JP4631767B2 - ハイブリッドシステムの排気浄化装置 - Google Patents

Description

本発明は排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵し、還元雰囲気中でＮ₂に還元する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に付随して吸蔵される硫黄酸化物（ＳＯｘ）を除去可能な車両の排気浄化装置に関し、特に、エンジンに組み合わせて電動モータを車両駆動用として併用する車両に好適なハイブリッド駆動システムの排気浄化装置に関する。

従来から、ディーゼル車の排気による大気汚染が問題となっている。近年、排気の更なる浄化が求められており、ディーゼル車の排気規制も強化されている。ディーゼル車の排気成分としては、特に、窒素酸化物（ＮＯｘ）と粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ，以下、「ＰＭ」と称す）が着目され、浄化技術が開発されてきた。その一例として、ＮＯｘとＰＭを同時に浄化するべく、ＮＯｘを処理する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」と称す）と、ＰＭを処理するディーゼルパティキュレートフィルタ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ、以下、「ＤＰＦ」と称す）を併用する技術がある。

さて、エンジンの燃料中には硫黄成分が含まれており、この硫黄成分が燃焼過程で硫黄酸化物（ＳＯｘ）となったものが硫酸塩（Ｘ−Ｓ０₄）としてＮＯｘの代わりにＮＯｘ触媒に吸蔵される。硫酸塩は硝酸塩よりも安定なので、排気空燃比がリッチになっても一部しか還元されず、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に残留する硫酸塩の量は時間とともに増加し、ＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵性能が低下する。（硫黄被毒）
ＮＯｘ触媒に吸蔵された硫酸塩を除去するには、排気をストイキ以下のリッチ空燃比状態にするとともに、排気を昇温させ、ＮＯｘ触媒を高温にする必要がある。（硫黄被毒解除）
そこで、従来から、電動モータとエンジンとを動力源とするハイブリッド駆動システムにおいては、空燃比をストイキ以下のリッチとし、エンジンを高負荷運転させて排気を昇温させ、ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除を行うハイブリッドシステムの排気浄化装置が公知である。このとき、必要駆動力以上のエンジン出力は、モータにて発電吸収し、蓄電手段を充電する。
特開２００４−２７８４６５

しかしながら、ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除時に蓄電手段の充電量（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ，以下「ＳＯＣ」と称す）がフル（完全充電状態）で、それ以上充電することができない場合、モータでエンジンに負荷を与えられず、排気昇温を継続することができない。また、図１０に示すように、空燃比がリッチになるほどＰＭ排出量は多くなり、硫黄被毒解除はストイキ以下のリッチ運転を要求するため、ＰＭ排出量が多く、ＤＰＦが詰まりやすい。

そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、ＮＯｘ触媒およびＤＰＦを備えたハイブリッド駆動システムにおいて、硫黄被毒解除要求時に蓄電手段のＳＯＣがフルの場合、ＳＯＣを低下させて硫黄被毒解除を行うと共に、ＤＰＦに堆積したＰＭを除去可能なハイブリッド駆動システムの排気浄化装置を提供することを目的とする。

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、エンジン（１）と、発電および駆動を行う発電駆動装置（２と３）と、発電電力を蓄える一方で発電駆動装置に駆動用電力を供給する蓄電手段（６）とを備え、要求される目標駆動力となるようにエンジンとモータの駆動力の配分を運転状態に応じて制御するとともに、エンジンの余剰駆動力は発電駆動装置の発電に消費するハイブリッド駆動システムであって、前記エンジン排気中のＮＯｘを吸蔵し還元放出するＮＯｘ吸蔵還元手段（２０）と、前記エンジン排気中の粒子状物質を捕集して酸化するフィルタ（２１）と、前記ＮＯｘ触媒の硫黄堆積量が所定値を越えた場合に硫黄被毒解除を要求する被毒解除要求手段（ステップ１２）と、前記エンジンの駆動力を余剰に高めて排気を昇温させることにより硫黄被毒解除を行う硫黄被毒解除手段（ステップＢ１）と、排気中の酸素を増やして前記フィルタに堆積したＰＭの酸化を促進する酸化促進手段（ステップＥ１）と、前記被毒解除要求手段が前記硫黄被毒解除を要求した場合に、前記硫黄被毒解除手段と前記酸化促進手段のどちらを作動させるかを前記蓄電手段の蓄電量に基づいて選択する選択手段（ステップＢ２）とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除が要求されている場合に、蓄電手段のＳＯＣに基づいて、硫黄被毒解除とＰＭ酸化促進のどちらを行うか選択するので、ＳＯＣがフルの場合はＰＭ酸化促進を行うことによってＳＯＣを減少させてから硫黄被毒解除を行うことができる。また、硫黄被毒解除を行うとストイキ以下のリッチ運転状態となるため、ＰＭ排出量が多くなり、ＤＰＦが詰まりやすくなるが、本発明によれば、硫黄被毒解除を行ってＳＯＣが増加すると、ＰＭ酸化促進が行われるので、硫黄被毒解除処理によってＤＰＦに蓄積されたＰＭを除去することができる。

以下、図面に基づき、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明を適用したハイブリッド駆動システムの排気浄化装置の実施形態を示す構成図である。

図１により、ハイブリッド駆動システム構成および排気浄化装置の構成を説明する。
このハイブリッド駆動システムは、駆動源として、ディーゼルエンジン１（以下、「エンジン１」と称す）と駆動・回生モータ２（以下、「駆動モータ２」と称す）とを備える。駆動モータ２は、回生発電機としても機能する。

３は発電・始動モータである。発電・始動モータ３（以下、「発電モータ３」と称す）は主として発電機およびエンジン始動モータとして機能する。

４は動力分割装置である。動力分割装置４はエンジン１の出力を二方向に分割する。

５はインバータ、６はバッテリである。インバータ５は、バッテリ６の直流充電電力を交流電力に変換して駆動モータ２および発電モータ３へ供給するとともに、駆動モータ２および発電モータ３の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリ６を充電する。

