JP7165757B2 - 電動車両及びバッテリユニット - Google Patents

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Description

本発明は電動車両及びバッテリユニットに関する。
モバイルバッテリで駆動する電動二輪車が知られている（特許文献１）。
特開２０１１－４９１５１号公報
上記従来技術のような電動車両では、走行中にバッテリが発熱した場合には、バッテリ保護の観点から走行時の出力を低下させる必要がある。一方、高速道路を走行する場合等は高速走行が連続するためバッテリが発熱しやすい。このような場合に出力低下を起こさないためには、バッテリを持続的に冷却する必要がある。
本発明の目的は、より効率的にモバイルバッテリを冷却する技術を提供することにある。
本発明によれば、
車両本体と、該車両本体に着脱自在に装着されるバッテリユニットと、を備えた電動車両であって、
前記バッテリユニットは、
バッテリセルと、
前記バッテリセルを収容するバッテリケースと、
前記バッテリセルの電力を取り出し可能なバッテリ側電気接続部材と、
前記バッテリケース内に前記バッテリセルの温度調節用の流体を導入する導入部と、を備え、
前記車両本体は、
前記バッテリ側電気接続部材と接続可能な車両側電気接続部材と、
前記流体の導入通路を形成し、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着されたときに前記導入部と連通可能な通路形成部材と、を備え、
前記通路形成部材は、前記導入部と連通する連通位置と、前記導入部との連通が遮断される遮断位置との間で変位自在に設けられ、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着された状態で、前記遮断位置から前記連通位置に変位することにより前記導入部と連通し、
前記車両側電気接続部材は、前記バッテリ側電気接続部材と接続する接続位置と、前記バッテリ側電気接続部材から離間した退避位置との間で変位自在に設けられ、前記通路形成部材の前記遮断位置から前記連通位置への変位と連動して、前記退避位置から前記接続位置へと変位する、
ことを特徴とする電動車両が提供される。
本発明によれば、より効率的にモバイルバッテリを冷却することができる。
第一実施形態に係る電動車両の構成を示す右側面図。 モバイルバッテリユニットの構成を示す斜視図。 モバイルバッテリユニットの構成を示す底面図。 車両本体側に設けられた電極部及びその周辺の構成示す概略図。 導入管及び排出管が導入部及び排出部にそれぞれ連通している状態を示す概略図。 電極部が退避位置にある状態を示す左側面図。 電極部が接続位置にある状態を示す左側面図。 電極部が退避位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 電極部が接続位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 連通前の導入部の構成を示す図。 連通状態の導入部の構成を示す図。 第二実施形態に係る車両本体側に設けられた電極部及びその周辺の構成示す概略図。 第二実施形態に係る電極部が退避位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 第二実施形態に係る電極部が接続位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 導入部の送風容量が減少する状態を説明する図。 他の実施形態に係る連通前の導入部の構成を示す図。 は他の実施形態に係る連通状態の導入部の構成を示す図。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、各図において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。
＜第一実施形態＞
＜電動車両の構成＞
図１は、第一実施形態に係る鞍乗型電動車両１の構成を示す右側面図である。理解の容易化のため、図中には、車体前後方向に対応するＸ方向と、車幅方向ないし車体左右方向に対応するＹ方向と、車体上下方向に対応するＺ方向とをそれぞれ示す。以下の説明において、前／後、側方（左／右）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示す。
本実施形態では、電動車両１は、車両本体１００と、車両本体１００に着脱自在に装着されるモバイルバッテリユニット１２０を備えている。電動車両１は、運転者（ライダー）が車両本体１００を跨いで乗車可能な自動二輪車である。車両本体１００は、前輪１０１および後輪１０２を備える。車両本体１００は、運転者が着座可能なシート１０３を備える。シート１０３は、モバイルバッテリユニット１２０の着脱のため開閉自在に設けられる。図１においては、電動車両１の内部構造の説明のため、車両本体１００の外形及びシート１０３を破線で示すものとする。車両本体１００は、ヘッドパイプ１０４、メインフレーム１０５、シートフレーム１０６、ダウンフレーム１０７、リアフレーム１０８、ピボットフレーム１０９、及び、スイングアーム１１０を備える。
車両本体１００は、ハンドルバー１１１およびフロントフォーク１１２を更に備える。ハンドルバー１１１は、車両本体１００前部上方においてヘッドパイプ１０４により回動可能に支持される。ハンドルバー１１１には加速用操作子（アクセルグリップ）、制動用操作子（ブレーキレバー）等が設けられ、運転者は、これら操作子を用いて電動車両１の加速、制動等を行うことができる。フロントフォーク１１２は、車両本体１００前部下方において前輪１０１を回転自在に支持すると共にヘッドパイプ１０４によりハンドルバー１１１と共に回動可能に支持される。運転者は、ハンドルバー１１１を回動させることでフロントフォーク１１２を介して前輪１０１の向きを変え、操舵を行うことができる。
図１は右側面図であるため図示されていないが、本実施形態においては、メインフレーム１０５、シートフレーム１０６、ダウンフレーム１０７、リアフレーム１０８、ピボットフレーム１０９、及び、スイングアーム１１０は、それぞれ左右一対に設けられる。
