憶部５５は、ヒータ１６の第１設定温度、及び第１設定温度よりも低温の第２設定温度を記憶している。記憶部５５は、ヒータ１６の駆動を停止するためのバッテリ３０の充電率に関する第３閾値を記憶している。

制御部５１は、取得部５２と、ヒータ制御部５３と、バルブ制御部５４とを有している。制御部５１は、例えばコンピュータプロセッサであり、記憶部５５に記憶されたプログラムを実行することにより上記各部として機能する。なお、制御部５１は、１以上のプロセッサ、および、１以上の電子回路の組合せによって構成されていてもよい。

取得部５２は、バッテリ３０の充電率を取得する。取得部５２は、具体的には、例えばバッテリ３０に設けられた残量センサ７５からバッテリ３０の充電率を取得する。

取得部５２は、また、後処理装置６０の内部の温度を取得する。取得部５２は、第１浄化装置６０Ａ及び第２浄化装置６０Ｂのいずれの温度を取得してもよいが、本実施形態では、一例として両方の温度を取得する。

取得部５２は、また、ＣＳＦ６３に堆積した粒子状物質の量であるＰＭ推定量を取得する。取得部５２は、例えば堆積量推定センサ７２からＰＭ推定量を取得する。なお、堆積量推定センサ７２は、必ずしもＰＭの量を出力する必要はなく、ＰＭが堆積していることを示す任意の情報を出力してもよい。

取得部５２は、また、例えばＤＰＤ再生が前回実施されてから車両Ｓ１００が走行した距離である累積算走行距離を取得する。累積積算距離の算出は、従来公知の手法により例えば電子機器５０が実施可能であるので、詳細な説明は省略する。

ヒータ制御部５３は、ヒータ１６の駆動を制御する。ヒータ１６が駆動することにより、ヒータ１６を通過した排気ガスの温度が上昇し、その排気ガスが第１浄化装置６０Ａ及び第２浄化装置６０Ｂを流れることにより、各触媒の温度が上昇する。

バッテリ３０は、前述したように発電機としてのモータ２０からの回生電力により充電される。バッテリ３０の充電率が一定以上となると、車両Ｓ１００の制動エネルギを十分に回生できなくなるという問題が生じる。そこで、本実施形態では、早期に制動回生機能を回復するために、ヒータ制御部５３は次のような制御を行う。

（制動回生機能の回復動作）
制動回生機能を回復するためには、バッテリ３０の充電率を減少させる制御を行えばよい。そこで、ヒータ制御部５３は、取得部５２が取得したバッテリ３０の充電率が第１閾値以上の場合に、ヒータ１６を駆動させる。第１閾値は、任意の充電率であってもよいが、例えば「８０％」である。ヒータ１６が駆動することによって、バッテリ３０の電力が消費され、バッテリ３０の充電率が減少する。

ヒータ制御部５３は、例えばバッテリ３０の充電率が第３閾値まで減少した場合に、ヒータ１６を停止させる。第３閾値は第１閾値以下の任意の値である。ヒータ制御部５３は、所定の時間が経過したらヒータ１６の駆動を停止させてもよい。

（ヒータの停止条件の他の例）
上記に加え、ヒータ制御部５３は、例えば、ＤＰＤ再生制御が開始された場合、後処理装置６０又は排気ガスの温度が異常に高温となった場合、又は車両Ｓ１００のキーがオフとされた場合の少なくともいずれかの条件で、ヒータ１６の駆動を停止させてもよい。

（触媒温度に応じた動作）
ヒータ制御部５３は、バッテリ３０の充電率及び後処理装置６０の例えば触媒の温度に応じて、異なるモードでヒータ１６を駆動させてもよい。ヒータ制御部５３は、例えば、充電率が第１閾値以上の場合、ヒータ１６を第１設定温度で駆動させ、充電率が第１閾値未満で第２閾値以上の場合、ヒータ１６を第２設定温度で駆動させる。第２閾値は、第１閾値よりも低い値であり、例えば「７０％」である。第１閾値は、例えば、バッテリ３０の充電率を低下させる優先度が高レベルであることを示す値である、第２閾値は、充電率を低下させる優先度が中レベルであることを示す値である。

