JP7187950B2 - マッチングプログラム、マッチング方法およびマッチング装置 - Google Patents

Description

本発明は、マッチングプログラム、マッチング方法およびマッチング装置に関する。

運送事業者の車両は、目的地へ荷物を運送する往路を経て車籍地等へ戻る復路などで車両に荷物が積まれていない空車の状態で回送することがある。一方、荷主は、輸送したい荷物はあるが、その荷物への配車が困難な状況に陥る場合がある。このように、運送事業者が求める荷物および荷主が求める車両、いわゆる求貨求車のマッチングを行うマッチングサービスが提供されている。

特開２０１８－５８５６号公報

しかしながら、マッチングによる運行が一因となって車両の運転者の労働実績が労働基準を超える場合がある。

例えば、マッチングの成立時には、車両の運転者の連続勤務時間や連続運転時間が運行計画の策定時よりも長くなることがある。この場合、車両の運行計画が策定された当時では、運転者の連続勤務時間や連続運転時間などの労働実績が労働基準以内であったとしても、マッチングの成立によって労働実績が労働基準を超えてしまう場合がある。この結果、運送の安全性が低下したり、労働基準の側面でコンプライアンスに抵触したりするおそれがある。

１つの側面では、本発明は、マッチング運行により車両の運転者の労働実績が労働基準を超えることを抑制できるマッチングプログラム、マッチング方法およびマッチング装置を提供することを目的とする。

一態様では、マッチングプログラムは、荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付け、前記求車リクエストで指定された条件に適合する条件が指定された求貨リクエストを抽出し、抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外する、処理をコンピュータに実行させる。

マッチング運行により車両の運転者の労働実績が労働基準を超えることを抑制できる。

図１は、関係者の相関の一例を示す図である。 図２は、実施例１に係るマッチングシステムの構成例を示す図である。 図３は、求貨レンジの一例を示す図である。 図４Ａは、マッチング運行の一例を示す図である。 図４Ｂは、求貨リクエストの除外方法の一例を示す図である。 図５は、実施例１に係るマッチング装置の機能的構成の一例を示す図である。 図６は、移動許容時間および累計エントリ回数の対応関係の一例を示す図である。 図７は、第２の場所条件のマッチングの一例を示す図である。 図８は、価格条件のマッチングの一例を示す図である。 図９は、求貨リクエストの除外方法の一例を示す図である。 図１０は、実施例１に係るマッチング処理の手順を示すフローチャート（１）である。 図１１は、実施例１に係るマッチング処理の手順を示すフローチャート（２）である。 図１２は、実施例１に係るマッチング処理の手順を示すフローチャート（３）である。 図１３は、マスタデータの一例を示す図である。 図１４Ａは、第１の手数料率及び累計約定回数の対応関係の一例を示す図である。 図１４Ｂは、第２の手数料率及び累計荷物種類指定数の対応関係の一例を示す図である。 図１５は、実施例２に係る手数料率算出処理の手順を示すフローチャートである。 図１６は、マスタデータの一例を示す図である。 図１７は、時間帯分布指定の一例を示す図である。 図１８は、手数料率及び累計エントリ回数の一例を示す図である。 図１９は、実施例２に係る手数料率算出処理の手順を示すフローチャートである。 図２０は、実施例１～実施例２に係るマッチングプログラムを実行するコンピュータのハードウェア構成例を示す図である。

以下に添付図面を参照して本願に係るマッチングプログラム、マッチング方法およびマッチング装置について説明する。なお、この実施例は開示の技術を限定するものではない。そして、各実施例は、処理内容を矛盾させない範囲で適宜組み合わせることが可能である。

［マッチングサービスの関係者］
図１は、関係者の相関の一例を示す図である。図１に示すように、求貨求車のマッチングサービスを利用する利用者として、甲１～甲ｎおよび乙１～乙ｍが含まれると共に、上記のマッチングサービスを提供する提供者として、丙が存在する。以下、甲１～甲ｎのことを「甲」と記載し、また、乙１～乙ｍのことを「乙」と記載する場合がある。

これらのうち、甲は、求車サイドに対応する。例えば、甲には、真・荷主の他、真・荷主から物流業務が委託された３ＰＬ（3-Party Logistics）などが含まれる。また、乙は、求貨サイドに対応する。例えば、乙には、甲を元請けとする運送事業者や個人事業主の他、甲の発注先となる３ＰＬなどが含まれる。また、丙は、甲および乙にマッチングサービスを提供する事業者等に対応する。

［システム構成］
図２は、実施例１に係るマッチングシステムの構成例を示す図である。図２に示すように、マッチングシステム１には、乙から受け付ける求貨のリクエストと、甲から受け付ける求車のリクエストとをマッチングすることにより、甲に乙の車両を配車するマッチングサービスを提供するマッチング装置１０が含まれる。

マッチング装置１０は、上記のマッチングサービスを提供するコンピュータである。例えば、マッチング装置１０は、丙によって運営される。

一実施形態として、マッチング装置１０は、パッケージソフトウェア又はオンラインソフトウェアとして、上記のマッチングサービスに対応する機能を実現するマッチングプログラムを所望のコンピュータにインストールさせることによって実装できる。例えば、マッチング装置１０は、上記のマッチングサービスを提供するサーバとしてオンプレミスに実装することとしてもよいし、アウトソーシングによって上記のマッチングサービスを提供するクラウドとして実装することとしてもかまわない。

例えば、マッチング装置１０は、乙から場所、時間、荷物および価格などの条件が指定された求貨リクエストを受け付けると共に、甲から場所、時間、荷物および価格などの条件が指定された求車リクエストを受け付ける。そして、マッチング装置１０は、乙から受け付けた求貨リクエストおよび甲から受け付けた求車リクエストをマッチングする。その上で、マッチング装置１０は、求貨リクエストで指定された条件と適合する求車リクエストの発行元である甲に当該求貨リクエストの発行元である乙の車両を配車する。

図２に示すマッチングシステム１において、マッチング装置１０は、上記のマッチングサービスを運営する側面から、運行管理システム３０と連携して乙からの求貨リクエストを受け付けることができる。

運行管理システム３０は、トラックやバス等の車両の運行管理を支援する運行管理サービスを提供するシステムである。例えば、上記の運行管理サービスは、乙により利用される。また、上記の運行管理サービスは、あくまで一例として、上記のマッチングサービスの提供者でもある丙により提供される他、丙以外の第三者により提供されることとしてもかまわない。なお、図２には、マッチング装置１０と連携する運行管理システム３０が１つである例を説明したが、マッチング装置１０は複数の運行管理システム３０と連携することとしてもかまわない。

例えば、上記の運行管理サービスの一環として、運行管理システム３０は、車両の乗務員による運転日報の作成や車両の動態管理、配車管理などのサービスを提供することができる他、運行計画の作成を支援する運行計画の作成支援サービスなどを提供できる。例えば、上記の運行計画の作成支援サービスでは、車両から収集される走行データ、あるいは走行データの収集および解析が実行された商用車のプローブデータを用いて、出発および目的の地点や日時などの指定条件に対応する運行ルートが策定される。以下、運行計画で策定される運行ルートのうち車籍地等の出発地から目的地へ進むルートのことを「往路」と記載し、目的地から出発地までへ戻るルートのことを「復路」と記載する場合がある。

さらに、運行管理システム３０では、上記の運行計画の作成支援サービスに加えて、運行計画の変更支援サービスが提供される。例えば、上記の運行計画の変更支援サービスは、運行計画にしたがって運行が実際に行われる運行中の局面と、運行計画が作成される局面との間では、道路や交通の状況にずれが生じる場合がある側面から有用である。このように道路および交通の状況にずれが生じる場合、運行計画を円滑に変更するのが困難である現状がある。なぜなら、運行計画の変更の要否の判断を始め、ルートや目的地の到着予定時間等の変更内容の決定が運行管理者個人の技量、例えば経験則などに委ねられているからである。このため、運行計画の変更の要否を判断出来なかったり、運行計画の変更内容に見通しが立たなかったりすることが一因となって運行計画の変更の判断が遅れることがある。これらのことから、上記の運行計画の変更支援サービスでは、デジタルタコグラフを搭載する車両から取得される現在の位置および日時と、運行計画で定められたルートの予定位置および到着予定日時とのずれが許容範囲を超えると、運行管理者等が使用する端末から承認を受け付けることを条件に直近の走行実績を用いて再計算されたルートおよび所要時間に基づいて運行計画が変更される。

ここで、あくまで一例として、運行管理システム３０は、上記の運行計画の作成支援サービスにより運行計画が策定された場合、運行計画に基づいて求貨リクエストをマッチング装置１０に行う。例えば、運行計画が策定された時点では、往路の配車計画は策定されているものの、復路の配車計画は未策定である場合がある。この場合、往路の目的地に到着した段階で車両は実車から空車になる。このように復路の空車回送を回避する側面から、上記のマッチングサービスが乙により利用される。例えば、運行管理システム３０は、場所の条件として、往路の目的地の他、車籍地そのもの、あるいは目的地から見て車籍地の方面を指す車籍地方面などが指定されると共に、時間の条件として、往路の目的地への到着予定日時が指定された求貨リクエストをマッチング装置１０へ送信する。

なお、ここでは、あくまで一例として、運行計画の策定時に求貨リクエストが運行管理システム３０からマッチング装置１０へ自動的に発行される例を挙げたが、これに限定されない。例えば、乙により運用される端末、例えば運行管理者の端末等から求貨リクエストが手動で発行されることとしてもかまわない。

また、図２に示すマッチングシステム１において、マッチング装置１０は、上記のマッチングサービスを運営する側面から、荷主側システム５０Ａ～５０Ｃと連携して甲からの求車リクエストを受け付ける。以下、荷主側システム５０Ａ～５０Ｃのことを「荷主側システム５０」と記載する場合がある。

荷主側システム５０は、甲により運用される各種のシステムの一例に対応する。例えば、荷主側システム５０には、乙への発注の担当者、乙の車両の乗務員による荷積みや荷卸し等を確認する担当者、これらの責任者等により使用されるコンピュータなどが対応する。この他、荷主側システム５０は、サプライチェーンを最適化する目的で構築されるＳＣＭ（Supply Chain Management）システムの他、真・荷主やその３ＰＬが乙への発注に用いる発注システム等などであってもかまわない。

荷主側システム５０は、場所の条件として荷物の荷積地および荷卸地が指定されると共に、時間の条件として、荷積みや荷卸しの希望日時が設定された求車リクエストをマッチング装置１０へ送信する。

［課題の一側面］
上記のマッチングサービスの利用には、丙から甲および乙へ手数料が課される場合がある。この手数料を回避する側面から、甲および乙は、上記のマッチングサービスを介さない直接取引を行う場合がある。例えば、過去に上記のマッチングサービスを介して行われた取引で甲および乙が相互に信頼できる取引先であることが確認できた場合、次回以降は、上記のマッチングサービスを介さない直接取引を行うことがある。

この直接取引によって、求車サイドの甲には、上記のマッチングサービスの手数料相当分を安値で取引するメリットが生じると共に、求貨サイドの乙には、上記のマッチングサービスの手数料相当分を高値で取引するメリットが生じる。

このように直接取引が横行する場合、上記のマッチングサービスへの求貨リクエストおよび求車リクエストのエントリが減少するおそれがある。さらに、上記のマッチングサービスへのエントリが減少すると、マッチングが成立しづらくなるので、上記のマッチングサービスの品質が低下することも考えられる。これらのことから、上記のマッチングサービスに参加する動機付けを高める側面から、上記のマッチングサービスの手数料を割り引く対策などが取られる場合がある。

しかしながら、上記のマッチングサービスの手数料の割引には限界がある。すなわち、上記のマッチングサービスの手数料を割り引いたとしても、運賃は、上記の直接取引が行われる場合よりも甲にとって安値にし、また、乙にとって高値にすることが困難である。