７は減速機、８は駆動輪である。動力分割装置４が二分したエンジン１の出力は、一方は発電モータ３を駆動し、これにより発生した電力はインバータ５を介してバッテリ６に蓄電される。もう一方の出力は減速機７を介して駆動輪８に伝達され、駆動輪８を駆動する。

９は吸気通路、１０はターボチャージャである。エンジン１の吸気通路９の上流に、ターボチャージャ１０のコンプレッサ１０ａが配置されている。
吸気通路９に取り入れられる吸入空気は、コンプレッサ１０ａによって過給される。

１１はインタークータであり、コンプレッサ１０ａで過給された吸入空気が流入し、冷却される。

１２は吸気絞り弁であり、インタークーラ１１で冷却された吸入空気は吸気絞り弁１２を通過した後、各気筒の燃焼室へ流入する。

１３は燃料ポンプ、１４はコモンレール、１５は燃料噴射弁である。
燃料は、燃料噴射ポンプ１３により高圧化されてコモンレール１４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１５から燃焼室内へ直接噴射される。

１６は排気通路である。燃焼室内に流入した空気と燃焼室内に噴射された燃料とによって生成される混合気は、圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路１６へ排出される。

排気通路１６へ排出された排気の一部は、排気還流制御弁１７が介装される排気還流通路１８を介して吸気側へ還流される。

残りの排気は、ターボチャージャ１０のタービン１０ｂを回転駆動し、タービン１０ｂと同軸に設けられるコンプレッサ１０ａが吸気を過給する。

１９は三元触媒であり、Ｐｔを含有する。三元触媒１９は排気の空燃比が理論空燃比を中心とした狭い範囲（ウィンドウ）にあるとき、排気に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘといった有害三成分を同時に効率よく除去できる。

２０は吸蔵還元型ＮOｘ触媒（以下、「ＮOｘ触媒２０」と称す）であり、Ｐｔと、ＮＯｘ吸着材（希土類金属酸化物等）からなる。ＮＯｘ触媒２０は、排気中の酸素濃度が高い（リーン空燃比状態）のときに、触媒上でＮＯ₂に酸化された排気中のＮＯを硝酸塩（Ｘ−ＮＯ₃）として一旦触媒に吸蔵し、瞬間的に排気中の酸素濃度を低く（リッチ空燃比状態）にすることにより吸蔵ＮＯｘを還元浄化する。

２１はディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、「ＤＰＦ２１」と称す）であり、炭化ケイ素製のセラミック多孔体を交互目封じハニカム型としたもの（ウォールフロー担体）や、不織布状のセラミック、ワイヤメッシュなどのフィルタであって、排気中に含まれるＰＭを捕集する。

排気通路１６のタービン１０ｂの下流には、三元触媒１９、ＮＯｘ触媒２０、ＤＰＦ２１がこの順に上流から配置される。

ただし、ＮＯｘ触媒２０とＤＰＦ２１との配置関係を逆にし、ＤＰＦ２１の下流側にＮＯｘ触媒２０を配置することも可能である。また、ＮＯｘ触媒とＤＰＦ２１を一体に構成することも可能である。

コントローラ２２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力インターフェース（Ｉ/Ｏ）などを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２２には、エンジン１、駆動モータ２、発電モータ３の制御のため、各種センサからの検出信号が入力される。

前記各種センサとしては、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ（クランク角センサ）２３、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４、車両速度を検出する車速センサ２５、三元触媒１９入口側で排気空燃比を検出する空燃比センサ２６、ＮＯｘ触媒１９の温度を検出する触媒温度センサ２７、ＤＰＦ２１の入口側で排気圧を検出する排気圧力センサ２８、ＤＰＦの温度を検出するＤＰＦ温度センサ２９が設けられる。

ただし、ＮＯｘ触媒２０およびＤＰＦ２１の温度は、これらの下流側に排気温度センサを設け、該排気温度センサで検出される排気温度に基づいて推定することもできる。

コントローラ２２は、前記各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射量および噴射時期を制御するための燃料噴射弁１５への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁１２への開度指令信号、排気還流制弁１７への開度指令信号、駆動モータ２および発電モータ３への目標アシスト出力指令信号を出力する。

また、コントローラ２２は、ＮＯｘ触媒２０に対するＮＯｘや硫黄成分、またＤＰＦ２１に対するＰＭの堆積量を判断して、ＮＯｘ触媒２０、ＤＰＦ２１の再生処理を行う。

ＮＯｘ触媒２０は、リッチスパイクを行うことによって再生する。すなわち、排気を一時的にリッチ空燃比状態にすることで、ＮＯｘ触媒２０に堆積したＮＯｘを脱離・還元する。さらに、ＮＯｘ触媒２０に堆積した硫黄成分は、排気をストイキ以下のリッチ空燃比状態にするとともに、排気を昇温させることで除去する。（硫黄被毒解除）
また、ＤＰＦ２１は、排気をリーン空燃比状態かつ高温にすることで、堆積したＰＭを酸化させることによって再生する。（ＤＰＦ再生）
続いて、コントローラ２２による制御の概要を図２の概要図に従って説明する。

制御ステージは、（イ）堆積量推定、（ロ）ＮＯｘ触媒２０のリッチスパイク、（ハ）ＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒解除、（ニ）ＤＰＦ再生（ＤＰＦ再生促進）、（ホ）ＤＰＦ焼損防止、である。

本発明は特に（ハ）ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除と（ニ）ＤＰＦ再生の制御に関し、硫黄被毒解除が必要な場合に、コントローラ２２が、バッテリ６のＳＯＣに応じてＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒解除処理と、ＤＰＦ２１のＤＰＦ再生処理のどちらを行うかを決める。

コントローラ２２は、制御ステージ（イ）において、ＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒状況およびＮＯｘ堆積状況、また、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積状況を予測する。

