JP7187897B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造に関する。

例えば、車両と路面との間に作業者が入り込んで車両床下に対して各種作業や点検を行う際には、一般に、車両後部を安定して支持するためにリジットラックなどと称される介在部材を車両後部と路面との間に介在させてこれらの間にスペースを確保した状態で行われる。

そのために、車両後部を、路面との間に介在部材を介在させることが可能な所望の高さまでジャッキアップさせる必要がある。

最近では特許文献１に例示されるように、ガレージジャッキ等のジャッキの上昇ストローク（最大揚呈量）が不足することなく、車体後部を所望の高さまで確実にジャッキアップするために、リヤエンドパネルの車外側（後面）に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延ばしたジャッキブラケットを接合し、該ジャッキブラケットを介して該リヤエンドパネルの下端より下方でジャッキの押し上げを受け止める構造が知られている。

特許文献１に開示のジャッキブラケットは、リヤエンドパネルの下端から真直ぐに下方に延ばした構成としたものである。
しかしながら、ジャッキブラケットを、特許文献１のようにリヤエンドパネルの下端から真直ぐに下方に延ばした構成、或いは、該ジャッキブラケットの下端がリヤエンドパネルの下端より後方位置になるように下方に延ばした構成においては、ジャッキブラケットを介して車体後部をジャッキアップした際に、ジャッキブラケットに、該ジャッキブラケットがリヤエンドパネルに対して剥離する方向の力が作用し易くなる。この剥離方向の力によって、リヤエンドパネルのジャッキブラケットとの接合部近辺が後方に変位（塑性変形）し、ジャッキダウンした際もリヤエンドパネルの後方への変位が復元されないことが懸念される。

特開２０１４－２２１６０７号公報

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、ジャッキブラケットを介したジャッキアップによる、リヤエンドパネルの後方への変位を抑制することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合され、上記牽引フックは、下前上後状に傾斜して上記ブラケット本体部材に取り付けられたものである。

上記構成によれば、ジャッキブラケットに、該ジャッキブラケットが上記リヤエンドパネルに対して剥離する方向の力が作用することを抑制できる。すなわち、ジャッキアップ時に、リヤエンドパネルのジャッキブラケットとの接合部に、該リヤエンドパネルを後方に変位（塑性変形）させる力が作用することを抑制することができる。

また、上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、ブラケット本体部材に対して牽引フックを取り外すことで、ジャッキ不使用時にジャッキブラケットの下端位置を高めてリヤエンドパネルの下端からの下方への突出を抑制できる。

さらに、ジャッキブラケットの一部に牽引フックを利用することで、ブラケット本体部材の下部から下方へ延設する専用の延設部材や、ブラケット本体部材に取り付けるための特別な工具を別途備えることが不要となる。

しかも、上記牽引フックは、下前上後状に傾斜して上記ブラケット本体部材に取り付けられたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、上記牽引フックも上記ブラケット本体部材と共に下前上後状に傾斜姿勢で取り付けることで、ジャッキブラケットにジャッキブラケットから剥離する方向の力が作用することをより一層抑制することができる。

この発明は、また、リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合され、上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向において周辺部位よりも後方に突出する構成であり、上記ジャッキブラケットを、その上端を上記閉断面部の下面に接合させるとともに上記リヤエンドパネルの下端に接合させ、上記ジャッキブラケットの上記閉断面部の下面への接合箇所と、上記ジャッキブラケットの上記リヤエンドパネルの下端への接合箇所とを、それぞれ上端接合部、下端接合部に設定し、これら上端接合部と下端接合部とを直線状に結ぶライン上に、上記ナットが配設されたものである。

上記構成によれば、ジャッキブラケットに、該ジャッキブラケットが上記リヤエンドパネルに対して剥離する方向の力が作用することを抑制できる。すなわち、ジャッキアップ時に、リヤエンドパネルのジャッキブラケットとの接合部に、該リヤエンドパネルを後方に変位（塑性変形）させる力が作用することを抑制することができる。

また、上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、ブラケット本体部材に対して牽引フックを取り外すことで、ジャッキ不使用時にジャッキブラケットの下端位置を高めてリヤエンドパネルの下端からの下方への突出を抑制できる。

さらに、ジャッキブラケットの一部に牽引フックを利用することで、ブラケット本体部材の下部から下方へ延設する専用の延設部材や、ブラケット本体部材に取り付けるための特別な工具を別途備えることが不要となる。

しかも、この発明の態様として、上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向において周辺部位よりも後方に突出する構成であり、上記ジャッキブラケットを、その上端を上記閉断面部の下面に接合させるとともに上記リヤエンドパネルの下端に接合させ、上記ジャッキブラケットの上記閉断面部の下面への接合箇所と、上記ジャッキブラケットの上記リヤエンドパネルの下端への接合箇所とを、それぞれ上端接合部、下端接合部に設定し、これら上端接合部と下端接合部とを直線状に結ぶライン上に、上記ナットが配設されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、上端接合部および下端接合部、すなわち、ジャッキブラケットのリヤエンドパネルとの接合部に、該ジャッキブラケットが上記リヤエンドパネルに対して剥離方向（せん断方向）の力が作用することを効果的に抑制することができる。

つまり、上記ジャッキブラケットの下端をリヤエンドパネルの下端に対して前方位置に設けた構成を採用することによって、下端、または下端より後方位置に設けた構成と比較して上端接合部と下端接合部とを直線状に結ぶライン上に、より近付くように上記ナットを配設することができ、この点からも、上記ジャッキブラケットの下端をリヤエンドパネルの下端に対して前方位置に設けるという構成は、ジャッキブラケットのリヤエンドパネルとの接合部に、該ジャッキブラケットが上記リヤエンドパネルに対して剥離方向（せん断方向）の力を抑制できるという効果を奏するにかなう構成といえる。

この発明は、さらに、リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向における、該閉断面部の周辺部位よりも後方に突出する構成であり、上記ジャッキブラケットの上端を上記閉断面部の下面に接合させ、上記ジャッキブラケットは、車幅方向中央部が車幅方向外側よりも車両後方に膨出する形状に形成されており、上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの下端より上方かつ後方においてのみ車体に接合されていることを特徴とする。

上記構成によれば、ジャッキブラケットに、該ジャッキブラケットが上記リヤエンドパネルに対して剥離する方向の力が作用することを抑制できる。すなわち、ジャッキアップ時に、リヤエンドパネルのジャッキブラケットとの接合部に、該リヤエンドパネルを後方に変位（塑性変形）させる力が作用することを抑制することができる。

また、上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向において周辺部位よりも後方に突出する構成であり、上記ジャッキブラケットの上端を上記閉断面部の下面に接合させたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、ジャッキブラケットを介してリヤエンドパネルに作用する荷重を剛性の高い閉断面部で受けることができ、ジャッキブラケットの支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記ジャッキブラケットと、上記リヤエンドパネルの下部から前方に延びるフロアの下面部との間に、これらジャッキブラケットと、フロアの下面部とを連結する補強ブラケットを備えたものである。