［課題解決のアプローチの一側面］
そこで、本実施例に係るマッチング装置１０は、求貨リクエストで指定される荷卸地及び求車リクエストで指定される荷積地の間の距離を用いるマッチングで求貨リクエストが抽出される距離のレンジをマッチングサービスへのエントリ回数に応じて設定する。以下、求貨リクエストが抽出される距離のレンジのことを「求貨レンジ」と記載する場合がある。

図３は、求貨レンジの一例を示す図である。図３には、乙１の求貨リクエストで指定された荷卸地Ｐ１および乙２の求貨リクエストで指定された荷卸地Ｐ２が示されている。ここで、乙２のマッチングサービスへのエントリ回数が乙１のマッチングサービスへのエントリ回数よりも多い場合、すなわち乙２のエントリ回数＞乙１のエントリ回数である場合、図３に示す通りに求貨レンジが設定される。図３に示すように、乙１の求貨レンジＲ１には、乙１よりもエントリ回数が多い求貨レンジＲ２よりも小さいレンジが設定される。一方、乙２の求貨レンジＲ２には、乙２よりもエントリ回数が少ない求貨レンジＲ１よりも大きいレンジが設定される。

このように上記のマッチングサービスへのエントリ回数によって乙の求貨レンジを変えることで、乙のマッチング機会の多寡に差が生じる。図３には、乙１の求貨レンジＲ１にのみ含まれる甲の荷積地が塗りつぶし無しの矩形のマークで示される一方で、乙１の求貨レンジＲ１および乙２の求貨レンジＲ２に含まれる甲の荷積地が塗りつぶし有りの矩形のマークで示されている。例えば、図３の例で言えば、乙１の求貨レンジＲ１には、甲の荷積地が１つしか含まれないので、マッチングの機会が１回しか得られない。一方、乙２の求貨レンジＲ２には、乙１の求貨レンジＲ１にも含まれる甲の荷積地が１つ含まれると共に、乙１の求貨レンジＲ１には含まれない甲の荷積地も１９個含まれるので、マッチングの機会が計２０回も得られる。

例えば、マッチング機会が多い乙２の求貨リクエストの場合、甲の求車リクエストとのマッチングが成立する可能性が高まる。例えば、乙２の求貨リクエストで指定される価格の条件が乙１の求貨リクエストで指定される価格の条件よりも高値である場合でも、乙１の求貨リクエストよりも１９回も多く価格のマッチングを実施できるので、価格面でもマッチングが成立する可能性が高まる。

このように、上記のマッチングサービスへのエントリ回数に応じてマッチング機会の多寡を変わるので、乙のマッチングサービスへの参加にインセンティブを与えることができる結果、乙がマッチングサービスに参加する動機付けを高めることができる。

したがって、本実施例に係るマッチング装置１０によれば、マッチングサービスの利用を促進できる。

［他の課題の一側面］
上記のマッチングサービスには、甲および乙の需要を満たす面で貢献を果たす一方で、マッチングによる運行が一因となって車両の乗務員の労働実績が労働基準を超える場合がある。例えば、マッチングの成立時には、乙の乗務員の連続勤務時間や連続運転時間が運行計画の策定時よりも長くなることがある。この場合、車両の運行計画が策定された当時では、乗務員の連続勤務時間や連続運転時間などの労働実績が労働基準以内であったとしても、マッチングの成立によって労働実績が労働基準を超えてしまう場合がある。この結果、運送の安全性が低下したり、労働基準の側面でコンプライアンスに抵触したりするおそれがある。

［課題解決のアプローチの一側面］
そこで、本実施例に係るマッチング装置１０は、求貨リクエストに対応する運行ルートに求車リクエストに基づくマッチング運行が追加される場合の所要時間に基づく労働実績が労働基準を超える場合、求貨リクエストを求車リクエストとのマッチング対象から除外する。

図４Ａは、マッチング運行の一例を示す図である。図４Ａには、あくまで一例として、乙の車籍地を出発地とし、乙の荷卸地を目的地とする往路から折り返して乙の車籍地まで戻る復路の運行ルートが策定された運行計画の復路にマッチング運行が追加される例が示されている。図４Ａに示すように、運行計画の復路には、往路の荷卸地から甲の荷積地を経由して荷物を積んで甲の荷卸地まで荷物を運送して荷卸しするマッチング運行が追加されている。このようにマッチング運行が追加された場合、車両から収集される走行データ、あるいは走行データの収集および解析が実行された商用車のプローブデータを用いて、運行計画にマッチング運行が追加された運行ルートにおける所要時間が再計算される。さらに、マッチング運行が追加された運行ルートにおける所要時間に基づいて、労働実績の一例として、乙の乗務員が連続して勤務する時間に対応する連続勤務時間が算出される。

このようにマッチング運行の追加後の所要時間から算出された連続勤務時間が労働基準で定められた閾値を超えるか否かにより、求貨リクエストを求車リクエストとのマッチング対象から除外するか否かを決定する。労働基準は、例えば労働基準法で規定されている基準であっても良いし、労働基準法に準拠するように各企業やマッチングシステムで独自に定めた基準であっても良い。

図４Ｂは、求貨リクエストの除外方法の一例を示す図である。図４Ｂに示す例で言えば、５つの求貨リクエストｒ１～ｒ５のうち、ある求車リクエストで指定される荷積地が上記の求貨レンジに含まれる求貨リクエストは、求貨リクエストｒ１、求貨リクエストｒ４および求貨リクエストｒ５の３つである。これら３つの求貨リクエストのうち、マッチング運行の追加後の所要時間から算出された連続勤務時間が労働基準で定められた閾値、例えば１３時間以内である求貨リクエストが求貨リクエストｒ１のみである。この場合、上記の求車リクエストとのマッチングは求貨リクエストｒ１のみ成功する。一方、連続勤務時間が１３時間を超える求貨リクエストｒ４及びｒ５は、求貨リクエストｒ１に比べて甲の荷積地から近くとも、甲の荷積地に早く到着できようとも、あるいは安値の運賃であろうとも、求車リクエストとのマッチング対象から除外される。

したがって、本実施例に係るマッチング装置１０によれば、マッチング運行により車両の運転者の労働実績が労働基準を超えることを抑制できる。これによって、運送の安全性を向上させることができ、さらには、労働基準の側面でコンプライアンスに抵触するおそれも抑制できる。

［マッチング装置１０の構成］
図５は、実施例１に係るマッチング装置１０の機能的構成の一例を示す図である。図５に示すように、マッチング装置１０は、通信Ｉ／Ｆ（InterFace）部１１と、記憶部１３と、制御部１５とを有する。なお、図５には、データの授受の関係を表す実線が示されているが、説明の便宜上、最小限の部分について示されているに過ぎない。すなわち、各処理部に関するデータの入出力は、図示の例に限定されず、図示以外のデータの入出力、例えば処理部及び処理部の間、処理部及びデータの間、並びに、処理部及び外部装置の間のデータの入出力が行われることとしてもかまわない。

通信Ｉ／Ｆ部１１は、他の装置、例えば運行管理システム３０や荷主側システム５０などとの間で通信制御を行うインタフェースに対応する。

一実施形態として、通信Ｉ／Ｆ部１１には、ＬＡＮ（Local Area Network）カードなどのネットワークインタフェースカードなどが対応する。例えば、通信Ｉ／Ｆ部１１は、運行管理システム３０から運行計画、あるいは運行計画から生成された求貨リクエストを受け付けたり、また、荷主側システム５０から求車リクエストを受け付けたりする。また、また、通信Ｉ／Ｆ部１１は、求貨リクエストとのマッチングが成功した求車リクエストもしくは求車リクエストの発行元である甲の情報を運行管理システム３０へ通知したり、あるいは求車リクエストとのマッチングが成功した求貨リクエストもしくは求貨リクエストの発行元である乙の情報を荷主側システム５０へ通知したりする。

記憶部１３は、制御部１５で実行されるＯＳ（Operating System）を始め、アプリケーションプログラム、例えば上記のマッチングプログラムの他、ミドルウェアなどの各種プログラムに用いられるデータを記憶する機能部である。

一実施形態として、記憶部１３は、マッチング装置１０における補助記憶装置として実装することができる。例えば、記憶部１３には、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、光ディスクやＳＳＤ（Solid State Drive）などを採用できる。なお、記憶部１３は、必ずしも補助記憶装置として実装されずともよく、運行管理装置１０における主記憶装置として実装することもできる。この場合、記憶部１３には、各種の半導体メモリ素子、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やフラッシュメモリを採用できる。

記憶部１３は、制御部１５で実行されるプログラムに用いられるデータの一例として、運行計画情報１３ａと、求貨情報１３ｂと、エントリ情報１３ｃと、求車情報１３ｄとを記憶する。

これら図５に示されたデータ以外にも、記憶部１３には、他の電子データが記憶されることとしてもかまわない。例えば、記憶部１３には、トラックやバス等の車両に搭載されたデジタコから収集された走行データ、あるいは走行データの収集および解析が実行された商用車のプローブデータ等が記憶される。また、記憶部１３には、道路地図情報の他、甲や乙のマッチングサービスに関するアカウント情報などが記憶される。

なお、図５に示す運行計画情報１３ａ、求貨情報１３ｂ、エントリ情報１３ｃおよび求車情報１３ｄの説明は、各データの取得、生成または参照が行われる制御部１５の説明と合わせて行うこととする。

制御部１５は、マッチング装置１０の全体制御を行う処理部である。

一実施形態として、制御部１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（Micro Processing Unit）などのハードウェアプロセッサにより実装することができる。ここでは、プロセッサの一例として、ＣＰＵやＭＰＵを例示したが、汎用型および特化型を問わず、任意のプロセッサ、例えばＧＰＵ（Graphics Processing Unit）やＤＳＰ（Digital Signal Processor）の他、ＤＬＵ（Deep Learning Unit）やＧＰＧＰＵ（General-Purpose computing on Graphics Processing Units）により実装することができる。この他、制御部１５は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などのハードワイヤードロジックによって実現されることとしてもかまわない。

制御部１５は、図示しない主記憶装置として実装されるＲＡＭのワークエリア上に、上記のマッチングプログラムを展開することにより、下記の処理部を仮想的に実現する。なお、ここでは、上記のマッチングサービスに対応する機能がパッケージ化されたマッチングプログラムが実行される例を挙げたが、上記の運行管理サービスに対応する機能をさらに含めてパッケージ化されたプログラムが実行されることとしてもよい。この他、上記のマッチングサービスが提供する機能のうち、上記の求貨レンジの設定機能または上記の求貨リクエストの除外機能などの単位でプログラムモジュールが実行されたり、ライブラリが参照されたりすることとしてもかまわない。

図５に示すように、制御部１５は、第１受付部１５ａと、第２受付部１５ｂと、マッチング処理部１７とを有する。

第１受付部１５ａは、求貨リクエストを受け付ける処理部である。ここでは、あくまで一例として、運行管理システム３０から通知される運行計画に基づいて第１受付部１５ａが求貨リクエストを生成する例を説明するが、運行計画に基づいて生成された求貨リクエストが運行管理システム３０から通知されることとしてもよい。

一実施形態として、第１受付部１５ａは、運行管理システム３０から通知される運行計画に基づいて求貨リクエストを生成する。例えば、第１受付部１５ａは、運行管理システム３０から運行計画が通知された場合、当該運行計画を記憶部１３の運行計画情報１３ａのエントリに追加して保存する。このような運行計画のスキーマの一例として、運行ルートの所要時間、出発地、目的地、休憩ポイント、経由地とする物流拠点、主要な分岐などのノード、各ノードにおける予定到着日時、各ノードにおける実車または空車のステータスなどの項目が含まれる。さらに、運行計画には、車両の属性情報、例えば車両ＩＤ（IDentification）や車番、車種、最大の総重量や積載量などの他、車両が積載する荷物の種類などが含まれていてもかまわない。このような運行計画を参照して、第１受付部１５ａは、求車リクエストとのマッチングに用いる各種の条件、例えば場所や時間、荷物、価格などの条件を設定する。