左右一対のメインフレーム１０５は、ヘッドパイプ１０４から互いに左右に離間しながら車体後部下方に向かって延設される。シートフレーム１０６は、メインフレーム１０５の中央部から車体後部上方に向かって延設され、シート１０３に加わる荷重を支持する。ダウンフレーム１０７は、メインフレーム１０５下方において、ヘッドパイプ１０４から互いに左右に離間しながら車体後部下方に向かって延設され、更に車体後方上方部に向かって延設されてシートフレーム１０６に接続される。リアフレーム１０８は、シートフレーム１０６とダウンフレーム１０７との間に架設され、シートフレーム１０６と共にシート１０３に加わる荷重を支持可能とする。
上述のヘッドパイプ１０４、メインフレーム１０５、シートフレーム１０６、ダウンフレーム１０７、リアフレーム１０８、及び、ピボットフレーム１０９は、纏めて車体フレームとも表現されうる。車両本体１００の各種構成部品は主として上記車体フレームの何れかの部位に保持される。ここでは説明を省略し或いは不図示とするが、上記車体フレームには強度向上のための補強材（トラスフレーム等）が付随的に架設されてもよい。
ピボットフレーム１０９は、ダウンフレーム１０７の下方部においてスイングアーム１１０を揺動可能に設けられる。スイングアーム１１０は、後輪１０２を回転可能に支持する。
上記車体構造は一例に過ぎず、多様の車種に対応可能となるように上記構造に部分的な変更／変形が加えられてもよい。例えば、本実施形態では、メインフレーム１０５、シートフレーム１０６、ダウンフレーム１０７、及び、リアフレーム１０８は左右一対設けられることを述べたが、他の実施形態として、これらの一部／全部は車両本体１００の車幅方向中央部に単一に設けられてもよい。
車両本体１００は、電動モータ１２１及び制御装置１２２を更に備える。電動モータ１２１は、スイングアーム１１０の後端部において実質的に後輪１０２の車軸上に支持される。電動モータ１２１は、モバイルバッテリユニット１２０の電力に基づいて動力（回転）を発生し、後輪１０２を回転させる。電動モータ１２１には、例えば三相誘導モータ等、公知のモータが用いられればよい。また、電動モータ１２１は、付随的に減速機を含んでモータユニット、パワーユニット等と表現されてもよい。なお、電動モータ１２１が車体フレームに支持され、チェーン・スプロケット等を介して電動モータ１２１の動力が後輪に伝達される構成も採用可能である。
制御装置１２２は、締結具等により車体フレームに対して固定され、本実施形態においては左右一対のダウンフレーム１０７の間に配置される。制御装置１２２は、直流電圧を交流電圧に変換する機能を備えてＰＤＵ（パワードライブユニット）等とも称され、或いは、交流電圧を直流電圧に変換する機能、電圧レベルを変換する機能等を更に備えてＰＣＵ（パワーコントロールユニット）等とも称される。制御装置１２２は、モバイルバッテリユニット１２０ａ及び１２０ｂからそれぞれワイヤハーネス９１ａ及び９１ｂを介して受けた電力を所定の態様に変換し、ワイヤハーネス９２を介して該電力を電動モータ１２１に供給して電動モータ１２１の駆動制御を行う。制御装置１２２は、電動モータ１２１の回生制動により発生した電力を用いてモバイルバッテリユニット１２０を充電することも可能である。以下の説明において、ワイヤハーネス９１ａ及び９１ｂを特に区別しない場合には単に「ワイヤハーネス９１」と表現する。
モバイルバッテリユニット１２０ａ及び１２０ｂには、充電可能な二次電池が用いられ、その例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等が挙げられる。ここでは、２つのモバイルバッテリユニット１２０ａ及び１２０ｂを示すが、モバイルバッテリユニットの数量は１でもよいし３以上でもよい。以下の説明において、モバイルバッテリユニット１２０ａ及び１２０ｂを特に区別しない場合には単に「モバイルバッテリユニット１２０」と表現する。
モバイルバッテリユニット１２０は、車体フレームに対して着脱可能に固定され、本実施形態においては、左右一対のシートフレーム１０６、ダウンフレーム１０７及び／又はリアフレーム１０８の間に配置される。モバイルバッテリユニット１２０の着脱は、前述のシート１０３を開いた状態で、その開口部において行われる。例えば、ユーザ（運転者、電動車両１の所有者、電動車両１の整備を行う者等）は、必要に応じて、シート１０３を回動させて開いた状態にし、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００から取り外し或いは車両本体１００に装着する（取り付ける）ことが可能である。尚、ここでは、シート１０３の回動軸はシート１０３前方部に設けられるものとする。
＜バッテリユニットの構成＞
図２及び図３はモバイルバッテリユニット１２０の構成を示す模式図であり、図２は斜視図を示し、図３は底面図を示す。
モバイルバッテリユニット１２０は、バッテリケース１２００、バッテリ部１２０１、電極部１２０２、把持部１２０３、締結部１２０４、導入部１５０、排出部１５１、及び孔１２０６を含む。バッテリケース１２００は、モバイルバッテリユニット１２０の外形を画定する略直方体の筐体であり、例えば樹脂材料で形成される。バッテリ部１２０１は、バッテリケース１２００の内部に収容され、電動モータ１２１等を駆動するための電力を蓄積する。例えば、バッテリ部１２０１は、１又は複数のバッテリセルで構成される。電極部１２０２は、バッテリケース１２００底面に設けられ、バッテリ部１２０１の電力を取り出し可能な電気接続部材（バッテリ側電気接続部材）である。電極部１２０２は、１以上の電極ないし端子を含む。前述のワイヤハーネス９１（図１参照）の一端部は、この電極部１２０２に接続される。
把持部１２０３は、バッテリケース１２００上面に設けられ、ユーザにより把持可能となっている。ユーザは、この把持部１２０３を用いて、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００から取り外し（それから持ち運び）、また、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００に装着し、或いは、他のモバイルバッテリユニット１２０に取り換えることができる。