上記構成によれば、ジャッキブラケット剥離方向への挙動を補強ブラケットにより抑制できる。

この発明の態様として、上記フロアは、フロアパン後端部と、その前方に該フロアパン後端部の下面に対して段下げ形成されるスペアタイヤパン部とを備え、上記補強ブラケットは上記フロアパン後端部と上記スペアタイヤパン部とに跨って接合されたものである。

上記構成によれば、補強ブラケットのフロアに対する接合部を高さ方向で異なる接合部に設定することで、ジャッキブラケット剥離方向への挙動を補強ブラケットによって、より効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、上記補強ブラケットは下壁部と両側壁部とを備えた、車両前後方向の直交断面視がコ字状に形成され、上記側壁部の上端が上記フロアパン後端部に接合され、上記下壁部の前端が上記スペアタイヤパン部に接合されたものである。

上記構成によれば、補強ブラケットとフロアとで閉断面形成を形成できるため、ジャッキブラケット剥離方向への挙動を補強ブラケットによって、より効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、上記リヤエンドパネルの下部にて上記補強ブラケットと上記ジャッキブラケットとを接合させた下側接合部を形成し、該下側接合部よりも上方にて上記リヤエンドパネルと上記ジャッキブラケットとを接合させた上側接合部を形成し、上記下側接合部よりも前方にて上記補強ブラケットと、上記フロアの下面部とを接合させた前側接合部を形成したものである。

上記構成によれば、下側接合部、上側接合部および前側接合部により、車両側面視でこれら３点（３つの接合部）を頂点として結ぶ三角形を形成することによって、車体後部のジャッキアップ開始から完了までの間に亘ってジャッキブラケット剥離方向への挙動を効果的に抑制することができる。

この発明によれば、ジャッキブラケットを介したジャッキアップによる、リヤエンドパネルの後方への変位を抑制することができる。

第１実施形態の車両の後部車体構造の背面図。 図１の要部拡大図。 図１のＡ－Ａ線断面図。 第１実施形態の車両の後部車体構造を左斜め後方から見た要部拡大図。 第１実施形態のジャッキブラケットを左斜め前方から見た斜視図。 図２のＢ－Ｂ線拡大断面図。 ジャッキアップした際のリヤエンドパネルの後方変位量を、ジャッキブラケット下端の前出し量に応じて示すグラフ。 第１実施形態の変形例に係るジャッキブラケットの図３相当図。 第２実施形態の車両の後部車体構造を後方且つ左側下方から見た背面図。 第２実施形態の車両の後部車体構造の底面図。 第２実施形態のジャッキブラケットのリヤエンドパネルへの取り付け状態を図２に対応して示した背面図。 図１０のＣ－Ｃ線拡大断面図。 図１０のＤ－Ｄ線要部拡大断面図。 図１０かつ図１２の矢視Ｅ拡大図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

図１～図３に示すように、車両の後部には荷室１００（図３参照）の後部壁面を構成するリヤエンドパネル２を設けている。
このリヤエンドパネル２は、図１～図３に示すように、上下方向に延びる下側縦壁部２ａと、この下側縦壁部２ａの上端から後方かつ上方へ延出された下側延出部２ｂと、この下側延出部２ｂの後端から上方向に延びる上側縦壁部２ｃと、この上側縦壁部２ｃの上端から後方かつ上方へ延出された上側延出部２ｄと、上側延出部２ｄの後端から上方に立上がる上壁部２ｅと、この上壁部２ｅの上端から後方かつ上方へ延出されたフランジ部２ｆと、を一体形成したものである。

図３に示すように、上述のリヤエンドパネル２の上部の前側（荷室１００側）にはリヤエンドメンバ３を接合固定して、リヤエンドメンバ３と、リヤエンドパネル２のリヤエンドメンバ３との対向部分とで車幅方向に延びる閉断面部４（図１～図４参照）を構成している。

この閉断面部４の内部、すなわち、該リヤエンドメンバ３とリヤエンドパネル２との間には、閉断面空間４Ｓを有している（図３参照）。
閉断面部４は、リヤエンドパネル２の上下方向における、該閉断面部４の周辺部位よりも、具体的には、該閉断面部４よりも下側に位置する下側縦壁部２ａ、下側延出部２ｂおよび上側縦壁部２ｃよりも後方に突出する構成としている。

閉断面部４の一部を構成する上壁部２ｅおよび上側延出部２ｄは、それぞれ閉断面部４の後面、下面を構成する。

上述のリヤエンドパネル２とリヤエンドメンバ３との間、つまり上記閉断面空間４Ｓには、車幅方向中央部において、図３に示すように、ストライカーレインフォースメント５（以下、「ストライカーレイン５」と省略する）が配設されている。

図３に示すように、ストライカーレイン５は、リヤエンドパネル２のフランジ部２ｆに接合固定される前下後上状の上側フランジ部５ａと、この上側フランジ部５ａの前下端から車両前方かつ下方に延びる上壁部５ｂと、この上壁部５ｂの前下端から下方に延びる下壁部５ｃと、この下壁部５ｃの下端からさらに下方に延びてリヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃの前面（荷室１００側の面）に接合固定される下側フランジ部５ｄと、を一体形成したものである。

同図に示すように、上述のリヤエンドメンバ３は、ストライカーレイン５の上側フランジ部５ａに接合固定される前下後上状の上側フランジ部３ａと、この上側フランジ部３ａから上壁部５ｂの前面に重合するように車両前下側に延びる上壁部３ｂと、この上壁部３ｂの前下端から下方に延びる下壁部３ｃと、この下壁部３ｃに連続するとともに、後方にオフセットして下方に延びてストライカーレイン５の下側フランジ部５ｄに接合固定される下側フランジ部３ｄと、を一体形成したものである。

そして、図１～図４の特に図３に示すように、上述のリヤエンドパネル２のフランジ部２ｆと、ストライカーレイン５の上側フランジ部５ａと、リヤエンドメンバ３の上側フランジ部３ａとの接合端部によって、すなわちリヤエンドパネル２の上端縁辺によって、後部荷室開口６の下縁辺６ａが構成されている。

なお、図示省略するが、ストライカーレイン５の上壁部５ｂには、トランクリッドやハッチバックドア等の後部ドア（図示略）に設けられた不図示のラッチに係合されるストライカーが、リヤエンドメンバ３の上壁部３ｂを挟み込むようにして例えば、ボルト等によって固定される。

また、図３～図４中の符号７は、車両後部に形成された荷室１００の底面を形成するフロアパネルとしてのリヤフロアパンであり、図３に示すように、その後端部７ａがリヤエンドパネル２の下部（下側縦壁部２ａ）に荷室１００側（前方側）から接合されている。このリヤフロアパン７の平面視中央部には、下方に向けて凹設したスペアタイヤパン部７ｂが形成されている（図３参照）。また図１中の符号１０１はリヤフェンダインナパネル、同様に符号１０２はリヤフェンダアウタパネル、符号１０３はサイドアウタパネルをそれぞれ示している。