（１）場所（ロケーション）
第１受付部１５ａは、乙が甲との運送取引を希望する起点（Origin）および終点（Destination）の２つの地点ＯＤを場所の条件として設定する。例えば、第１受付部１５ａは、運行計画で策定された目的地、例えば往路における最後の荷卸地を起点として設定できる。以下、往路における最後の荷卸地のことを「往路荷卸地」と記載する場合がある。ここでは、あくまで一例として、空車回送を最小限に抑える側面から、往路荷卸地を起点として設定する例を挙げたが、往路荷卸地から見て車籍地の方面に位置する地点が起点として設定されることとしてもかまわない。例えば、第１受付部１５ａは、運行計画で復路の運行ルートに休憩ポイントが設定されている場合、休憩ポイントを起点として設定することができる。さらに、求貨リクエストの場所のマッチングが成功する機会を高める側面から、起点には、地点の代わりに地域を設定することもできる。例えば、日本の都道府県を所定数、例えば２０個程度のエリアに区分けし、往路荷卸地や休憩ポイントが含まれるエリアを起点として設定することができる。

また、第１受付部１５ａは、運行計画で策定された出発地、例えば車籍地等を終点として設定できる。このとき、求貨リクエストの場所のマッチングが成功する機会を高める側面から、終点には、地点の代わりに地域を設定することもできる。例えば、日本の都道府県を所定数、例えば２０個程度のエリアに区分けし、車籍地が含まれるエリアを終点として設定することができる。また、終点には、必ずしも車籍地そのものの地点やエリアが設定されずともかまわない。例えば、第１受付部１５ａは、往路荷卸地から見て車籍地の方面に位置する地点や方面を終点として設定することもできる。

（２）時間
第１受付部１５ａは、乙が甲との運送取引を希望する時間帯を時間の条件として設定する。例えば、第１受付部１５ａは、運行計画で策定された目的地、例えば往路荷卸地の予想到着日時に基づいて時間帯を設定することができる。あくまで一例として、第１受付部１５ａは、往路荷卸地の予想到着日時から所定の単位期間ｎ、例えば３時間後までの区間に対応する時間帯を時間の条件として設定することができる。このとき、時間帯の開始日時は、必ずしも往路荷卸地の予想到着日時に限定されない。例えば、運行計画で復路の運行ルートに休憩ポイントが設定されている場合、第１受付部１５ａは、休憩終了日時を区間の開始日時とし、そこからｎ時間後の日時を区間の終了日時として設定することもできる。

（３）荷物
第１受付部１５ａは、乙の車両が積載可能である荷物の種類を荷物の条件として設定することができる。例えば、第１受付部１５ａは、運行計画で車両が運送する荷物の品目と同一の種類の品目を荷物の条件として設定することができる。なお、荷物の品目は、必ずしも指定されずともよい。ただし、荷物の品目が指定されない求貨リクエストは、荷物の品目が指定された求車リクエストのマッチング相手から除外される。

（４）価格
第１受付部１５ａは、乙が希望する下限の運賃単価を価格の条件として設定することができる。例えば、第１受付部１５ａは、乙ごとに当該乙が希望する下限の運賃単価が設定された運賃単価情報を参照して、運行計画の対象とされた車両の運賃単価を特定し、該特定された運賃単価を荷物の条件として設定することができる。例えば、運賃単価情報には、距離制運賃の場合、単位距離、例えば１ｋｍあたりの運賃が１ｔ、２ｔ、・・・、１０ｔ、１２ｔなどの積載量別に設定されたエントリを採用できる。

このように場所、時間、荷物および価格の条件が設定された上で、第１受付部１５ａは、当該条件が設定された求貨リクエストを記憶部１３の求貨情報１３ａのエントリに追加する。さらに、第１受付部１５ａは、乙ごとに当該乙の累計エントリ回数が対応付けられたエントリ情報１３ｃのうち当該求貨リクエストの発行元である乙の累計エントリ回数をインクリメントする。ここで言う「累計エントリ回数」とは、乙が上記のマッチングサービスに参加した回数の累計値を指す。

なお、ここでは、運行管理システム３０から取得される運行計画に基づいて求貨リクエストで指定される各種の条件が自動的に設定される例を挙げたが、乙、例えば運行管理者が使用する端末等から、自動設定された条件の編集を受け付けたり、条件を手動で設定したりすることもできる。

第２受付部１５ｂは、求車リクエストを受け付ける処理部である。

（１）場所
１つの側面として、第２受付部１５ｂは、甲が乙との運送取引を希望する起点および終点の２つの地点ＯＤを場所の条件として設定する。例えば、第２受付部１５ｂは、荷主側システム５０から受け付けた甲の荷積地もしくは荷積地を含むエリアを起点として設定することができる。また、第２受付部１５ｂは、荷主側システム５０から受け付けた甲の荷卸地もしくは荷卸地を含むエリアを終点として設定することができる。これら２つの地点ＯＤは、ＳＣＭシステムや発注システムに登録された荷物のうち運送が未発注である荷物を抽出して自動設定することもできれば、発注の担当者や乙の車両の乗務員による荷積みや荷卸しを確認する担当者等が使用する端末を介して手動設定することもできる。

（２）時間
第２受付部１５ｂは、甲が乙との運送取引を希望する時間帯を時間の条件として設定する。例えば、第２受付部１５ｂは、甲の荷積地への荷物の引取日時を荷主側システム５０から受け付け、該受け付けた荷物の引取日時を時間帯の開始日時として設定することができる。また、第２受付部１５ｂは、甲の荷卸地への荷物の引渡日時を荷主側システム５０から受け付け、該受け付けた荷物の引渡日時を時間帯の終了日時として設定することができる。このような時間帯は、ＳＣＭシステムや発注システムに登録された荷物のうち求車リクエストを行う荷物に関する予定引取日時や予定引渡日時を抽出して自動設定することもできれば、発注の担当者や乙の車両の乗務員による荷積みや荷卸しを確認する担当者等が使用する端末を介して手動設定することもできる。

（３）荷物
第２受付部１５ｂは、甲が運送を希望する荷物の種類を荷物の条件として設定することができる。例えば、第２受付部１５ｂは、荷主側システム５０から受け付けた荷物の種類を設定することができる。このような荷物の種類は、ＳＣＭシステムや発注システムに登録された荷物のうち求車リクエストを行う荷物の種類を抽出して自動設定することもできれば、発注の担当者や乙の車両の乗務員による荷積みや荷卸しを確認する担当者等が使用する端末を介して手動設定することもできる。なお、荷物の品目は、必ずしも指定されずともよい。ただし、荷物の品目が指定されない求車リクエストは、荷物の品目が指定された求貨リクエストのマッチング相手から除外される。

（４）価格
第２受付部１５ｂは、甲が希望する運賃の上限値を価格の条件として設定することができる。例えば、第２受付部１５ｂは、荷主側システム５０から受け付けた運賃の上限値を設定することができる。このような運賃の上限値は、ＳＣＭシステムや発注システムに登録された荷物のうち求車リクエストを行う荷物の予定運送コストを抽出して自動設定することもできれば、発注の担当者や乙の車両の乗務員による荷積みや荷卸しを確認する担当者等が使用する端末を介して手動設定することもできる。

このように場所、時間、荷物および価格の条件が設定された上で、第２受付部１５ｂは、当該条件が設定された求車リクエストを記憶部１３の求車情報１３ｄのエントリに追加する。

マッチング処理部１７は、求貨リクエストおよび求車リクエストをマッチングする処理部である。図５に示すように、マッチング処理部１７には、抽出部１７ａ、除外部１７ｂ及び関連付け部１７ｃが含まれる。

抽出部１７ａは、求車リクエストで指定された条件に適合する求貨リクエストを抽出する処理部である。抽出部は、設定部の一例に対応する。以下では、あくまで一例として、求貨リクエストおよび求車リクエストのマッチングが所定の周期、例えば１０分間、３０分間または１時間ごとに繰り返して実行される例を説明する。

一実施形態として、抽出部１７ａは、記憶部１３に記憶された求貨情報１３ｂの求貨リクエストごとに、上記の求貨レンジを算出する。具体的には、抽出部１７ａは、求貨情報１３ｂに含まれる求貨リクエストのうちマッチングが未成立である求貨リクエストを１つ選択する。続いて、抽出部１７ａは、運行計画情報１３ａのうち選択中の求貨リクエストに対応する運行計画を参照して、往路の運行ルートの所要時間を算出する。以下、往路の運行ルートの所要時間のことを「往路運行時間」と記載する場合がある。その上で、抽出部１７ａは、往路運行時間が所定の閾値Ｔｈ１、例えば５時間以上であるか否かを判定する。このとき、抽出部１７ａは、往路運行時間が閾値Ｔｈ１以上である場合、第１のルールを参照して、求貨リクエストの発行元である乙の累計エントリ回数から求貨レンジを算出する。一方、抽出部１７ａは、往路運行時間が閾値Ｔｈ１以上でない場合、第２のルールを参照して、求貨リクエストの発行元である乙の累計エントリ回数から求貨レンジを算出する。このような求貨レンジの算出が求貨情報１３ｂに含まれる全ての求貨リクエストが選択されるまで繰り返して実行される。

図６は、移動許容時間および累計エントリ回数の対応関係の一例を示す図である。図６に示すグラフの縦軸は、乙の求貨リクエストで指定された起点から乙の車両の移動を許容する時間、以下移動許容時間を指し、また、グラフの横軸は、累計エントリ回数を指す。図６に示すように、往路運行時間が５時間以上である場合に適用される第１のルール、並びに、往路運行時間が５時間未満である場合に適用される第２のルールのいずれも、乙の累計エントリ回数が多いほど大きい移動許容時間が設定される。また、第１のルール並びに第２のルールのいずれも、乙の累計エントリ回数が少ないほど小さい移動許容時間が設定される。その一方で、第１のルールでは、第２のルールよりも移動許容時間を伸張または収縮させる範囲が大きく、第２のルールでは、第１のルールよりも移動許容時間を伸張または収縮させる範囲が小さい。

例えば、第１のルールでは、０．５ｈ～５ｈの幅の移動許容時間が求貨レンジの算出に用いられる。一方、第２のルールでは、０．４ｈ～２ｈの幅の移動許容時間が求貨レンジの算出に用いられる。

このように累計エントリ回数に対応付けられた移動許容時間に基づいて求貨レンジが算出される。例えば、往路荷卸地等の起点から移動許容時間で走行可能なレンジが求貨レンジとして算出される。

この求貨レンジは、一例として、上記の走行データを用いて算出することができる。例えば、抽出部１７ａは、道路を走行する車両に搭載されたデジタルタコグラフから時刻、位置、速度および距離の時系列データが収集された走行データのうち、往路荷卸地を出発点または通過点に含む走行データを抽出する。続いて、抽出部１７ａは、往路荷卸地を出発点または通過点に含む走行データごとに、往路荷卸地を出発または通過してから上記の移動許容時間後の商用車の所在位置を地図上にプロットする。その上で、抽出部１７ａは、地図上にプロットされた商用車の所在位置を含む領域、例えば凸包を移動許容時間に対応する求貨レンジとして算出する。

