JP7177774B2

JP7177774B2 - 車両用内装材及び車両用内装材の製造方法

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Publication number: JP7177774B2
Application number: JP2019532432A
Authority: JP
Inventors: 靖博矢田; 順史川崎
Original assignee: Hayashi Telempu Corp
Current assignee: Hayashi Telempu Corp
Priority date: 2017-07-27
Filing date: 2018-06-15
Publication date: 2022-11-24
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Description

本発明の各態様は、車両用内装材及び車両用内装材の製造方法に関する。

特許文献１には、その図１、図６等に示されるように、外に凸の湾曲面２３を含む配置面２０を有する基材１０と、配置面２０に接した緩衝材３０と、を備えた車両用内装材１が開示されている。そして、特許文献１の明細書段落「００２９」、「００３０」等によれば、緩衝材３０は、繊維材料を平板状に成形した繊維集合体（例えばフェルト）とされ、接着剤の塗布、粘着テープの貼り付け、超音波溶着、熱溶着、面ファスナーの取り付け等といった種々の工法により基材裏面１２に固定されることが開示されている。

特開２０１６－２２８２０号公報

前述のとおり、特許文献１に開示されている車両用内装材１は、フェルトを含んで構成されているため、比較的重い。
また、特許文献１の場合、車両用内装材１を製造するためには、基材裏面１２に接着剤の塗布等をしたうえで当該部分にフェルトを固定するため、製造時間が比較的長い。

本発明の一態様は、基材と、基材のうら面に接着されたフェルトとを備えた車両用内装材に比べて、同等の吸音性を維持しつつ軽量化された車両用内装材の提供を目的とする。
また、本発明の他の態様は、基材にフェルトを接着する場合に比べて、製造時間が短い車両用内装材の製造方法の提供を目的とする。

第１態様の車両用内装材は、車両内に配置され、板状とされ、おもて面が車両室内側を向く面とされる基材と、前記基材のうら面に塗布された発泡層と、を備えている。

第２態様の車両用内装材は、車両内に配置され、板状とされ、おもて面が意匠面とされる基材と、前記基材のうら面に塗布された発泡層と、を備えている。

第３態様の車両用内装材は、車両内に配置され、板状とされ、おもて面が車両室内側を向く意匠面とされる基材と、前記基材のうら面に塗布された発泡層と、を備えている。

第１態様、第２態様及び第３態様の車両用内装材の製造方法は、スプレーを用いて前記うら面に発泡性樹脂を塗布して前記発泡層を形成する工程、を含む。

第１態様、第２態様及び第３態様の車両用内装材は、基材と、基材のうら面に接着されたフェルトとを備えた車両用内装材に比べて、同等の吸音性を維持しつつ軽量化される。

第１態様、第２態様及び第３態様の車両用内装材の製造方法は、基材にフェルトを接着する場合に比べて、製造時間が短い。

本実施形態の車両用内装材が車両の荷室を構成している状態を示す斜視図である。本実施形態の車両用内装材の一部の断面図（第１構成）である。本実施形態の車両用内装材の一部の断面図（第２構成）である。本実施形態の車両用内装材の一部の断面図（第３構成）である。本実施形態の車両用内装材の一部の断面図（第４構成）である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、平板をプレス３次元形状の基材に成形する成形工程を説明するための図であって、プレス前の平板の図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、平板をプレス３次元形状の基材に成形する成形工程を説明するための図であって、平板のプレス時のプレス加工装置の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、平板をプレス３次元形状の基材に成形する成形工程を説明するための図であって、平板のプレス後のプレス加工装置の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第１パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第１パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第２パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第２パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第３パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第３パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化する前に、可動型と基材とで発泡性樹脂を挟んで加圧している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第３パターン）を説明するための図であって、可動型と基材とで挟んで加圧された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程において、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第４パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第４パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化する前に、可動型と基材とで発泡性樹脂を挟んで加圧している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第４パターン）を説明するための図であって、可動型と基材とで挟んで加圧された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程において、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第５パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第５パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化する前に、可動型と基材とで発泡性樹脂を挟んで加圧している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第５パターン）を説明するための図であって、可動型と基材とで挟んで加圧された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程において、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第６パターン）を説明するための図であって、スプレーが基材に発泡性樹脂を噴射している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第６パターン）を説明するための図であって、基材に塗布された発泡性樹脂が固化する前に、可動型と基材とで発泡性樹脂を挟んで加圧している状態の概略図である。本実施形態の車両用内装材の製造工程における、基材に発泡性樹脂を塗布する工程（第６パターン）を説明するための図であって、可動型と基材とで挟んで加圧された発泡性樹脂が固化して完成した車両用内装材の概略図である。実施例の車両用内装材と、比較例の車両用内装材との吸音性評価試験の条件及び結果を示す表である。実施例の車両用内装材と、比較例の車両用内装材との曲げ試験（剛性評価試験）の結果を示すグラフである。実施例の車両用内装材と、比較例の車両用内装材との断熱性評価試験の結果を示すグラフである。

