JP2016185737A - 車体の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体後部の低い位置に、タイダウンフック取付部やジャッキアップ部を配置でき、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンフックによる下方への引張荷重を支持できる車体の後部構造を提供する。【解決手段】リヤフロアパネル１０の後端に沿って車幅方向に延在するように設けられ、互いに接合されて閉断面を形成するリヤアウタパネル３０及びリヤインナパネル３２を有するリヤパネル２８と、リヤパネル２８の下方に形成され、リヤパネル２８と協働して箱形状をなすボックス構造部４３とを備え、ボックス構造部４３の底部に、ジャッキアップ部４４及びタイダウンフック取付用の係合孔４６、４８の少なくとも一方が形成されている構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、ジャッキアップ部及びタイダウンフック取付部の少なくとも一方が形成される車体の後部構造に関する。

自動車等の車両に用いられる車体には、ジャッキを用いて車両を持ち上げる際にジャッキを係合させるべきジャッキアップ部（ジャッキアップポイント）や、トレーラー等で車両を搬送する際に車両を荷台に固定するタイダウンロープのフックを引っ掛けるためのタイダウンフック取付部（フック係合孔等）が設けられる。

ジャッキアップ部及びタイダウンフック取付部を設けた車体構造として、前輪に近い位置に設けられる強度部材の１つであるダッシュロアクロスメンバの下面に、カップ状の取付ブラケットを溶接し、この取付ブラケットにタイダウンフックを係合するための長孔を開設すると共に、長孔の開口縁部を内方へ直角に折り込んたことで開口縁部の剛性を高めて取付ブラケットをジャッキアップポイントとしても利用可能にした構成が公知である（特許文献１）。

特開昭５８−７６３４０号公報

しかしながら、車体の後部には、タイダウンフック取付部やジャッキアップ部が設けられるべき低い位置に、ダッシュクロスメンバのような剛性の高い車体フレームが存在しない。そのため、タイダウンフック取付部やジャッキアップ部を車体の後部に設けることができない。

本発明は、このような背景に鑑み、車体後部の低い位置に、タイダウンフック取付部やジャッキアップ部を配置でき、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンフックによる下方への引張荷重を支持できる車体の後部構造を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明は、リヤフロアパネル（１０）の後端に沿って車幅方向に延在するように設けられ、互いに接合されて閉断面を形成するリヤアウタパネル（３０）及びリヤインナパネル（３２）を有するリヤパネル骨格（２８）と、前記リヤパネル骨格の下方に形成され、前記リヤパネル骨格と協働して箱形状をなすボックス構造部（４３）とを備え、前記ボックス構造部の底部に、ジャッキアップ部（４４）及びタイダウンフック取付部（４６、４８）の少なくとも一方が形成されている構成とする。

この構成によれば、リヤパネル骨格の下方の低い位置にタイダウンフック取付部やジャッキアップ部を配置することが可能である。また、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンによる下方への引張荷重を、剛性の高いリヤパネル骨格に支持させることができる。

また、上記の発明において、前記ボックス構造部（４３）の車体前後方向長さが、上部において前記リヤパネル骨格（２８）の下部と同じであると共に、下方に向けて徐々に短くなり、前記ボックス構造部（４３）の底部に前記ジャッキアップ部（４４）及び前記タイダウンフック取付部（４６、４８）が形成されている構成とするとよい。

この構成によれば、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンによる下方への引張荷重を、車体前後方向長さが短い底部に集中して加え、リヤパネル骨格の前後方向の全体に分散させて伝達させると共に、リヤパネル骨格の縦壁にも直接伝達させることができる。これにより、リヤパネル骨格における応力集中を防止することができる。

また、上記の発明において、前記リヤパネル骨格（２８）がテールゲート開口の下部骨格をなし、前記リヤパネル骨格の内部に車幅方向に直交するように設けられ、前記リヤパネル骨格を補強する少なくとも１つのバルクヘッド（５０Ａ）と、前記バルクヘッドに一体に形成され、テールゲートのロック用ストライカの固定部をなすストライカ固定部（５０Ｂ）とを更に備える構成とするとよい。