なお、図示省略するが、リヤフロアパン７の下部左右両サイドには、車両前後方向に延びる閉断面を有する左右一対のリヤサイドフレームが配設されている。この左右一対のリヤサイドフレームの後端部には、セットプレート８（図１参照）を介在させた状態で不図示のクラッシュカンが取り付けられている。そして、左右一対のクラッシュカンの後端には、車幅方向に延びるリヤバンパレインが接合されている（図示省略）。

図１に示すように、上述したリヤエンドパネル２の後面の車幅方向略中央位置には、ジャッキブラケット１が取り付けられている。
ジャッキブラケット１は、主に、ガレージジャッキ（図示略）による押上げを受け止めて車両後部をジャッキアップさせるためのものであり、図１～図５に示すように、リヤエンドパネル２の車外側（後面）に接合されるブラケット本体部材１０と、ブラケット本体部材１０の下部に対して着脱自在に取り付けられるアタッチメントとしての牽引フック３０とで構成されている。

ここで、牽引フック３０は、本来、牽引時に、車両の前方と後方の各バンパー裏に取り付けられたナット（図示省略）のうち、車両後方のバンパー（リヤバンパー）に埋め込まれたナットに螺合により接続して牽引装置の一部として用いるものである。

一方後述するが、ブラケット本体部材１０の下部には、上記牽引フック３０と螺合するナット２０が接合されており（図２～図５参照）、このナット２０は、リヤバンパーに埋め込まれたナット（図示省略）と同じ形状のものを採用している。

すなわち、上記牽引フック３０は、牽引時に用いる牽引装置の一部として備えるだけでなく、ジャッキブラケット１の一部として、ジャッキアップ時にブラケット本体部材１０に着脱自在に接続するアタッチメントとしても兼用することで、部品の共通化を図り、部品点数を削減するものである。
なお、図面では、リヤバンパー並びに、該リヤバンパーの両サイドに牽引フック３０を螺合可能に埋め込まれたナットは図示省略している。また、牽引フック３０は、不使用時（非牽引時、非ジャッキアップ時）には車体後部に設けられたサブトランク（図示省略）に収容される。

図１～図５に示すように、牽引フック３０は、その軸方向の一端（図面では下部）に、例えば、被牽引車両（図示省略）の前端から前方へ突設された牽引装置の一部（図示省略）に係止する係止部３１が設けられるとともに、図３に示すように、軸方向の他端（図面では上部）外周面に、ナット２０の内周面に形成されたネジ部２１（雌ネジ部２１）に螺合するネジ部３２（雄ネジ部３２）が形成されており（図３、図６参照）、ネジ部３２から係止部３１に向けて徐々に小径となりながら直線状に延びるボルトタイプで構成されている（図２、図３参照）。

図２～図５に示すように、係止部３１は、貫通孔３１ａを有する略円環状に形成されており、牽引フック３０の本体側３０Ａの軸方向の下端部から下方へ突出するように該牽引フック３０の本体側３０Ａに対して一体に形成されている。これにより、牽引フック３０は、ナット２０に螺合させてブラケット本体部材１０に取り付けた状態において係止部３１の貫通孔３１ａが、例えば、車幅方向へ向くように取り付けられる（図１～図４参照）。

図１～図４に示すように、ブラケット本体部材１０は、リヤエンドパネル２の後面に接合されるように該リヤエンドパネル２の後面に略沿うとともに、該リヤエンドパネル２の下端２ａ１よりも下方に延出するように上下方向に延びており、図１～図６に示すように、上下方向の略全体に渡って上下方向の直交断面が車両前方へ向けて開口したハット形状に一枚物の板金部材の曲げ加工によって形成されている。

詳しくは、図１～図６の特に図２～図６に示すように、ブラケット本体部材１０は、その上下方向の全長に渡って、車幅方向中央において車幅方向外側よりも車両後方に位置する後壁部１１と、後壁部１１の車幅方向外端から車幅方向外側へ傾斜しながら前方へ延びる左右一対の側壁部１２，１２（図２、図６参照）と、該側壁部１２，１２の前端かつ車幅方向外端から車幅方向外側へ延びる左右一対のフランジ部１３，１３とで一体形成されている。

すなわち、ブラケット本体部材１０は、後壁部１１と左右一対の側壁部１２，１２とによって、左右一対のフランジ部１３，１３に対して車幅方向の中央部が後方へ膨出する形状に形成されている（図４、図６参照）。

図２、図４、図５に示すように、フランジ部１３は、下方から上方へリヤエンドパネル２の下端２ａ１から下方への延出部分に相当するフランジ下方延出部１３ａと、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの後面に沿って上下方向に延びるフランジ下部１３ｂと、フランジ下部１３ｂの上端からリヤエンドパネル２の下側延出部２ｂを跨ぐように上方かつ車両後方へ延びるフランジ中間部１３ｃと、該フランジ中間部１３ｃの上端からリヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃの後面に沿って上方へ延びるフランジ上部１３ｄと、該フランジ上部１３ｄの上端から上方程後方へリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄの後面に沿って延びるフランジ上端部１３ｅとで一体に形成されている。

図２～図５の特に図３に示すように、後壁部１１は、下前上後状に傾斜して上下方向に沿って略直線状に延びる後壁本体部１１ａと、後壁本体部１１ａの上端から上方程後方へリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄの後面に沿って延びる後壁上端フランジ部１１ｂと、下前上後状に傾斜配置された後壁本体部１１ａの下端から下方へ延びる後壁下部１１ｃとで一体に形成されている。

図１～図６に示すように、ブラケット本体部材１０の下部には、上記ナット２０を保持するナット保持部１４が形成されている。

具体的には、図６に示すように、ブラケット本体部材１０の下部には、後壁下部１１ｃと、その両サイドに位置する左右一対の側壁部１２，１２の下部とで、上下方向の直交断面が前方へ向けて開口した略コ字状のナット保持部１４が形成されている。ナット保持部１４の内側には、ナット２０をその軸方向が上下方向に一致する姿勢で、かつナット２０の上下方向の直交断面の少なくとも一部が嵌め込み可能なナット嵌込み空間１４Ａが構成されている。
当例では、ナット嵌込み空間１４Ａは、ナット２０の上下方向の直交断面の略後側片側半分が嵌め込み可能に構成されている（図５、図６参照）。

そして、ナット２０は、ナット嵌込み空間１４Ａに嵌め込んだ状態で、左右両サイドの接合部Ｓａ，Ｓａと、後部の接合部Ｓｂとの合計３箇所にて接合されることにより、ナット保持部１４に保持されている。なお、当例ではナット２０は、その下端部がナット保持部１４の下端部から突出するようにナット保持部１４に保持されている（図２～図５参照）。