≪概要≫
まず、本実施形態について説明する。次いで、実施例について説明する。

≪本実施形態≫
以下、本実施形態について説明する。まず、本実施形態の内装材１０の機能及び構成について、図１～図１３を参照しつつ説明する。次いで、本実施形態の内装材１０の製造方法について、図６Ａ～図１２Ｃを参照しつつ説明する。次いで、本実施形態の効果について説明する。

＜車両用内装材の機能及び構成＞
本実施形態の内装材１０は、一例として、車両ＣＢの後部座席ＲＳの後ろに設けられたトランクルームＴＲ（車両室の一例）の車両ＣＢの幅方向両側（トランクサイド）の内装壁とされている（図１参照）。内装材１０は、一例として、車両ＣＢの幅方向両側に配置されている（図１では左側の内装壁を省略）。内装材１０は、内装壁としての美感を奏する機能（意匠的機能）と、トランクルームＴＲ内の温度を保つ機能（断熱機能）と、トランクルームＴＲ内にトランクルームＴＲ外（内装材１０を挟んでトランクルームＴＲの反対側という意味）からの音を吸収する機能（吸音機能）と、内装材１０の剛性を維持する機能（剛性維持機構）とを有する。

本実施形態の内装材１０は、図２～図５に示されるように、基材２０と、発泡層３０とを備えている。本実施形態の基材２０は一例として３次元形状の板状の部材とされ（図１及び図７Ａ～図１２Ｃ参照）、その一方の面に発泡層３０が塗布されている（図２～図５及び図７Ａ～図１２Ｃ参照）。そして、内装材１０（基材２０）は、その他方の面（発泡層３０が塗布されている側の面と反対側の面）をトランクルームＴＲ内に向けている（図１参照）。以下の説明では、基材２０における、トランクルームＴＲ内側を向く面をおもて面２０Ａ（意匠面の一例）とし、おもて面２０Ａの反対側の面、すなわち、発泡層３０が塗布されている側の面をうら面２０Ｂとする。なお、おもて面２０Ａは、後述する意匠層２２の一部とされている（図２～図５参照）。

［基材］
本実施形態の基材２０は、図１に示されるように、一例として、３次元形状の板状の部材とされている。また、基材２０は、図２～図５に示されるように、一例として、意匠層２２と、染出防止層２４と、接着層２６とが、これらの記載順で重ねられた多層構造とされている。

〔意匠層〕
本実施形態の意匠層２２は、前述した内装材１０の機能のうち主に意匠的機能を発揮するためのものとされ、一例としてポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維、ポリエチレン繊維その他のシート材で構成される坪量１００ｇ／ｍ^２～５００ｇ／ｍ^２の部材とされている。

〔染出防止層〕
本実施形態の染出防止層２４は、意匠層２２への発泡層３０の染み出しを防止（又は抑制）するためのものとされ、一例としてポリプロピレン、ポリエチレン、ポリアミドその他のフィルムで構成される坪量５０ｇ／ｍ^２～５００ｇ／ｍ^２の部材とされている。ここで、染出防止層２４の坪量としては３００ｇ/ｍ^２程度が好適である。

〔接着層〕
本実施形態の接着層２６は、基材２０に発泡層３０を接着させる（固定させる）ためのものとされ、一例としてスパンボンド、スパンレース、ニードルパンチその他の不織布で構成される坪量１５ｇ／ｍ^２～２００ｇ／ｍ^２の部材とされている。接着層２６は、その繊維間（繊維同士の隙間）に塗布された発泡層３０の一部を入り込ませることで、基材２０に発泡層３０を接着（固定）するようになっている。すなわち、本実施形態では、基材２０と、発泡層３０とは、接着剤等により両者を固定するのではなく、基材２０のうら面２０Ｂを構成する接着層２６に発泡層３０の一部がいわゆるアンカー効果により固定されている。

［発泡層］
本実施形態の発泡層３０は、前述した内装材１０の機能のうち断熱機能及び吸音機能を発揮するためのものとされ、一例として、発泡ウレタンＦＲ製とされている。本明細書では、発泡ウレタンＦＲとは、発泡性樹脂の一例であり、気泡（セル）を含んで成形されているウレタンのことをいう（図７Ａ、図８Ａ、図１１Ａ等参照）。
ここで、発泡層３０の厚みは、一例として１ｍｍ～１００ｍｍとされている。発泡層３０の密度は、一例として１０ｋｇ／ｍ^３～３００ｋｇ／ｍ^３とされている。発泡層３０に形成される気泡（セル）のセル径は、一例として５０μｍ～３００μｍとされている。発泡層３０の熱伝導率は、一例として０．０２Ｗ／ｍｋ～０．０５Ｗ／ｍｋとされている。

