CN113348130B - 电动车辆以及电池单元 - Google Patents

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Abstract

一种电动车辆，其具备车辆主体和装卸自如地装配于车辆主体的电池单元。电池单元具备：电池单体；电池壳体，其容纳电池单体；电池侧电连接构件，其能够取出电池单体的电力；以及导入部，其将电池单体的温度调节用的流体导入至电池壳体内。车辆主体具备：车辆侧电连接构件，其能够与电池侧电连接构件连接；以及通路形成构件，其形成流体的导入通路，并在将电池单元装配于车辆主体时能够与导入部连通。

Description

电动车辆以及电池单元
技术领域
本发明涉及电动车辆以及电池单元。
背景技术
已知有利用移动电池进行驱动的电动两轮车(专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-49151号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在如上述现有技术那样的电动车辆中，在行驶中电池发热的情况下，从电池保护的观点出发，需要降低行驶时的输出。另一方面，在高速公路上行驶的情况下等，由于连续进行高速行驶因此电池容易发热。在这样的情况下，为了不引起输出降低，需要持续地对电池进行冷却。
本发明的目的在于提供一种更高效地对移动电池进行冷却的技术。
用于解决问题的方法
根据本发明，提供一种电动车辆，所述电动车辆具备车辆主体和装卸自如地装配于该车辆主体的电池单元，其特征在于，
所述电池单元具备：
电池单体；
电池壳体，其容纳所述电池单体；
电池侧电连接构件，其能够取出所述电池单体的电力；以及
导入部，其将所述电池单体的温度调节用的流体导入至所述电池壳体内，
所述车辆主体具备：
车辆侧电连接构件，其能够与所述电池侧电连接构件连接；以及
通路形成构件，其形成所述流体的导入通路，并在将所述电池单元装配于所述车辆主体时能够与所述导入部连通。
发明效果
根据本发明，能够更高效地对移动电池进行冷却。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的电动车辆的构成的右视图。
图2是表示移动电池单元的构成的立体图。
图3是表示移动电池单元的构成的仰视图。
图4是表示设置于车辆主体侧的电极部及其周边的构成的概略图。
图5是表示导入管以及排出管分别与导入部以及排出部连通的状态的概略图。
图6A是表示电极部处于退避位置的状态的左视图。
图6B是表示电极部处于连接位置的状态的左视图。
图7A是电极部处于退避位置的状态的III-III线剖视图。
图7B是电极部处于连接位置的状态的III-III线剖视图。
图8A是表示连通前的导入部的构成的图。
图8B是表示连通状态的导入部的构成的图。
图9是表示第二实施方式所涉及的设置于车辆主体侧的电极部及其周边的构成的概略图。
图10A是第二实施方式所涉及的电极部处于退避位置的状态的III-III线剖视图。
图10B是第二实施方式所涉及的电极部处于连接位置的状态的III-III线剖视图。
图11A是对导入部的送风容量减少的状态进行说明的图。
图11B是表示其他实施方式所涉及的连通前的导入部的构成的图。
图11C是表示其他实施方式所涉及的连通状态的导入部的构成的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。各图是表示实施方式的构造或构成的示意图，图示的各构件的尺寸未必反映现实的尺寸。另外，在各图中对相同的要素标注相同的附图标记，在本说明书中针对重复的内容省略说明。
＜第一实施方式＞
＜电动车辆的构成＞
图1是表示第一实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的构成的右视图。为了容易理解，在图中分别表示与车身前后方向对应的X方向、与车宽方向或车身左右方向对应的Y方向、以及与车身上下方向对应的Z方向。在以下的说明中，前/后、侧方(左/右)、上/下等的表达表示以车身为基准的相对位置关系。