導入部１５０は、バッテリケース１２００の底面に設けられ、バッテリケース１２００内にバッテリ部１２０１の温度調節用の流体を導入する。本実施形態の場合、導入部１５０は、流体を導入するための導入開口１５０１と、導入開口１５０１を開閉可能な開閉機構１５０２とを含む。
また、排出部１５１は、バッテリケース１２００の底面に設けられ、導入部１５０からバッテリケース１２００内に流入した流体を排出する。本実施形態の場合、排出部１５１は、導入開口１５０１及び開閉機構１５０２のそれぞれと同様の構成を有する排出開口１５１１及び開閉機構１５１２を有している。本実施形態の場合、電極部１２０２、導入開口１５０１及び排出開口１５１１は、電極部１２０２が導入開口１５０１と排出開口１５１１とを結ぶ方向でこれらの間に配置されるような位置関係を有している。なお、導入開口１５０１、排出開口１５１１及び開閉機構１５０２，１５１２の構成については後述する。
孔１２０６は、電極部１２０２にワイヤハーネス９１ａ，９１ｂの電極部９１１ａ、９１１ｂ（図４参照。以下、特に区別しない場合は単に「電極部９１１」と表現する。）を接続する際に、電極部１２０２に対する電極部９１１ａ、９１１ｂの位置合わせを行うためのもの位置合わせ用の孔である。後述のガイド部材９１２を孔１２０６に挿入することにより、バッテリケース１２００の底面に平行な方向についての位置合わせを行うことができる。また、締結部１２０４は、ボルト等の締結部材によりバッテリ部１２０１をバッテリケース１２００の底面に固定する。
図４は、車両本体１００側に設けられた電極部９１１及びその周辺の構成示す概略図である。本実施形態の場合、支持部材９１４に電極支持部材９１５導入管１３０及び排出管１３１がそれぞれ支持され、さらに電極支持部材９１５に電極部９１１及びガイド部材９１２が支持されている。
電極部９１１は、モバイルバッテリユニット１２０の電極部１２０２と接続可能な電動車両１側の電気接続部材（車両側電気接続部材）である。これらが接続されることにより、ワイヤハーネス９１を介してバッテリ部１２０１に蓄電された電力が電動モータ１２１及び制御装置１２２等に供給される。電極部９１１は、１以上の電極ないし端子を含み、本実施形態の場合、複数の端子ピン９１１１が車幅方向に並んで配列されている。
ガイド部材９１２は、電極部９１１を電極部１２０２に接続する際の位置合わせをするための部材であり、孔１２０６に挿入可能であり、車幅方向で電極部９１１の両外側に配置されている。ガイド部材９１２は、端子ピン９１１１と同じ方向に突出しており、その突出方向で見ると端子ピン９１１１よりも突出して設けられている。
導入管１３０は、モバイルバッテリユニット１２０の導入部１５０からバッテリケース１２００の内部に流体を導入するためのパイプ状の部材である。導入管１３０は、電動車両１側からモバイルバッテリユニット１２０の内部へと流体を導入する導入通路を形成する通路形成部材である。導入管１３０が導入部１５０に挿入されることにより、導入管１３０とモバイルバッテリユニット１２０の内部とが連通する。これにより、車両本体１００側からモバイルバッテリユニット１２０の内部に流体を供給でき、バッテリ部１２０１を直接流体で冷却することができる。したがって、効率的にバッテリ部１２０１を冷却することができる。また、本実施形態の場合、流体の流れで上流側に当たる導入管１３０が導入開口１５０１に挿入されることによりこれらが連通するため、導入管１３０を通過する流体を漏れなくバッテリケース１２００内に導入することができる。本実施形態の場合、導入管１３０は、導入部１５０へ挿入される側の端部がガイド部材９１２及び端子ピン９１１１と同じ方向に突出しており、その突出方向で見ると端子ピン９１１１よりも突出していない。
排出管１３１は、導入管１３０からモバイルバッテリユニット１２０の内部に導入された流体を排出するためのパイプ状の部材である。排出管１３１は、モバイルバッテリユニット１２０の内部から外部へと流体を排出するための通路を形成する通路形成部材であるといえる。排出管１３１が排出部１５１に挿入されることにより、排出管１３１とモバイルバッテリユニット１２０の内部とが連通する。本実施形態の場合、排出管１３１は、排出部１５１へ挿入される側の端部がガイド部材９１２及び端子ピン９１１１と同じ方向に突出しており、その突出方向で見ると端子ピン９１１１よりも突出していない。
本実施形態の場合、電極部９１１、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１が全て同じ方向に突出している。したがって、電極部９１１の電極部１２０２への接続方向、ガイド部材９１２の孔１２０６への挿入方向、導入管１３０の導入部１５０への挿入方向、及び排出管１３１の排出部１５１への挿入方向は全て同じ方向である。また、電極部９１１、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１は全て直接的又は間接的に支持部材９１４に支持されている。したがって、支持部材９１４を上記突出方向に変位させることにより、電極部９１１の接続並びにガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１の挿入を一緒に行うことができる。また、支持部材９１４により電極部９１１、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１の相対位置が確定されている。すなわち、支持部材９１４は、電極部９１１、ガイド部材９１２及び導入管１３０の相対位置を規制する規制部材として機能している。したがって、ガイド部材９１２により、電極部９１１、導入管１３０及び排出管１３１のすべてについて、モバイルバッテリユニット１２０に対する位置合わせを行うことができる。
なお、本実施形態では、排出管１３１によりモバイルバッテリユニット１２０の内部の流体を排出しているが、排出管１３１を設けない構成も採用可能である。その場合、排出部１５１の排出開口１５１１から直接モバイルバッテリユニット１２０の外部に流体が排出されてもよい。
＜導入管１３０及び排出管１３１の連通時の構成＞