前述のとおり、本実施形態の発泡層３０は、基材２０のうら面２０Ｂに塗布された層とされている。すなわち、発泡層３０は、基材２０と車両ＣＢを構成する車体（ボディ）との間に配置される。
また、発泡層３０は、一例として、少なくとも基材２０の面方向において、一の部分が他の部分よりも厚い構成（図３参照）、一の部分が他の部分よりもセル密度（気泡密度）が高い構成（図４参照）、又は、一の部分が他の部分よりも厚く且つセル密度が高い構成（図５参照）とされている。そして、一例として、前記一の部分は、前記他の部分よりも車両ＣＢを構成する騒音源（一例として後輪（図示省略））の近くとなるように構成されている。

後述するように樹脂を発泡させながら基材２０に塗布され断熱機能及び吸音機能を発揮するものであれば、発泡層３０はウレタン製でなくてもよい。また、発泡層３０の強度を補強するため及び寸法安定性を高めるために、例えば、発泡層３０に繊維（一例としてガラス繊維）を含有させてもよい。すなわち、発泡層３０は、発泡樹脂以外を含んで構成されていてもよい。この場合の繊維としては、一例として、繊度１２００ｔｅｘ～４８００ｔｅｘ、長さ５ｍｍ～１００ｍｍ、坪量１０ｇ／ｍ^２～２００ｇ／ｍ^２、発泡層３０中の含有率１％～２０％が好ましい。ここで、発泡層３０中の含有率としては５％程度が好適である。なお、前述の「寸法安定性を高める」とは、成形後の内装材１０の反り変形、収縮等が起き難くすることを意味する。

以上が、本実施形態の内装材１０の機能及び構成についての説明である。

＜車両用内装材の製造方法＞
次に、本実施形態の内装材１０の製造方法（以下、本実施形態の製造方法という。）について、図６Ａ～図１２Ｃを参照しつつ説明する。本実施形態の製造方法は、一例として、平板ＦＰ（図６Ａ参照）を成形して基材２０にする工程（以下、基材成形工程という。）と、基材成形工程の後に行われる工程であって、基材２０のうら面２０Ｂに発泡ウレタンＦＲを塗布して発泡層３０を形成する工程（以下、発泡層形成工程という。）と、を含む。

［基材成形工程］
基材成形工程は、図６Ａ～図６Ｃに示されるように、固定型４０Ａと、可動型４０Ｂとを含んで構成されるプレス加工装置４０を用いて行われる。
まず、本工程では、意匠層２２と、染出防止層２４と、接着層２６とがこれらの記載順で重ねられた多層構造の平板ＦＰを用意する（図６Ａ参照）。
次いで、本工程では、図６Ｂ及び図６Ｃに示されるように、プレス加工装置４０により平板ＦＰをプレスして３次元形状の基材２０を成形する。
以上で、本工程は終了する。

［発泡層形成工程］
次に、発泡層形成工程について、図７Ａ～図１２Ｃを参照しつつ説明する。ここで、図７Ａ～図１２Ｃは、それぞれ発泡層形成工程のうちの第１～第６パターンとされ、それぞれ異なる特徴を有する。以下の説明では、便宜上、発泡層形成工程を各パターンに分けて行うが、本実施形態の製造方法は、第１～第６パターンの何れか１パターン又は何れか２パターン以上を組み合せて行われる。なお、発泡層形成工程は、何れのパターンの場合であっても、スプレー５０（図７Ａ、図８Ａ、図９Ａ、図１０Ａ、図１１Ａ及び図１２Ａ参照）を用いて行われる。ここで、スプレー５０は、ロボット（図示省略）に取り付けられ、定められた移動経路に沿って移動しながら、発泡ウレタンＦＲを噴射するように構成されている。

〔第１パターン〕
第１パターンでは、図７Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して同等の厚みで塗布される。そして、図７Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化すると（発泡層３０が形成されると）、本工程は終了する。
以上より、第１パターンにより塗布された発泡層３０は、全体のセル密度が同等のまま、基材２０の面方向において全体の厚みが同等の構成となる。第１パターンにより塗布された発泡層３０は、一例として第１構成（図２参照）となる。

〔第２パターン〕
第２パターンでは、図８Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して異なる厚みで塗布される。そして、図８Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化すると（発泡層３０が形成されると）、本工程は終了する。なお、第２パターンは、発泡層３０のうちの一の部分と他の部分とで塗布条件を異ならせて発泡層３０を形成する工程といえる。
以上より、第２パターンにより塗布された発泡層３０は、全体のセル密度が同等のまま、基材２０の面方向において一の部分が他の部分よりも厚い構成となる。第２パターンにより塗布された発泡層３０は、一例として第２構成（図３参照）となる。

〔第３パターン〕
第３パターンでは、図９Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して同等の厚みで塗布される。次いで、図９Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化する前に、基材２０の３次元形状に沿った形状の可動型６０（金型の一例）と基材２０とで発泡ウレタンＦＲを挟んで加圧し、定められた層厚の発泡層３０を形成する。次いで、発泡ウレタンＦＲが固化して発泡層３０が形成された後に可動型６０を発泡層３０から離すと、本工程は終了する。
以上より、第３パターンにより塗布された発泡層３０は、全体のセル密度が同等のまま、基材２０の面方向において全体の厚みが同等の構成となる。また、第３パターンで形成された発泡層３０は、第１パターンにより形成された発泡層３０に比べて、可動型６０によりプレスされた分、セル密度が低くなる。第３パターンにより塗布された発泡層３０は、一例として第１構成（図２参照）となる。