この構成によれば、リヤパネル骨格の剛性を高めて圧縮力や引張力に対するリヤパネル骨格の支持剛性を高めることが可能である。また、テールゲートのロック用ストライカの支持強度も高くなる。

また、上記の発明において、前記リヤパネル骨格（２８）の内部に車幅方向に直交するように設けられ、前記リヤパネル骨格を補強する１対のバルクヘッド（５０Ａ）、前記１対のバルクヘッドの上部を連結する上壁（５０Ｂ）、及び前記１対のバルクヘッドの前部及び前記上壁の前部を連結する前壁（５０Ｃ）を一体に形成してなり、前記リヤアウタパネル（３０）と協働してボックス構造を形成する補強部材（５０）を更に有し、前記補強部材と前記ボックス構造部とが車幅方向及び前後方向に互いにオーバーラップする構成とするとよい。

この構成によれば、補強部材がボックス構造部の上方にボックス構造部に連続するボックス構造を形成し、下方のボックス構造部からの荷重がリヤパネル骨格のボックス構造をなす部分によって確実に支持される。つまり、リヤパネル骨格の剛性を高めて圧縮力や引張力に対するリヤパネル骨格の支持剛性を高めることが可能である。また、補強部材がボックス構造を形成するため、補強部材のリヤアウタパネルに対する配置作業や溶接等による接合作業が容易である。

また、上記の発明において、前記リヤフロアパネル（１０）の下面に沿って前後方向に延在する縦メンバ（５２）を更に備え、前記縦メンバが前記ボックス構造部（４３）の下部に接合している構成とするとよい。

この構成によれば、タイダウンによる斜め下後方からの引張力に対するボックス構造部の支持剛性を高めることが可能である。

また、上記の発明において、前記ボックス構造部（４３）は、前壁（４２Ａ）及び底壁（４２Ｂ）を有する前Ｌ字形部材（４２）と、後壁（４０Ａ）、底壁（４０Ｂ）及び左右の側壁（４０Ｃ）を有する後Ｌ字形部材（４０）とが、それぞれの底壁（４２Ｂ、４０Ｂ）同士を重ね合わせて互いに接合されると共に、前記リヤアウタパネル（３０）に接合されて形成されている構成とするとよい。

この構成によれば、前Ｌ字形部材の底壁と後Ｌ字形部材の底壁とが２枚合わせされて形成されることで、荷重支持部をなすボックス構造部の底部の剛性を高めることができる。また、前Ｌ字形部材及び後Ｌ字形部材の構成が簡単であるため、両部材の接合作業が容易である。

このように本発明によれば、体後部の低い位置に、タイダウンフック取付部やジャッキアップ部を配置でき、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンフックによる下方への引張荷重を支持できる車体の後部構造を提供することができる。

実施形態に係る車体の後部構造の底面図 実施形態に係る車体の後部構造を斜め下後方から見た斜視図 実施形態に係る車体の後部構造を斜め上前方から見た斜視図 リヤインナパネルを取り外して示す図３に対応する斜視図 図１中のＶ−Ｖ断面図 リヤアウタパネルを透視してボックス構造部を斜め下後方から見た斜視図 ボックス構造部を斜め下前方から見た斜視図

以下、本発明に係る車体の後部構造の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、「接合」は、特にことわりがない限り、スポット溶接等の溶接による接合である。各部材は、一般鋼板製で、必要に応じて一部の部材が高張力鋼板製であってよい。「ハット形断面形状」は、溝形断面形状部を含み、溝形断面形状部の両側に外方に延出した鍔部（溶接代）を有する横断面形状である。