図３は、第１設定温度及び第２設定温度を説明するための図である。第１設定温度は、符号ａ１に示すようにヒータの消費電力量が高く、相対的に高温に設定された温度である。第２設定温度は、符号ａ２に示すようにヒータの消費電力量が低く、第１設定温度よりも低温に設定された温度である。第１設定温度は、例えばＤＰＤ再生補助モードとして設定された温度である。第２設定温度は、例えばＤＰＤ再生補助モードよりも低温のＤＰＤ予熱モードとして設定された温度である。

ヒータ制御部５３が、このように、充電率が「８０％」以上で充電率を低下させる優先度が高い場合には、相対的に高温のモードでヒータ１６を駆動させることにより、バッテリ３０の充電率を短時間で低下させることができる。一方、充電率が「８０％」未満で「７０％」以上の場合には、相対的に低温のモードでヒータ１６が駆動する。

（駆動モードの決定）
上記では、バッテリ３０の充電率のみによってヒータ１６の駆動モードが決定されることを例示したが、バッテリ３０の充電率と後処理装置６０の温度とに基づいてヒータ１６の駆動モードが決定されてもよい。ヒータ制御部５３は、例えば充電率が第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、後処理装置６０の内部の温度が所定の設定値未満の場合に、第２設定温度でヒータを駆動させる。具体的には、ヒータ制御部５３は、後処理装置６０の内部の温度が比較的低いことを示す所定の設定値未満の場合に、第２設定温度でヒータ１６を駆動させる。

ヒータ制御部５３は、後処理装置６０の内部の温度が所定の設定値以上の場合（つまり、後処理装置６０の触媒の温度を上昇させる必要性が低い場合）、ヒータ１６を駆動させなくてもよい。

このような制御によれば、バッテリ３０の充電率を低下させる優先度が中レベルの場合に、後処理装置６０の触媒の温度が低いことも考慮して、バッテリ３０の電力を触媒の昇温のために効果的に利用することができる。触媒が昇温されることで、触媒の排気ガスの浄化性能を向上させることができる。

（ＳＣＲの加熱）
本実施形態の車両Ｓ１００では、図１に示したように第１浄化装置６０Ａと第２浄化装置６０Ｂとが配置されており、後段の第２浄化装置６０ＢにＳＣＲ６５が設けられている。ＳＣＲ触媒の排気ガス浄化性能の維持又は上昇が優先されると判定される場合に、ヒータ１６で加熱された排気ガスがバイパス経路Ｐ１２を介して直接に第２浄化装置６０Ｂに供給されてもよい。これにより、バッテリ３０の電力を消費しつつ、ヒータ１６の熱を利用して効果的にＳＣＲ６５を昇温させ、浄化性能を維持又は上昇させることができる。以下、具体例を説明する。

ヒータ制御部５３は、上述したようにバルブ制御部５４を有する。バルブ制御部５４は、バルブ６４の動作を制御する。ＤＰＤ再生を行う必要がある場合には、ＤＰＤ再生が優先されるべきであるため、ＳＣＲ６５の加熱はＤＰＤ再生の必要性が低い場合に実施されることが好ましい。

そこで、バルブ制御部５４は次のような制御を行う。まず、取得部５２は、前回のＤＰＤ再生が実施された時点からの車両Ｓ１００の積算走行距離を取得する。バルブ制御部５４は、取得部５２が取得した、再生動作が行われてからの積算走行距離が所定の設定値（例えば、１００ｋｍ）未満であり、さらに、上記と同様、バッテリ３０の充電率が第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、後処理装置６０の内部の温度が所定の設定値未満の場合に、ヒータ１６を駆動させるとともに、バルブ６４が開くようにバルブ６４を動作させる。

これにより、ヒータ１６で加熱された排気ガスがバイパス経路Ｐ１２経由で第２浄化装置６０Ｂへと供給される。このような制御によれば、ＤＰＤ再生を行う優先度が低い場合において、ヒータ１６で加熱された排気ガスをバイパス経路Ｐ１２を通じて第２浄化装置６０Ｂに供給し、効率的にＳＣＲ６５を昇温させることができる。

（動作の一例）
図４は、車両Ｓ１００におけるヒータ駆動によるＳＯＣ制御の一例のフローチャートである。なお、図４に示される工程は全てが必須という訳ではなく、本発明の要旨を変更しない範囲において、適宜工程が省略されてもよい。