〔第４パターン〕
第４パターンでは、図１０Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して異なる厚みで塗布される。次いで、図１０Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化する前に、基材２０の３次元形状に沿っていない凹凸形状の可動型６０Ａ（金型の他の一例）と基材２０とで発泡ウレタンＦＲを挟んで部分的に異なる加圧条件で（加圧条件を異ならせることで）加圧し、部分的に異なる層厚の発泡層３０を形成する。次いで、発泡ウレタンＦＲが固化して発泡層３０が形成された後に可動型６０Ａを発泡層３０から離すと、本工程は終了する。
以上より、第４パターンにより塗布された発泡層３０は、基材２０の面方向において一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも高く、且つ、基材２０の面方向において一の部分が他の部分よりも厚い構成となる。別の見方をすると、第４パターンにより塗布された発泡層３０は、基材２０の面方向において一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも低く、且つ、基材２０の面方向において一の部分が他の部分よりも薄い構成となる。第４パターンにより塗布された発泡層３０は、一例として第３構成（図４参照）及び第４構成（図５参照）を含む層となる。

〔第５パターン〕
第５パターンでは、図１１Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して異なる厚みで塗布される。次いで、図１１Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化する前に、基材２０の３次元形状に沿った形状の可動型６０と基材２０とで発泡ウレタンＦＲを挟んでプレスする。次いで、発泡ウレタンＦＲが固化して発泡層３０が形成された後に可動型６０を発泡層３０から離すと、本工程は終了する。なお、第５パターンは、発泡層３０のうちの一の部分と他の部分とで塗布条件を異ならせて発泡層３０を形成する工程といえる。
以上より、第５パターンにより塗布された発泡層３０は、基材２０の面方向において一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも低く、且つ、基材２０の面方向において全体の厚みが同等の構成となる。第５パターンにより塗布された発泡層３０は、第３構成（図４参照）となる。

〔第６パターン〕
第６パターンでは、図１２Ａに示されるように、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに向けて発泡ウレタンＦＲが噴射され、発泡ウレタンＦＲがうら面２０Ｂの面方向に対して異なる厚みで塗布される。次いで、図１２Ｂに示されるように、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲが固化する前に、基材２０に塗布された発泡ウレタンＦＲの３次元形状に沿った形状の可動型６０Ｂと基材２０とで発泡ウレタンＦＲを挟んでプレスする。次いで、発泡ウレタンＦＲが固化して発泡層３０が形成された後に可動型６０Ｂを発泡層３０から離すと、本工程は終了する。なお、第６パターンは、発泡層３０のうちの一の部分と他の部分とで塗布条件を異ならせて発泡層３０を形成する工程といえる。
以上より、第６パターンにより塗布された発泡層３０は、全体のセル密度が同等のまま、基材２０の面方向において一の部分が他の部分よりも厚い構成となる。第６パターンにより塗布された発泡層３０は、一例として第２構成（図３参照）となる。

以上が、本実施形態の製造方法についての説明である。

＜効果＞
次に、本実施形態の効果（第１～第６の効果）について図面を参照しつつ説明する。

［第１の効果］
第１の効果は、内装材１０が基材２０のうら面２０Ｂに塗布された発泡層３０を備えていることの効果である。

例えば、前述の特許文献１に開示されている車両用内装材は、フェルトを含んで構成されている。
これに対して、本実施形態の内装材１０は、基材に接着剤等により接着されたフェルトではなく、基材２０のうら面２０Ｂに塗布された発泡層３０を備えている（図２～図５参照）。
したがって、本実施形態の内装材１０は、基材と、基材のうら面に接着されたフェルトとを備えた車両用内装材に比べて、同等の吸音性を維持しつつ軽量化される。これに伴い、本実施形態の内装材１０を備えた車両は、基材と、基材のうら面に接着されたフェルトとを備えた車両用内装材を備えた車両に比べて、低燃費になる。

なお、本実施形態の発泡層３０は、基材２０のうら面２０Ｂに接着剤等により接着されているのではなく、前述の発泡層形成工程により形成される。そのため、本実施形態の内装材１０は、予め用意された板状の発泡層（図示省略）を３次元形状の基材２０に変形させながら接着して固定する場合に比べて、発泡層３０の内部応力（例えば屈曲している部分における引張り応力と圧縮応力）が低い状態とされる点で有効といえる。

［第２の効果］
第２の効果は、発泡層３０のうちの一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、又は、厚く且つ気泡密度が高い構成とされていることの効果である。

例えば、第１構成（図２参照）の場合、全体のセル密度が同等のまま、基材２０の面方向において全体の厚みが同等の構成とされているため、剛性及び吸音性を部分ごとに調整されていない。