図１は、車体の後部構造を下方から見た底面図であり、図２は、後述する左のガータアウタパネル３４及びリヤインナパネル３２を透視して示す車体の後部構造を斜め下後方から見た斜視図である。図１及び図２に示されるように、リヤフロアパネル１０は、車体後部の床を構成するものであり、開放されたバスタブ状の凹部１２をプレス形成されている。凹部１２は、スペアタイヤを収容するスペアタイヤハウスとして用いられてよく、スペアタイヤに代えて駆動用バッテリユニット（ＩＰＵ：Intelligent Power Unit）等を収容するスペースとして用いられてもよい。また、凹部１２は、適宜な位置に配置された仕切り部材により上下や前後に仕切られ、分割された収納室が、例えば工具やジャッキ等の収納室やパンク修理キッド等の収納室として用いられてよい。

凹部１２を挟む車体後部の左右両側には、左右のリヤサイドフレーム１４が前後方向に延在している。リヤサイドフレーム１４は、ハット形断面形状をしていて、両鍔部を凹部１２のリヤフロアパネル１０に接合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して閉じ断面形状を形成する。左右のリヤサイドフレーム１４は、図１に示されているように、前端を対応する側のサイドシル１８の後端に接合されており、サイドシル１８との接合部よりも後方において互いに近付く側に湾曲し、湾曲部分１４Ａよりも後方において互いに平行に延在し、各々の外側に左右のリヤタイヤハウスを構成する領域を画定している。

リヤサイドフレーム１４は、図１及び図２に示されるように、後述するリヤフロアミドルクロスメンバ２６よりも前方の前部部材２０と、リヤフロアミドルクロスメンバ２６よりも後方の後部部材２２との接合体によって構成されている。前部部材２０と後部部材２２との継ぎ目Ａはリヤフロアミドルクロスメンバ２６の前後方向位置とほぼ同じ位置にある。後部部材２２は前部部材２０よりも低い曲げ強度に構成されている。換言すると、前部部材２０は後部部材２２よりも高い曲げ強度を有する。この強度差は、前部部材２０と後部部材２２との板厚の違いあるいは鋼材の違いによって設定することができる。

リヤサイドフレーム１４の湾曲部分１４Ａには車幅方向に延在するリヤフロアクロスメンバ２４の端部が接合されている。リヤフロアクロスメンバ２４は、左右のリヤサイドフレーム１４間に掛け渡されて左右のリヤサイドフレーム１４を互いに連結している。

左右のリヤサイドフレーム１４の互いに平行な平行部分１４Ｂにおける前部部材２０と後部部材２２との接合部近傍には、車幅方向に延在するリヤフロアミドルクロスメンバ２６の端部が接合されている。リヤフロアミドルクロスメンバ２６は左右のリヤサイドフレーム１４間に掛け渡されて左右のリヤサイドフレーム１４を互いに連結している。リヤフロアミドルクロスメンバ２６は、リヤフロアクロスメンバ２４よりも後方の位置にある。

リヤフロアクロスメンバ２４及びリヤフロアミドルクロスメンバ２６は、各々、ハット形断面形状をしていて、両鍔部をリヤフロアパネル１０の下底面に接合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して閉じ断面形状を形成する。なお、リヤフロアミドルクロスメンバ２６は凹部１２の外形に倣ったステープル形状をしている。

図３は、車体の後部構造を斜め上前方から見た斜視図であり、図４は、後述するリヤインナパネル３２及び左のガータアウタパネル３４を透視して図３の要部を拡大して示した斜視図である。図３及び図４に併せて示されるように、リヤフロアパネル１０の後端には、当該後端に沿って車幅方向に延在し、左右両側をリヤサイドフレーム１４の後端に接合されたリヤパネル（リヤフロアエンドクロスメンバ）２８が設けられている。リヤパネル２８は、互いに接合されたリヤアウタパネル３０及びリヤインナパネル３２（図５参照）と、リヤアウタパネル３０及びリヤインナパネル３２の左右両側に接合され且つ互いに接合された左右のガータアウタパネル３４及びガータインナパネル３６の水平部とによって構成されている。リヤパネル２８は、これらによって閉じ断面形状をなし、テールゲート開口の下部骨格をなす。テールゲート開口は、図示しない跳ね上げ式のテールゲートにより開閉される。