まず、ステップＳ１において、取得部５２が、バッテリ３０の充電率、及び、後処理装置６０の内部の温度を取得する。

次いで、ステップＳ２において、ヒータ制御部５３は、取得部５２が取得したバッテリ３０の充電率が第１閾値以上か否かを判定する。ステップＳ１でＹｅｓの場合、ステップＳ３において、ヒータ制御部５３は、第１設定温度でヒータ１６を駆動させる。具体的には、ヒータ制御部５３は、バッテリ３０の電力がヒータ１６に供給されヒータ１６が加熱されるように、ヒータ１６を駆動させる。

ステップＳ２でＮｏの場合、ステップＳ４において、ヒータ制御部５３は、バッテリ３０の充電率が第２閾値以上か否かを判定する。ステップＳ４でＮｏの場合（すなわち、バッテリ３０の充電率が高くなく、充電率を低下させる必要性が低い場合）、ヒータ制御部５３は処理を終了する。

ステップＳ４でＹｅｓの場合、ステップＳ５において、ヒータ制御部５３は、後処理装置６０の内部の温度が所定の設定値未満か否かを判定する。例えば、ＣＳＦ６３の入口温度（排気ガスの温度）が所定の設定値未満の場合、後処理装置６０の触媒温度を上昇させて浄化性能を高めることが有益であるので、ヒータ制御部５３は、ステップＳ６においてヒータ１６を駆動させる。具体的には、ヒータ制御部５３は、第２設定温度でヒータ１６を駆動させる（ステップＳ６）。

ステップＳ５でＮｏの場合（すなわち、排気ガスの温度が高く触媒温度を上昇させる必要性が低い場合）、ヒータ制御部５３は処理を終了する。

ヒータ１６が駆動した後、ステップＳ７において、ヒータ制御部５３は、バッテリ３０の充電率が第３閾値まで減少したかを判定し、充電率が第３閾値まで減少した場合（ステップＳ７においてＹｅｓ）、ステップＳ８においてヒータ１６の駆動を停止させる。これにより一連の工程が終了する。

（動作の他の例）
図５は、車両におけるヒータ駆動によるＳＯＣ制御の他の一例のフローチャートである。図５は、図４のフローチャートのステップＳ６を変更したものである。その他の工程は図４のものと同様であるので、共通する説明は省略する。

図５のフローチャートでは、上述したようなＳＣＲの加熱が実施される。ステップＳ５の後、ヒータ制御部５３は、ステップＳ６ａにおいて、前回のＤＰＤ再生からの車両Ｓ１００の積算走行距離が所定の設定値未満か否かを判定する。

ステップＳ６ａでＹｅｓの場合（具体的には、積算走行距離が所定の設定値として設定された例えば１００ｋｍに達していないような場合）、ヒータ制御部５３はヒータ１６を駆動させる（ステップＳ６ｂ）。一例として、ヒータ制御部５３は第２設定温度でヒータ１６を駆動させる。バルブ制御部５４は、バルブ６４を動作させ、バイパス経路Ｐ１２を開き、排気ガスを第２浄化装置６０Ｂへと供給する。ステップＳ６ａでＮｏの場合、処理を終了する。

このような制御によれば、ＤＰＤ再生を行う優先度が低い場合において、ヒータ１６で加熱された排気ガスをバイパス経路Ｐ１２を通じて第２浄化装置６０Ｂに供給し、効率的にＳＣＲ６５を昇温させることができる。

なお、上記の説明では、第１設定温度及び第２設定温でヒータ１６を駆動させたが、ヒータ１６の温度（換言すれば、バッテリ３０からの電力供給量）は適宜変更可能である。図４では、ステップＳ２及びステップＳ３に加え、ステップＳ４～ステップＳ６が実施されることを例示したが、単にバッテリ３０の充電量を減少させるという観点では、ステップＳ４～ステップＳ６が省略されてもよい。

（本実施形態の効果）
以上説明したように、本実施形態によれば、バッテリ３０の充電率が第１閾値以上の場合に、ヒータ１６が駆動し、バッテリ３０の電力を減少させることができるので、早期に制動回生機能を回復できる。