このように求貨リクエストごとに求貨レンジが算出された上で、抽出部１７ａは、求貨情報１３ｂに含まれる求貨リクエストおよび求車情報１３ｄに含まれる求車リクエストのうちマッチングが未成立であるものを対象に、次のような処理を実行する。すなわち、抽出部１７ａは、時間条件のマッチング、荷物条件のマッチング、第１の場所条件のマッチング、第２の場所条件のマッチング、価格条件のマッチングの順に実行することで、求車リクエストで指定された各条件に適合する求貨リクエストをマッチングする。

より詳細には、抽出部１７ａは、現時点、すなわちマッチングの実行時点から近い時間帯から順に時間帯を１つ選択する。続いて、抽出部１７ａは、マッチング未成立の求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定された時間帯が選択中の時間帯に対応する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する時間条件のマッチングを実行する。

その後、抽出部１７ａは、荷物の種類として定められた品目のうち品目を１つ選択する。ここで、求貨リクエストおよび求車リクエストには、品目の指定がないものも含まれるので、品目の指定がない同士の求貨リクエストおよび求車リクエストをマッチングする側面から、全ての品目が選択された後には、品目指定なしが選択されることとする。続いて、抽出部１７ａは、時間条件のマッチングで抽出された求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定された品目が選択中の品目と一致する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する荷物条件のマッチングを実行する。なお、抽出部１７ａは、品目指定なしの求貨リクエストと、品目指定なしの求車リクエストとは品目が一致するものとして、求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する荷物条件のマッチングを実行する。

さらに、抽出部１７ａは、起点Ｏのエリアおよび終点Ｄのエリアのペアを１つ選択する。以下、起点Ｏのエリアおよび終点Ｄのペアのことを「ＯＤペア」と記載する場合がある。続いて、抽出部１７ａは、荷物条件のマッチングで抽出された求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定されたＯＤペアが選択中のＯＤペアと一致する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する第１の場所条件のマッチングを実行する。

その上で、抽出部１７ａは、価格条件および第２の場所条件のマッチングを実行する。すなわち、抽出部１７ａは、第１の場所条件のマッチングで抽出された求車リクエストごとに当該求車リクエストで指定された運賃上限値から上記のマッチングサービスの手数料が割り引かされた手数料込みの運賃上限値を算出する。そして、抽出部１７ａは、第１の場所条件のマッチングで抽出された求車リクエストのうち、手数料込みの運賃上限値が最高である求車リクエストを選択する。

その後、抽出部１７ａは、第１の場所条件のマッチングで抽出された求貨リクエストのうち、選択中の求車リクエストで指定された空車予定の荷卸地が求貨レンジの圏内である求貨リクエストを抽出する第２の場所条件のマッチングを実行する。

図７は、第２の場所条件のマッチングの一例を示す図である。図７の例では、乙１のマッチングサービスへのエントリ回数が乙２のマッチングサービスへのエントリ回数よりも多い場合、すなわち乙１のエントリ回数＞乙２のエントリ回数である条件の下、乙１の求貨レンジおよび乙２の求貨レンジが算出されることとする。さらに、図７の例では、乙１の求貨リクエストおよび乙２の求貨リクエストで指定された往路運行時間がいずれも上記の閾値Ｔｈ１以上であり、上記の第１のルールに基づいて移動許容時間が設定されることとする。さらに、図７の例では、乙１のマッチングサービスへのエントリ回数が５ｈの移動許容時間に対応する一方で、乙２のマッチングサービスへのエントリ回数が１ｈの移動許容時間に対応することとする。

図７に示すように、乙１の求貨レンジには、乙１よりもエントリ回数が少ない乙２の求貨レンジよりも大きいレンジが設定される。一方、乙２の求貨レンジには、乙２よりもエントリ回数が多い乙１の求貨レンジよりも小さいレンジが設定される。この場合、甲２の求車リクエストで指定された甲２の荷積地は、乙１の求貨レンジおよび乙２の求貨レンジにも含まれる。一方で、甲１の求車リクエストで指定された甲１の荷積地は、乙１の求貨レンジにしか含まれない。このため、乙１の往路荷卸地から甲２の荷積地までの移動時間２ｈが乙２の往路荷卸地から甲２の荷積地までの移動時間１ｈに比べて長いことから、乙１の求貨リクエストが甲２の求車リクエストとの間でマッチングの成約を逃すことも考えられる。この場合でも、甲１の求車リクエストには、他のマッチング相手がいない。このように、乙１は、乙２よりもエントリ回数が多いことがインセンティブとなって甲１の求車リクエストとのマッチング機会が増加する結果、乙１の求貨リクエストはマッチングが成約する可能性が高まっている。

このように第２の場所条件のマッチングが実行された後、抽出部１７ａは、第２の場所条件のマッチングで抽出された求貨リクエストごとに、当該求貨リクエストで指定された運賃単価と、求車リクエストで指定された甲の荷積地および甲の荷卸地の実車区間とに基づいて上記のマッチングサービスの手数料が割り増しされた手数料込みの運賃下限値を算出する。そして、抽出部１７ａは、第２の場所条件のマッチングで抽出された求貨リクエストのうち、手数料込みの運賃下限値が手数料込みの運賃上限値以下であり、その中で手数料込みの運賃下限値が最高である求貨リクエストを抽出する価格条件のマッチングを実行する。

このような価格条件のマッチングによって、乙の求貨リクエストがマッチングに成功する可能性を高めると共に、乙の求貨リクエストにより高値の求車リクエストとマッチングさせる可能性を高めることができる。

図８は、価格条件のマッチングの一例を示す図である。ここで、図８に示す例では、甲１～甲３の求車リクエストと乙１～乙４の求貨リクエストの間で時間条件、荷物条件、第１の場所条件および第２の場所条件の全てが適合することとする。

図８の上段には、甲１～甲３の手数料込みの運賃上限値が示されると共に、乙１～乙４の手数料込みの運賃下限値が示されている。この場合、手数料込みの運賃上限値が最高である甲２の求車リクエストから優先してマッチング相手が抽出される。甲２の手数料込みの運賃上限値は、乙１～乙４の手数料込みの運賃下限値よりも高い。このため、甲２の求車リクエストは、乙１～乙４の求貨リクエストのいずれともマッチングできるが、運賃下限値が最高である乙１の求貨リクエストが抽出される。続いて、甲２の求車リクエストの次に手数料込みの運賃上限値が高い甲１の求車リクエストのマッチング相手が抽出される。この場合、甲１の手数料込みの運賃上限値以下であるのは、乙３および乙４の手数料込みの運賃下限値となる。一方、乙２の手数料込みの運賃下限値は甲１の手数料込みの運賃上限値を超えるので、乙２の求貨リクエストは甲１の求車リクエストのマッチング相手から外れる。そして、乙３および乙４の手数料込みの運賃下限値では、乙３の手数料込みの運賃下限値の方が甲１の手数料込みの運賃上限値に近い。このため、甲１の求車リクエストのマッチング相手には、乙３の求貨リクエストが抽出される。最後に、甲１の求車リクエストの次に手数料込みの運賃上限値が高い甲３の求車リクエストのマッチング相手が抽出される。この場合、甲３の手数料込みの運賃上限値以下であるのは、乙４の手数料込みの運賃下限値のみとなる。一方、乙２の手数料込みの運賃下限値は甲３の手数料込みの運賃上限値を超えるので、乙２の求貨リクエストは甲３の求車リクエストのマッチング相手からも外れる。このため、甲３の求車リクエストのマッチング相手には、乙４の求貨リクエストが抽出される。以上の結果、図８の下段に示すように、乙１の求貨リクエストおよび甲２の求車リクエストのマッチングが成立し、乙３の求貨リクエストおよび甲１の求車リクエストのマッチングが成立し、さらに、乙４の求貨リクエストおよび甲３の求車リクエストのマッチングが成立する。このため、乙の求貨リクエストがマッチングに成功する可能性を高めると共に、乙の求貨リクエストにより高値の求車リクエストとマッチングさせる可能性を高めることができる。

図５の説明に戻り、除外部１７ｂは、抽出部１７ａにより抽出された求貨リクエストのうち労働実績が労働基準を超える求貨リクエストを求車リクエストのマッチング相手から除外する処理部である。

一実施形態として、除外部１７ｂは、抽出部１７ａによる価格条件のマッチングで求貨リクエストが抽出された場合、運行計画情報１３ａに含まれる運行計画のうち、当該求貨リクエストの発行元である乙の運行計画を参照する。その上で、除外部１７ｂは、当該乙の運行計画の復路に乙のマッチング相手である甲の求車リクエストで指定された荷積地および荷卸地の実車区間を追加する。その上で、除外部１７ｂは、復路にマッチング相手の実車区間が追加された運行計画に基づいて復路の運行ルートとその運行ルートの所要時間を算出する。以下、復路の運行ルートの所要時間のことを「復路運行時間」と記載する場合がある。

この復路の運行ルート及びその運行ルートの所要時間は、次のようにして算出できる。例えば、除外部１７ｂは、上記の走行データを用いて、指定の条件を満たす運行ルートを算出する。

例えば、除外部１７ｂは、過去の所定期間、例えば６ヶ月間の走行データを参照して、出発地として往路荷卸地の周辺地域を出発又は通過し、中継地点として甲の荷積地および荷卸地を通過し、かつ目的地として乙の車籍地に到着又は通過するルートを検索する。そして、除外部１７ｂは、走行データから検索されたルートのうち同一のルートをクラスタリングすることにより、同一のルートごとに当該ルートの走行回数を計数する。その上で、除外部１７ｂは、走行回数が所定の閾値以上であるルートを復路の運行ルートの候補として抽出する。

さらに、除外部１７ｂは、上記のプローブデータを用いて、復路の運行ルートの候補ごとに復路運行時間を算出する。ここで、上記のプローブデータは、車両の走行時の走行データの収集およびその解析が実行されることにより得られる。ここでは、デジタルタコグラフの装着義務が課される貨物商用車を例に挙げるが、デジタコに類する運行監視装置を搭載する任意の車両、すなわち自動車全般から収集される走行データを用いることもできる。より詳細には、デジタルタコグラフの個体を識別する個体番号ごとに、時刻、位置、速度および距離などが対応付けられた走行データがモバイルネットワーク等を介してプラットフォームへ収集される。このようにデジタルタコグラフごとに収集された走行データの間で、道路が所定の単位、例えば５０ｍで区切られた道路区間、及び、時間が所定の単位、例えば時、分または秒ごとに区切られた時間区間ごとに、当該道路区間を当該時間区間に走行する車両の交通量や走行時間を集計する統計処理がプラットフォームにより実行される。このとき、プラットフォームは、デジタルタコグラフの個体番号等から車種、例えば超大型や大型、一般などを識別し、車種ごとに車両の交通量を集計することもできる。この他、プラットフォームは、進行方向ごとに車両の交通量および走行時間を集計することもできる。これによって、道路区間および時間区間ごとに車種別および進行方向別の車両走行量が対応付けられたプローブデータが得られる。

例えば、除外部１７ｂは、候補とする復路の運行ルートの出発地から目的地までの道路区間ごとに当該道路区間における走行時間を積算することにより、上記の復路運行時間を算出する。このように走行時間を積算する際、走行する日時の曜日に対応する走行時間であり、かつ当該道路区間が走行される時間帯に対応する走行時間を用いることにより、所要時間を高精度に算出することができる。その上で、除外部１７ｂは、復路の運行ルートの候補のうち復路運行時間が最短である候補を復路の運行ルートとして抽出する。これによって、マッチング運行が追加された復路の運行計画の運行ルートおよび復路運行時間を算出できる。