在本实施方式中，电动车辆1具备车辆主体100和装卸自如地装配于车辆主体100的移动电池单元120。电动车辆1是驾驶员(骑手)能够跨骑乘坐于车辆主体100的机动两轮车。车辆主体100具备前轮101以及后轮102。车辆主体100具备驾驶员能够就座的座椅103。座椅103为了供移动电池单元120装卸而设置为开闭自如。在图1中，为了对电动车辆1的内部构造进行说明，用虚线表示车辆主体100的外形以及座椅103。车辆主体100具备头管104、主框架105、座椅框架106、下部框架107、后部框架108、枢轴框架109以及摆臂110。
车辆主体100还具备车把111以及前叉112。车把111在车辆主体100的前部上方被头管104支承为能够转动。在车把111上设置有加速用操作件(加速把手)、制动用操作件(制动杆)等，驾驶员能够使用这些操作件进行电动车辆1的加速、制动等。前叉112在车辆主体100的前部下方将前轮101支承为转动自如，并且被头管104支承为能够与车把111一起转动。驾驶员通过使车把111转动而能够经由前叉112改变前轮101的朝向、进行转向。
虽然由于图1是右视图而未图示，但在本实施方式中，主框架105、座椅框架106、下部框架107、后部框架108、枢轴框架109以及摆臂110分别设置为左右一对。
左右一对主框架105从头管104相互左右分离并朝向车身后部下方延伸设置。座椅框架106从主框架105的中央部向车身后部上方延伸设置，对施加于座椅103的载荷进行支承。下部框架107位于主框架105的下方，从头管104相互左右分离并朝向车身后部下方延伸设置，进而朝向车身后方上方部延伸设置而与座椅框架106连接。后部框架108架设在座椅框架106与下部框架107之间，能够与座椅框架106一起对施加于座椅103的载荷进行支承。
上述头管104、主框架105、座椅框架106、下部框架107、后部框架108以及枢轴框架109也可以整体表达为车身框架。车辆主体100的各种构成部件主要保持于上述车身框架的任意的部位。虽然在此省略说明或者未进行图示，但也可以在上述车身框架附带地架设有用于提高强度的加强件(桁架等)。
枢轴框架109在下部框架107的下方部设置为能够使摆臂110摆动。摆臂110将后轮102支承为能够转动。
上述车身构造只不过是一个例子，也可以以能够应对多种车型的方式对上述构造施加局部的变更/变形。例如，在本实施方式中，叙述了主框架105、座椅框架106、下部框架107以及后部框架108设置为左右一对的情况，但作为其他实施方式，也可以将它们的一部分/全部单一地设置在车辆主体100的车宽方向中央部。
车辆主体100还具备电动马达121以及控制装置122。电动马达121在摆臂110的后端部而实质上被支承于后轮102的车轴上。电动马达121基于移动电池单元120的电力而产生动力(转动)，使后轮102转动。电动马达121例如使用三相感应马达等公知的马达即可。另外，电动马达121也可以附带地包括减速器而表达为马达单元、动力单元等。此外，也可以采用电动马达121被支承于车身框架、电动马达121的动力经由链条/链轮等传递至后轮的构成。
控制装置122通过紧固件等固定于车身框架，在本实施方式中配置于左右一对下部框架107之间。控制装置122具备将直流电压转换为交流电压的功能而也被称为PDU(动力驱动单元)等，或者还具备将交流电压转换为直流电压的功能、转换电压电平的功能等而也被称为PCU(功率控制单元)等。控制装置122将分别经由线束91a以及线束91b从移动电池单元120a以及移动电池单元120b接受到的电力转换为规定的形式，经由线束92将该电力供给到电动马达121而进行电动马达121的驱动控制。控制装置122也能够使用通过电动马达121的再生制动产生的电力对移动电池单元120进行充电。在以下的说明中，在不特别区分线束91a以及线束91b的情况下，仅表达为“线束91”。
移动电池单元120a以及移动电池单元120b使用可充电的二次电池，作为其例子，可列举锂离子电池、镍氢电池等。在此，虽然示出两个移动电池单元120a以及移动电池单元120b，但移动电池单元的数量既可以是一个，也可以是三个以上。在以下的说明中，在不特别区分移动电池单元120a以及移动电池单元120b的情况下，仅表达为“移动电池单元120”。