また、本実施形態によれば、図３及び図４を参照して説明したように充電率に応じて、第１設定温度又は第２設定温度でヒータ１６が駆動する。特に、バッテリ３０の充電率を減少させる優先度が高い場合には、第１設定温度でヒータ１６が駆動するので早期に制動回生機能を回復できる。

以上、電子機器５０の機能及び動作に関連付けて本発明の一形態を説明したが、本明細書は、プロセッサが実行するコンピュータプログラムの発明及び制御方法の発明をも開示する。上記実施形態では、ヒータ制御部５３とバルブ制御部５４とを区別して説明したが、これらの制御部による制御は制御部５１によって実施されればよい。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

１０ エンジン
１１ エアクリーナ
１２ ターボチャージャ
１６ ヒータ
２０ モータ
２１ インバータ
３０ バッテリ
５０ 電子機器
５１ 制御部
５２ 取得部
５３ ヒータ制御部
５４ バルブ制御部
５５ 記憶部
６０ 後処理装置
６０Ａ 第１浄化装置
６０Ｂ 第２浄化装置
６４ バルブ
７１ 温度センサ
７２ 堆積量推定センサ
７３ 温度センサ
７５ 残量センサ
Ｐ１０ 吸気経路
Ｐ１１ 排気経路
Ｐ１２ バイパス経路
Ｓ１００ 車両
Ｓｈ プロペラシャフト

Claims (6)

1. 回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、
   エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを第１設定温度で駆動させ、
   前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上の場合、前記ヒータを前記第１設定温度よりも低い第２設定温度で駆動させる、
   電子機器。
2. 前記制御部は、
   前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、前記後処理装置の内部の温度が所定の設定値未満の場合、前記ヒータを前記第１設定温度よりも低い第２設定温度で駆動させる、
   請求項１に記載の電子機器。
3. 回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、
   エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを駆動させ、
   前記後処理装置は、
   前記排気ガスが流れる流路に設けられ前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを有する第１浄化装置と、
   前記第１浄化装置の下流側に設けられ、前記触媒として選択式還元触媒を有する第２浄化装置と、
   前記第１浄化装置を迂回して前記排気ガスを前記第２浄化装置へと供給するバイパス経路と、
   前記バイパス経路に設けられたバルブと、
   を有し、
   前記取得部は、前記フィルタの再生動作が行われてからの積算走行距離を取得し、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記積算走行距離が所定の設定値未満であり、前記取得部が取得した前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、前記後処理装置の内部の温度が所定の設定値未満の場合に、前記バルブを動作させ、前記排気ガスを前記バイパス経路経由で前記第２浄化装置へと供給させる、
   電子機器。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の前記電子機器を備える車両。
5. プロセッサを、
   回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、
   エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部として機能させるプログラムであって、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを第１設定温度で駆動させ、かつ、
   前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上の場合、前記ヒータを前記第１設定温度よりも低い第２設定温度で駆動させる、
   プログラム。
6. プロセッサを、
   回生発電を行う発電機に電気的に接続され前記発電機により充電されるバッテリの充電率を取得する取得部と、
   エンジンから排出された排気ガスを浄化する後処理装置の触媒の温度を上昇させるヒータの駆動を制御する制御部として機能させるプログラムであって、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記バッテリの充電率が第１閾値以上の場合に、前記バッテリの電力により前記ヒータが加熱されるように前記ヒータを第１設定温度で駆動させ、
   前記後処理装置は、
   前記排気ガスが流れる流路に設けられ前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを有する第１浄化装置と、
   前記第１浄化装置の下流側に設けられ、前記触媒として選択式還元触媒を有する第２浄化装置と、
   前記第１浄化装置を迂回して前記排気ガスを前記第２浄化装置へと供給するバイパス経路と、
   前記バイパス経路に設けられたバルブと、
   を有し、
   前記取得部は、前記フィルタの再生動作が行われてからの積算走行距離を取得し、
   前記制御部は、
   前記取得部が取得した前記積算走行距離が所定の設定値未満であり、前記取得部が取得した前記充電率が前記第１閾値未満で第２閾値以上であり、かつ、前記後処理装置の内部の温度が所定の設定値未満の場合に、前記バルブを動作させ、前記排気ガスを前記バイパス経路経由で前記第２浄化装置へと供給させる、
   プログラム。