ＮＯｘ触媒２０のＮＯｘ堆積量が所定値より多い場合は、排気空燃比を一時的に濃くするリッチスパイク要求が出され、制御ステージ（ロ）においてリッチスパイク処理が行われる。リッチスパイクの制御ステージの流れは、（イ）→（ロ）である。

ＮＯｘ触媒２０の硫黄堆積量が所定値より多い場合は、排気をストイキ以下のリッチ空燃比状態にするとともに、排気を昇温させ、ＮＯｘ触媒を高温にし、硫黄被毒解除を行う。硫黄被毒解除の制御ステージの流れは、（イ）→（ハ）である。

制御ステージ（ハ）においては、エンジン１に発電モータ３で負荷をかけ、車両の駆動力を変化させることなく、エンジン１を高負荷運転させて排気を昇温し、エンジン１の余剰出力分はバッテリ６に蓄電することによって、硫黄被毒解除を行う。

制御ステージ（ハ）において昇温する際、バッテリ６のＳＯＣが所定値より多い場合は、エンジン１の余剰出力分をバッテリ６に蓄電できないので、昇温を維持することができない。そこで、制御ステージ（ハ）において、バッテリ６のＳＯＣが多い場合は、制御ステージ（ニ）でＤＰＦ再生促進を行う。ＤＰＦ再生促進とは、ＤＰＦ２１に流入する酸素濃度または酸素量を増加させることにより、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭの酸化を促進し、除去することである。

制御ステージ（ニ）では、エンジン１を低負荷運転にすることによって排気中の酸素を増やし、ＰＭの酸化速度を促進させる。このとき、エンジン１の不足出力分は駆動モータ２で補う。また、車両を駆動モータ２のみによって走行させ、発電モータ３によってエンジン１をモータリングすることにより、ＤＰＦ２１に必要酸素を供給することもできる。このとき、エンジン１は動力源ではなく、空気ポンプの役割を果たす。

このように、制御ステージ（ニ）では、駆動モータ２および発電モータ３の駆動するためにバッテリ６のＳＯＣが消費される。制御ステージ（ハ）でバッテリ６のＳＯＣが消費されたら、制御ステージ（ニ）において、ＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒解除を行う。

したがって、硫黄被毒解除が必要なときにバッテリ６のＳＯＣが所定値より多い場合の、硫黄被毒解除の制御ステージの流れは（イ）→（ハ）→（ニ）→（ハ）である。

次に、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積量が所定値より多い場合は、排気をリーン空燃比状態かつ高温にすることで、堆積したＰＭを酸化し、ＤＰＦ再生を行う。ＤＰＦ再生の制御ステージの流れは（イ）→（ニ）である。

制御ステージ（ニ）においては、エンジン１に発電モータ３で負荷をかけ、車両の駆動力を変化させることなく、エンジン１を高負荷運転させて排気を昇温し、エンジン１の余剰出力分はバッテリ６に蓄電することによってＤＰＦ再生を行う。

制御ステージ（ニ）において昇温する際、バッテリ６のＳＯＣが所定値より多い場合は、エンジン１の余剰出力分をバッテリ６に蓄電できないので、昇温を維持することができない。そこで、制御ステージ（ニ）において、バッテリ６のＳＯＣが所定値より多い場合は、ＤＰＦ再生促進を行う。

制御ステージ（ニ）においてＤＰＦ再生（またはＤＰＦ再生促進）を行った場合は、ＤＰＦ２１に堆積している燃え残りのＰＭが一気に燃えてＤＰＦ２１が焼損することを防止するために、制御ステージ（ホ）においてＤＰＦ焼損防止処理が行われる。ＤＰＦ焼損防止処理は、バッテリ６のＳＯＣが所定値より多い場合は、駆動モータ２による走行に切り換えてエンジン１を停止させ、ＤＰＦ２１に酸素が供給されないようにして行う。一方、バッテリ６のＳＯＣが所定値より少ない場合は、エンジン１の空燃比を制御して、排気温度を下げることによって行う。

続いて、コントローラ２２による制御の流れを図３に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、本制御は、一定の微少時間ごと（例えば数ｍｓごと又は1クランク回転ごと）に繰り返し実行する。

まず、ステップＳ１において、コントローラ２２が、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度信号および車速センサ２５からの車両速度信号などの車両の運転状態を検出する。さらに、検出した運転状態からステップＳ２において必要な駆動エネルギーを算出し、ステップＳ３においてエンジンおよびモータヘの運転状条件を設定する。

続いて、ステップＳ４において、ＮＯｘ触媒２０のＮＯｘ堆積量を推定し、該ＮＯｘ堆積量が閾値ｄｅｐｏ−ＮＯｘ以上か否かを判定する。閾値ｄｅｐｏ−ＮＯｘは、ＮＯｘ触媒２０のＮＯｘ堆積量が多く、ＮＯｘを除去するためのリッチスパイクを行う必要があるか否かを判定するための閾値である。

前記ＮＯｘ堆積量は、エンジン回転数や車両走行距離の積算値から推定することができる。なお、ＮＯｘ堆積量の推定結果は、ＮＯｘの脱離・還元処理が完了した時点でリセットされる。

前記ＮＯｘ堆積量が所定量ｄｅｐｏ−ＮＯｘ以上の場合は、堆積しているＮＯｘを除去するリッチスパイクを行う必要があり、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、ＮＯｘ触媒２０に堆積したＮＯｘを除去するためのリッチスパイクが要求されているか否かを示すｓｐｉｋｅフラグに１をセットして、リッチスパイク要求を出す。

一方、前記ＮＯｘ堆積量が閾値ｄｅｐｏ−ＮＯｘ未満の場合は、リッチスパイクを行う必要がないので、ステップＳ５へと進む。

ステップＳ５では、ＮＯｘ触媒２０の硫黄堆積量を推定し、該硫黄堆積量が閾値ｄｅｐｏ−Ｓ以上か否かを判定する。閾値ｄｅｐｏ−Ｓは、ＮＯｘ触媒２０の硫黄堆積量が多くて硫黄劣化が懸念され、堆積している硫黄成分を除去するための硫黄被毒解除処理が必要か否かを判定するための閾値である。前記硫黄堆積量は、前述のＮＯｘ堆積量と同様に、エンジン回転速度や走行距離の積算値から推定することができる。