具体的には、左右両サイドの接合部Ｓａ，Ｓａは、ナット２０と、該ナット２０の外径に対して若干広い間隔を隔てて対向配置された左右一対の側壁部１２，１２の下部との各対向部分を上下方向に沿ってアーク溶接した箇所であり、後部の接合部Ｓｂは、ナット２０の後端と、後壁下部１１ｃの該ナット２０の後端との対向部分をスポット溶接した箇所である。
但し、上述したように、接合部Ｓａ，Ｓａはアーク溶接した箇所とするとともに、接合部Ｓｂは、スポット溶接した箇所とするに限らず、他の溶接方法を採用してもよい。

図１～図４に示すように、上述したブラケット本体部材１０は、リヤエンドパネル２の後面に複数箇所（当例では９箇所）をスポット溶接することによって接合固定されている。なお、ここでの溶接は上記のとおりスポット溶接としたがアーク溶接等他の溶接方法を採用してもよい。

具体的には、図１、図２、図４中に「×」にて示すように、左右一対のフランジ部１３，１３において、フランジ下部１３ｂの上端および下端と、これら上端および下端のそれぞれに対向するリヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａの各位置とを接合した接合部（Ｓ１，Ｓ１およびＳ２，Ｓ２）が設けられている（図２、図４参照）。

これら接合部（Ｓ１，Ｓ１およびＳ２，Ｓ２）のうち、フランジ下部１３ｂの下端と、リヤエンドパネル２の後面の下端との接合部Ｓ２，Ｓ２を下端接合部Ｓ２，Ｓ２に設定する。

さらに、左右一対のフランジ部１３，１３において、フランジ上部１３ｄの下端と、該下端に対向するリヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃの各位置とを接合した接合部Ｓ３，Ｓ３が設けられている（同図参照）。

同様に、左右一対のフランジ部１３，１３において、フランジ上端部１３ｅと、該フランジ上端部１３ｅに対向するリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄの各位置とを接合した接合部Ｓ４，Ｓ４が設けられている（同図参照）。

さらに、後壁上端フランジ部１１ｂと、該後壁上端フランジ部１１ｂに対向するリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄの各位置とを接合した接合部Ｓ５が設けられている（図２～図４参照）。

特に、リヤエンドパネル２の上側延出部２ｄは、該リヤエンドパネル２の上部に設けた閉断面部４の下面に相当するため、上述したように、左右一対のフランジ上端部１３ｅ，１３ｅと、後壁上端フランジ部１１ｂとを共に、リヤエンドパネル２の上側延出部２ｄに接合することで、ジャッキブラケット１の上端を上記閉断面部４の下面に接合させている。

上述したジャッキブラケット１は、図３に示すように、ブラケット本体部材１０の下部に設けたナット２０のネジ部２１に牽引フック３０のネジ部３２を螺合させることで、ブラケット本体部材１０の下部に、該下部からさらに鉛直下方へ延出するように取り付けることができる。

そして、車体後部のジャッキアップ時には、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄ（係止部３１の下端部）（図２～図５参照）をガレージジャッキの押し上げ部（図示省略）に当接した状態とし、該押上げ部の押し上げをジャッキブラケット１により受け止めることができる。

ここで上述したように、ジャッキブラケット１は、ブラケット本体部材１０における後壁本体部１１ａを下前上後状に傾斜させて形成し、該ブラケット本体部材１０の下部に牽引フック３０を取り付けたため、図３に示すように、上記ジャッキブラケット１の下端部１Ｄ、すなわち、ガレージジャッキの押し上げ部に当接するジャッキポイントを、リヤエンドパネル２の下端２ａ１より所定距離Ｘ１（図３参照）だけ前方位置に配置することができる。

続いて、上述したジャッキブラケット１について行った効果検証試験について図７（ａ）（ｃ）を用いて説明する。
効果検証試験では、本実施形態のジャッキブラケット１（以下、「実施品１」とする。）と、従来のジャッキブラケット（以下、「従来品」とする。）との夫々について、車体後部に対して所定のジャッキ操作をした後のリヤエンドパネル２の後方への変位量（塑性変形量）を計測し、この値に基づいてジャッキブラケット１の有効性を検証した。

ここで、ジャッキブラケットの下端部の、リヤエンドパネル２の下端２ａ１に対する前方へのオフセット量（前出し量）（Ｌ）が、実施品１については０ｍｍより大きな所定量Ｘ１（図３参照）として例えば１０ｍｍ、従来品については０ｍｍに設定しているものとする。

なお、上述した車体後部に対する所定のジャッキ操作として、車体後部を、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄに所定の荷重Ｔｏ［Ｎ］が加わるまで（つまり車体後部を所定高さに達するまで）ジャッキアップしてから路面に接地するまでジャッキダウンさせるジャッキ操作を行った。このようなジャッキ操作前後のジャッキブラケット１の下端部１Ｄの変位量を計測することでリヤエンドパネル２の後方への塑性変形量を特定した。

図７は所定のジャッキ操作の間、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄに加わる荷重と、該下端部１Ｄの変位量との関係を示すグラフであり、図７（ａ）は実施品１（前出し量Ｌ＝１０ｍｍ）の試験結果、図７（ｃ）は従来品（前出し量Ｌ＝０ｍｍ）の試験結果をそれぞれ示している。また、グラフ中の矢印ａ，ｂはそれぞれジャッキアップ時、ジャッキダウン時の波形の変化の様子を示す。

図７（ａ）（ｃ）に示す結果から明らかなとおり、実施品１は従来品に対してリヤエンドパネル２の後方への変位量を大よそ２０パーセント～３０パーセント抑制できることができた。この結果より、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄをリヤエンドパネル２の下端２ａ１より前方位置に設けることの有効性を確認できた。

第１実施形態の車両の後部車体構造は、リヤエンドパネル２の後面（車外側）に、該リヤエンドパネル２の下端２ａ１より下方に延びてガレージジャッキ（図示省略）の押し上げを受け止めるジャッキブラケット１が接合された車両の後部車体構造であって、ジャッキブラケット１の下端１Ｄをリヤエンドパネル２の下端２ａ１より前方位置に設けたものである（図３参照）。

上記構成によれば、ジャッキアップ時に、ジャッキブラケット１に、該ジャッキブラケット１がリヤエンドパネル２に対して剥離方向の力が作用することを抑制でき、リヤエンドパネル２のジャッキブラケット１との接合部（Ｓ１～Ｓ５）（図２、図４参照）に、該リヤエンドパネル２を後方に変位（塑性変形）させる力が作用することを抑制することができる。

この発明の態様として、リヤエンドパネル２のリヤゲート開口下縁部としての後部荷室開口６の下縁辺６ａの直下に、閉断面部４が形成され（図１、図３、図４参照）、該閉断面部４は、リヤエンドパネル２における、該閉断面部４よりも下方部位に対して後方に突出する構成であり（図３参照）、ジャッキブラケット１の上端としての後壁上端フランジ部１１ｂおよび左右一対のフランジ上端部１３ｅ，１３ｅを、閉断面部４の下面としての上側延出部２ｄに接合させたものである（図１～図４参照）。