移动电池单元120可装卸地固定于车身框架，在本实施方式中，配置于左右一对座椅框架106、下部框架107和/或后部框架108之间。移动电池单元120的装卸在打开前述的座椅103的状态下在其开口部进行。例如，用户(驾驶员、电动车辆1的所有者、进行电动车辆1的保养的人等)根据需要，能够使座椅103转动而成为打开的状态，从而将移动电池单元120从车辆主体100卸下或者装配(安装)于车辆主体100。此外，在此，座椅103的转动轴设置在座椅103前方部。
＜电池单元的构成＞
图2以及图3是表示移动电池单元120的构成的示意图，图2表示立体图，图3表示仰视图。
移动电池单元120包括电池壳体1200、电池部1201、电极部1202、把持部1203、紧固部1204、导入部150、排出部151以及孔1206。电池壳体1200是划定移动电池单元120的外形的大致长方体的框体，例如由树脂材料形成。电池部1201被容纳在电池壳体1200的内部，蓄积用于驱动电动马达121等的电力。例如，电池部1201由一个或多个电池单体构成。电极部1202设置于电池壳体1200的底面，是能够取出电池部1201的电力的电连接构件(电池侧电连接构件)。电极部1202包括一个以上的电极或端子。前述的线束91(参照图1)的一个端部与该电极部1202连接。
把持部1203设置于电池壳体1200的上表面，能够由用户把持。用户能够使用该把持部1203将移动电池单元120从车辆主体100卸下(然后进行搬运)，另外，将移动电池单元120装配于车辆主体100，或者更换为其他的移动电池单元120。
导入部150设置于电池壳体1200的底面，向电池壳体1200内导入电池部1201的温度调节用的流体。在本实施方式的情况下，导入部150包括用于导入流体的导入开口1501和能够开闭导入开口1501的开闭机构1502。
另外，排出部151设置于电池壳体1200的底面，将从导入部150流入电池壳体1200内的流体排出。在本实施方式的情况下，排出部151具有排出开口1511以及开闭机构1512，排出开口1511以及开闭机构1512分别具有与导入开口1501以及开闭机构1502相同的构成。在本实施方式的情况下，电极部1202、导入开口1501以及排出开口1511具有以下位置关系：电极部1202在连结导入开口1501和排出开口1511的方向上配置于导入开口1501和排出开口1511之间。此外，对于导入开口1501、排出开口1511以及开闭机构1502、1512的构成将在后面进行叙述。
孔1206是在电极部1202上连接线束91a、91b的电极部911a、911b(参照图4，以下，在不特别区分的情况下简称为“电极部911”)时，用于进行电极部911a、911b相对于电极部1202的对位的对位用的孔。通过将后述的引导构件912插入孔1206，能够进行针对与电池壳体1200的底面平行的方向的对位。另外，紧固部1204通过螺栓等紧固构件将电池部1201固定于电池壳体1200的底面。
图4是表示设置于车辆主体100侧的电极部911及其周边的构成的概略图。在本实施方式的情况下，在支承构件914分别支承有电极支承构件915、导入管130以及排出管131，进一步地在电极支承构件915支承有电极部911以及引导构件912。
电极部911是能够与移动电池单元120的电极部1202连接的电动车辆1侧的电连接构件(车辆侧电连接构件)。通过将它们连接而经由线束91向电动马达121以及控制装置122等供给蓄电于电池部1201的电力。电极部911包括一个以上的电极或端子，在本实施方式的情况下，多个端子销9111沿车宽方向并排地排列。
引导构件912是用于进行将电极部911与电极部1202连接时的对位的构件，能够插入孔1206，沿车宽方向配置在电极部911的两外侧。引导构件912向与端子销9111相同的方向突出，设置为在其突出方向上观察时比端子销9111更突出。
导入管130是用于从移动电池单元120的导入部150向电池壳体1200的内部导入流体的管状的构件。导入管130是形成从电动车辆1侧向移动电池单元120的内部导入流体的导入通路的通路形成构件。通过将导入管130插入导入部150而使导入管130与移动电池单元120的内部连通。由此，能够从车辆主体100侧向移动电池单元120的内部供给流体，能够直接利用流体对电池部1201进行冷却。因而，能够高效地对电池部1201进行冷却。另外，在本实施方式的情况下，通过将在流体的流动中相当于上游侧的导入管130插入至导入开口1501而使它们连通，因此能够将通过导入管130的流体不会泄漏地导入到电池壳体1200内。在本实施方式的情况下，导入管130的向导入部150插入的一侧的端部向与引导构件912以及端子销9111相同的方向突出，在其突出方向上观察时不比端子销9111突出。