これに対して、第２構成（図３参照）、第３構成（図４参照）及び第４構成（図５参照）の場合、それぞれ、発泡層３０のうちの一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、厚く且つ気泡密度が高い構成とされている。

したがって、本実施形態では、発泡層３０のうちの一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、又は、厚く且つ気泡密度が高い構成とすることで、剛性及び吸音性を部分ごとに調整することができる。特に、発泡層３０における上記一の部分が上記他の部分に比べて後輪（図示省略、騒音源の一例）の近くとなるように構成されている場合には、吸音性の点で有利となる。また、例えば、内装材１０において、高剛性を必要とする部分を上記一の部分とし、高剛性を必要としない部分を上記他の部分とすることで、発泡ウレタンＦＲの材料費を低減することができる。

［第３の効果］
第３の効果は、本実施形態の製造方法において、基材２０に発泡ウレタンＦＲを塗布して発泡層３０を形成することの効果である。

例えば、前述の特許文献１に開示されている車両用内装材の製造方法の場合、基材に接着剤の塗布等をしたうえで当該等部分にフェルトを固定する。
これに対して、本実施形態の製造方法は、フェルトを基材に接着剤等で接着するのではなく、基材２０のうら面２０Ｂに発泡層３０を塗布することで行う（図７Ａ～図１２Ｃ参照）。そして、本実施形態の場合、基材２０に形成されている接着層２６の繊維間（繊維同士の隙間）に塗布された発泡層３０の一部を入り込ませることで、基材２０に発泡層３０を固定する。そのため、本実施形態の場合、そもそも前述の特許文献１に開示されている車両用内装材の製造方法のように、基材に接着剤の塗布等をする必要がない。

したがって、本実施形態の製造方法は、基材にフェルトを接着する場合に比べて、製造時間が短い。特に、発泡ウレタンＦＲは、スプレー５０内で加熱しなくても発泡し、硬化するため、スプレー５０に加圧機構及び加熱機構を備える必要がない点で有利である。

［第４の効果］
第４の効果は、本実施形態の製造方法において、スプレー５０及び可動型６０、６０Ｂを用いて、上記の一の部分と上記の他の部分とでスプレー５０による塗布条件を異ならせることで基材２０のうら面２０Ｂに発泡ウレタンＦＲを塗布し、且つ、可動型６０、６０Ｂにより加圧して定められた層厚の発泡層３０を形成することの効果である。具体的には、前述の第５パターン（図１１Ａ～図１１Ｃ参照）の発泡層形成工程の効果である。

例えば、前述の特許文献１に開示されている車両用内装材の製造方法の場合、フェルトを用いて第３構成（図４参照）の車両用内装材を製造するには、密度の異なる複数のフェルトを用意し、前記一の部分に対して密度の異なる複数のフェルトのうちの一方を固定し、前記他の部分に対して密度の異なる複数のフェルトのうちの他方を固定する必要がある。

しかしながら、本実施形態の第５パターンの場合、図１１Ａに示される発泡層形成工程において、スプレー５０による発泡ウレタンＵＲの塗布厚が部分的に異なるように発泡ウレタンＵＲを塗布する。

したがって、本実施形態の第５パターンによれば、簡単な方法により、基材２０の面方向において発泡層３０の全体の厚みを同等としたうえで、基材２０の面方向において一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも低くなるように製造することができる。これに伴い、本実施形態の第５パターンによれば、基材にフェルトを接着する場合に比べて、製造時間が短い。その結果、第５パターンによれば、簡単に又は短時間で、上記第２の効果を奏する内装材１０を製造することができる。

［第５の効果］
第５の効果は、本実施形態の製造方法において、スプレー５０及び可動型６０Ａを用いて、前記一の部分と前記他の部分とでスプレー５０による塗布条件を異ならせることで基材２０のうら面２０Ｂに発泡ウレタンＦＲを塗布し、且つ、可動型６０Ａによる加圧条件を異ならせることで異なる層厚の発泡層３０を形成することの効果である。具体的には、前述の第４パターン（図１０Ａ～図１０Ｃ参照）の発泡層形成工程の効果である。

例えば、前述の特許文献１に開示されている車両用内装材の製造方法の場合、フェルトを用いて第３構成（図４参照）及び第４構成（図５参照）の車両用内装材を製造するには、密度の異なる複数のフェルト又は厚みの異なる複数のフェルトを用意し、前記一の部分と前記他の部分とに対して密度の異なるフェルトをそれぞれに貼り付ける又は厚みの異なるフェルトを貼り付ける必要がある。

しかしながら、本実施形態の第４パターンの場合、図１０Ａに示される発泡層形成工程の塗布工程においてスプレー５０による発泡ウレタンＵＲの塗布厚が部分的に異なるように塗布し、且つ、図１０Ｂに示される発泡層形成工程の加圧工程において加圧面が凹凸状の可動型６０Ａを用いることで部分的に異なる圧力で加圧する。