上記構成によれば、ジャッキブラケット１を介してリヤエンドパネル２に作用する荷重を剛性の高い閉断面部４で受けることができ、ジャッキブラケット１の支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、ジャッキブラケット１は、リヤエンドパネル２の後面（車外側）に接合されるブラケット本体部材１０を備え、該ブラケット本体部材１０の下部、すなわち該下部に形成したナット保持部１４に、牽引フック３０と螺合するナット２０が接合されたものである（図１～図６の特に図３、図５、図６参照）。

上記構成によれば、通常時（非ジャッキアップ時）には、ブラケット本体部材１０の下部に接合したナット２０から牽引フック３０を取り外した状態とすることで、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄの位置を、ブラケット本体部材１０の下端位置、より詳しくは、ナット２０の下端位置まで上げることができ、リヤエンドパネル２の下端２ａ１からの下方への突出を抑制できる一方で、ジャッキアップ時には牽引フック３０をナット２０に取り付けた状態とすることで、ジャッキポイント（ジャッキブラケット１のガレージジャッキの押し上げ部への当接ポイント）を、牽引フック３０の下端位置まで下げることができる。

さらに、このように、ブラケット本体部材１０の下部に牽引フック３０を取り付ける構成を採用することで、ブラケット本体部材１０の下部から下方へ延設する専用の延設部材を別途備える必要がなく、また、牽引フック３０は、ブラケット本体部材１０の下部に接合したナット２０に螺合させるだけでブラケット本体部材１０に取り付けることができるため、牽引フック３０をブラケット本体部材１０に取り付けるための特別な工具も不要となる。

また、上述した実施形態においては、牽引フック３０は、その軸方向が上下方向に一致するようにブラケット本体部材１０に取り付ける構成を採用したものである（図３参照）。すなわち、ブラケット本体部材１０の下部に設けたナット保持部１４に、ナット２０をその軸方向が上下方向に一致するように取り付けたものである（同図参照）。

これにより、牽引フック３０を、上下方向（鉛直方向）に配置されたナット２０に、螺合により取り付けることができるため、牽引フック３０をナット２０に取り付け易くなるというメリットを得ることができる。

但し、本発明は上記実施形態に限定せず、例えば、牽引フック３０を、上下方向に対して下前上後状に傾斜した姿勢でブラケット本体部材１０に取り付ける構成を採用してもよい。

具体的には、図８に示すジャッキブラケット１Ａのように、ブラケット本体部材１０Ａは、その下部に設けたナット保持部１４Ａを後壁本体部１１ａと同様に下前上後状に傾斜して形成し、このようなナット保持部１４Ａにナット２０Ａを接合することで、該ナット２０Ａについてもその軸方向が下前上後状に傾斜する姿勢となるように配置することができる。

そして、このようなナット２０Ａに牽引フック３０を取り付けることで、該牽引フック３０を、下前上後状の傾斜姿勢でブラケット本体部材１０Ａに取り付けることができ、例えば、牽引フック３０を、図３に示すように、下前上後状に傾斜させない場合と比較してジャッキブラケット１Ａの下端１Ｄ、すなわち牽引フック３０の下端を、リヤエンドパネル２の下端２ａ１に対してより前方位置に設けることができるため（Ｘ２＞Ｘ１）、ジャッキブラケット１Ａに、該ジャッキブラケット１Ａから剥離する方向の力が作用することをより一層抑制することができる。

（第２実施形態）
図９、図１０に示すように、第２実施形態の車体後部構造は、ジャッキブラケット１’と、リヤエンドパネル２の下部から前方に延びるリヤフロアパン７の下面部との間に、これらジャッキブラケット１’と、リヤフロアパン７の下面部とを連結する補強ブラケット４０を備えたものである。

補強ブラケット４０の構成について説明するに先立って第２実施形態のジャッキブラケット１’等について第１実施形態と異なる構成を中心に図９～図１４を用いて説明する。但し、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１に示すように、第２実施形態のジャッキブラケット１’（ブラケット本体部材１０’）における、フランジ下方延出部１３ａ’の上部１３ａ１’は、フランジ下部１３ｂ’と略同じ幅を確保しながら下方へ延出している。

そして、フランジ下方延出部１３ａ’は、その上下方向の中間部が、ナット保持部１４が形成された、ブラケット本体部材１０’の下部に向けて車両後面視で徐々に幅小になるように傾斜状に形成している。

また同図に示すように、ブラケット本体部材１０’の上端に位置する後壁上端フランジ部１１ｂ’は、リヤエンドパネル２の上側延出部２ｄとの接合部Ｓ７’を車幅方向に２つ並べて形成することが可能な幅を有しており、第１実施形態の後壁上端フランジ部１１ｂ（図２参照）よりも幅広に形成している。

なお、リヤエンドパネル２の上側延出部２ｄにおける、後壁上端フランジ部１１ｂ’と接合する部分２ｄ１（台座部分２ｄ１）についても、幅広に形成した該後壁上端フランジ部１１ｂ’に対応して幅広に形成している（図１１参照）。

図１１中に「×」にて示すように、上述したブラケット本体部材１０’は、リヤエンドパネル２の後面に複数箇所（当例では１２箇所）をスポット溶接することによって接合固定されている。

具体的には、図１１に示すように、左右一対のフランジ部１３’，１３’におけるフランジ下部１３ｂ’は、該フランジ下部１３ｂ’の下部の上下各側の２箇所の接合部（Ｓ１’，Ｓ２’）においてリヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａに左右夫々接合固定されている。

ここで、図１１に示すように、フランジ下部１３ｂ’の下部には、上下方向に沿って延びるフランジ部１３’の周辺部分に対して車幅方向外側に張り出した張出し部１３ｂ１’が形成されており、該張出し部１３ｂ１’が、上記２箇所の接合部（Ｓ１’，Ｓ２’）のうち、上側の接合部（Ｓ１’）としてリヤエンドパネル２に接合固定されている（図１１、図１３参照）。

また、これら接合部（Ｓ１’，Ｓ２’）のうち、フランジ下部１３ｂ’の下側に有する下側接合部Ｓ２’は、リヤエンドパネル２の下端２ａ１近傍に位置する（同図参照）。

図１１に示すように、左右一対のフランジ部１３’，１３’における左右各フランジ上部１３ｄ’は、該フランジ上部１３ｄ’の下部の上下各側の接合部（Ｓ４’，Ｓ５’）においてリヤエンドパネル２の上側縦壁部２ｃに接合固定されている。

さらに、同図に示すように、ブラケット本体部材１０’の上端に位置する後壁上端フランジ部１１ｂ’は、該後壁上端フランジ部１１ｂ’の左右各側の接合部（Ｓ７’）においてリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄの台座部分２ｄ１に接合固定されている。