前記硫黄堆積量が閾値ｄｅｐｏ−Ｓ以上の場合は、堆積している硫黄成分を除去する必要があり、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、ＮＯｘ触媒２０に堆積した硫黄成分を除去するための硫黄被毒解除が要求されているか否かを示すｄｅｓｕｌフラグに１をセットして、硫黄被毒解除要求を出す。

一方、前記硫黄堆積量が所定量ｄｅｐｏ−Ｓ未満の場合は、硫黄被毒解除処理が必要ないので、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積量を推定し、該ＰＭ堆積量が閾値ｄｅｐｏ−ＰＭ以上か否かを判定する。閾値ｄｅｐｏ−ＰＭは、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積量が多くてＤＰＦ２１が詰まった状態となり、ＰＭを除去するためのＤＰＦ再生処理が必要か否かを判定するための閾値である。

前記ＰＭ堆積量は、排気圧力センサ２８により検出されるＤＰＦ２１の入口側の排気圧力と、現在の運転状態（エンジン回転速度、燃料噴射量）に応じた基準排気圧力とを比較することで推定される。

なお、前回のＤＰＦ２１の再生時からの走行距離またはエンジン回転速度の積算値から前記ＰＭの堆積量を推定させることもでき、さらに、走行距離またはエンジン回転速度の積算値と排気圧力の組み合わせからＰＭの堆積量を推定することも可能である。

前記ＰＭ堆積量が閾値ｄｅｐｏ−ＰＭ以上の場合は、ＤＰＦが詰まっていてＰＭを除去する必要があり、ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭを燃焼させるためのＤＰＦ再生が要求されているか否を示すｒｅｇフラグに１をセットして、ＤＰＦ再生要求を出す。

一方、前記ＰＭ堆積量が所定量ｄｅｐｏ−ＰＭ未満の場合は、ＤＰＦ再生処理が必要ないので、ステップＳ７へと進む。

ステップＳ７では、ｒｅｇフラグ＝１か否か、すなわち、ＤＰＦ再生処理が要求されているか否かを判定する。ｒｅｇフラグ＝１でない場合は、ＤＰＦ再生処理は要求されておらず、ステップＳ８へ進む。

一方、ｒｅｇフラグ＝１の場合は、ＤＰＦ再生処理が要求されているので、ステップＡ１へと進み、ＤＰＦ再生処理を行う。

ステップＳ８では、ｄｅｓｕｌフラグ＝１か否か、すなわち、硫黄被毒解除処理が要求されているか否かを判定する。ｄｅｓｕｌフラグ＝１でない場合は、硫黄被毒解除処理は要求されておらず、ステップＳ９へ進む。

一方、ｄｅｓｕｌフラグ＝１の場合は、硫黄被毒解除処理が要求されているので、ステップＢ１へと進み、硫黄被毒解除処理を行う。

ステップＳ９では、ｒｅｃフラグ＝１か否か、すなわち、ＤＰＦ焼損防止処理が要求されているか否かを判定する。ｒｅｃフラグ＝１でない場合は、ＤＰＦ焼損防止処理は要求されておらず、ステップＳ１０へ進む。

ｒｅｃフラグ＝１の場合は、ＤＰＦ焼損防止処理が要求されているので、ステップＣ１へと進み、ＤＰＦ焼損防止処理を行う。

ステップＳ１０では、ｓｐフラグ＝１か否か、すなわちリッチスパイクが要求されているか否かを判定する。ｓｐフラグ＝１でない場合は、リッチスパイクは要求されておらず、フローを終了する。

ｓｐフラグ＝１の場合は、リッチスパイクが要求されているので、ステップＤ１へと進み、リッチスパイクを行う。

次に、前記ステップＡ１におけるＤＰＦ再生処理を、図４のフローチャートに従って詳細に説明する。

ステップＡ２では、バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｒｅｇ以上であるかを判定する。閾値ＳＯＣ−ｒｅｇは、駆動モータ２および/または発電モータ３を駆動し、駆動モータ２単独での走行（このとき、発電モータ３でエンジン１をモータリングする）、あるいは、エンジン１と駆動モータ２を組み合わせての走行を実施するのに必要なＳＯＣがバッテリ６にあるか否かを判定する閾値である。バッテリ６のＳＯＣがＳＯＣ−ｒｅｇ以上ある場合は、ステップＥ１に進み、ＤＰＦ再生促進を行い、本ルーチンを終了させる。ＤＰＦ再生促進の詳細は後述する。（図８のフローチャート）

一方、ステップＡ２でバッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｒｅｇ未満である場合は、ＳＯＣが足りず、モータ走行をすることができないので、エンジン走行をすべくステップＡ３へと進む。

ステップＡ３では、ＤＰＦ２１の再生に必要な空気過剰率（空気過剰率＝実空燃比／理論空燃比、例えば、１．２〜１．４）になるよう制御し、ステップＡ４へ進む。このとき、目標空気過剰率は図１１に示すように、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積量が多いほどリッチに設定され、堆積している多量のＰＭが一気に酸化されることのないようにする。

ステップＡ４では、ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｒｅｇ１以上であるか否かを判定する。閾値Ｔ−ｒｅｇ１は、ＤＰＦ２１が再生可能な温度か否かを判定するための閾値である。ＤＰＦ温度が閾値Ｔ−ｒｅｇ１以上である場合は、ＤＰＦ２１が再生可能な温度であるので、ステップＡ５に進む。