排出管131是用于将从导入管130导入到移动电池单元120的内部的流体排出的管状的构件。排出管131可以称为形成用于从移动电池单元120的内部向外部排出流体的通路的通路形成构件。通过将排出管131插入至排出部151，排出管131与移动电池单元120的内部连通。在本实施方式的情况下，排出管131的向排出部151插入的一侧的端部向与引导构件912以及端子销9111相同的方向突出，在其突出方向上观察时不比端子销9111突出。
在本实施方式的情况下，电极部911、引导构件912、导入管130以及排出管131全部向相同的方向突出。因而，电极部911向电极部1202的连接方向、引导构件912向孔1206的插入方向、导入管130向导入部150的插入方向、以及排出管131向排出部151的插入方向全部为相同的方向。另外，电极部911、引导构件912、导入管130以及排出管131全部直接或者间接地支承于支承构件914。因而，通过使支承构件914向上述突出方向进行位移，能够一起进行电极部911的连接以及引导构件912、导入管130以及排出管131的插入。另外，通过支承构件914，确定了电极部911、引导构件912、导入管130以及排出管131的相对位置。即，支承构件914作为对电极部911、引导构件912以及导入管130的相对位置进行限制的限制构件而发挥功能。因而，通过引导构件912能够对电极部911、导入管130以及排出管131的全部进行相对于移动电池单元120的对位。
此外，在本实施方式中，通过排出管131排出移动电池单元120的内部的流体，但也可以采用不设置排出管131的构成。在该情况下，也可以从排出部151的排出开口1511直接向移动电池单元120的外部排出流体。
＜导入管130以及排出管131的连通时的构成＞
图5是表示导入管130以及排出管131分别与导入部150以及排出部151连通的状态的概略图，是从图3的III-III线的方向观察时的主视剖视图。此外，图中的箭头表示流体的主要的流动的方向。另外，图5是概略图，考虑到易观察性而对于电池部1201以外省略了表示剖面的剖面线。
从导入管130导入的流体通过电池壳体1200与电池部1201之间的空间而从排出管131排出。换言之，由电池壳体1200和电池部1201形成电池壳体1200内的流体通路P，流体按照导入管130、流体通路P、排出管131的顺序通过。
此外，流体通路P的形状、即电池壳体1200与电池部1201之间的空间的形状能够适当设计。例如，如图3的虚线所示，可以针对全部的侧面在电池壳体1200与电池部1201之间设置空间。由此，从导入部150导入的流体能够对电池部1201的全部的面进行冷却，能够更有效地对电池部1201进行冷却。另外，例如，也可以在电池部1201形成使流体能够通过电池部1201的内部的贯通孔。由此，不仅能够从电池部1201的外表面进行冷却，还能够从内侧进行冷却，从而能够更有效地对电池进行冷却。
在本实施方式的情况下，在由导入管130形成的导入通路上设置有用于送出流体的风扇170。由此，能够将更多的流体送出至电池壳体1200的内部。此外，风扇170的构成是公知的，因此省略说明。
另外，也可以将导入管130的与插入至导入部150的端部不同的端部(未图示)配置在能够导入行驶时的行驶风的位置。即，也可以使导入管130作为引入行驶风的管道而发挥功能。由此，能够在行驶时有效地将流体导入至电池壳体1200内。
另外，在本实施方式的情况下，在导入管130设置有用于对通过导入管130内的流体进行加热的加热器171。电池部1201例如在0℃以下的低温时存在会产生电池容量降低等劣化的情况。因此，通过在低温时由加热器171对导入的流体进行加热，能够使电池部1201的温度上升，能够抑制电池部1201的劣化。此外，作为加热器171，可以采用电热加热器等公知的构成。
＜位移单元的构成＞