ブラケット本体部材１０’は、上述した左右５個ずつの接合部（Ｓ１’，Ｓ２’，Ｓ４’，Ｓ５’，Ｓ７’）と、第１実施形態の接合部Ｓ４（図２参照）と同じ接合部である、フランジ上端部１３ｅ’のリヤエンドパネル２の上側延出部２ｄへの左右各側の接合部（Ｓ６’）も含めた合計１２箇所においてリヤエンドパネル２に接合固定されている。なお、図１１中の接合部Ｓ３’については後述する。

ところで、図９、図１２に示すように、リヤフロアパン７は、上述したように車両平面視でその中央部に円形状を成すスペアタイヤパン部７ｂが一体形成されている。リヤフロアパン７のスペアタイヤパン部７ｂよりも後部（以下、「フロアパン後部７Ｒ」と称する）は、車両側面視で車両前後方向に略水平に延在しており、該フロアパン後部７Ｒの後端には、上述したように、リヤエンドパネル２の下部に対して接合可能にフランジ状の後端部７ａが上方に屈曲形成されている（図１２参照）。

そして、このフランジ状の後端部７ａは、フロアパン後部７Ｒがリヤエンドパネル２の下端２ａ１に対して上方に隙間（詳しくはスポット溶接等による接合箇所が形成可能な上下幅）を有した位置に、前面側から接合固定されている（図１２～図１４参照）。
換言すると、リヤフロアパン７の後端部７ａをリヤエンドパネル２に接合した状態においてリヤエンドパネル２の下部はフロアパン後部７Ｒに対して下方に延出する。

また、図９～図１４に示すように、上記のスペアタイヤパン部７ｂは、その底面部７ｂ１がフロアパン後部７Ｒに対して段部７ｂ２を介して下方に形成、すなわち、段下げ形成されている。
なお、図９、図１０中における、リヤフロアパン７の左右両サイドにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフレームは、上述したリヤサイドフレーム９である。

図９、図１０、図１２、図１４に示すように、補強ブラケット４０は、リヤフロアパン７の後部下面であって、車幅方向の中央部、すなわちジャッキブラケット１’の直前部分に配設されている。補強ブラケット４０は、車幅方向および車両前後方向に略水平に延びる下壁部４１と、該下壁部４１の車幅方向の両端から上方に縦壁状に形成された両側壁部４２ｒ，４２ｌ（右側壁部４２ｒおよび左側壁部４２ｌ）とを備え、車両前後方向の直交断面視が上方に開口するコ字状（門型形状）に形成されている（図１４参照）
下壁部４１は、リヤエンドパネル２の上下方向における下側縦壁部２ａの後方で対向する、ブラケット本体部材１０’の後壁部１１と略同じ車幅方向の長さを有して形成している（図１４参照）。さらに、下壁部４１（後述する下壁前端フランジ部４１ａを除いた部分）は、フロアパン後部７Ｒと略同じ車両前後方向の長さを有して形成している（図１２参照）。左右各側壁部４２ｒ，４２ｌは、段部７ｂ２と略同じ上下方向の長さを有して形成されている（図９、図１４参照）。

図９、図１０、図１３、図１４に示すように、左右各側壁部４２ｒ，４２ｌの上端前部には、該上端前部から車幅方向外側に延びる側壁上端フランジ部４２ａ，４２ａが一体形成されている。補強ブラケット４０は、車両前後方向における、左右一対の側壁上端フランジ部４２ａ，４２ａが位置する部位においては、車両前後方向の直交断面視が略ハット状に形成されている（図１４参照）。

図９、図１０、図１２、図１４に示すように、下壁部４１の前端部には、該前端部から前方に略水平に延びる下壁前端フランジ部４１ａが一体形成されている。

そして、図９、図１０、図１４に示すように、補強ブラケット４０は、左右一対の側壁上端フランジ部４２ａ，４２ａが、リヤフロアパン７のフロアパン後部７Ｒの下面にスポット溶接等により接合部Ｓ８’にて接合固定されるとともに（図１３参照）、下壁前端フランジ部４１ａが、リヤフロアパン７のスペアタイヤパン部７ｂの底面部７ｂ１の下面にスポット溶接等により接合部Ｓ９’にて接合固定されている（図１２参照）。

すなわち、補強ブラケット４０は、リヤフロアパン７に対して、フロアパン後部７Ｒと、該フロアパン後部７Ｒよりも低い位置（下方）に形成されたスペアタイヤパン部７ｂの底面部７ｂ１とに跨って接合固定されている。

さらに、図９、図１０、図１４に示すように、左右一対の側壁上端フランジ部４２ａ，４２ａをフロアパン後部７Ｒの下面に接合することで、車両前後方向の直交断面視が略ハット状の補強ブラケット４０と、フロアパン後部７Ｒとの間に車両前後方向に延びる閉断面空間４０Ｓ（図１２参照）を構成している。

図１０、図１３、図１４に示すように、左右各側壁部４２ｒ，４２ｌの後端には、該後端部から車幅方向外側に延びる縦壁状の側壁後端フランジ部４２ｂが一体形成されている。

図１１、図１３、図１４に示すように、左右各壁後端フランジ部４２ｂ，４２ｂは、ブラケット本体部材１０’のフランジ下部１３ｂ’の下部、およびフランジ下方延出部１３ａ’の上部１３ａ１’と車両後面視で略一致するように、これら１３ｂ’，１３ａ’に跨って上下方向に形成されている。

そして、補強ブラケット４０は、左右一対の側壁後端フランジ部４２ｂ，４２ｂが、ブラケット本体部材１０’の左右夫々に対応する、フランジ下部１３ｂ’の下部およびフランジ下方延出部１３ａ’の上部に、スポット溶接等により夫々接合部Ｓ２’，Ｓ３’にて接合固定されている（図１１、図１３参照）。

これら上下各接合部Ｓ２’，Ｓ３’のうち、上側に位置する上側接合部Ｓ２’は、ブラケット本体部材１０’のフランジ下部１３ｂ’の下部に対する接合部である。一方、下側に位置する下側接合部Ｓ３’は、フランジ下方延出部１３ａ’の上部１３ａ１’に対する接合部である。

ここで、上述したように、リヤフロアパン７のフロアパン後部７Ｒよりも下方に延出されたリヤエンドパネル２は（図１２、図１３参照）、その下端２ａ１が、上側接合部Ｓ２’と下側接合部Ｓ３’との間（上側接合部Ｓ２’よりも下方かつ下側接合部Ｓ３’よりも上方位置）に位置している（図１３参照）。

すなわち、上側接合部Ｓ２’においては、補強ブラケット４０の側壁後端フランジ部４２ｂとブラケット本体部材１０’のフランジ部１３’（フランジ下部１３ｂ’）との間にリヤエンドパネル２が介在するため、これら４２ｂ，２，１３ｂを３枚接合している（図１３参照）。