一方、ＤＰＦ温度が閾値Ｔ−ｒｅｇ１未満である場合は、ＤＰＦ温度を上げる必要があるので、ステップＡ９へ進む。

ステップＡ９では、ＤＰＦ温度を閾値Ｔ-ｒｅｇ１以上に上昇させるべく、エンジン１に発電モータ３で負荷をかけ、排気温度を上昇させる。このとき、エンジン１の余剰出力分はバッテリ６に蓄電される。なお、ＤＰＦ２１の昇温は、吸気絞り弁１２を絞ったり、燃料噴射弁１５からの燃料噴射時期を遅角させたりすることによっても可能である。

ステップＡ９が終了したら、本ルーチンを終了させる。

ステップＡ５では、ＤＰＦの温度が閾値Ｔ一ｒｅｇ２以下であるか否かを判定する。閾値Ｔ一ｒｅｇ２は、前記Ｔ−ｒｅｇ１よりも高い温度で、ＤＰＦ２１が再生可能な温度か否かを判定するための閾値である。

ＤＰＦ温度が閾値Ｔ一ｒｅｇ２以下である場合は、ＤＰＦ２１が再生可能な温度であり、再生処理を続行できるので、ステップＡ６へ進む。

一方、ＤＰＦ温度が閾値Ｔ−ｒｅｇ２を越えている場合には、ＤＰＦ温度が高すぎるので、ステップＡ１０へ進み、エンジン１の負荷を低減し、排気温度を下げることにより、ＤＰＦ温度を下げる。なお、排気温度の低減は、吸気絞り弁１２を開いたり、燃料噴射弁１５からの燃料噴射時期を進角させたりすることによっても可能である。

ステップＡ６では、ＤＰＦ再生を終了するか否かを判定する。すなわち、ＤＰＦ再生を実行していた時間が閾値ｔｉｍｅ−ｒｅｇを越えているか、もしくは、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力が閾値Ｐ−ｒｅｇ未満であると判定した場合は、堆積していたＰＭが酸化されてＤＰＦ２１の詰まりが解消されたとし、ＤＰＦ再生を終了する。

閾値ｔｉｍｅ−ｒｅｇは、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭが酸化されるのに必要な時間であり、予め設定しておくか、ステップＳ６で推定したＰＭ堆積量から求めてもよい。閾値Ｐ−ｒｅｇは、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力であり、ＤＰＦ２１の詰まりが解消されたか否かを判定するための閾値である。ステップＡ７において、閾値ｔｉｍｅ−ｒｅｇだけ経過したと判定したか、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力が所定圧力Ｐ−ＤＰＦ未満であると判定した場合は、ＤＰＦ再生が終了したものとして、ステップＡ７へ進む。

ステップＡ７では、ｒｅｇフラグを０にセットしてDPF再生要求を解除し、ステップＡ８へと進む。

一方、ステップＡ６において、ＤＰＦ再生を行っていた時間が、閾値ｔｉｍｅ−ｒｅｇだけ経過していなく、また、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力がＰ−ｒｅｇ以上の場合は、DPF２１に堆積しているＰＭが除去しきれていないので、ＤＰＦ再生を継続させるべく、本ルーチンを終了させる。

ステップＡ８では、ＤＰＦ２１に堆積している燃え残りのＰＭが一気に燃えてＤＰＦ２１が焼損することを防止するための、ＤＰＦ焼損防止モードが要求されているか否かを示すｒｅｃフラグに１をセットして、ＤＰＦ焼損防止要求を出し、本ルーチンを終了させる。

次に、前記ステップＢ１における硫黄被毒解除処理を、図５のフローチャートに従って詳細に説明する。

まず、ステップＢ２で、バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｄｅｓｕｌ１以上か否かを判定する。閾値ＳＯＣ−ｄｅｓｕｌ１は、エンジン１で発電モータ３を発電し、バッテリ６に蓄電した場合、バッテリ６のＳＯＣが過剰になる（過充電）か否かを判定するかを判定するための閾値である。

バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｄｅｓｕｌ１以上の場合は、発電モータ３によりエンジン１に負荷をかけて排気を昇温しようとすると、ＳＯＣが過剰になるため、硫黄被毒解除処理が行えない。そこで、ステップＥ１に進み、ＤＰＦ２１のＰＭ堆積量が所定値に達していなくても、ＤＰＦ再生促進を行うことによってＳＯＣを消費する。ＤＰＦ再生促進の詳細は後述する。（図８のフローチャート）

ステップＥ１おいてＤＰＦ再生促進が行われると、駆動モータ２による走行または/および発電モータ３によるエンジン１のモータリングが行われることによってバッテリ６のＳＯＣが消費される。

一方、ステップＢ２においてバッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｄｅｓｕｌ１未満の場合は、発電モータ３によりエンジンに負荷をかけて、余剰出力分をバッテリ６にためることができ、排気を昇温できるので、硫黄被毒解除処理を行うべくステップＢ３に進む。

ステップＢ３では、空燃比の制御が行われる。すなわち、ＮＯｘ触媒２０に堆積した硫黄成分を還元するために、空燃比がストイキ以下のリッチ状態に設定される。

続いて、ステップＢ４でＮＯｘ触媒温度が閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１以上で、活性状態であるか否かを判定する。閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１は、ＮＯｘ触媒が活性開始となるか否かを判定する閾値である。例えば、ＮＯｘ触媒としてＢａ系ＮＯｘ触媒を使用している場合は、リッチ〜ストイキ雰囲気でＮＯｘ触媒の温度を例えば７００℃以上にする必要があることから、閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１は例えば、７００℃に設定される。

ステップＢ４で、ＮＯｘ触媒温度が閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１以上の場合は、ＮＯｘ触媒が活性となっており、硫黄被毒解除が行えるので、ステップＢ５へと進む。

一方、ステップＢ４で、ＮＯｘ触媒温度が閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１以下の場合は、ＮＯｘ触媒を昇温させる必要があるので、ステップＢ９へと進む。

ステップＢ９では、ＮＯｘ触媒温度を閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ１以上に上昇させるべく、エンジン１に発電モータ３で負荷をかけ、排気温度を上昇させる。このとき、エンジン１の余剰出力分はバッテリ６に蓄電される。なお、ＮＯｘ触媒の昇温は、吸気絞り弁１２を絞ったり、燃料噴射弁１５からの燃料噴射時期を遅角させたりすることによっても可能である。