図５は導入管１３０及び排出管１３１が導入部１５０及び排出部１５１にそれぞれ連通している状態を示す概略図であり、図３のＩＩＩ－ＩＩＩ線の方向からみた正面断面図である。なお、図中の矢印は流体の主な流れの方向を示す。また、図５は概略図であり、見易さを考慮してバッテリ部１２０１以外については断面を示すハッチングを省略している。
導入管１３０から導入された流体は、バッテリケース１２００とバッテリ部１２０１との間の空間を通って排出管１３１から排出される。言い換えると、バッテリケース１２００とバッテリ部１２０１とによりバッテリケース１２００内の流体通路Ｐが形成され、導入管１３０、流体通路Ｐ、排出管１３１の順に流体が通過する。
なお、流体通路Ｐの形状、すなわち、バッテリケース１２００とバッテリ部１２０１の間の空間の形状は適宜設計可能である。例えば、図３の破線で示すように、全ての側面についてバッテリケース１２００とバッテリ部１２０１の間に空間を設けてもよい。これにより、導入部１５０から導入された流体がバッテリ部１２０１のすべての面を冷却することができ、より効果的にバッテリ部１２０１を冷却することができる。また、例えば、バッテリ部１２０１にその内部を流体が通過可能な貫通孔を形成してもよい。これにより、バッテリ部１２０１の外面だけでなく内側からも冷却することができ、より効果的にバッテリを冷却することができる。
本実施形態の場合、導入管１３０により形成された導入通路上には流体を送り出すためのファン１７０が設けられている。これにより、より多くの流体をバッテリケース１２００の内部に送り出すことができる。なお、ファン１７０の構成は周知であるので、説明を省略する。
また、導入管１３０の導入部１５０に挿入される端部と異なる端部（不図示）を、走行時の走行風を導入可能な位置に配置してもよい。すなわち、走行風を取り入れるダクトとして導入管１３０を機能させてもよい。これにより、走行時に効果的にバッテリケース１２００内に流体を導入可能である。
また、本実施形態の場合、導入管１３０には導入管１３０内を通過する流体を加熱するためのヒータ１７１が設けられている。バッテリ部１２０１は、例えば０℃以下の低温時にはバッテリ容量の低下などの劣化が生じる場合がある。よって、低温時にヒータ１７１により導入する流体を加熱することにより、バッテリ部１２０１の温度を上昇させることができ、バッテリ部１２０１の劣化を抑制することができる。なお、ヒータ１７１としては、電熱ヒータ等、周知の構成を採用可能である。
＜変位ユニットの構成＞
以下、支持部材９１４を変位させるための変位ユニットの構成について説明する。図６Ａは電極部９１１が退避位置にある状態を示す左側面図、図６Ｂは電極部９１１が接続位置にある状態を示す左側面図である。また、図７Ａは電極部９１１が退避位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図、図７Ｂは電極部９１１が接続位置にある状態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。なお、これらの図は、説明を分かりやすくするために模式的に示しており、一部の構成を省略している場合がある。また、図７Ａ、図７Ｂは見易さを考慮してバッテリ部１２０１以外については断面を示すハッチングを省略している。
電極部９１１は、支持部材９１４を突出方向に変位させることにより、接続位置と退避位置との間で変位自在に設けられている。接続位置は、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００に装着された状態においてモバイルバッテリユニット１２０の電極部１２０２と接続する位置である。また、退避位置は、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００に装着された状態においてモバイルバッテリユニット１２０から離間した位置である。
本実施形態では、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００から取り外されている場合、電極部９１１は退避位置に位置している。したがって、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００に装着する際も電極部９１１が退避位置にあるので、装着時の勢いで電極部９１１がモバイルバッテリユニット１２０に衝突して電極部９１１及び電極部１２０２が破損等するのを防ぐことができる。
また、本実施形態では、モバイルバッテリユニット１２０は鉛直方向に対して傾斜した状態で車両本体１００に装着されている。また、電極部９１１は、バッテリケース１２００の底部において底部の中央位置から一方側に偏って配置されている。（図３の図面上側）。そして、傾斜した状態、すなわちモバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００に装着された状態においてその一方側は他方側よりも上側に位置している。このような構成により、電極部９１１は、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００に装着する場合に車両本体１００側と衝突しやすいバッテリケース１２００の底部の下側と反対の上側に配置される。よって、装着時の電極部９１１の破損等を防止することができる。
また、本実施形態では、導入管１３０及び排出管１３１は、支持部材９１４を突出方向に変位させることにより、連通位置と遮断位置との間で変位自在に設けられている。連通位置は、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００に装着されている状態において、導入管１３０と導入部１５０とが、及び、排出管１３１と排出部１５１とがそれぞれ連通する位置である。また、遮断位置とは、導入管１３０と導入部１５０と、及び、排出管１３１と排出部１５１との連通がそれぞれ遮断される位置である。
本実施形態では、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００から取り外されている場合、導入管１３０及び排出管１３１は遮断位置に位置している。したがって、モバイルバッテリユニット１２０を車両本体１００に装着する際も導入管１３０及び排出管１３１が遮断位置にあるので、装着時の勢いで導入管１３０及び排出管１３１がモバイルバッテリユニット１２０に衝突してこれらが破損等するのを防ぐことができる。