一方、下側接合部Ｓ３’においては、補強ブラケット４０の側壁後端フランジ部４２ｂとブラケット本体部材１０’のフランジ部１３’（フランジ下方延出部１３ａ’）との間にリヤエンドパネル２が介在しないため、これらフランジ部４２ｂ，１３’を２枚接合している（同図参照）。

また、下側接合部Ｓ３’のように、リヤエンドパネル２の下端２ａ１よりも下方において補強ブラケット４０とブラケット本体部材１０’とを接合することで、ジャッキブラケット１’の荷重入力点（下方に有する不図示のガレージジャッキ（油圧ジャッキ）からのジャッキブラケット１’への突き上げ点）に、より近い下方位置にてブラケット本体部材１０’を効果的に補強することができる。

なお、上述した接合部Ｓ１’においては、フランジ状の後端部７ａと、リヤエンドパネル２の下側縦壁部２ａと、ブラケット本体部材１０’の張出し部１３ｂ１’とが３枚接合されている（図１１、図１３参照）。

上述した第２実施形態の車両の後部車体構造は、ジャッキブラケット１’と、リヤエンドパネル２の下部から前方に延びるリヤフロアパン７（フロア）の下面部との間に、これらジャッキブラケット１’と、リヤフロアパン７の下面部とを連結する補強ブラケット４０を備えたものである（図９、図１０、図１２～図１４参照）。

上記構成によれば、上述したように、ジャッキブラケット１’の下端をリヤエンドパネル２の下端より前方位置に設けることに加えて（図１２参照）、ジャッキブラケット１’と、リヤフロアパン７の下面部との間に、これらを連結する補強ブラケット４０を備えることで、ジャッキブラケット１’の剥離方向への挙動をより抑制できる。

この発明の態様として、リヤフロアパン７は、フロアパン後部７Ｒ（フロアパン後端部）と、その前方に該フロアパン後部７Ｒの下面に対して段下げ形成（すなわち、段部７ｂ２を介して底面部７ｂ１が下方に位置するように形成）されるスペアタイヤパン部７ｂとを備え、補強ブラケット４０はフロアパン後部７Ｒとスペアタイヤパン部７ｂとに跨って接合されたものである（図９、図１０、図１２～図１４参照）。

上記構成によれば、補強ブラケット４０をリヤフロアパン７における高さ方向の異なる接合部に設定することで、ジャッキブラケット１’の剥離方向への挙動を補強ブラケット４０によって、より効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、補強ブラケット４０は下壁部４１と両側壁部４２ｒ，４２ｌとを備えた、車両前後方向の直交断面視がコ字状に形成され、側壁部４２ｒ，４２ｌの側壁上端フランジ部４２ａ（上端）がフロアパン後部７Ｒに接合され（図９、図１０、図１３、図１４参照）、下壁部４１の下壁前端フランジ部４１ａ（前端）がスペアタイヤパン部７ｂに接合されたものである（図９、図１０、図１２、図１４参照）。

上記構成によれば、補強ブラケット４０とリヤフロアパン７とで閉断面空間４０Ｓ（図１２参照）を形成できるため、ジャッキブラケット１’の剥離方向への挙動を補強ブラケット４０によって、より効果的に抑制することができる。

さらに、下壁前端フランジ部４１ａをスペアタイヤパン部７ｂに接合することにより、車両前後方向の直交断面視がコ字状の補強ブラケット４０の車幅方向への断面崩れを抑制することができる。

この発明の態様として、リヤエンドパネル２の下部にて補強ブラケット４０とジャッキブラケット１’とを接合させた下側接合部Ｓ２’，Ｓ３’を形成し（図１３、図１４参照）、該下側接合部Ｓ２’，Ｓ３’よりも上方にてリヤエンドパネル２とジャッキブラケット１’とを接合させた上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’を形成し（図１１、図１３参照）、下側接合部Ｓ２’，Ｓ３’よりも前方にて補強ブラケット４０と、リヤフロアパン７の下面部とを接合させた前側接合部Ｓ９’，Ｓ９’（Ｓ８’，Ｓ８’）を形成したものである（図９，図１０，図１２～図１４参照）。

上記構成によれば、車体後部のジャッキアップ開始から完了までの間に亘ってジャッキブラケット１’の剥離方向への挙動を効果的に抑制することができる。

詳述すると、上記構成によれば、車体後部のジャッキアップ開始直後においては、油圧ジャッキ（図示省略）による上方向への突き上げによって略鉛直姿勢（上下方向に延びる姿勢）のジャッキブラケット１’には略鉛直上方の荷重が作用する。

この荷重を、ジャッキブラケット１’は、主に上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’に加わるせん断力として該上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’によって積極的に受け止めることができる。

一方、車体後部をジャッキアップするに従って、すなわち、車体後部が前下後上状に傾斜するに従って、ジャッキブラケット１’が上前下後状に傾いた姿勢となることから上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’にはジャッキブラケット１’がリヤエンドパネル２から剥離する方向の荷重が徐々に作用する。

しかしながら、本実施形態においては、上記下側接合部Ｓ２’，Ｓ３’よりも前方にて上記補強ブラケット４０と、リヤフロアパン７の下面部とを接合させた前側接合部Ｓ９’，Ｓ９’（Ｓ８’，Ｓ８’）を形成し、車体後部をジャッキアップするに従って、前側接合部Ｓ９’，Ｓ９’（Ｓ８’，Ｓ８’）にせん断力が徐々に作用するように構成したものである。このため、この前側接合部Ｓ９’，Ｓ９’（Ｓ８’，Ｓ８’）による、せん断力の受け止めによって、上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’に加わるジャッキブラケット１’の剥離方向への荷重を抑制することができる。

従って、図１３に示すように、下側接合部Ｓ２’，Ｓ３’、上側接合部Ｓ４’，Ｓ５’および前側接合部Ｓ９’，Ｓ９’（Ｓ８’，Ｓ８’）により、車両側面視でこれら３点を頂点として結ぶ三角形Ｔを形成することによって、車体後部のジャッキアップ開始から完了までの間に亘ってジャッキブラケット１’の剥離方向への挙動を効果的に抑制することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
具体的には、他の実施形態のジャッキブラケット１Ｂとして、図３中仮想線にて概略構成を示すように、リヤエンドパネル２の後面に、スポット溶接により溶接した複数の接合部Ｓ１～Ｓ５のうち（図２、図４参照）、上端接合部Ｓ５と下端接合部Ｓ２とを直線状に結ぶラインＬ上に、ブラケット本体部材１０Ｂの軸方向と、ナット２０Ｂの重心位置Ｇ（牽引フック３０からナット２０Ｂに荷重が加わる力点）とが略一致するように配設した構成を採用してもよい。