その後、除外部１７ｂは、マッチング運行が追加された復路の運行計画の復路運行時間から連続勤務時間および連続運転時間を算出する。例えば、除外部１７ｂは、運行計画の策定時に算出された往路運行時間およびマッチング運行が追加された復路の運行計画における復路運行時間を合計する計算により、連続勤務時間を算出することができる。また、除外部１７ｂは、復路の運行ルートのうち休憩ポイントや荷積みまたは荷卸しが行われるバースの予約を含まない連続運転区間を抽出した上で上記の復路運行時間のうち当該連続運転区間に対応する部分復路運行時間を連続運転時間として算出する。その後、除外部１７ｂは、マッチング運行が追加された復路の運行計画の連続勤務時間が所定の閾値Ｔｈ２、例えば１３時間を超える求貨リクエスト、あるいは連続運転時間が所定の閾値Ｔｈ３、例えば４時間を超える求貨リクエストを当該求車リクエストのマッチング相手から除外する。

図９は、求貨リクエストの除外方法の一例を示す図である。図６の例では、車両の運行計画は、出発地ＡからバースＢおよびバースＣを経由して車籍地方面に向かう。バースＢおよびバースＣの予約は、それぞれ１３：００、１５：００に指定されている。なお、バースＢは、バースの予約登管理を行うバース予約システムを利用しておらず、バースＣは、バース予約システムを利用しているものとする。従来の運行計画では、バースＢおよびバースＣへの到着予測日時の信頼性が低いので、車両は、余裕を持って出発地Ａを８：３０に出発する必要がある。一方、運行管理システム３０により策定される運行計画では、バースＢおよびバースＣへの到着予測日時の信頼性が高いので、車両は、出発地ＡからバースＢまでの移動時間が２１０分であることから、出発地Ａの出発を９：００に設定できる。このように、運行管理システム３０では、正確な運行計画の策定が可能であり、乗務員の無駄な拘束時間を削減できる。

車両がバースＢの出発後、バースＣに向かっている途中で、次のような求車リクエストがマッチング相手として成立したとする。例えば、１６：００にバースＸで荷積み（リンゴ）を行い、バースＹに１７：００に到着するという求車リクエストであるものとする。この場合、運行管理システム３０は、車両の現在地および運行計画に基づいて、バースＣでの荷卸し作業が終了すると、車両が空車となると判定する。なお、バースＣは、バース予約システムを利用しているため、正確な荷捌き時刻を提供できるものとする。また、ここでの現在地は、往路の出発地であるともいえる。

ここで、仮に、バースＢでは、作業に遅延が発生しており、バースＢの手前で待ち状態が発生したとする。これに連動して、車両は、バースＢにおいて荷卸し作業の開始が１３：３０からに遅れたとする。さらに連動して、運行管理システム３０で策定された運行計画では、バースＢを１４：００に出発の予定であったが、３０分遅れの１４：３０の出発になったとする。この場合、運行管理システム３０は、運行計画の変更支援サービスを通じてバースＢの３０分遅れの出発を動態監視することにより、バースＣの到着予定時刻を１５：３０に修正する運行計画を実施することができる。このような運行計画の修正により、運行進捗をふまえた時間の見直しを実現できる。

一方、バースＢの作業に遅延は発生せず、バースＣに予定の１５：３０に出発できるとする。この場合、マッチング装置１０は、上記の求貨リクエストで指定されたマッチング運行「１６：００にバースＸで荷積み（リンゴ）、バースＹに１７：００に到着」が追加された運行計画に基づいて連続運転時間や連続勤務時間を算出する。そして、コンプライアンス（労働基準１）に示す通り、マッチング運行が追加された運行計画の連続運転時間が労働基準で定められた閾値、例えば５ｈを超える場合、当該求車リクエストのマッチング相手から除外される。また、コンプライアンス（労働基準２）に示す通り、マッチング運行が追加された運行計画の連続勤務時間が労働基準で定められた閾値、例えば１３ｈを超える場合も、当該求車リクエストのマッチング相手から除外される。これらによって、運送の安全性を向上させることができ、さらには、労働基準の側面でコンプライアンスに抵触するおそれも抑制できる。

なお、上記のマッチング運行「１６：００にバースＸで荷積み（リンゴ）、バースＹに１７：００に到着」では、バースＸからバースＹまでの区間が３０分の実車が前提となるが、これが必ずしも道路交通法に則った条件指定であるとは限らない。このため、マッチング装置１０は、求車リクエストで指定されたバースＸ及びバースＹ間の実車時間が、バースＸおよびバースＹの運行ルートに含まれる道路の距離と、各道路に定められた速度制限の上限値とから求まる最低所要時間よりも短い場合、最低所要時間よりも長い実車時間、例えば上記の走行データ用いて算出された所要時間として６０分間を再設定するように、荷主側システム５０へ通知する。

関連付け部１７ｃは、求貨リクエストと求車リクエストを関連付ける処理部である。

１つの側面として、関連付け部１７ｃは、抽出部１７ａによる価格条件のマッチングで抽出された求貨リクエストのうち、除外部１７ｂによりマッチング相手から除外されなかった求貨リクエストを抽出部１７ａによる価格条件のマッチングで抽出された求車リクエストに関連付ける。この関連付けによって、求貨リクエストおよび求車リクエストのマッチングに成功する。このようにマッチングに成功した場合、関連付け部１７ｃは、求貨リクエストとのマッチングが成功した求車リクエストもしくは求車リクエストの発行元である甲の情報を運行管理システム３０へ通知する。また、関連付け部１７ｃは、求車リクエストとのマッチングが成功した求貨リクエストもしくは求貨リクエストの発行元である乙の情報を荷主側システム５０へ通知する。その後、甲および乙の双方から契約ＯＫの確認操作がなされた場合、マッチングが成約する。

［処理の流れ］
図１０～図１２は、実施例１に係るマッチング処理の手順を示すフローチャート（１）～（３）である。このマッチング処理は、一例として、所定の周期、例えば１０分間、３０分間または１時間ごとに繰り返して実行される。

図１０に示すように、抽出部１７ａは、求貨情報１３ｂに含まれる求貨リクエストのうちマッチングが未成立である求貨リクエストを１つ選択する（ステップＳ１０１）。続いて、抽出部１７ａは、運行計画情報１３ａのうちステップＳ１０１で選択された求貨リクエストに対応する運行計画を参照して、往路運行時間を算出する（ステップＳ１０２）。

その上で、抽出部１７ａは、ステップＳ１０２で算出された往路運行時間が所定の閾値Ｔｈ１、例えば５時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。このとき、往路運行時間が閾値Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ１０３Ｙｅｓ）、抽出部１７ａは、第１のルールを参照して、求貨リクエストの発行元である乙の累計エントリ回数から求貨レンジを算出する（ステップＳ１０４）。

一方、往路運行時間が閾値Ｔｈ１以上でない場合（ステップＳ１０３Ｎｏ）、抽出部１７ａは、第２のルールを参照して、求貨リクエストの発行元である乙の累計エントリ回数から求貨レンジを算出する（ステップＳ１０５）。

その後、マッチングが未成立である全ての求貨リクエストが選択されるまで（ステップＳ１０６Ｎｏ）、上記のステップＳ１０１から上記のステップＳ１０５までの処理が繰り返し実行される。そして、マッチングが未成立である全ての求貨リクエストが選択された場合（ステップＳ１０６Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理へ移行する。

続いて、抽出部１７ａは、現時点、すなわちマッチングの実行時点から近い時間帯から順に時間帯を１つ選択する（ステップＳ１０７）。その後、抽出部１７ａは、マッチング未成立の求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定された時間帯がステップＳ１０７で選択された時間帯に対応する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する（ステップＳ１０８）。

そして、抽出部１７ａは、荷物の種類として定められた品目のうち品目を１つ選択する（ステップＳ１０９）。続いて、抽出部１７ａは、ステップＳ１０８で抽出された求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定された品目がステップＳ１０９で選択された品目と一致する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する（ステップＳ１１０）。

さらに、抽出部１７ａは、起点Ｏのエリアおよび終点Ｄのエリアのペアを１つ選択する（ステップＳ１１１）。続いて、抽出部１７ａは、ステップＳ１１０で抽出された求貨リクエストおよび求車リクエストのうち、求貨リクエストまたは求車リクエストで指定されたＯＤペアがステップＳ１１１で選択されたＯＤペアと一致する求貨リクエストおよび求車リクエストを抽出する（ステップＳ１１２）。

その後、抽出部１７ａは、図１１に示すように、ステップＳ１１２で抽出された求車リクエストごとに当該求車リクエストで指定された運賃上限値から上記のマッチングサービスの手数料が割り引かされた手数料込みの運賃上限値を算出する（ステップＳ１１３）。続いて、抽出部１７ａは、ステップＳ１１２で抽出された求車リクエストのうち、手数料込みの運賃上限値が最高である求車リクエストを選択する（ステップＳ１１４）。

その上で、抽出部１７ａは、ステップＳ１１２で抽出された求貨リクエストのうち、ステップＳ１１４で選択された求車リクエストで指定された空車予定の荷卸地が求貨レンジの圏内である求貨リクエストを抽出する（ステップＳ１１５）。

その後、抽出部１７ａは、ステップＳ１１５で抽出された求貨リクエストごとに、当該求貨リクエストで指定された運賃単価と、求車リクエストで指定された甲の荷積地および甲の荷卸地の実車区間とに基づいて上記のマッチングサービスの手数料が割り増しされた手数料込みの運賃下限値を算出する（ステップＳ１１６）。

そして、抽出部１７ａは、ステップＳ１１５で抽出された求貨リクエストのうち、手数料込みの運賃下限値が手数料込みの運賃上限値以下であり、その中で手数料込みの運賃下限値が最高である求貨リクエストを抽出する（ステップＳ１１７）。

その後、除外部１７ｂは、運行計画情報１３ａに含まれる運行計画のうち、ステップＳ１１７で抽出された求貨リクエストの発行元である乙の運行計画を参照して、当該乙の運行計画の復路に乙のマッチング相手である甲の求車リクエストで指定された荷積地および荷卸地の実車区間を追加する。その上で、除外部１７ｂは、復路にマッチング相手の実車区間が追加された運行計画に基づいて復路の運行ルートにおける所要時間を復路走行時間として算出する（ステップＳ１１８）。

そして、除外部１７ｂは、ステップＳ１１８で算出された復路運行時間と、運行計画の策定時に算出された往路運行時間とから求めた連続勤務時間が労働基準で定められた閾値Ｔｈ２、例えば１３ｈ以内であるか否かを判定する（ステップＳ１１９）。

このとき、連続勤務時間が閾値Ｔｈ２以内である場合（ステップＳ１１９Ｙｅｓ）、除外部１７ｂは、ステップＳ１１８で算出された復路運行時間のうち、復路の運行ルートで休憩ポイントや荷積みまたは荷卸しが行われるバースの予約を含まずに連続して運転される区間に対応する連続運転時間が労働基準で定められた閾値Ｔｈ３、例えば５ｈ以内であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

ここで、連続勤務時間が閾値Ｔｈ２を超える場合、あるいは連続運転時間が閾値Ｔｈ３を超える場合（ステップＳ１１９ＮｏまたはステップＳ１２０Ｎｏ）、除外部１７ｂは、ステップＳ１１７で抽出された求貨リクエストをステップＳ１１４で選択された求車リクエストのマッチング相手から除外する（ステップＳ１２１）。この場合、ステップＳ１１５で抽出された求貨リクエストのうち、ステップＳ１２１で除外された求貨リクエストの次に手数料込みの運賃下限値が高い求貨リクエストを再抽出し（ステップＳ１１７）、以降の処理を繰り返す。

また、連続勤務時間が閾値Ｔｈ２以内であり、かつ連続運転時間が閾値Ｔｈ３以内である場合（ステップＳ１１９ＹｅｓかつステップＳ１２０Ｙｅｓ）、関連付け部１７ｃは、ステップＳ１１４で選択された求車リクエストおよびステップＳ１１７で抽出された求貨リクエストを関連付ける（ステップＳ１２２）。この関連付けによって、求貨リクエストおよび求車リクエストのマッチングに成功する。この場合、求貨リクエストの発行元および求車リクエストの発行元にマッチングの成立を通知することもできる。