したがって、第４パターンによれば、簡単な方法により、基材２０の面方向において発泡層３０を部分的に異なる厚みとしたうえで、基材２０の面方向において一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも低くなるように製造することができる。これに伴い、本実施形態の第４パターンによれば、基材にフェルトを接着する場合に比べて、製造時間が短い。その結果、第４パターンによれば、簡単に又は短時間で、上記第２の効果を奏する内装材１０を製造することができる。

［第６の効果］
第６の効果は、本実施形態の製造方法において、基材成形工程の後に発泡層形成工程を行うことの効果である。

例えば、発泡層形成工程後に基材成形工程を行う場合、別言すれば、平板ＦＰに対して発泡層３０を形成した後に平板ＦＰを３次元形状の基材２０に成形する場合、基材成形工程時のプレス加工により発泡層３０の剥がれ、変形等が発生する虞がある。
これに対して、本実施形態の製造方法の場合、基材成形工程（図６Ａ～図６Ｃ参照）の後に発泡層形成工程を行う（図７Ａ～図１２Ｃ参照）。
そのため、本実施形態の場合、そもそも基材成形工程時のプレス加工により発泡層３０の剥がれ、変形等が発生することがない。
また、発泡層形成工程後に基材成形工程を行う場合、最初に平板ＦＰが基材２０に成形されることに伴い、発泡層３０に内部応力が発生する。しかしながら、本実施形態の場合、そもそも平板ＦＰの基材２０への変形に伴う発泡層３０の内部応力の発生はない。
また、本実施形態の場合、基材成形工程後にスプレー５０を用いた発泡層形成工程を行うことから、基材２０のうら面２０Ｂにおいて発泡層３０が塗布されている部分と塗布されていない部分とを簡単に分けて形成することができる。

以上が、本実施形態の効果についての説明である。

≪実施例≫
以下、実施例について説明する。まず、吸音性評価試験について図１３を参照しつつ説明する。次いで、曲げ試験（剛性評価試験）について図１４を参照しつつ説明する。次いで、断熱性評価試験について図１５を参照しつつ説明する。

＜吸音性評価試験＞
本吸音性評価試験では、図１３の表に示される条件の比較例１と、実施例１とについて、垂直入射吸音率％を測定した。

比較例１の内装材は、特許文献１のように、基材２０のうら面２０Ｂにフェルト（吸音材、図示省略）を接着したものとした。比較例１の場合、全うら面２０Ｂのうちフェルトが接着された部分の面積の割合を２０％とした。
これに対して、実施例１の内装材１０は、全うら面２０Ｂのうちプレス１０ｔなる発泡層３０が塗布された部分の面積の割合を２０％、プレス３０ｔなる発泡層３０が塗布された部分の面積の割合を３０％、フリー５０ｔなる発泡層３０が塗布された部分の面積の割合を５０％とした。ここで、プレス１０ｔ（３０ｔ）とは、発泡層３０の厚み（ｍｍ）、すなわち、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに発泡ウレタンＦＲを塗布してから可動型６０により発泡ウレタンＦＲをプレスして厚み１０ｍｍ（厚み３０ｍｍ）の発泡層３０とした場合を意味する。また、フリー５０ｔとは、スプレー５０により基材２０のうら面２０Ｂに発泡ウレタンＦＲを塗布してから可動型６０によりプレスすることなく発泡ウレタンＦＲを自然に固化させて厚み５０ｍｍの発泡層３０とした場合を意味する。

図１３の表に示されるように、吸音性評価試験の結果、実施例１の方が比較例１よりも吸音性に優れていたことが分かった。
以上より、実施例１を含む本実施形態は、従来技術に比べて、少なくとも同等以上の吸音性能を有することが分かった。

以上が、実施例が比較例に比べて吸音性の点で優れていることについての説明である。

＜曲げ試験＞
次に、曲げ試験について説明する。本曲げ試験（本剛性評価試験）では、後述する比較例２と、実施例２とについて、それぞれ、弾性勾配Ｎ／５０ｍｍ／ｃｍを測定した。

比較例２は、基材２０のみとした。
これに対して、実施例２の内装材１０は、基材２０の厚みを２．８ｍｍ、発泡層３０厚み３０ｍｍ、目付け量を１７３９ｇ／ｍ^２、最大荷重１１２．６ｇｆとした。
なお、比較例２及び実施例２は、プレスする金型の温度を２５℃、製造時の雰囲気温度を１０℃、プレス時間を３０秒間とした。

図１４のグラフに示されるように、曲げ試験の結果、実施例２は、比較例２よりも軽いにも関わらず、比較例２と同等の弾性勾配を有する（曲げ剛性を有する）ことが分かった。すなわち、比較例２と同等の質量の実施例は、比較例２に比べて、高い剛性を有することが類推される。
以上より、実施例２を含む本実施形態は、従来技術に比べて、剛性が高い。また、別の見方をすると、本実施形態は、従来技術の場合と同等の剛性を有する場合に、軽量化することができるといえる。