ステップB９が終了したら、本ルーチンを終了させる。

ステップＢ５では、ＮＯｘ触媒の温度が閾値Ｔ一ｄｅｓｕｌ２以下であるか否かを判定する。閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ２は、前記Ｔ−ｄｅｓｕｌ１より高い温度で、ＮＯｘ触媒２０が硫黄被毒解除可能な温度範囲にあるか否かを判定するための閾値である。ＮＯｘ触媒温度が閾値Ｔ―ｄｅｓｕｌ２以下である場合は、硫黄被毒解除を続行できるので、ステップＢ６へ進む。

一方、ＮＯｘ触媒温度が閾値Ｔ−ｄｅｓｕｌ２を越えている場合には、ＮＯｘ触媒温度を下げる必要があるので、ステップＢ１０へ進む。

ステップB1０では、エンジン１の負荷を低減し、排気温度を下げることにより、ＮＯｘ触媒温度を下げる。なお、排気温度の低減は、吸気絞り弁１２を開いたり、燃料噴射弁１５からの燃料噴射時期を進角させたりすることによっても可能である。

ステップＢ１０が終了したら、本ルーチンを終了させる。

ステップＢ６では、硫黄被毒解除処理を終了するか否かを判定する。すなわち、硫黄被毒解除を行っていた時間が閾値ｔｉｍｅ−ｄｅｓｕｌを越えている場合は、ＮＯｘ触媒に堆積していた硫黄成分が除去されたとし、硫黄被毒解除処理を終了する。

閾値ｔｉｍｅ−ｄｅｓｕｌは、ＮＯｘ触媒２０に堆積した硫黄成分が除去されるのに必要な時間であり、予め設定しておくか、ステップＳ５で推定した硫黄堆積量から求める。ステップＢ６において、閾値ｔｉｍｅ−ｄｅｓｕｌだけ経過したと判定した場合は、硫黄被毒解除が終了したものとして、ステップＢ７へ進む。

ステップＢ７では、ｄｅｓｕｌフラグを０にセットして硫黄被毒解除要求を解除し、ステップＢ８へと進む。

一方、ステップＢ６において、硫黄被毒解除を行っていた時間が、閾値ｔｉｍｅ−ｄｅｓｕｌだけ経過していない場合は、硫黄被毒解除処理を継続させるべく、本ルーチンを終了させる。

ステップＢ８では、ＤＰＦ２１に堆積している燃え残りのＰＭが一気に燃えてＤＰＦ２１が焼損することを防止するための、ＤＰＦ焼損防止モードが要求されているか否かを示すｒｅｃフラグに１をセットして、ＤＰＦ焼損防止要求を出し、本ルーチンを終了させる。

次に、前記ステップＣ１におけるＤＰＦ焼損防止処理を、図６のフローチャートに従って詳細に説明する。

ステップＣ２では、ＤＰＦ２１の温度を検出し、ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ未満か否かを判定する。閾値Ｔ−ｍｅｌｔは、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭが急激に酸化を開始し、ＤＰＦ２１が焼損する虞があるか否かを判定する閾値である。

ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ未満の場合は、ＤＰＦ２１は焼損しないので、ステップＣ５に進み、ｒｅｃフラグ＝０としてＤＰＦ焼損防止処理の要求を解除する。

一方、ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ以上の場合は、ＤＰＦに堆積しているＰＭの急激な酸化により、ＤＰＦが焼損する虞があるので、ＤＰＦの温度を下げる処理をすべく、ステップＣ３へ進む。

ステップＣ３では、バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｒｅｃ以上か否かを判定する。閾値ＳＯＣ−ｒｅｃは、駆動モータ２単独で走行するためのバッテリ６のＳＯＣがあるか否かを判定する閾値である。バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｒｅｃ以上の場合は、モータ走行を実施すべくステップＣ４に進む。

ステップＣ４では、エンジン１を停止させ、駆動モータ２による走行に切り換える。これにより、ＤＰＦ２１に酸素が供給されなくなり、ＰＭの酸化が抑制され、ＤＰＦ２１の焼損を防ぐことができる。

一方、ステップＣ３において、バッテリ６のＳＯＣが閾値ＳＯＣ−ｒｅｃ以下である場合は、ステップＣ６に進む。

ステップＣ６では、モータ走行を実施するだけのバッテリ６のＳＯＣがないので、エンジン１での走行が選択され、Ｃ７へ進む。

ステップＣ７では、ＤＰＦ２１の温度を閾値Ｔ−ｍｅｌｔ以下にすべく、空燃比制御の目標空燃比を若干大きく（たとえば、１．４から１．５に）変更する。

ステップＣ８では、ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ未満か否かを再度判定する。ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ未満の場合は、ＤＰＦ２１が焼損する虞がないので、ステップＣ９に進み、空燃比制御を停止する。さらに、ステップＣ５において、ｒｅｃフラグに０をセットしてＤＰＦ焼損防止要求を解除し、本ルーチンを終了させる。

一方、ステップＣ８において、ＤＰＦ２１の温度が閾値Ｔ−ｍｅｌｔ以上の場合は、ＤＰＦ２１が焼損する虞があるので、ＤＰＦ焼損防止処理を継続すべく、本ルーチンを終了させる。

次に、前記ステップＤ１におけるリッチスパイク処理を、図７のフローチャートに従って詳細に説明する。

ステップＤ２では、空燃比を、リッチスパイクを行うための所定の目標空燃比（たとえば、０．８）に制御する。

ステップＤ３では、リッチスパイク制御を行った時間ｔが閾値ｔｉｍｅ−ｓｐ以上か否かを判定する。閾値ｔｉｍｅ−ｓｐは、ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘが放出されるのに必要な時間だけリッチスパイクを行った否かを判定する閾値である。リッチスパイク処理時間ｔが閾値ｔｉｍｅ−ｓｐ以上である場合は、ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘが放出されたとし、リッチスパイク処理を終了すべく、ステップＤ４へと進む。