以下，对用于使支承构件914位移的位移单元的构成进行说明。图6A是表示电极部911处于退避位置的状态的左视图，图6B是表示电极部911处于连接位置的状态的左视图。另外，图7A是电极部911处于退避位置的状态的III-III线剖视图，图7B是电极部911处于连接位置的状态的III-III线剖视图。此外，这些图为了容易理解说明而示意性地示出，有时省略一部分的构成。另外，图7A、图7B考虑到易观察性而对于电池部1201以外省略了表示剖面的剖面线。
电极部911设置为通过使支承构件914向突出方向位移而在连接位置与退避位置之间位移自如。连接位置是在将移动电池单元120装配于车辆主体100的状态下与移动电池单元120的电极部1202连接的位置。另外，退避位置是在将移动电池单元120装配于车辆主体100的状态下从移动电池单元120离开的位置。
在本实施方式中，在将移动电池单元120从车辆主体100卸下的情况下，电极部911位于退避位置。因而，在将移动电池单元120装配于车辆主体100时，电极部911也处于退避位置，因此能够防止电极部911因装配时的势头而与移动电池单元120碰撞从而使电极部911以及电极部1202破损等。
另外，在本实施方式中，移动电池单元120以相对于铅垂方向倾斜的状态装配于车辆主体100。另外，电极部911配置为在电池壳体1200的底部从底部的中央位置偏向一侧。(图3的附图上侧)。而且，在倾斜的状态、即移动电池单元120装配于车辆主体100的状态下，该一侧位于比另一侧靠上侧的位置。通过这样的构成，在将移动电池单元120装配于车辆主体100的情况下，电极部911配置于与和车辆主体100侧容易碰撞的电池壳体1200的底部的下侧相反的上侧。因此，能够防止装配时的电极部911的破损等。
另外，在本实施方式中，导入管130以及排出管131设置为通过使支承构件914向突出方向位移而在连通位置与切断位置之间位移自如。连通位置是在将移动电池单元120装配于车辆主体100的状态下导入管130与导入部150、以及排出管131与排出部151分别连通的位置。另外，切断位置是指导入管130与导入部150的连通、以及排出管131与排出部151的连通分别被切断的位置。
在本实施方式中，在将移动电池单元120从车辆主体100卸下的情况下，导入管130以及排出管131位于切断位置。因而，在将移动电池单元120装配于车辆主体100时，导入管130以及排出管131也处于切断位置，因此能够防止因装配时的势头而导入管130以及排出管131与移动电池单元120碰撞而使它们破损等。
车辆主体100具备能够使电极部911位移的位移单元180。在本实施方式中，位移单元180使支承有电极部911、引导构件912、导入管130以及排出管131的支承构件914位移。因此，位移单元180使电极部911、导入管130以及排出管131联动地位移。
上述的电极部911、导入管130以及排出管131的位移由位移单元180进行。位移单元180是包括杆181、臂182和引导构件183的连杆机构。位移单元180例如被支承于车辆主体100的车身框架。
杆181设置为在将移动电池单元120装配于车辆主体100的状态下，其把持部1811位于移动电池单元120的上方。用户对把持部1811进行把持而使杆181从图6A的位置移动至图6B的位置，由此杆181的侧方构件1812以转动轴1813为转动中心进行转动。由此，杆181与臂182的连结部1814向上方位移。连结部1814例如是将杆181以及臂182分别支承为转动自如的轴构件。此外，虽然由于图6A、图6B是左视图而未图示，但在车宽方向上在移动电池单元120的右侧也设置有侧方构件1812，在左右两侧的侧方构件1812上连接有把持部1811。
臂182在其上侧与杆181连接为转动自如，在其下侧通过连结部1821与支承构件914连接。连结部1821例如是将臂182以及支承构件914分别支承为转动自如的轴构件。通过杆181的操作，臂182向上方位移，由此支承构件914与其联动地向上方位移。由此，使电极部911与电极部1202连接，引导构件912、导入管130以及排出管131分别插入至孔1206、导入部150以及排出部151。