車両本体１００は、電極部９１１を変位可能な変位ユニット１８０を備えている。本実施形態では、変位ユニット１８０は、電極部９１１、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１が支持されている支持部材９１４を変位させている。よって、変位ユニット１８０は、電極部９１１、導入管１３０及び排出管１３１を連動して変位させている。
上述の電極部９１１及び導入管１３０及び排出管１３１の変位は、変位ユニット１８０により行われる。変位ユニット１８０は、レバー１８１と、アーム１８２と、ガイド部材１８３とを含むリンク機構である。変位ユニット１８０は、例えば車両本体１００の車体フレームに支持されている。
レバー１８１は、モバイルバッテリユニット１２０が車両本体１００に装着された状態において、その把持部１８１１がモバイルバッテリユニット１２０の上方に位置するように設けられている。ユーザが把持部１８１１を把持してレバー１８１を図６Ａの位置から図６Ｂの位置に移動させることにより、レバー１８１の側方部材１８１２は回動軸１８１３を回動中心として回動する。これにより、レバー１８１とアーム１８２との連結部１８１４が上方に変位する。連結部１８１４は、例えば、レバー１８１及びアーム１８２がそれぞれ回動自在に支持された軸部材である。なお、図６Ａ、図６Ｂは左側面図であるため図示されないが、車幅方向でモバイルバッテリユニット１２０の右側にも側方部材１８１２が設けられており、左右両側の側方部材１８１２に把持部１８１１が接続している。
アーム１８２は、その上側においてレバー１８１と回動自在に接続し、その下側において支持部材９１４と連結部１８２１により接続する。連結部１８２１は、例えば、アーム１８２及び支持部材９１４をそれぞれ回動自在に支持する軸部材である。レバー１８１の操作によりアーム１８２が上方に変位することにより、それに連動して支持部材９１４が上方に変位する。これにより、電極部９１１が電極部１２０２に接続し、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１が孔１２０６、導入部１５０及び排出部１５１にそれぞれ挿入される。
ガイド部材１８３は、連結部１８２１の移動を規制する部材である。レバー１８１によりアーム１８２が変位した際に、連結部１８２１がガイド部材のガイド溝１８３１に沿って変位する。これにより、支持部材９１４の変位がモバイルバッテリユニット１２０の底面に対して略垂直な方向に限定されるため、より容易に電極部９１１を接続し、ガイド部材９１２、導入管１３０及び排出管１３１を挿入することができる。なお、図６Ａ、図６Ｂは左側面図であるため図示されないが、車幅方向でモバイルバッテリユニット１２０の右側にもアーム１８２が設けられており、左右両側のアーム１８２に支持部材９１４が接続している。
本実施形態の場合、電極部９１１の端子ピン９１１１、ガイド部材９１２及び導入管１３０（排出管１３１）は、これらの突出方向に見てガイド部材９１２、端子ピン９１１１、導入管１３０（排出管１３１）の順に突出している。この順序により、ユーザがレバー１８１を操作すると、まずガイド部材９１２が孔１２０６に挿入され、その後に端子ピン９１１１が電極部１２０２に接続され、その後に導入管１３０（排出管１３１）が導入部１５０（排出部１５１）に挿入される。電極部９１１の端子ピン９１１１は電極部１２０２に対する位置がずれた状態で接続しようとすると破損してしまう場合がある。このため、電極部９１１の端子ピン９１１１は導入管１３０（排出管１３１）と比較して接続時により高い位置決め精度を要する場合がある。本実施形態では、ガイド部材９１２により位置決めがなされた後に、端子ピン９１１１を導入管１３０（排出管１３１）よりも先に接続することでより高い位置決め精度で端子ピン９１１１を接続することができる。
また、本実施形態の場合、支持部材９１４はフローティング機構１８４を介して支持されている。フローティング機構１８４は、支持部材９１４の位置をモバイルバッテリユニット１２０の底面に平行な方向に調整可能に支持されている。例えば、フローティング機構１８４は、バネ等の弾性部材の弾性力により、支持部材９１４に外力が働いた際にバッテリケース１２００の底面に平行な方向への移動を許容しながら支持部材９１４を支持している。これにより、モバイルバッテリユニット１２０に対する支持部材９１４の位置の微調整が可能となる。例えば、孔１２０６に対するガイド部材９１２の位置が若干量ずれている場合、ガイド部材９１２は孔１２０６の位置に合わせて移動してから挿入される。これにより、その後接続される端子ピン９１１１及び導入管１３０（排出管１３１）が正確な位置に合わされる。
なお、本実施形態では、支持部材９１４により電極部９１１と導入管１３０（排出管１３１）が共に支持されているため、単一の変位ユニット１８０によりこれらを変位させることができる。しかしながら、電極部９１１と導入管１３０（排出管１３１）に対してそれぞれ独立に変位ユニットを設けてもよい。また、本実施形態では、変位ユニット１８０は、レバー１８１の回動に伴って電極部９１１及び導入管１３０（排出管１３１）を機械的に変位させているが、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等によりこれらを変位させてもよい。
＜導入部（排出部）の構成＞
図８Ａ及び図８Ｂは、導入部１５０（排出部１５１）の構成を示す図であり、図８Ａは連通前の状態を示し、図８Ｂは連通状態を示す。なお、以下では導入部１５０を例に説明するが排出部１５１も同様の構成を備えることができる。導入部１５０は、導入開口１５０１と、開閉機構１５０２を備えている。本実施形態では、導入開口１５０１は円形の開口であり、導入管１３０が連通していない状態においては開閉機構１５０２により閉じられている。