その後、ステップＳ１１２で抽出された全ての求車リクエストが選択されていない場合（ステップＳ１２３Ｎｏ）、ステップＳ１１２で抽出された求貨リクエストの中にマッチングが未成立の求貨リクエストが残っていれば（ステップＳ１２４Ｙｅｓ）、上記のステップＳ１１４からステップＳ１２２までの処理を繰り返して実行する。

また、ステップＳ１１２で抽出された全ての求車リクエストが選択されるか、あるいはステップＳ１１２で抽出された求貨リクエストの中にマッチングが未成立の求貨リクエストが残っていなければ（ステップＳ１２３ＹｅｓまたはステップＳ１２４Ｎｏ）、図１２に示すステップＳ１２５の処理へ移行する。

その後、図１２に示すように、抽出部１７ａは、全ての組合せのＯＤペアが選択されたか否かを判定する（ステップＳ１２５）。このとき、全ての組合せのＯＤペアが選択されていない場合（ステップＳ１２５Ｎｏ）、上記のステップＳ１１１からステップＳ１２４までの処理を繰り返して実行する。そして、全ての組合せのＯＤペアが選択された場合（ステップＳ１２５Ｙｅｓ）、抽出部１７ａは、全ての荷物の種類が選択されたか否かを判定する（ステップＳ１２６）。

このとき、全ての荷物の種類が選択されていない場合（ステップＳ１２６Ｎｏ）、上記のステップＳ１０９からステップＳ１２５までの処理を繰り返して実行する。その後、全ての荷物の種類が選択された場合（ステップＳ１２６Ｙｅｓ）、抽出部１７ａは、全ての時間帯が選択されたか否かを判定する（ステップＳ１２７）。

そして、全ての時間帯が選択されていない場合（ステップＳ１２７Ｎｏ）、上記のステップＳ１０７からステップＳ１２６までの処理を繰り返して実行する。そして、全ての時間帯が選択された場合（ステップＳ１２７Ｙｅｓ）、処理を終了する。

［効果の一側面］
上述してきたように、本実施例に係るマッチング装置１０は、求貨リクエストで指定される荷卸地及び求車リクエストで指定される荷積地の間の距離を用いるマッチングで求貨リクエストが抽出される距離のレンジをマッチングサービスへのエントリ回数に応じて設定する。このように、上記のマッチングサービスへのエントリ回数に応じてマッチング機会の多寡を変わるので、乙のマッチングサービスへの参加にインセンティブを与えることができる結果、乙がマッチングサービスに参加する動機付けを高めることができる。したがって、本実施例に係るマッチング装置１０によれば、マッチングサービスの利用を促進することが可能である。

［効果の他の一側面］
また、本実施例に係るマッチング装置１０は、求貨リクエストに対応する運行計画にマッチング運行が追加される場合の所要時間を再計算し、再計算後の所要時間に基づく労働実績が労働基準を超える場合、求貨リクエストを求車リクエストとのマッチング対象から除外する。したがって、本実施例に係るマッチング装置１０によれば、マッチング運行により車両の運転者の労働実績が労働基準を超えることを抑制することが可能である。これによって、運送の安全性を向上させることができ、さらには、労働基準の側面でコンプライアンスに抵触するおそれも抑制できる。

さて、これまで開示の装置に関する実施例について説明したが、本発明は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。そこで、以下では、本発明に含まれる他の実施例を説明する。

［甲への手数料］
マッチング装置１０は、丙が甲へ課すマッチングサービスの手数料を割り引くことにより、甲のマッチングサービスへの参加にインセンティブを与えることもできる。

図１３は、マスタデータの一例を示す図である。図１３に示すように、甲のマスタデータには、一例として、荷主基本情報、参加ＯＤペアおよび荷物属性などの項目が対応付けられたデータを採用できる。ここで言う「荷主基本情報」とは、荷主に関する基本情報を指し、例えば、荷主コード、累計エントリ回数、累計約定回数、累計荷物種類指定数、抜け駆け回数および最新抜け駆け日などの細目がさらに含まれる。例えば、荷主コードは、荷主の識別情報の一例に対応し、例えば、英字、数字およびこれらの組合せを所定のコードに従って生成することができる。また、「累計エントリ回数」とは、甲が上記のマッチングサービスに参加した回数の累計値を指し、例えば、これまでの全期間、前月、前々月といった単位で累計値を格納することができる。また、「累計約定回数」とは、甲が上記のマッチングサービスを介して運送取引を約定した回数の累計値を指し、例えば、これまでの全期間、前月、前々月といった単位で累計値を格納することができる。また、「累計荷物種類指定数」とは、甲が求車リクエストで荷物の種類を指定した回数の累計値を指し、例えば、これまでの全期間、前月、前々月といった単位で累計値を格納することができる。また、「抜け駆け回数」とは、甲が上記のマッチングサービスを行わずに乙と直接取引を行うことにより抜け駆けした回数を指す。例えば、所定の周期、例えば一ヶ月が経過する度に、前月の累計エントリ回数が前々月の累計エントリ回数を下回ったか否かを判定する。その上で、前月の累計エントリ回数が前々月の累計エントリ回数を下回った場合、抜け駆け回数を１つインクリメントする。また、「最新抜け駆け日」とは、最新に抜け駆けが行われた日時を指し、例えば、抜け駆け回数が最後にインクリメントされた時点を最新抜け駆け日として登録することができる。

また、「参加ＯＤペア」とは、甲が上記のマッチングサービスに参加する際に典型パターンとして用いられるＯＤペアを指す。また、「荷物属性」とは、荷物の属性情報を指し、例えば、品目、細目、重量、容積、荷姿などの項目がさらに含まれる。このうち、「品目」とは、荷物の種類が分類されたカテゴリを指す。また、「細目」とは、品目がさらに詳細に分類されたカテゴリを指す。また、「重量」とは、甲が乙に運送を依頼する荷物の重量を指す。また、「容積」とは、甲が乙に運送を依頼する荷物の容積を指す。また、「荷姿」とは、荷物の外観を指し、例えば、パレット、スキッド、ケースおよびカートン等の梱包形態などが対応する。

このようなマスタデータが登録された状況の下、例えば、マッチング装置１０は、図１１に示すステップＳ１１３で甲の手数料込みの運賃上限値が算出される段階で、全期間の累計約定回数に応じて丙が甲へ課す手数料を割り引くことができる。また、マッチング装置１０は、図１１に示すステップＳ１１３で甲の手数料込みの運賃上限値が算出される段階で、全期間の累計荷物種類指定数に応じて丙が甲へ課す手数料を割り引くことができる。これら全期間の累計約定回数および全期間の累計荷物種類指定数に応じた手数料の割引は、いずれか一方のみ行うこともできるし、両方とも行うこともできる。

以下、あくまで一例として、丙が甲の運賃下限値にマッチングサービスの手数料を課す例を挙げ、甲の運賃下限値に課す手数料率のうち全期間の累計約定回数に基づく手数料率のことを「第１の手数料率」と記載し、全期間の累計荷物種類指定数に基づく手数料率のことを「第２の手数料率」と記載する場合がある。

図１４Ａは、第１の手数料率及び累計約定回数の対応関係の一例を示す図である。図１４Ａに示すグラフの縦軸は、甲に課すマッチングサービスの手数料率を指し、また、グラフの横軸は、累計約定回数を指す。図１４Ａに示すように、第１の手数料率は、累計約定回数が多くなるに連れて低い値が設定される。より具体的には、第１の手数料率は、最大で３．０％として設定される一方で、最小で１．８％が設定される。すなわち、累計約定回数が１０回以下である場合、第１の手数料率が３．０％であるのに対し、累計約定回数が１００回に達すると、第１の手数料率が１．８％まで割り引かれる。

図１４Ｂは、第２の手数料率及び累計荷物種類指定数の対応関係の一例を示す図である。図１４Ｂに示すグラフの縦軸は、マッチングサービスの手数料率を指し、また、グラフの横軸は、累計約定回数に対する累計荷物種類指定数の割合（％）、すなわち累計荷物種類指定数÷累計約定回数×１００を指す。図１４Ｂに示すように、第２の手数料率は、累計約定回数に対する累計荷物種類指定数の割合（％）が高くなるに連れて低い値が設定される。より具体的には、第２の手数料率は、最大で＋２．０％である一方で、最小で－０．３である。すなわち、累計約定回数に対する累計荷物種類指定数の割合（％）が２０％以下である場合、第２の手数料率が２．０％加算される。これを例えると、甲が累計で荷物の種類を指定する回数が、甲が累計でマッチングサービスを介して運送取引を約定した回数の２割を切れば、ペナルティとして、２．０％加算されることを意味する。さらに、甲が累計で荷物の種類を指定する回数が、甲が累計でマッチングサービスを介して運送取引を約定した回数の３割に達すると、ペナルティが０％になることを意味する。さらに、甲が累計で荷物の種類を指定する回数が、甲が累計でマッチングサービスを介して運送取引を約定した回数の１０割に達すると、割引率が１．８％になることを意味する。

図１５は、実施例２に係る手数料算出処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、所定の周期、例えば一週間、隔週、一ヶ月間、隔月などで繰り返し実行することができる。図１５に示すように、マッチング装置１０は、甲のマスタデータに含まれる荷主コードのうち１つの荷主コードを選択する（ステップＳ３０１）。

そして、マッチング装置１０は、ステップＳ３０１で選択された荷主コードを持つ甲の前月の累計約定回数が前々月の累計約定回数を下回るか否か、すなわち前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

ここで、前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数である場合（ステップＳ３０２Ｙｅｓ）、前月の累計約定回数が前々月の累計約定回数から下回った分が直接取引に流れている可能性があるので、甲が抜け駆けを行ったと推定される。この場合、マッチング装置１０は、全期間の累計約定回数を所定の初期値、例えばゼロに初期化する（ステップＳ３０３）。

また、前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数でない場合（ステップＳ３０２Ｎｏ）、マッチング装置１０は、上記のステップＳ３０３の処理をスキップし、ステップＳ３０４の処理へ移行する。

その後、マッチング装置１０は、全期間の累計約定回数から第１の手数料率を算出する（ステップＳ３０４）。さらに、マッチング装置１０は、全期間の累計約定回数に対する全期間の累計荷物種類指定数の割合から第２の手数料率を算出する（ステップＳ３０５）。その上で、マッチング装置１０は、一例として、ステップＳ３０４で算出された第１の手数料率およびステップＳ３０５で算出された第２の手数料率を加算する計算により、第１の手数料率および第２の手数料率が総合された総合手数料率を算出する（ステップＳ３０６）。

そして、甲のマスタデータに含まれる全ての荷主コードが選択されるまで（ステップＳ３０７Ｎｏ）、上記のステップＳ３０１から上記のステップＳ３０６までの処理が繰り返して実行される。その後、甲のマスタデータに含まれる全ての荷主コードが選択された場合（ステップＳ３０７Ｙｅｓ）、処理を終了する。

このように算出された総合手数料率を用いて、マッチング装置１０は、甲の手数料込みの運賃上限値を算出することができる。例えば、マッチング装置１０は、図１１に示すステップＳ１１３の処理で下記の式（１）に求車リクエストで指定された運賃上限値および総合手数料率を代入することにより、甲の手数料込みの運賃上限値を算出することができる。