引导构件183是对连结部1821的移动进行限制的构件。在通过杆181使臂182位移时，连结部1821沿着引导构件的引导槽1831位移。由此，支承构件914的位移被限定为相对于移动电池单元120的底面大致垂直的方向，因此能够更容易地连接电极部911并插入引导构件912、导入管130以及排出管131。此外，虽然由于图6A、图6B是左视图而未图示，但在车宽方向上在移动电池单元120的右侧也设置有臂182，在左右两侧的臂182上连接有支承构件914。
在本实施方式的情况下，电极部911的端子销9111、引导构件912以及导入管130(排出管131)从它们的突出方向观察按照引导构件912、端子销9111、导入管130(排出管131)的顺序突出。根据该顺序，当用户操作杆181时，首先将引导构件912插入孔1206，之后将端子销9111与电极部1202连接，之后将导入管130(排出管131)插入导入部150(排出部151)。存在电极部911的端子销9111想要在相对于电极部1202的位置偏移的状态下进行连接时产生破损的情况。因此，存在电极部911的端子销9111与导入管130(排出管131)相比在连接时需要更高的定位精度的情况。在本实施方式中，在通过引导构件912进行定位之后，通过使端子销9111比导入管130(排出管131)更先进行连接，能够以更高的定位精度连接端子销9111。
另外，在本实施方式的情况下，支承构件914经由浮动机构184而被支承。浮动机构184被支承为能够在与移动电池单元120的底面平行的方向上对支承构件914的位置进行调整。例如，浮动机构184通过弹簧等弹性构件的弹力，在外力作用于支承构件914时，在允许支承构件914向与电池壳体1200的底面平行的方向上的移动的同时对支承构件914进行支承。由此，能够进行支承构件914相对于移动电池单元120的位置的微调。例如，在引导构件912相对于孔1206的位置稍微偏移的情况下，使引导构件912对准孔1206的位置进行移动后插入。由此，之后所连接的端子销9111以及导入管130(排出管131)能够对准正确的位置。
此外，在本实施方式中，由于通过支承构件914将电极部911和导入管130(排出管131)一起支承，因此能够通过单一的位移单元180使它们位移。但是，也可以分别对电极部911和导入管130(排出管131)独立地设置位移单元。另外，在本实施方式中，位移单元180伴随着杆181的转动而使电极部911以及导入管130(排出管131)机械性地位移，但也可以通过液压致动器、电动致动器等使它们位移。
＜导入部(排出部)的构成＞
图8A以及图8B是表示导入部150(排出部151)的构成的图，图8A表示连通前的状态，图8B表示连通状态。此外，以下以导入部150为例进行说明，但排出部151也能够具备同样的构成。导入部150具备导入开口1501和开闭机构1502。在本实施方式中，导入开口1501是圆形的开口，在导入管130未连通的状态下导入开口1501被开闭机构1502关闭。
开闭机构1502包括盖构件1502a和将盖构件1502a支承为能够转动的轴构件1502b。盖构件1502a通过被导入管130上推而以轴构件1502b为转动中心转动，从而打开导入开口1501。另外，在本实施方式中，盖构件1502a在导入管130被拔出时通过自重向下方移动而关闭导入开口1501。即，盖构件1502a在导入管130与导入部150连通时打开导入开口1501，在未连通时关闭导入开口1501。由此，能够防止在未连通时异物混入电池壳体1200内部。此外，还可以采用如下构成：还设置有弹簧等施力构件，向将导入开口1501封闭的方向对盖构件1502a施力。由此，在导入管130被拔出时，能够更可靠地通过盖构件1502a关闭导入开口1501。
另外，在本实施方式中，在导入开口1501的移动电池单元120内部侧形成有筒形状部1503，但也可以不设置筒形状部1503。另外，在不设置排出管131的情况下，也可以使开闭机构1512的轴构件和轴构件1502b通用，通过由导入管130对盖构件1502a进行上推而联动地使开闭机构1512的盖构件也转动。
＜第二实施方式＞
图9是表示第二实施方式所涉及的电极部911及其周边的构成的概略图，图10A以及图10B是第二实施方式所涉及的移动电池单元120的主视剖视图，是与第一实施方式的III-III线剖视图对应的图。第二实施方式在兼用第一实施方式中的引导构件912和导入管130(排出管131)这一点上与第一实施方式不同。以下，存在对与第一实施方式相同的构成标注相同的附图标记并省略说明的情况。