以上が、実施例が比較例に比べて剛性の点で優れている（剛性が高い）ことについての説明である。

＜断熱性評価試験＞
次に、断熱性評価試験について説明する。前述した比較例２と、実施例２とについて、熱貫流率Ｗ／（ｍ^２Ｋ）を測定した。

図１５のグラフに示されるように、断熱性評価試験の結果、厚みに関わらず、実施例２は、比較例２よりも熱貫流率が低いことが分かった。
以上より、実施例２を含む本実施形態は、従来技術に比べて、断熱性が高い。

以上が、実施例が比較例に比べて断熱性の点で優れていることについての説明である。

以上、実施例について説明したが、実施例１及び２についてそれぞれ比較例１及び２と比較した各試験の結果から以下のことがいえる。すなわち、実施例１及び２を含む本実施形態は、前述の第１～第６の効果以外に、前述した実施例の説明で記載した効果を奏するといえる。具体的には、本実施形態は、比較例１及び２に比べて、（１）同等以上の吸音性を有し、（２）高い剛性を有し且つ（３）高い断熱性を有するといえる。そして、本願の発明者らは、実施例の各試験の結果から、上記（１）～（３）を見出した。

以上が、実施例についての説明である。

以上のとおり、本発明について前述の実施形態及び各実施例を例として説明したが、本発明の技術的範囲に含まれる形態は前述の実施形態に限定されるものではない。例えば、本発明の技術的範囲には、下記のような形態も含まれる。

例えば、本実施形態では、発泡膜形成工程における塗布条件を、スプレー５０により噴射する発泡性樹脂の量（厚み）であるとして説明した。すなわち、本実施形態では、塗布条件を発泡性樹脂の塗布厚の差異であるとした。しかしながら、塗布条件は発泡性樹脂の塗布厚以外の条件であってもよい。例えば、スプレー５０の機械的条件（ノズル径等）、発泡性樹脂の物性的条件（粘度等）その他の条件としてもよい。これらの変形例により、部分的に発泡倍率（セル密度）等が異なる発泡層３０を塗布することができる。

また、本実施形態では、発泡層３０の厚み、密度、セル径及び熱伝導率を例示して説明した。しかしながら、これらの値は例示に過ぎず、これらの値でなくてもよい。例えば、内装材１０が発泡層３０を備えた内装材１０を搭載する車両により要求される断熱機能、吸音機能又は剛性維持機能を発揮すれば、発泡層３０の厚み、密度、セル径及び熱伝導率は例示した値と異なっていてもよい。
なお、基材２０を構成する、意匠層２２、染出防止層２４及び接着層２６について例示した物性値についても各層の機能を発揮すれば、この限りでない。

また、本実施形態では、内装材１０は、一例として車両ＣＢのトランクルームＴＲのトランクサイドの壁であるとして説明した（図１参照）。しかしながら、内装材１０が車両ＣＢに搭載されて使用されるものであれば、内装材１０は本実施形態と異なる部材として車両ＣＢに搭載されてもよい。例えば、内装材１０は、パッケージトレイ（パーセルシェルフともいう。図示省略）、サイドドア（図示省略）、バックドア（図示省略）、ピラー（図示省略）その他の車両用部材として車両ＣＢに搭載されてもよい。なお、これらの場合、各部材を構成する基材２０の形状が本実施形態の場合と異なる形状であることはいうまでもない。

また、本実施形態では、発泡層３０の強度を補強するために、例えば、発泡層３０に繊維（一例としてガラス繊維）を含有させてもよいことを説明した。この場合、発泡ウレタンＦＲを噴射するスプレー５０以外に、ガラス繊維を噴射するスプレー（図示省略）を用意し、発泡層形成工程では、スプレー５０と、ガラス繊維を噴射するスプレーとから基材２０のうら面２０Ｂに向けて同時に噴射動作を行うことで、うら面２０Ｂ上で各噴射物を混合させればよい。

また、図２～図５（第１～第４構成）では、各内装材１０において基材２０のうら面２０Ｂの全範囲に発泡層３０が塗布されているかの如く図示した。しかしながら、図２～図５は本実施形態の各構成（第１～第４構成）の例示に過ぎず、各構成において基材２０のうら面２０Ｂの一部に発泡層３０が塗布されている形態、すなわち、基材２０のうら面２０Ｂの一部に発泡層３０が塗布されつつ残りの部分に発泡層３０が塗布されていない形態も、本発明の技術的範囲に含まれるといえる。この変形例の場合であっても、前述の第１～第６の効果のうちの少なくとも１つ以上を奏するためである。
また、基材２０のうら面２０Ｂの一部に発泡層３０が塗布されつつ残りの部分の全部又は一部に発泡層３０以外の層が固定されている形態も、本発明の技術的範囲に含まれるといえる。この変形例の場合であっても、前述の第１～第６の効果のうちの少なくとも１つ以上を奏するためである。
以上より、発泡層３０がうら面２０Ｂの全範囲のうちの一部に塗布されている内装材１０は、本発明の技術的範囲に含まれる。なお、この場合（発泡層３０がうら面２０Ｂの全範囲のうちの一部に塗布されている場合）、例えば、剛性や吸音性が必要な（基材２０の）部位に発泡層３０を塗布し、不要な部位に塗布しないようにすることで、内装材１０を全体として軽量化できるという効果を奏する。