甲の手数料込みの運賃上限値＝甲が指定する運賃上限値×（１－総合手数料率）・・・（１）

図１４Ａに示す第１の手数料率及び図１４Ｂに示す第２の手数料率の例で言えば、総合手数料率は、上記の式（１）により１．５％～５．０％の数値範囲で算出される。このように累計約定回数が多くなるほど手数料を割り引くことができるので、甲のマッチングサービスへの参加にインセンティブを与えることもできる。さらに、累計荷物種類指定数が多くなるほど手数料を割り引くことができるので、荷物の品目の入力にインセンティブを与えることもできる。これによって、荷物の品目の統計データの収集効率を高め、その統計データの２次利用を促進できる。

なお、ここでは、荷物の品目が指定された場合、累計荷物種類指定数が１つインクリメントされる例を挙げたが、累計荷物種類指定数の計上方法はこれに限定されない。例えば、荷物の細目が入力されて始めて累計荷物種類指定数が１つインクリメントされることとしてもよいし、荷物の品目の指定に加えて細目が指定された場合、累計荷物種類指定数がさらに追加でインクリメントされることとしてもよい。これによって、荷物の細目の統計データの収集効率を高め、その統計データの２次利用を促進できる。

［乙の手数料］
上記の実施例１では、丙が乙へ与えるマッチングサービスへの参加のインセンティブとして、累計エントリ回数に応じて求貨レンジを変更する例を挙げたが、乙に他のインセンティブを与えることとしてもかまわない。例えば、マッチング装置１０は、丙が乙へ課すマッチングサービスの手数料を割り引くことしてもかまわない。

図１６は、マスタデータの一例を示す図である。図１６に示すように、乙のマスタデータには、一例として、事業者基本情報、時間帯分布指定、参加ＯＤペアおよび荷物属性などの項目が対応付けられたデータを採用できる。ここで言う「事業者基本情報」とは、運送事業者に関する基本情報を指し、例えば、事業者コード、信用情報、累計エントリ回数、抜け駆け回数および最新抜け駆け日などの細目がさらに含まれる。例えば、「事業者コード」は、運送事業者の識別情報の一例に対応し、例えば、英字、数字およびこれらの組合せを所定のコードに従って生成することができる。また、「信用情報」とは、乙の丙に対する信用情報を指し、例えば、上記のマッチングサービスに対する乙の支払い状況、例えば遅滞支払い履歴などを指す。また、「累計エントリ回数」とは、乙が上記のマッチングサービスに参加した回数の累計値を指し、例えば、これまでの全期間、前月、前々月といった単位で累計値を格納することができる。また、「抜け駆け回数」とは、乙が上記のマッチングサービスを行わずに甲と直接取引を行うことにより抜け駆けした回数を指す。例えば、所定の周期、例えば一ヶ月が経過する度に、前月の累計エントリ回数が前々月の累計エントリ回数を下回ったか否かを判定する。その上で、前月の累計エントリ回数が前々月の累計エントリ回数を下回った場合、抜け駆け回数を１つインクリメントする。また、「最新抜け駆け日」とは、最新に抜け駆けが行われた日時を指し、例えば、抜け駆け回数が最後にインクリメントされた時点を最新抜け駆け日として登録することができる。

また、「参加ＯＤペア」とは、乙が上記のマッチングサービスに参加する際に典型パターンとして用いられるＯＤペアを指す。また、「荷物属性」とは、荷物の属性情報を指し、例えば、品目、細目、重量、容積、荷姿などの項目がさらに含まれる。このうち、「品目」とは、荷物の種類が分類されたカテゴリを指す。また、「細目」とは、品目がさらに詳細に分類されたカテゴリを指す。また、「重量」とは、甲が乙に運送を依頼する荷物の重量を指す。また、「容積」とは、甲が乙に運送を依頼する荷物の容積を指す。また、「荷姿」とは、荷物の外観を指し、例えば、パレット、スキッド、ケースおよびカートン等の梱包形態などが対応する。

ここで、「下限値の時間帯分布指定」とは、運賃下限値を複数の時間帯に分布して指定させる項目を指す。すなわち、上記の実施例１では、１つの求貨リクエストで指定される時間帯が１つである例を挙げたが、１つの求貨リクエストで複数の時間帯が指定されることとしてもかまわない。このとき、複数の時間帯の間で必ずしも同一の運賃下限値が指定されずともかまわない。

例えば、乙にとって運送取引のモチベーションが高い時間帯ほど運賃下限値を引き下げ、また、乙にとって運送取引のモチベーションが低い時間帯ほど運賃下限値を引き上げるといった柔軟な指し値を実現する側面から、次のような設定を受け付ける。すなわち、乙が求貨リクエストで運送取引を希望する時間帯をｘｘ日ｙｙ時～ｘｘ日ｙｙ＋ｎ時とし、その時間帯における運賃下限値を「１００％」としたとき、当該時間帯を含む前後５つの時間帯、例えば「ｙｙ－３ｎ時～ｙｙ－２ｎ時」、「ｙｙ－２ｎ時～ｙｙ－ｎ時」、「ｙｙ－ｎ時～ｙｙ時」、「ｙｙ＋ｎ時～ｙｙ＋２ｎ」で運賃下限値に対する比率の設定を受け付ける。

図１６に示す例で言えば、時間帯「ｙｙ－３ｎ時～ｙｙ－２ｎ時」にはブランクが設定され、時間帯「ｙｙ－２ｎ時～ｙｙ－ｎ時」には比率「８０％」が設定され、時間帯「ｙｙ－ｎ時～ｙｙ時」には比率「９０％」が設定されると共に、時間帯「ｙｙ＋ｎ時～ｙｙ＋２ｎ」には比率「７０％」が設定されている。この場合、図１７に示す通りの指し値となる。図１７は、時間帯分布指定の一例を示す図である。図１７に示すように、図１６に示すマスタデータに設定された時間帯分布指定に従えば、乙が求貨リクエストで時間帯および運賃単価を指定した段階で、次のような指し値が可能である。例えば、時間帯「ｙｙ－３ｎ時～ｙｙ－２ｎ時」には指し値がなされず、当該時間帯でのマッチングには参加されない。次に、時間帯「ｙｙ－２ｎ時～ｙｙ－ｎ時」には、運賃単価から甲の求車リクエスト個別に定まる運賃下限値の８０％の指し値でマッチングに参加される。次に、時間帯「ｙｙ－ｎ時～ｙｙ時」には、運賃単価から甲の求車リクエスト個別に定まる運賃下限値の９０％の指し値でマッチングに参加される。次に、時間帯「ｙｙ＋ｎ時～ｙｙ＋２ｎ」には、運賃単価から甲の求車リクエスト個別に定まる運賃下限値の７０％の指し値でマッチングに参加される。なお、ここでは、あくまで一例として、１００％以下の比率が設定されている例を挙げたが、当然のことながら、時間帯分布指定には１００％を超える比率が設定されることとしてもかまわない。

このようなマスタデータが登録された状況の下、例えば、マッチング装置１０は、図１１に示すステップＳ１１６で乙の手数料込みの運賃下限値が算出される段階で、全期間の累計エントリ回数に応じて丙が乙へ課す手数料を割り引くことができる。

図１８は、手数料率及び累計約定回数の対応関係の一例を示す図である。図１８に示すグラフの縦軸は、乙に課すマッチングサービスの手数料率を指し、また、グラフの横軸は、累計約定回数を指す。図１８に示すように、手数料率は、累計約定回数が多くなるに連れて低い値が設定される。より具体的には、手数料率は、最大で３．０％として設定される一方で、最小で１．５％が設定される。すなわち、累計約定回数が３回以下である場合、手数料率が３．０％であるのに対し、累計約定回数が２０回に達すると、手数料率が１．５％まで割り引かれる。

図１９は、実施例２に係る手数料算出処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、所定の周期、例えば一週間、隔週、一ヶ月間、隔月などで繰り返し実行することができる。図１８に示すように、マッチング装置１０は、乙のマスタデータに含まれる事業者コードのうち１つの事業者コードを選択する（ステップＳ５０１）。

そして、マッチング装置１０は、ステップＳ５０１で選択された事業者コードを持つ乙の前月の累計約定回数が前々月の累計約定回数を下回るか否か、すなわち前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。

ここで、前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数である場合（ステップＳ５０２Ｙｅｓ）、前月の累計約定回数が前々月の累計約定回数から下回った分が直接取引に流れている可能性があるので、乙が抜け駆けを行ったと推定される。この場合、マッチング装置１０は、全期間の累計約定回数を所定の初期値、例えばゼロに初期化する（ステップＳ５０３）。

また、前月の累計約定回数＜前々月の累計約定回数でない場合（ステップＳ５０２Ｎｏ）、マッチング装置１０は、上記のステップＳ５０３の処理をスキップし、ステップＳ５０４の処理へ移行する。

その後、マッチング装置１０は、全期間の累計約定回数から手数料率を算出する（ステップＳ５０４）。そして、乙のマスタデータに含まれる全ての事業者コードが選択されるまで（ステップＳ５０５Ｎｏ）、上記のステップＳ５０１から上記のステップＳ５０４までの処理が繰り返して実行される。その後、乙のマスタデータに含まれる全ての事業者コードが選択された場合（ステップＳ５０５Ｙｅｓ）、処理を終了する。

このように算出された数料率を用いて、マッチング装置１０は、乙の手数料込みの運賃上限値を算出することができる。例えば、マッチング装置１０は、図１１に示すステップＳ１１６の処理で下記の式（２）に求貨リクエストで指定された運賃下限値の時間帯分布指定の指し値および手数料率を代入することにより、乙の手数料込みの運賃下限値を算出することができる。

乙の手数料込みの運賃下限値＝乙が指定する運賃下限値×（１＋手数料率）・・・（２）

図１８に示す手数料率の例で言えば、手数料率は、上記の式（２）により１．５％～３．０％の数値範囲で算出される。このように累計約定回数が多くなるほど手数料を割り引くことができるので、乙のマッチングサービスへの参加に更なるインセンティブを与えることもできる。

ここで、甲が指定する運賃上限値をＡとし、甲の手数料込みの運賃上限値をＢとし、乙の手数料込みの運賃下限値をＣとし、乙が指定する運賃下限値をＤとしたとき、これらは下記の（３）および下記の（４）の大小関係となる。そして、下記の（５）が成立するとき、価格のマッチングが成立する。この場合、丙のマッチングサービスの手数料は、下記の（６）の通りとなる。なお、価格のマッチングがＢ＞Ｃで成立する場合、（Ｂ－Ｃ）をＣに加算することにより、乙の運賃はＢに引き上げる。

Ａ＞Ｂ・・・（３）
Ｃ＞Ｄ・・・（４）
Ｂ≧Ｃ・・・（５）
Ａ－Ｂ＋Ｃ－Ｄ・・・（６）

また、図示した各装置の各構成要素は、必ずしも物理的に図示の如く構成されておらずともよい。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。例えば、第１受付部１５ａ、第２受付部１５ｂまたはマッチング処理部１７をマッチング装置１０の外部装置としてネットワーク経由で接続するようにしてもよい。また、第１受付部１５ａ、第２受付部１５ｂまたはマッチング処理部１７を別の装置がそれぞれ有し、ネットワーク接続されて協働することで、上記のマッチング装置１０の機能を実現するようにしてもよい。また、記憶部１３に記憶される運行計画情報１３ａ、求貨情報１３ｂ、エントリ情報１３ｃおよび求車情報１３ｄの全部または一部を別の装置がそれぞれ有し、ネットワーク接続されて協働することで、上記のマッチング装置１０の機能を実現するようにしてもかまわない。

［マッチングプログラム］
また、上記の実施例で説明した各種の処理は、予め用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することによって実現することができる。そこで、以下では、図２０を用いて、上記の実施例と同様の機能を有するマッチングプログラムを実行するコンピュータの一例について説明する。