ステップＤ４では、ｓｐフラグに０をセットしてリッチスパイク要求を解除し、本ルーチンを終了させる。

一方、ステップＤ３において、リッチスパイク制御を行った時間ｔが閾値ｔｉｍｅ−ｓｐ未満であった場合は、リッチスパイク制御を継続させるべく、ステップＤ４を迂回して本ルーチンを終了させる。

次に、前記ステップＥ１におけるＤＰＦ再生促進処理を、図８のフローチャートに従って詳細に説明する。

ＰＭの酸化速度は酸素濃度（または酸素量）と排気温度から決まり、図９に示すように、酸素濃度（または酸素量）が大きいほど、また、排気温度が高いほど、ＰＭの酸化速度は大きくなる。

したがって、ＤＰＦ再生促進では、ＤＰＦ２１に流入する酸素濃度（または酸素量）を増加させることにより、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭの酸化を促進し、除去する。

まず、ステップＥ２で車両走行速度が閾値Ｖ−ｐｒｏ未満か否かを判定する。閾値Ｖ−ｐｒｏは、駆動モータ２単独での走行ができるか否かを判定するための閾値である。

なお、この判定は、車両走行速度の代わりに負荷を閾値として行ってもよい。その場合は、駆動モータ２単独での走行ができる閾値ｌｏａｄ−ｐｒｏを設定し、車両の要求負荷が閾値ｌｏａｄ−ｐｒｏ未満であるかを判定する。

車両走行速度がＶ−ｐｒｏ未満の場合は、ステップＥ３に進む。

ステップＥ３では、車両を駆動モータ２のみで走行させる。また、発電モータ３によってエンジン１をモータリングすることにより、ＤＰＦ２１に必要酸素を供給する。このとき、エンジン１は動力源ではなく、空気ポンプの役割を果たす。

一方、車両走行速度がＶ−ｐｒｏ以上の場合は、駆動モータ２単独での走行ができないので、ステップＥ４に進む。

ステップＥ４では、エンジンン１と駆動モータ２を併用して走行する。このとき、エンジン１と駆動モータ４の出力配分は、例えば、５：５、あるいは、例えば７：３とし、エンジン１の負荷が低くなるように設定して、ＤＰＦ２１に供給する酸素を増やす。エンジン１の負荷が小さくなると、供給される燃料が減り、燃焼に使用される酸素が減るため、ＤＰＦ２１に供給される酸素が増える。次にステップＥ５に進む。

ステップＥ５では、ＤＰＦ再生促進を終了するか否かを判定する。すなわち、ＤＰＦ再生促進を実行していた時間が閾値ｔｉｍｅ−ｐｒｏを越えているか、もしくは、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力が閾値Ｐ−ｐｒｏ未満であると判定した場合は、堆積していたＰＭが酸化されてＤＰＦ２１の詰まりが解消されたとし、ＤＰＦ再生促進を終了する。

閾値ｔｉｍｅ−ｐｒｏは、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭが酸化されるのに必要な時間であり、予め設定しておくか、ステップＳ６で推定したＰＭ堆積量から求めてもよい。閾値Ｐ−ｐｒｏは、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力であり、ＤＰＦ２１の詰まりが解消されたか否かを判定するための閾値である。

ステップＥ５において、閾値ｔｉｍｅ−ｐｒｏだけ経過したと判定したか、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力が所定圧力Ｐ−ｐｒｏ未満であると判定した場合は、ＤＰＦ再生促進が終了したものとして、ステップＥ６へ進む。

ステップＥ６では、ｒｅｇフラグを０にセットしてＤＰＦ再生要求を解除し、ステップＥ７へと進む。

一方、ステップＥ５において、ＤＰＦ再生促進を行っていた時間が、閾値ｔｉｍｅ−ｐｒｏだけ経過していなく、また、ＤＰＦ２１の入口側の排気圧力がＰ−ｐｒｏ以上の場合は、ＤＰＦ２１に堆積しているＰＭが除去しきれていないので、ＤＰＦ再生促進を継続させるべく、本ルーチンを終了させる。

ステップＥ７では、ＤＰＦ２１に堆積している燃え残りのＰＭが一気に燃えてＤＰＦ２１が焼損することを防止するための、ＤＰＦ焼損防止モードが要求されているか否かを示すｒｅｃフラグに１をセットして、ＤＰＦ焼損防止要求を出し、本ルーチンを終了させる。

本実施形態によれば、ＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒解除処理が要求されている場合、バッテリ６のＳＯＣに基づいて、ＮＯｘ触媒２０の硫黄被毒解除とＤＰＦ２１のＤＰＦ再生促進（ＰＭ酸化促進）のどちらを行うかを選択するので、バッテリ６のＳＯＣが所定値より多く、それ以上充電できない場合でも、ＤＰＦ再生促進を行うことによってバッテリ６のＳＯＣを減少させてから硫黄被毒解除を行うことができる。

また、ＮＯｘ触媒２０の硫黄硫黄被毒解除を行うとストイキ以下のリッチ運転状態となるため、ＰＭ排出量が多くなり、ＤＰＦ２１が詰まりやすくなるが、本実施形態によれば、硫黄被毒解除を行ってバッテリ６のＳＯＣが増加すると、ＤＰＦ再生促進が行われるので、硫黄被毒解除処理によってＤＰＦ２１に蓄積されたＰＭを除去することができる。

具体的には、ＤＰＦ再生促進時は、エンジン１を燃焼させずに駆動モータ２のみによって走行させ、エンジンを発電モータ３でモータリングして空気ポンプの役割をさせるので、ＤＰＦ２１に供給する酸素を増やし、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭの酸化を促進することができる。このとき、駆動モータ２および発電モータ３の双方の駆動にバッテリ６の電力が使用されるので、バッテリ６のＳＯＣが低減され、硫黄被毒解除を行えるようになる。