開閉機構１５０２は、蓋部材１５０２ａと、蓋部材１５０２ａを回動可能に支持する軸部材１５０２ｂとを含む。蓋部材１５０２ａは、導入管１３０により押し上げられることにより軸部材１５０２ｂを回動中心に回動し、導入開口１５０１を開く。また、本実施形態では、蓋部材１５０２ａは、導入管１３０が引き抜かれたときは自重により下方に移動し導入開口１５０１を閉じる。すなわち、蓋部材１５０２ａは、導入管１３０と導入部１５０が連通しているときは導入開口１５０１を開き、連通していないときは導入開口１５０１を閉じる。これにより、連通していないときにバッテリケース１２００内部に異物が混入することを防ぐことができる。なお、バネ等の付勢部材を更に設けて導入開口１５０１を塞ぐ方向に蓋部材１５０２ａを付勢する構成も採用可能である。これにより導入管１３０が引き抜かれた際により確実に蓋部材１５０２ａで導入開口１５０１を閉じることができる。
また、本実施形態では導入開口１５０１のモバイルバッテリユニット１２０内部側に筒形状部１５０３が形成されているが、筒形状部１５０３を設けなくてもよい。また、排出管１３１を設けない場合、開閉機構１５１２の軸部材と軸部材１５０２ｂを共通させ、導入管１３０による蓋部材１５０２ａの押し上げにより連動して開閉機構１５１２の蓋部材も回動させてもよい。
＜第二実施形態＞
図９は、第二実施形態に係る電極部９１１及びその周辺の構成示す概略図、図１０Ａ及び図１０Ｂは第二実施形態に係るモバイルバッテリユニット１２０の正面断面図であって、第一実施形態のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図に対応する図である。第二実施形態は、第一実施形態におけるガイド部材９１２と導入管１３０（排出管１３１）を兼用している点で第一実施形態と異なる。以下、第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する場合がある。
電極部９１１、導入管２３０及び排出管２３１は、支持部材９２４によりそれぞれ支持されている。また、電極部９１１の端子ピン９１１１、導入管２３０（排出管２３１）は同じ方向に突出しており、その突出方向でみて端子ピン９１１１よりも導入管２３０（排出管２３１）の方がより突出している。この構成により、導入管２３０及び排出管２３１が電極部９１１の位置決め用のガイド部材として機能する。これにより、部品点数を削減できる。また、バッテリケース１２００の底面に位置決め用のガイド部材のための孔を設ける必要がないため、上記底面部の車両本体１００側との連結部分の領域の面積を低減することができる。
＜他の実施形態＞
図１１Ａ～図１１Ｃは、他の実施形態に係る導入部の構成を示す図である。第一実施系形態で説明した構成の場合、図１１Ａに示すように導入管１３０の導入開口１５０１への挿入量が少なかったり、挿入時に回動軸からの距離が大きかったりすると、流体通路上に蓋部材１５０２ａが干渉し送風容量が減少してしまう場合がある。
そこで、本実施形態では、図１１Ｂ、図１１Ｃで示すように導入管１３０の側面に開口を設けて側方に流体を排出し、図面の奥側（あるいは手前側）から回り込むように流体通路を形成することで送風容量を確保している。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の電動車両を少なくとも開示する。
１．上記実施形態の電動車両(例えば1)は、
車両本体(例えば100)と、該車両本体に着脱自在に装着されるバッテリユニット(例えば120)と、を備えた電動車両であって、
前記バッテリユニットは、
バッテリセル(例えば1201)と、
前記バッテリセルを収容するバッテリケース(例えば1200)と、
前記バッテリセルの電力を取り出し可能なバッテリ側電気接続部材(例えば1202)と、
前記バッテリケース内に前記バッテリセルの温度調節用の流体を導入する導入部(例えば150)と、を備え、
前記車両本体は、
前記バッテリ側電気接続部材と接続可能な車両側電気接続部材(例えば911)と、
前記流体の導入通路を形成し、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着されたときに前記導入部と連通可能な通路形成部材(例えば130)と、を備える。
この実施形態によれば、通路形成部材からバッテリケースの内部に流体が導入されるので、バッテリセルを流体で直接冷却することができる。したがって、より効率的にバッテリセルを冷却することができる。
２．上記実施形態では、
前記導入部は、前記バッテリケースに設けられた導入開口(例えば1501)を含み、
前記通路形成部材は、該通路形成部材の一部が前記導入開口に挿入されることにより前記導入部と連通する。
この実施形態によれば、流体の進行方向で上流側にあたる通路形成部材が導入開口に挿入されることによりこれらが連通するので、通路形成部材を通過する流体が漏れることなくバッテリケース内に導入される。よって、より多くの流体をバッテリケース内に供給でき、より効果的にバッテリセルを冷却することができる。
３．上記実施形態では、
前記通路形成部材の前記導入開口への挿入方向と、前記車両側電気接続部材の前記バッテリ側電気接続部材の接続方向とが同じ方向である。
この実施形態によれば、挿入方向と接続方向が同じなので、バッテリユニットを車両本体に装着した際の操作が容易になる。
４．上記実施形態では、
前記導入部は、前記導入開口を開閉可能な蓋部材(例えば1502a)を有し、
前記蓋部材は、
前記通路形成部材と前記導入部とが連通しているときは前記導入開口を開き、
前記通路形成部材と前記導入部とが前記連通していときは前記導入開口を閉じる。
この実施形態によれば、導入部と通路形成部材が連通していないときに導入開口が閉じられるので、バッテリケース内部への異物の混入を防ぐことができる。
５．上記実施形態では、
前記バッテリユニットは、前記バッテリケース内の前記流体を排出する排出部(例えば150)を備え、
前記排出部は、前記バッテリケースに設けられた排出開口(例えば1501)を含む。
この実施形態によれば、排出開口が設けられることにより、バッテリケース内部で流体が循環しやすくなる。したがって、より効果的にバッテリセルを冷却することができる。
６．上記実施形態では、
前記通路形成部材の前記導入通路上に前記バッテリケース内へ前記流体を送り出すファン(例えば170)が設けられる。