図２０は、実施例１～実施例２に係るマッチングプログラムを実行するコンピュータのハードウェア構成例を示す図である。図２０に示すように、コンピュータ１００は、操作部１１０ａと、スピーカ１１０ｂと、カメラ１１０ｃと、ディスプレイ１２０と、通信部１３０とを有する。さらに、このコンピュータ１００は、ＣＰＵ１５０と、ＲＯＭ１６０と、ＨＤＤ１７０と、ＲＡＭ１８０とを有する。これら１１０～１８０の各部はバス１４０を介して接続される。

ＨＤＤ１７０には、図２０に示すように、上記の実施例１で示した第１受付部１５ａ、第２受付部１５ｂ及びマッチング処理部１７と同様の機能を発揮するマッチングプログラム１７０ａが記憶される。このマッチングプログラム１７０ａは、図５に示した第１受付部１５ａ、第２受付部１５ｂまたはマッチング処理部１７の各構成要素と同様、統合又は分離してもかまわない。すなわち、ＨＤＤ１７０には、必ずしも上記の実施例１で示した全てのデータが格納されずともよく、処理に用いるデータがＨＤＤ１７０に格納されればよい。

このような環境の下、ＣＰＵ１５０は、ＨＤＤ１７０からマッチングプログラム１７０ａを読み出した上でＲＡＭ１８０へ展開する。この結果、マッチングプログラム１７０ａは、図２０に示すように、マッチングプロセス１８０ａとして機能する。このマッチングプロセス１８０ａは、ＲＡＭ１８０が有する記憶領域のうちマッチングプロセス１８０ａに割り当てられた領域にＨＤＤ１７０から読み出した各種データを展開し、この展開した各種データを用いて各種の処理を実行する。例えば、マッチングプロセス１８０ａが実行する処理の一例として、図１０～図１２や図１５、図１９に示す処理などが含まれる。なお、ＣＰＵ１５０では、必ずしも上記の実施例１で示した全ての処理部が動作せずともよく、実行対象とする処理に対応する処理部が仮想的に実現されればよい。

なお、上記のマッチングプログラム１７０ａは、必ずしも最初からＨＤＤ１７０やＲＯＭ１６０に記憶されておらずともかまわない。例えば、コンピュータ１００に挿入されるフレキシブルディスク、いわゆるＦＤ、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤディスク、光磁気ディスク、ＩＣカードなどの「可搬用の物理媒体」にマッチングプログラム１７０ａを記憶させる。そして、コンピュータ１００がこれらの可搬用の物理媒体からマッチングプログラム１７０ａを取得して実行するようにしてもよい。また、公衆回線、インターネット、ＬＡＮ、ＷＡＮなどを介してコンピュータ１００に接続される他のコンピュータまたはサーバ装置などにマッチングプログラム１７０ａを記憶させておき、コンピュータ１００がこれらからマッチングプログラム１７０ａを取得して実行するようにしてもよい。

本実施例では復路の配車計画が未策定である場合を例に説明した。マッチングシステム１は、本実施例に限らず、往路の配車計画が未策定である車両や、荷卸地から次の荷積地に移動する配車計画が未策定である車両に対しても、求貨リクエストをマッチングすることが可能である。例えば、当初の運行計画では、車両が富山県から出発して、東京都で荷主の荷物を荷積みして、富山県に荷物を運ぶものとする。この運行計画では、出発地である富山県から東京都まで車両は空車の状態で移動することとなり無駄が生じている。上記の運行計画における富山県から東京都までの空車での移動について、マッチングシステム１が新潟県で荷物を受け取り、東京で荷卸をする荷物運送業務をマッチングさせることができれば、往路の無駄を削減することができる。

往路又は途中経路にて求貨求車マッチングを行う場合、マッチングシステム１は、当初の運行計画に登録されている出発地からマッチング対象となる荷積地までの移動時間、及び／又は、当初の運行計画に登録されている荷積み地からマッチング対象となる荷卸地までの移動時間を乙のエントリ回数に応じて拡張することをインセンティブとすることができる。

例えば、マッチングシステム１は、運行計画における出発地を空車の状態で出発して最初の荷積地までの往路についてマッチングを行う場合、荷積地、荷積時刻、荷卸地および荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両の出発地、前記車両が荷物を荷積みする予定地、及び、前記予定地への到着予定時刻を含む条件が指定された求貨リクエストとを受け付ける。マッチングシステム１は、前記求貨リクエストで指定される出発地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、又は、前記求貨リクエストで指定される予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチングで前記求貨リクエストが抽出される距離及び／又は移動時間のレンジを前記マッチングへのエントリ回数に応じて設定する。

例えば、マッチングシステム１は、運行計画における途中地点でのマッチングを行う場合、荷積地、荷積時刻、荷卸地および荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地および前記第１の予定地に到着する第１の予定時刻、並びに、前記第１の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地および前記第２の予定地に到着する第２予定時刻とを含む条件が指定された求貨リクエストとを受け付ける。マッチングシステム１は、前記求貨リクエストで指定される第１の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、及び／又は、前記求貨リクエストで指定される第２の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチングについて、前記求貨リクエストが抽出される距離及び／又は移動時間のレンジを前記マッチングへのエントリ回数に応じて設定する。

以上の実施例を含む実施形態に関し、さらに以下の付記を開示する。

（付記１）荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付け、
前記求車リクエストで指定された条件に適合する条件が指定された求貨リクエストを抽出し、
抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外する、
処理をコンピュータに実行させることを特徴とするマッチングプログラム。

（付記２）前記労働実績は、前記所要時間に対応する連続勤務時間であることを特徴とする付記１に記載のマッチングプログラム。

（付記３）前記労働実績は、前記所要時間のうち、前記運行ルートに前記求車ルートが追加された運行ルートのうち休憩、荷積み又は荷卸しのポイントが含まれずに連続して運転が行われる区間に対応する連続運転時間であることを特徴とする付記１に記載のマッチングプログラム。

（付記４）荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付け、
前記求車リクエストで指定された条件に適合する条件が指定された求貨リクエストを抽出し、
抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外する、
処理をコンピュータが実行することを特徴とするマッチング方法。

（付記５）前記労働実績は、前記所要時間に対応する連続勤務時間であることを特徴とする付記４に記載のマッチング方法。

（付記６）前記労働実績は、前記所要時間のうち、前記運行ルートに前記求車ルートが追加された運行ルートのうち休憩、荷積み又は荷卸しのポイントが含まれずに連続して運転が行われる区間に対応する連続運転時間であることを特徴とする付記４に記載のマッチング方法。

（付記７）荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付ける受付部と、
前記求車リクエストで指定された条件に適合する条件が指定された求貨リクエストを抽出する抽出部と、
抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外する除外部と、
を有することを特徴とするマッチング装置。

（付記８）前記労働実績は、前記所要時間に対応する連続勤務時間であることを特徴とする付記７に記載のマッチング装置。

（付記９）前記労働実績は、前記所要時間のうち、前記運行ルートに前記求車ルートが追加された運行ルートのうち休憩、荷積み又は荷卸しのポイントが含まれずに連続して運転が行われる区間に対応する連続運転時間であることを特徴とする付記７に記載のマッチング装置。

１ マッチングシステム
１０ マッチング装置
１１ 通信Ｉ／Ｆ部
１３ 記憶部
１３ａ 運行計画情報
１３ｂ 求貨情報
１３ｃ エントリ情報
１３ｄ 求車情報
１５ 制御部
１５ａ 第１受付部
１５ｂ 第２受付部
１７ マッチング処理部
１７ａ 抽出部
１７ｂ 除外部
１７ｃ 関連付け部
３０ 運行管理システム
５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ 荷主側システム

Claims (5)

1. 荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記出発地の出発予定時刻、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４の到着予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付け、
   前記求貨リクエストで指定される第１の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される出発地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第２の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第３の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、又は、前記求貨リクエストで指定される第４の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチングで、前記求貨リクエストが抽出される距離及び／又は移動時間のレンジを前記マッチングへのエントリ回数が多くなるに連れて大きい範囲に設定し、
   前記荷積時刻および前記第１の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記出発予定時刻、前記荷卸時刻および前記第２の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記第３の到着予定時刻、又は、前記荷卸時刻および前記第４の到着予定時刻が適合する求車リクエストおよび求貨リクエストを抽出し、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストで指定された地点が前記レンジ内である求貨リクエストを抽出し、
   抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外し、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストのマッチング相手から除外されずに残った求車リクエストをマッチングする、
   処理をコンピュータに実行させることを特徴とするマッチングプログラム。
2. 前記労働実績は、前記所要時間に対応する連続勤務時間であることを特徴とする請求項１に記載のマッチングプログラム。
3. 前記労働実績は、前記所要時間のうち、前記運行ルートに前記求車ルートが追加された運行ルートのうち休憩、荷積み又は荷卸しのポイントが含まれずに連続して運転が行われる区間に対応する連続運転時間であることを特徴とする請求項１に記載のマッチングプログラム。
4. 荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記出発地の出発予定時刻、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４の到着予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付け、
   前記求貨リクエストで指定される第１の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される出発地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第２の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第３の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、又は、前記求貨リクエストで指定される第４の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチングで、前記求貨リクエストが抽出される距離及び／又は移動時間のレンジを前記マッチングへのエントリ回数が多くなるに連れて大きい範囲に設定し、
   前記荷積時刻および前記第１の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記出発予定時刻、前記荷卸時刻および前記第２の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記第３の到着予定時刻、又は、前記荷卸時刻および前記第４の到着予定時刻が適合する求車リクエストおよび求貨リクエストを抽出し、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストで指定された地点が前記レンジ内である求貨リクエストを抽出し、
   抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外し、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストのマッチング相手から除外されずに残った求車リクエストをマッチングする、
   処理をコンピュータが実行することを特徴とするマッチング方法。
5. 荷積地、荷積時刻、荷卸地及び荷卸時刻を含む条件が指定された求車リクエストと、車両が空車になる第１の予定地及び前記第１の予定地への第１の到着予定時刻を含む第１の条件、車両の出発地、前記出発地の出発予定時刻、前記車両が荷物を荷積みする第２の予定地及び前記第２の予定地への第２の到着予定時刻を含む第２の条件、又は、車両が空車になる第３の予定地及び前記第３の予定地に到着する第３の到着予定時刻、並びに、前記第３の予定地の次に移動する地点であって、前記車両が荷物を荷積みする第４の予定地及び前記第４の予定地に到着する第４の到着予定時刻を含む第３の条件の何れかが指定された求貨リクエストとを受け付ける受付部と、
   前記求貨リクエストで指定される第１の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される出発地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第２の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチング、前記求貨リクエストで指定される第３の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷積地の間のマッチング、又は、前記求貨リクエストで指定される第４の予定地及び前記求車リクエストで指定される荷卸地の間のマッチングで、前記求貨リクエストが抽出される距離及び／又は移動時間のレンジを前記マッチングへのエントリ回数が多くなるに連れて大きい範囲に設定する設定部と、
   前記荷積時刻および前記第１の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記出発予定時刻、前記荷卸時刻および前記第２の到着予定時刻、前記荷積時刻および前記第３の到着予定時刻、又は、前記荷卸時刻および前記第４の到着予定時刻が適合する求車リクエストおよび求貨リクエストを抽出する第１の抽出部と、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストで指定された地点が前記レンジ内である求貨リクエストを抽出する第２の抽出部と、
   抽出された求貨リクエストのうち、運行計画に設定された運行ルートに前記求車リクエストで指定された条件に対応する求車ルートが追加された場合の所要時間に基づく労働実績が所定の労働基準を超える求貨リクエストを前記求車リクエストのマッチング相手から除外する除外部と、
   抽出された求車リクエストごとに前記求車リクエストのマッチング相手から除外されずに残った求車リクエストをマッチングするマッチング部と、
   を有することを特徴とするマッチング装置。

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