电极部911、导入管230以及排出管231分别被支承构件924支承。另外，电极部911的端子销9111、导入管230(排出管231)向相同的方向突出，在其突出方向观察时，导入管230(排出管231)比端子销9111更突出。根据该构成，导入管230以及排出管231作为电极部911的定位用的引导构件而发挥功能。由此，能够削减部件个数。另外，由于不需要在电池壳体1200的底面设置用于定位用的引导构件的孔，因此能够降低上述底面部的与车辆主体100侧的连结部分的区域的面积。
＜其他实施方式＞
图11A～图11C是表示其他实施方式所涉及的导入部的构成的图。在第一实施方式中说明的构成的情况下，如图11A所示，若导入管130向导入开口1501的插入量较少，或在插入时与转动轴的距离较大，则存在盖构件1502a与流体通路发生干扰而使送风容量减少的情况。
因此，在本实施方式中，如图11B、图11C所示，在导入管130的侧面设置开口而向侧方排出流体，以从附图的里侧(或者近前侧)绕入的方式形成流体通路，由此确保送风容量。
＜实施方式的总结＞
上述实施方式至少公开以下的电动车辆。
1、上述实施方式的电动车辆(例如1)具备车辆主体(例如100)和装卸自如地装配于该车辆主体的电池单元(例如120)，
所述电池单元具备：
电池单体(例如1201)；
电池壳体(例如1200)，其容纳所述电池单体；
电池侧电连接构件(例如1202)，其能够取出所述电池单体的电力；以及
导入部(例如150)，其将所述电池单体的温度调节用的流体导入至所述电池壳体内，
所述车辆主体具备：
车辆侧电连接构件(例如911)，其能够与所述电池侧电连接构件连接；以及
通路形成构件(例如130)，其形成所述流体的导入通路，并在将所述电池单元装配于所述车辆主体时能够与所述导入部连通。
根据该实施方式，由于从通路形成构件向电池壳体的内部导入流体，因此能够利用流体直接对电池单体进行冷却。因而，能够更高效地对电池单体进行冷却。
2、在上述实施方式中，
所述导入部包括设置于所述电池壳体的导入开口(例如1501)，
所述通路形成构件通过将该通路形成构件的一部分插入至所述导入开口而与所述导入部连通。
根据该实施方式，通过将在流体的行进方向上相当于上游侧的通路形成构件插入至导入开口而使它们连通，因此将通过通路形成构件的流体不会泄漏地导入到电池壳体内。因此，能够将更多的流体供给至电池壳体内，能够更有效地对电池单体进行冷却。
3、在上述实施方式中，
所述通路形成构件向所述导入开口的插入方向与所述车辆侧电连接构件向所述电池侧电连接构件的连接方向为相同方向。
根据该实施方式，由于插入方向与连接方向相同，因此将电池单元装配于车辆主体时的操作变得容易。
4、在上述实施方式中，
所述导入部具有能够开闭所述导入开口的盖构件(例如1502a)，
当所述通路形成构件与所述导入部进行连通时，所述盖构件打开所述导入开口，
当所述通路形成构件与所述导入部未进行所述连通时，所述盖构件关闭所述导入开口。
根据该实施方式，在导入部与通路形成构件未连通时，导入开口被关闭，因此能够防止异物向电池壳体内部的混入。
5、在上述实施方式中，
所述电池单元具备将所述电池壳体内的所述流体排出的排出部(例如150)，
所述排出部包括设置于所述电池壳体的排出开口(例如1501)。
根据该实施方式，通过设置排出开口，流体容易在电池壳体的内部循环。因而，能够更有效地对电池单体进行冷却。
6、在上述实施方式中，
在所述通路形成构件的所述导入通路上设置有将所述流体向所述电池壳体内送出的风扇(例如170)。
根据该实施方式，能够将更多的流体导入至电池壳体的内部。因此，能够更有效地对电池单体进行冷却。
7、在上述实施方式中，
在所述通路形成构件的所述导入通路上设置有对所述流体进行加热的加热器(例如171)。
根据该实施方式，能够在低温时对电池单体进行加热，能够抑制电池的劣化。
8、在上述实施方式中，
所述电池侧电连接构件在连结所述导入开口和所述排出开口的方向上配置于所述导入开口与所述排出开口之间。
根据该实施方式，能够节省空间地集中电连接构件、导入开口以及排出开口。