また、車両走行速度が大きい場合のＤＰＦ再生促進時は、エンジン１を低負荷運転させて、不足出力分を駆動モータ２で補うので、車両走行速度が大きい場合もＤＰＦ２１に供給する酸素を増やし、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭの酸化を促進することができる。このとき、駆動モータ２の駆動にバッテリ６の電力が使用されるので、バッテリ６のＳＯＣが低減され、硫黄被毒解除を行えるようになる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

例えば、本発明は上記実施形態のようなディーゼルエンジンへの適用に限定されず、例えば、直噴ガソリンエンジンにも適用できる。

また、例えば、上記実施形態では、駆動モータ２と、発電モータ３を有したシリーズ・パラレルハイブリッド駆動システムに本発明の排気浄化システムを適用したが、一つのモータで発電と駆動を兼ねるパラレルハイブリッド駆動システムに適用することもできる。

この場合、ＤＰＦ再生促進のフローステップＥ３における、モータ単独での走行およびエンジン１のモータリングを一つのモータで実現させるために、モータの駆動力を車両の走行とエンジン１のモータリングに配分する。

本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動システムの排気浄化装置の構成を示す概略構成図である。 コントローラによる制御の概要図である。 コントローラによる制御の流れ図である。 ＤＰＦ再生処理の制御流れ図である。 ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解除処理の制御流れ図である ＤＰＦ焼損防止処理の制御流れ図である。 ＮＯｘ触媒のリッチスパイク処理の制御流れ図である。 ＤＰＦ再生促進の制御流れ図である。 酸素濃度（または酸素量）とＰＭ酸化速度の関係を示すグラフである。 空燃比λとＰＭ排出量の関係を示すグラフである。 ＤＰＦのＰＭ堆積量とＤＰＦ再生時の目標空気過剰率の関係を示すグラフである。

符号の説明

１ エンジン
２ 駆動・回生モータ（駆動モータ）
３ 発電・始動モータ（発電モータ）
４ 動力分割装置
５ インバータ
６ バッテリ
７ 減速機
８ 駆動輪
９ 吸気通路
１０ ターボチャージャ
１０ａ コンプレッサ
１０ｂ タービン
１１ インタークーラ
１２ 吸気絞り弁
１３ 燃料噴射ポンプ
１４ コモンレール
１５ 燃料噴射弁
１６ 排気通路
１７ 排気還流制御弁
１８ 排気還流通路
１９ 三元触媒
２０ 吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒）
２１ ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
２２ コントローラ
２３ エンジン回転速度センサ
２４ アクセル開度センサ
２５ 車速センサ
２６ 空燃比センサ
２７ 触媒温度センサ
２８ 排気圧力センサ
２９ ＤＰＦ温度センサ

Claims (9)

1. エンジンと、
   発電および駆動を行う発電駆動装置と、
   発電電力を蓄える一方で前記発電駆動装置に駆動用電力を供給する蓄電手段とを備え、
   要求される目標駆動力となるように前記エンジンと前記発電駆動装置の駆動力の配分を運転状態に応じて制御するとともに、
   前記エンジンの余剰駆動力は前記発電駆動装置の発電により消費するハイブリッド駆動システムにおいて、
   前記エンジン排気中のＮＯｘを吸蔵し還元放出するＮＯｘ吸蔵還元手段と、
   前記エンジン排気中の粒子状物質を捕集して酸化するフィルタと、
   前記ＮＯｘ触媒の硫黄堆積量が所定値を越えた場合に硫黄被毒解除を要求する硫黄被毒解除要求手段と、
   前記エンジンの駆動力を要求される目標駆動力より高めて排気を昇温させることにより硫黄被毒解除を行う硫黄被毒解除手段と、
   排気中の酸素を増やして前記フィルタに堆積した粒子状物質の酸化を促進する酸化促進手段と、
   前記硫黄被毒解除要求手段が硫黄被毒解除を要求した場合に、
   前記硫黄被毒解除手段と前記酸化促進手段のどちらを作動させるかを
   前記蓄電手段の蓄電量に基づいて選択する選択手段と
   を備えるハイブリッドシステムの排気浄化装置。
2. 前記選択手段が、前記蓄電手段の蓄電量が所定値以上の場合に前記酸化促進手段を作動させることを選択する請求項１のハイブリッドシステムの排気浄化装置。
3. 前記選択手段が、前記硫黄被毒解除要求手段の硫黄被毒解除要求時に前記蓄電手段の蓄電量が所定値以上の場合は、前記酸化促進手段を作動させ、
   前記蓄電手段の蓄電量が所定値未満に低下してから前記硫黄被毒解除手段を作動させることを選択する請求項１または２のハイブリッドシステムの排気浄化装置。
4. 前記所定値が、前記エンジンによって前記発電駆動装置を発電し蓄電手段を充電した場合に前記発電駆動装置が過充電になる前記発電駆動装置の蓄電量である請求項２または３のハイブリッドシステムの排気浄化装置。
5. 前記酸化促進手段が、前記フィルタへの供給酸素を増加させるように前記エンジンの運転条件を変更する請求項１ないし４のいずれかのハイブリッドシステムの排気浄化装置。
6. 前記酸化促進手段が、前記エンジンを低負荷運転させると同時に、
   前記発電駆動装置を駆動することにより前記蓄電手段の蓄電量を低下させる請求項５のハイブリッドシステムの排気浄化装置。
7. 前記酸化促進手段が、前記エンジンを前記発電駆動装置によりモータリングさせると同時に、
   前記発電駆動装置を駆動することにより前記蓄電手段の蓄電量を低下させる請求項５のハイブリッドシステムの排気浄化装置。
8. 前記発電駆動装置が一つの電動モータである請求項１ないし７のいずれかのハイブリッドシステムの排気浄化装置。
9. 前記発電駆動装置が発電用電動モータと駆動用電動モータからなる請求項１ないし７のいずれかのハイブリッドシステムの排気浄化装置。