図１及び図２に示されるように、リヤフロアパネル１０の車幅方向の中央部にはボックス部材３８が設けられている。ボックス部材３８は、図５に示されているように、リヤアウタパネル３０の縦壁部３０Ａ及び縦壁部３０Ａの上端にて後方へ延出するように折曲された底壁部３０Ｂとの隅角部に接合されたボックスアウタ部材４０と、上側を縦壁部３０Ａに接合され且つ下側をボックスアウタ部材４０の下側に重ね合わされて接合されたボックスインナ部材４２とにより構成され、リヤアウタパネル３０と協働して箱形状をなすボックス構造部４３を形成している。

ボックス部材３８は、リヤフロアパネル１０の後端より下方へ垂下している。ボックスアウタ部材４０とボックスインナ部材４２との重ね合わせ接合部が、リヤフロアパネル１０の後端よりも下方へ突出した位置でボックス部材３８の底部をなし、当該底部がジャッキアップ部４４をなす。また、ボックス部材３８は、上記の重ね合わせ接合部及びボックスアウタ部材４０の後壁４０Ａにタイダウンフックの係合孔４６、４８を形成され、タイダウンフック取付部をなす。より詳細には、両係合孔４６、４８の間に形成される後壁４０Ａと底部とがなす角部が、タイダウンフックを係合させるフック係合部をなす。

図４に示されるように、リヤアウタパネル３０及びリヤインナパネル３２による閉じ断面の内部であって車幅方向の中央には、ボックス部材３８に対応する位置に当該部分の補強のために第１バルクヘッド部材５０が接合されている。また、ガータアウタパネル３４及びガータインナパネル３６の水平部による閉じ断面の内部であって第１バルクヘッド部材５０から左右に離間した位置には、当該部分を補強するために車幅方向に直交するように設けられた左右の第２バルクヘッド部材５１が接合されている。

図１及び図２に示されているように、凹部１２の車幅方向の中央部には、凹部１２の下底面に沿って前後方向に延在して前端をリヤフロアミドルクロスメンバ２６に接合され且つ後端をボックス部材３８に接合されたリヤセンタメンバ５２が設けられている。リヤセンタメンバ５２は、リヤフロアミドルクロスメンバ２６との接合部を含む前側部材５４と、前端を前側部材５４の後端に接合され、前側部材５４から凹部１２の底形状に倣って屈曲してボックス部材３８の近傍まで延在した中間部材５６と、前端を中間部材５６の後端に接合され、中間部材５６からボックス部材３８との接合部まで延在した後側部材５８とにより構成されている。

前側部材５４及び後側部材５８は中間部材５６より高い曲げ強度を有し、中間部材５６は前側部材５４及び後側部材５８より曲げ強度が低い。この強度差は、これら部材の板厚の違いあるいは鋼材の違いによって設定することができる。

次に、ジャッキアップ部４４及びタイダウンフック取付部の周辺構造について詳細に説明する。

図５〜図７に示されるように、ボックスアウタ部材４０は、下方に向けて前方へ傾斜した後壁４０Ａと、後壁４０Ａの下縁にて前方へ延出するように折曲された底壁４０Ｂと、後壁４０Ａの左右の側縁にて前方へ延出するように折曲された左右の側壁４０Ｃとを備えている。後壁４０Ａは、上縁にて更に上方へ延出するように折曲され、リヤアウタパネル３０のリヤパネル２８の後面をなす後壁部３０Ｃに接合される上端接合部４０Ｄを備えている。側壁４０Ｃは、前縁及び上縁にて更に左右へ延出するように折曲され、上端接合部４０Ｄに連続してリヤアウタパネル３０（図２）の縦壁部３０Ａ及び底壁部３０Ｂに接合される左右の側壁接合部４０Ｅを備えている。