また、図３（第２構成）では、基材２０のうら面２０Ｂの一の部分と他の部分とにおいて、発泡層３０の厚みが異なりセル密度が同じであると説明した。また、図４（第３構成）では、基材２０のうら面２０Ｂの一の部分と他の部分とにおいて、発泡層３０の厚みが同じでセル密度が異なると説明した。また、図５（第４構成）では、基材２０のうら面２０Ｂの一の部分と他の部分とにおいて、発泡層３０のセル密度と厚みとが異なる（一の部分の厚みが他の部分の厚みよりも厚く、且つ、一の部分のセル密度が他の部分のセル密度よりも密度が高い）と説明した。そして、図３～図５（第２～第４構成）及び各構成の内装材１０の製造の一例を説明する図１０Ａ～図１２Ｃでは、それぞれ、一の部分と他の部分とが繋がっているかの如く図示した。しかしながら、一の部分と他の部分とは、繋がっていなくてもよい（離れていてもよい）。この変形例の場合であっても、前述の第１～第６の効果のうちの少なくとも１つ以上を奏する。

以上のとおり、本発明のいくつかの好ましい形態を詳細に示し、説明したが、添付された請求項の趣旨又は範囲から逸脱せずに様々な変更及び修正が可能であることを理解されたい。

本出願は、２０１７年７月２７日を出願日とする日本国出願特願２０１７－１４５４５９号に基づき、かつ、同出願に基づく優先権を主張する。この出願は、その全体が参照によって本出願に取り込まれる。

１０車両用内装材
２０基材
２０Ａおもて面（意匠面の一例）
２０Ｂうら面
３０発泡層
５０スプレー
６０可動型（金型の一例）
６０Ａ可動型（金型の一例）
６０Ｂ可動型（金型の一例）
ＣＢ車両
ＦＲ発泡ウレタン（発泡性樹脂の一例）
ＴＲトランクルーム（車両室の一例）

Claims

車両内に配置され、板状とされ、おもて面が車両室内側を向く面とされる基材と、
前記基材のうら面に塗布された発泡層と、
を備えた車両用内装材の製造方法であって、
前記発泡層は、少なくとも一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、又は、厚く且つ気泡密度が高い構成とされ、
スプレー及び金型を用いて、前記一の部分と他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記金型により加圧して定められた層厚の前記発泡層を形成する工程、又は、
前記スプレー及び前記金型を用いて、前記一の部分と前記他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記一の部分と前記他の部分とで前記金型による加圧条件を異ならせることで前記一の部分と前記他の部分とに異なる層厚の前記発泡層を形成する工程、
を含む車両用内装材の製造方法。
車両内に配置され、板状とされ、おもて面が意匠面とされる基材と、
前記基材のうら面に塗布された発泡層と、
を備えた車両用内装材の製造方法であって、
前記発泡層は、少なくとも一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、又は、厚く且つ気泡密度が高い構成とされ、
スプレー及び金型を用いて、前記一の部分と前記他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記金型により加圧して定められた層厚の前記発泡層を形成する工程、又は、
前記スプレー及び前記金型を用いて、前記一の部分と前記他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記一の部分と前記他の部分とで前記金型による加圧条件を異ならせることで前記一の部分と前記他の部分とに異なる層厚の前記発泡層を形成する工程、
を含む車両用内装材の製造方法。
車両内に配置され、板状とされ、おもて面が車両室内側を向く意匠面とされる基材と、
前記基材のうら面に塗布された発泡層と、
を備えた車両用内装材の製造方法であって、
前記発泡層は、少なくとも一の部分が他の部分よりも厚い構成、気泡密度が高い構成、又は、厚く且つ気泡密度が高い構成とされ、
スプレー及び金型を用いて、前記一の部分と前記他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記金型により加圧して定められた層厚の前記発泡層を形成する工程、又は、
前記スプレー及び前記金型を用いて、前記一の部分と前記他の部分とで前記スプレーによる塗布条件を異ならせることで前記うら面に発泡性樹脂を塗布し且つ前記一の部分と前記他の部分とで前記金型による加圧条件を異ならせることで前記一の部分と前記他の部分とに異なる層厚の前記発泡層を形成する工程、
を含む車両用内装材の製造方法。
前記発泡層は、前記うら面の全範囲のうちの一部に塗布されている、
請求項１～３の何れか１項に記載の車両用内装材の製造方法。
前記発泡層は、前記一の部分が前記他の部分よりも車両を構成する騒音源の近くとなるように構成されている、
請求項１～４の何れか１項に記載の車両用内装材の製造方法。