この実施形態によれば、より多くの流体をバッテリケースの内部に導入することができる。よって、より効果的にバッテリセルを冷却することができる。
７．上記実施形態では、
前記通路形成部材の前記導入通路上に前記流体を加熱するヒータ(例えば171)が設けられる。
この実施形態によれば、低温時にバッテリセルを温めることができ、バッテリの劣化を抑制することができる。
８．上記実施形態では、
前記バッテリ側電気接続部材は、前記導入開口と前記排出開口とを結ぶ方向で、前記導入開口と前記排出開口との間に配置される。
この実施形態によれば、電気接続部材、導入開口及び排出開口を省スペースにまとめることができる。
９．上記実施形態では、
前記バッテリケースは略直方体の形状を有し、
前記バッテリユニットは傾斜した状態で前記車両本体に装着され、
前記バッテリ側電気接続部材は、前記バッテリケースの底部において該底部の中央位置から一方側に偏って配置され、前記傾斜した状態において前記一方側は他方側よりも上側に位置する。
この実施形態によれば、装着時の衝撃等からバッテリ側電気接続部材を保護することができる。
１０．上記実施形態では、
前記通路形成部材は、
前記導入部と連通する連通位置と、前記導入部との連通が遮断される遮断位置との間で変位自在に設けられ、
前記バッテリユニットが前記車両本体に装着された状態で、前記遮断位置から前記連通位置に変位することにより前記導入部と連通する。
この実施形態によれば、重量物であるバッテリユニットは移動させずに導入部と通路形成部材を連通することができる。
１１．上記実施形態では、
前記車両側電気接続部材は、
前記バッテリ側電気接続部材と接続する接続位置と、前記バッテリ側電気接続部材から離間した退避位置との間で変位自在に設けられ、
前記通路形成部材の前記遮断位置から前記連通位置への変位と連動して、前記退避位置から前記接続位置へと変位する。
この実施形態によれば、バッテリ側電気接続部材の変位と通路形成部材の変位が連動するので、ユーザは、バッテリ側電気接続部材の接続と通路形成部材の連通とを同じ動作で行うことができる。
１２．上記実施形態では、
前記バッテリケースは、前記導入部に対する前記通路形成部材の位置を規制する位置決め孔(例えば1206)を有し、
前記車両本体は前記位置決め孔に挿入可能な位置決め部材(例えば912)を有し、
前記位置決め孔に前記位置決め部材が挿入されることにより、前記導入部と前記通路形成部材との位置合わせがなされる。
この実施形態によれば、導入部と通路形成部材の位置合わせを行うことができる。
１３．上記実施形態では、
前記車両本体は、前記通路形成部材と前記車両側電気接続部材との間の相対位置を規制する規制部材(例えば914)をさらに備え、
前記位置決め部材及び前記位置決め孔により前記導入部と前記通路形成部材との位置合わせがなされることにより、前記バッテリ側電気接続部材と前記車両側電気接続部材との位置合わせがなされる。
この実施形態によれば、車両側電気接続部材の位置合わせと通路形成部材の位置合わせを一度に行うことができる。
１４．上記実施形態では、
前記位置決め部材及び前記通路形成部材は、フローティング機構(例えば184)により前記バッテリユニットに対する位置を調整可能に設けられる。
この実施形態によれば、フローティング機構により位置合わせを容易に行うことができる。
１５．上記実施形態では、
前記車両側電気接続部材は、前記フローティング機構により前記バッテリユニットに対する位置を調整可能に設けられる。
この実施形態によれば、フローティング機構により位置合わせを容易に行うことができる。
１６．上記実施形態では、
前記位置決め部材が前記位置決め孔に挿入された後、前記車両側電気接続部材が前記バッテリ側電気接続部材に接続され、その後、前記通路形成部材が前記導入部と連通する。
この実施形態によれば、位置決め部材による位置合わせ後、より高い位置合わせの精度が必要な車両側電気接続部材を通路形成部材よりも先に接続することができる。
１７．上記実施形態では、
前記通路形成部材が前記位置決め部材として機能する。
この実施形態によれば、部品点数を削減できると共に、バッテリユニットと車両本体との連結部分の領域の面積を低減することができる。
１８．上記実施形態のバッテリユニットは、
電動車両の車両本体に着脱自在に装着されるバッテリユニットであって、
バッテリセルと、
前記バッテリセルを収容するバッテリケースと、
前記バッテリセルの電力を取り出し可能なバッテリ側電気接続部材と、
前記バッテリケース内に前記バッテリセルの温度調節用の流体を導入する導入部と、を備え、
前記車両本体には、前記流体の導入通路を形成する通路形成部材が備えられ、
前記導入部は、前記車両本体に装着されたときに、前記通路形成部材と連通可能である。
この実施形態によれば、バッテリセルをより効果的に冷却することができるバッテリユニットを提供することができる。
本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Claims (16)

  1. 車両本体と、該車両本体に着脱自在に装着されるバッテリユニットと、を備えた電動車両であって、
    前記バッテリユニットは、
    バッテリセルと、
    前記バッテリセルを収容するバッテリケースと、
    前記バッテリセルの電力を取り出し可能なバッテリ側電気接続部材と、
    前記バッテリケース内に前記バッテリセルの温度調節用の流体を導入する導入部と、を備え、
    前記車両本体は、
    前記バッテリ側電気接続部材と接続可能な車両側電気接続部材と、
    前記流体の導入通路を形成し、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着されたときに前記導入部と連通可能な通路形成部材と、を備え、
    前記通路形成部材は、前記導入部と連通する連通位置と、前記導入部との連通が遮断される遮断位置との間で変位自在に設けられ、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着された状態で、前記遮断位置から前記連通位置に変位することにより前記導入部と連通し、