上記の通り、後壁４０Ａには係合孔４８が形成されている。底壁４０Ｂは、上記の係合孔４８を形成するべく左右に分割して形成されている。後壁４０Ａと左右の側壁４０Ｃとの接続部には、上下方向に延在する左右のリブ４０Ｆが後方に突出するように形成されている。ボックスアウタ部材４０は、図５に示されるように、上下方向に切断した断面において、後壁４０Ａと底壁４０Ｂとにより概ねＬ字形とされている。

ボックスインナ部材４２は、リヤアウタパネル３０の縦壁部３０Ａを下方へ延長するように概ね鉛直方向に延在し、上側がリヤアウタパネル３０の縦壁部３０Ａに接合される前壁４２Ａと、前壁４２Ａの下縁にて後方へ延出するように折曲された底壁４２Ｂと、前壁４２Ａの左右の側縁にて後方へ延出するように折曲された左右の側壁４２Ｃとを備えている。

ボックスインナ部材４２の底壁４２Ｂと左右の側壁４２Ｃとは連続しており、底壁４２Ｂは上記の係合孔４８を形成するべく左右に分割して形成されている。ボックスインナ部材４２は、図５に示されるように、上下方向に切断した断面において、前壁４２Ａと底壁４２Ｂとにより概ねＬ字形とされている。ボックスインナ部材４２の底壁４２Ｂ及び左右の側壁４２Ｃは、ボックスアウタ部材４０の対応する底壁４０Ｂ及び左右の側壁４０Ｃと接合される。

このように、ボックスインナ部材４２とボックスアウタ部材４０とがそれぞれの底壁４２Ｂ、４０Ｂ同士を重ね合わせて互いに接合されることでボックス部材３８が形成され、ボックス部材３８がリヤパネル２８に接合されることでボックス構造部４３が形成されている。

上記の通り、リヤアウタパネル３０の縦壁部３０Ａやボックスインナ部材４２の前壁４２Ａが概ね鉛直に延在する一方で、ボックスアウタ部材４０の後壁４０Ａが下方に向けて前方へ傾斜している。そのため、ボックス構造部４３は、車体前後方向長さが上部においてリヤパネル２８の下部と同じであると共に下方に向けて徐々に短くなる逆台形となっており、その底部にジャッキアップ部４４及びタイダウンフック取付部が形成されている。

なお、図６に示されるように、リヤセンタメンバ５２の後端（後側部材５８）は、ボックス構造部４３のうち、ボックスインナ部材４２の前壁４２Ａの下部及びボックスアウタ部材４０の左右の側壁接合部４０Ｅの下部に接合している。

図４に示されるように、第１バルクヘッド部材５０は、リヤアウタパネル３０及びリヤインナパネル３２による閉じ断面の内部に車幅方向に直交するように設けられ、リヤパネル２８を補強する１対のバルクヘッド５０Ａ、１対のバルクヘッド５０Ａの上部を連結する上壁５０Ｂ、及び１対のバルクヘッド５０Ａの前部及び上壁５０Ｂの前部を連結する前壁５０Ｃを一体に形成して箱形に構成されている。

図５に併せて示されるように、第１バルクヘッド部材５０の前壁５０Ｃは、下端においてリヤアウタパネル３０の縦壁部３０Ａに接合され、１対のバルクヘッド５０Ａは、後端においてリヤアウタパネル３０の後壁部３０Ｃに接合される。また、第１バルクヘッド部材５０の上壁５０Ｂはリヤインナパネル３２の上壁部３２Ａに接合される。これにより、第１バルクヘッド部材５０は、リヤパネル２８の外側部分を構成するリヤアウタパネル３０と協働してボックス構造を形成する。なお、第１バルクヘッド部材５０の上壁５０Ｂは、テールゲートのロック用ストライカを固定するための固定部となる。