なお、図３ではブラケット本体部材１０Ｂの具体的構成については省略しており、ラインＬ上に一致して延びるブラケット本体部材１０Ｂの軸１０ＢＸのみ示している。

このように、牽引フック３０Ｂからの荷重を受けるナット２０Ｂの重心位置Ｇと、上端接合部Ｓ５と下端接合部Ｓ２とを直線状に並べることで、ジャッキアップ時に、上端接合部Ｓ５および下端接合部Ｓ２、すなわち、ジャッキブラケット１Ｂのリヤエンドパネル２との接合部に、該ジャッキブラケット１Ｂがリヤエンドパネル２に対して剥離する方向（せん断方向）の力が作用することを効果的に抑制することができる。

ここで、ナット２０Ｂと、上端接合部Ｓ５と下端接合部Ｓ２とを直線状に並べた他の実施形態のジャッキブラケット１Ｂを実施品２に設定する。そして、実施品２のオフセット量Ｘ３（前出し量Ｘ３）（図３参照）は、目安として上述した実施品１の前出し量Ｘ１の４倍（Ｌ＝４０ｍｍ）になるように設定することができる。

このような実施品２についても上述した効果検証試験を行った結果、図７（ｂ）（ｃ）に示すように、リヤエンドパネル２の後方への変位量を、従来品に対して大よそ７０パーセント～８０パーセント抑制できることができた。

すなわち、図３に示すように、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄをリヤエンドパネル２の下端２ａ１に対して前方位置に設けることで、上端接合部Ｓ５と下端接合部Ｓ２とを直線状に結ぶラインＬ上に、ナット２０をその重心位置がより近付くように配設することができる。

この点からも、ジャッキブラケット１の下端部１Ｄをリヤエンドパネル２の下端２ａ１に対して前方位置に設けるという構成は、ジャッキアップ時にジャッキブラケット１に、該ジャッキブラケット１がリヤエンドパネル２に対して剥離方向（せん断方向）の力が作用することを抑制できるという効果を奏するにかなう構成といえる。

その他にも、ジャッキブラケット１Ｂに備えたナット２０Ｂは、図３中において仮想線で示したように、その軸方向が上下方向に一致するように配設したが、これに限らず、ラインＬ上に一致するよう前下後上状に傾けて配設してもよい。

また、上述したジャッキブラケット１Ａ，１Ｂを例に採り説明した他の実施形態の構成は、第１実施形態のジャッキブラケット１の変形例として採用するに留まらず、第２実施形態のジャッキブラケット１’に適用してもよいことは言うまでもない。

１，１’，１Ａ，１Ｂ…ジャッキブラケット
２…リヤエンドパネル
２ａ１…リヤエンドパネルの下端
２ｄ…上側延出部（閉断面部の下面）
４…閉断面部
６…後部荷室開口（リヤゲート開口）
６ａ…後部荷室開口下縁辺（リヤゲート開口下縁部）
７…リヤフロアパン（フロア）
７Ｒ…フロアパン後部（フロアパン後端部）
７ｂ…スペアタイヤパン部
７ｂ２…段部
１０，１０’，１０Ａ，１０Ｂ…ブラケット本体部材
１１ｂ，１１ｂ’…後壁上端フランジ部（ジャッキブラケットの上端）
１３ｅ，１３ｅ’…フランジ上端部（ジャッキブラケットの上端）
１４…ナット保持部（ブラケット本体部材の下部）
２０，２０Ａ，２０Ｂ…ナット
３０…牽引フック
４０…補強ブラケット
４１…下壁部
４１ａ…下壁前端フランジ部（下壁部の前端）
４２ｒ，４２ｌ…側壁部
４２ａ…側壁部の上端フランジ部（側壁部の上端）
Ｓ５…上端接合部
Ｓ２…下端接合部
Ｓ２’，Ｓ３…下側接合部
Ｓ４’，Ｓ５’…上側接合部
Ｓ８’，Ｓ８’…前側接合部
Ｌ…ライン

Claims (7)

1. リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、
   上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、
   上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、
   該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合され、
   上記牽引フックは、下前上後状に傾斜して上記ブラケット本体部材に取り付けられた
   車両の後部車体構造。
2. リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、
   上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、
   上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの後面に接合されるブラケット本体部材を備え、
   該ブラケット本体部材の下部に、牽引フックと螺合するナットが接合され、
   上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、
   該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向において周辺部位よりも後方に突出する構成であり、
   上記ジャッキブラケットを、その上端を上記閉断面部の下面に接合させるとともに上記リヤエンドパネルの下端に接合させ、
   上記ジャッキブラケットの上記閉断面部の下面への接合箇所と、上記ジャッキブラケットの上記リヤエンドパネルの下端への接合箇所とを、それぞれ上端接合部、下端接合部に設定し、
   これら上端接合部と下端接合部とを直線状に結ぶライン上に、上記ナットが配設された
   車両の後部車体構造。
3. リヤエンドパネルの後面に、該リヤエンドパネルの下端より下方に延びてジャッキの押し上げを受け止めるジャッキブラケットが接合された車両の後部車体構造であって、
   上記ジャッキブラケットの下端を上記リヤエンドパネルの下端より前方位置に設け、
   上記リヤエンドパネルのリヤゲート開口下縁部の下方近傍に、閉断面部が形成され、
   該閉断面部は、上記リヤエンドパネルの上下方向における、該閉断面部の周辺部位よりも後方に突出する構成であり、
   上記ジャッキブラケットの上端を上記閉断面部の下面に接合させ、
   上記ジャッキブラケットは、車幅方向中央部が車幅方向外側よりも車両後方に膨出する形状に形成されており、
   上記ジャッキブラケットは、上記リヤエンドパネルの下端より上方かつ後方においてのみ車体に接合されていることを特徴とする
   車両の後部車体構造。
4. 上記ジャッキブラケットと、上記リヤエンドパネルの下部から前方に延びるフロアの下面部との間に、これらジャッキブラケットと、フロアの下面部とを連結する補強ブラケットを備えた
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記フロアは、フロアパン後端部と、その前方に該フロアパン後端部の下面に対して段下げ形成されるスペアタイヤパン部とを備え、
   上記補強ブラケットは上記フロアパン後端部と上記スペアタイヤパン部とに跨って接合された
   請求項４に記載の車両の後部車体構造。
6. 上記補強ブラケットは下壁部と両側壁部とを備えた、車両前後方向の直交断面視がコ字状に形成され、
   上記側壁部の上端が上記フロアパン後端部に接合され、上記下壁部の前端が上記スペアタイヤパン部に接合された
   請求項５に記載の車両の後部車体構造。
7. 上記リヤエンドパネルの下部にて上記補強ブラケットと上記ジャッキブラケットとを接合させた下側接合部を形成し、
   該下側接合部よりも上方にて上記リヤエンドパネルと上記ジャッキブラケットとを接合させた上側接合部を形成し、
   上記下側接合部よりも前方にて上記補強ブラケットと、上記フロアの下面部とを接合させた前側接合部を形成した
   請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

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