    前記車両側電気接続部材は、前記バッテリ側電気接続部材と接続する接続位置と、前記バッテリ側電気接続部材から離間した退避位置との間で変位自在に設けられ、前記通路形成部材の前記遮断位置から前記連通位置への変位と連動して、前記退避位置から前記接続位置へと変位する、
    ことを特徴とする電動車両。
  2. 前記導入部は、前記バッテリケースに設けられた導入開口を含み、
    前記通路形成部材は、該通路形成部材の一部が前記導入開口に挿入されることにより前記導入部と連通する、
    ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  3. 前記通路形成部材の前記導入開口への挿入方向と、前記車両側電気接続部材の前記バッテリ側電気接続部材の接続方向とが同じ方向であることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
  4. 前記導入部は、前記導入開口を開閉可能な蓋部材を有し、
    前記蓋部材は、
    前記通路形成部材と前記導入部とが連通しているときは前記導入開口を開き、
    前記通路形成部材と前記導入部とが前記連通していないときは前記導入開口を閉じる、
    ことを特徴とする請求項２又は３に記載の電動車両。
  5. 前記バッテリユニットは、前記バッテリケース内の前記流体を排出する排出部を備え、
    前記排出部は、前記バッテリケースに設けられた排出開口を含む、
    ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１項に記載の電動車両。
  6. 前記通路形成部材の前記導入通路上に前記バッテリケース内へ前記流体を送り出すファンが設けられることを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
  7. 前記通路形成部材の前記導入通路上に前記流体を加熱するヒータが設けられることを特徴とする請求項６に記載の電動車両。
  8. 前記バッテリ側電気接続部材は、前記導入開口と前記排出開口とを結ぶ方向で、前記導入開口と前記排出開口との間に配置される、
    ことを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１項に記載の電動車両。
  9. 前記バッテリケースは略直方体の形状を有し、
    前記バッテリユニットは傾斜した状態で前記車両本体に装着され、
    前記バッテリ側電気接続部材は、前記バッテリケースの底部において該底部の中央位置から一方側に偏って配置され、前記傾斜した状態において前記一方側は他方側よりも上側に位置する、
    ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の電動車両。
  10. 前記バッテリケースは、前記導入部に対する前記通路形成部材の位置を規制する位置決め孔を有し、
    前記車両本体は前記位置決め孔に挿入可能な位置決め部材を有し、
    前記位置決め孔に前記位置決め部材が挿入されることにより、前記導入部と前記通路形成部材との位置合わせがなされる、
    ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  11. 前記車両本体は、前記通路形成部材と前記車両側電気接続部材との間の相対位置を規制する規制部材をさらに備え、
    前記位置決め部材及び前記位置決め孔により前記導入部と前記通路形成部材との位置合わせがなされることにより、前記バッテリ側電気接続部材と前記車両側電気接続部材との位置合わせがなされる、
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動車両。
  12. 前記位置決め部材及び前記通路形成部材は、フローティング機構により前記バッテリユニットに対する位置を調整可能に設けられることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の電動車両。
  13. 前記車両側電気接続部材は、前記フローティング機構により前記バッテリユニットに対する位置を調整可能に設けられることを特徴とする請求項１２に記載の電動車両。
  14. 前記位置決め部材が前記位置決め孔に挿入された後、前記車両側電気接続部材が前記バッテリ側電気接続部材に接続され、その後、前記通路形成部材が前記導入部と連通することを特徴とする請求項１３に記載の電動車両。
  15. 前記通路形成部材が前記位置決め部材として機能することを特徴とする請求項１０ないし１３のいずれか１項に記載の電動車両。
  16. 電動車両の車両本体に着脱自在に装着されるバッテリユニットであって、
    バッテリセルと、
    前記バッテリセルを収容するバッテリケースと、
    前記バッテリセルの電力を取り出し可能なバッテリ側電気接続部材と、
    前記バッテリケース内に前記バッテリセルの温度調節用の流体を導入する導入部と、を備え、
    前記車両本体には、前記流体の導入通路を形成する通路形成部材と、前記バッテリ側電気接続部材と接続可能な車両側電気接続部材と、が備えられ、
    前記通路形成部材は、前記導入部と連通する連通位置と、前記導入部との連通が遮断される遮断位置との間で変位自在に設けられ、
    前記車両側電気接続部材は、前記バッテリ側電気接続部材と接続する接続位置と、前記バッテリ側電気接続部材から離間した退避位置との間で変位自在に設けられ、
    前記導入部は、前記車両本体に装着されたときに、前記通路形成部材と連通可能であり、前記バッテリユニットが前記車両本体に装着された状態で、前記通路形成部材が前記遮断位置から前記連通位置に変位することにより、前記通路形成部材と連通し、
    前記バッテリ側電気接続部材は、前記通路形成部材の前記遮断位置から前記連通位置への変位と連動して前記車両側電気接続部材が前記退避位置から前記接続位置へと変位することにより、前記車両側電気接続部材と接続する、
    ことを特徴とするバッテリユニット。
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