図４〜図６に示されるように、第１バルクヘッド部材５０は、ボックス構造部４３と車幅方向及び前後方向にオーバーラップする位置に配置されている。言い換えれば、第１バルクヘッド部材５０とボックス構造部４３とが車幅方向及び前後方向に互いにオーバーラップし、これにより第１バルクヘッド部材５０が、ボックス構造部４３の上方にこのボックス構造部４３に連続するボックス構造を形成している。

以上のように構成された車体の後部構造によれば、以下のような作用効果が奏される。

即ち、図２に示されるように、リヤフロアパネル１０の後端に沿って配置された閉断面のリヤパネル２８と、リヤパネル２８の下方に形成され、リヤパネル２８と協働して箱形状をなすボックス構造部４３とが設けられ、ボックス構造部４３の底部に、ジャッキアップ部４４及びタイダウンフック用の係合孔４６、４８の少なくとも一方が形成される。そのため、リヤパネル２８の下方の低い位置にタイダウンフック用の係合孔４６、４８やジャッキアップ部４４を配置することが可能である。そして、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンによる下方への引張荷重は、剛性の高いリヤパネル２８により支持される。

図５に示されるように、ボックス構造部４３の車体前後方向長さが、上部においてリヤパネル２８の下部と同じ長さを有すると共に、下方に向けて徐々に短くなり、ボックス構造部４３の底部にジャッキアップ部４４及びタイダウンフック用の係合孔４６、４８が形成されている。そのため、ジャッキアップによる上方への圧縮荷重やタイダウンによる下方への引張荷重は、車体前後方向長さが短いボックス構造部４３の底部に集中して加わり、リヤパネル２８の前後方向の全体に分散して伝達されると共に、圧縮荷重や引張荷重に対して強いリヤパネル２８の縦壁に直接伝達される。これにより、リヤパネル２８おける応力集中が防止される。

図３及び図４に示されるように、リヤパネル２８がテールゲート開口の下部骨格をなし、リヤパネル２８の内部に車幅方向に直交し、リヤパネル２８を補強する少なくとも１つのバルクヘッド５０Ａと、バルクヘッド５０Ａに一体に形成され、テールゲートのロック用ストライカの固定部をなす上壁５０Ｂとが設けられる。そのため、リヤパネル２８の剛性が高まり、圧縮力や引張力に対するリヤパネル２８の支持剛性が高くなる。また、テールゲートのロック用ストライカの支持強度も高くなる。

図４に示されるように、第１バルクヘッド部材５０が、リヤパネル２８の内部に車幅方向に直交するように設けられ、リヤパネル２８を補強する１対のバルクヘッド５０Ａと、１対のバルクヘッド５０Ａの上部を連結する上壁５０Ｂと、１対のバルクヘッド５０Ａの前部及び上壁５０Ｂの前部を連結する前壁５０Ｃとを一体に形成して構成され、リヤアウタパネル３０と協働してボックス構造を形成している。また、図５及び図６に示されるように、第１バルクヘッド部材５０が、ボックス構造部４３と車幅方向及び前後方向にオーバーラップする位置に配置されている。これらの構成により、第１バルクヘッド部材５０によってボックス構造部４３の上方にボックス構造部４３に連続するボックス構造が形成されている。そのため、下方のボックス構造部４３からの荷重がリヤパネル２８のボックス構造をなす部分により確実に支持される。つまり、リヤパネル２８の剛性が高くなり圧縮力や引張力に対するリヤパネル２８の支持剛性も高くなる。また、第１バルクヘッド部材５０がボックス構造を形成するため、第１バルクヘッド部材５０のリヤアウタパネル３０に対する配置作業や溶接等による接合作業が容易である。

図２及び図７に示されるように、リヤセンタメンバ５２がリヤフロアパネル１０の下面に沿って前後方向に延在するように設けられ、リヤセンタメンバ５２がボックス構造部４３の下部に接合している。そのため、タイダウンによる斜め下後方からの引張力に対するボックス構造部４３の支持剛性が高くなる。

また、図５〜図７に示されるように、ボックス構造部４３は、後壁４０Ａ、底壁４０Ｂ及び左右の側壁４０Ｃを有するボックスアウタ部材４０と、前壁４２Ａ及び底壁４２Ｂを有するボックスインナ部材４２とが、それぞれの底壁４２Ｂ、４０Ｂ同士を重ね合わせて互いに接合されると共に、リヤパネル２８の外側部分を構成するリヤアウタパネル３０に接合されて形成されている。このように、ボックスインナ部材４２の底壁４２Ｂとボックスアウタ部材４０の底壁４０Ｂとが２枚合わせされて形成されることで、荷重支持部をなすボックス構造部４３の底部の剛性が高くなる。また、ボックスインナ部材４２及びボックスアウタ部材４０の構成が簡単であるため、両部材の接合作業が容易である。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、素材など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１０ リヤフロアパネル
２８ リヤパネル（リヤパネル骨格）
３０ リヤアウタパネル
３２ リヤインナパネル
３８ ボックス部材
４０ ボックスアウタ部材（後Ｌ字形部材）
４０Ａ 後壁
４０Ｂ 底壁
４０Ｃ 側壁
４２ ボックスインナ部材（前Ｌ字形部材）
４２Ａ 前壁
４２Ｂ 底壁
４３ ボックス構造部
４４ ジャッキアップ部
４６、４８ 係合孔（タイダウンフック取付部）
５０ 第１バルクヘッド部材（箱形補強部材）
５０Ａ バルクヘッド
５０Ｂ 上壁（ストライカ固定部）
５０Ｃ 前壁
５２ リヤセンタメンバ（縦メンバ）

Claims (6)

1. リヤフロアパネルの後端に沿って車幅方向に延在するように設けられ、互いに接合されて閉断面を形成するリヤアウタパネル及びリヤインナパネルを有するリヤパネル骨格と、
   前記リヤパネル骨格の下方に形成され、前記リヤパネル骨格と協働して箱形状をなすボックス構造部とを備え、
   前記ボックス構造部の底部に、ジャッキアップ部及びタイダウンフック取付部の少なくとも一方が形成されていることを特徴とする車体の後部構造。
2. 前記ボックス構造部の車体前後方向長さが、上部において前記リヤパネル骨格の下部と同じ長さであると共に、下方に向けて徐々に短くなり、
   前記ボックス構造部の底部に前記ジャッキアップ部及びタイダウンフック取付用の係合孔が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体の後部構造。
3. 前記リヤパネル骨格がテールゲート開口の下部骨格をなし、
   前記リヤパネル骨格の内部に車幅方向に直交するように設けられ、前記リヤパネル骨格を補強する少なくとも１つのバルクヘッドと、
   前記バルクヘッドに一体に形成され、テールゲートのロック用ストライカの固定部をなすストライカ固定部とを更に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体の後部構造。
4. 前記リヤパネル骨格の内部に車幅方向に直交するように設けられ、前記リヤパネル骨格を補強する１対のバルクヘッド、前記１対のバルクヘッドの上部を連結する上壁、及び前記１対のバルクヘッドの前部及び前記上壁の前部を連結する前壁を一体に形成してなり、前記リヤアウタパネルと協働してボックス構造を形成する箱形補強部材を更に有し、
   前記箱形補強部材と前記ボックス構造部とが車幅方向及び前後方向に互いにオーバーラップすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車体の後部構造。
5. 前記リヤフロアパネルの下面に沿って前後方向に延在する縦メンバを更に備え、
   前記縦メンバが前記ボックス構造部の下部に接合していることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車体の後部構造。
6. 前記ボックス構造部は、前壁及び底壁を有する前Ｌ字形部材と、後壁、底壁及び左右の側壁を有する後Ｌ字形部材とが、それぞれの底壁同士を重ね合わせて互いに接合されると共に、前記リヤアウタパネルに接合されて形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車体の後部構造。

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