9、在上述实施方式中，
所述电池壳体具有大致长方体的形状，
所述电池单元以倾斜的状态装配于所述车辆主体，
所述电池侧电连接构件配置为在所述电池壳体的底部从该底部的中央位置偏向一侧，在所述倾斜的状态下，所述一侧位于比另一侧靠上侧的位置。
根据该实施方式，能够保护电池侧电连接构件免受装配时的冲击等。
10、在上述实施方式中，
所述通路形成构件设置为在所述通路形成构件与所述导入部连通的连通位置和所述通路形成构件与所述导入部的连通被切断的切断位置之间位移自如，
在将所述电池单元装配于所述车辆主体的状态下，所述通路形成构件通过从所述切断位置向所述连通位置位移而与所述导入部连通。
根据该实施方式，作为重物的电池单元不进行移动就能够将导入部和通路形成构件连通。
11、在上述实施方式中，
所述车辆侧电连接构件设置为在所述车辆侧电连接构件与所述电池侧电连接构件连接的连接位置和所述车辆侧电连接构件从所述电池侧电连接构件离开的退避位置之间位移自如，
所述车辆侧电连接构件与所述通路形成构件从所述切断位置向所述连通位置的位移联动地从所述退避位置向所述连接位置位移。
根据该实施方式，电池侧电连接构件的位移与通路形成构件的位移联动，因此用户能够以相同的动作进行电池侧电连接构件的连接和通路形成构件的连通。
12、在上述实施方式中，
所述电池壳体具有对所述通路形成构件相对于所述导入部的位置进行限制的定位孔(例如1206)，
所述车辆主体具有能够插入至所述定位孔的定位构件(例如912)，
通过将所述定位构件插入至所述定位孔来进行所述导入部与所述通路形成构件的对位。
根据该实施方式，能够进行导入部与通路形成构件的对位。
13、在上述实施方式中，
所述车辆主体还具备限制构件(例如914)，该限制构件对所述通路形成构件与所述车辆侧电连接构件之间的相对位置进行限制，
通过利用所述定位构件以及所述定位孔进行所述导入部与所述通路形成构件的对位，来进行所述电池侧电连接构件与所述车辆侧电连接构件的对位。
根据该实施方式，能够一次进行车辆侧电连接构件的对位和通路形成构件的对位。
14、在上述实施方式中，
所述定位构件以及所述通路形成构件设置为能够通过浮动机构(例如184)对相对于所述电池单元的位置进行调整。
根据该实施方式，能够通过浮动机构容易地进行对位。
15、在上述实施方式中，
所述车辆侧电连接构件设置为能够通过所述浮动机构对相对于所述电池单元的位置进行调整。
根据该实施方式，能够通过浮动机构容易地进行对位。
16、在上述实施方式中，
在将所述定位构件插入至所述定位孔后，所述车辆侧电连接构件与所述电池侧电连接构件连接，之后，所述通路形成构件与所述导入部连通。
根据该实施方式，在定位构件所进行的对位后，能够比通路形成构件更先连接需要更高的对位的精度的车辆侧电连接构件。
17、在上述实施方式中，
所述通路形成构件作为所述定位构件而发挥功能。
根据该实施方式，能够削减部件个数，并且能够降低电池单元与车辆主体的连结部分的区域的面积。
18、上述实施方式的电池单元装卸自如地装配于电动车辆的车辆主体，所述电池单元具备：
电池单体；
电池壳体，其容纳所述电池单体；
电池侧电连接构件，其能够取出所述电池单体的电力；以及
导入部，其将所述电池单体的温度调节用的流体导入至所述电池壳体内，
所述车辆主体具备形成所述流体的导入通路的通路形成构件，
所述导入部在装配于所述车辆主体时能够与所述通路形成构件连通。
根据该实施方式，能够提供一种能够更有效地对电池单体进行冷却的电池单元。
本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (16)

1.一种电动车辆，所述电动车辆具备车辆主体和装卸自如地装配于该车辆主体的电池单元，其特征在于，
所述电池单元具备：
电池单体；
电池壳体，其容纳所述电池单体；
电池侧电连接构件，其能够取出所述电池单体的电力；以及
导入部，其将所述电池单体的温度调节用的流体导入至所述电池壳体内，
所述车辆主体具备：
车辆侧电连接构件，其能够与所述电池侧电连接构件连接；以及
通路形成构件，其形成所述流体的导入通路，并在将所述电池单元装配于所述车辆主体时能够与所述导入部连通，
所述通路形成构件设置为在所述通路形成构件与所述导入部连通的连通位置和所述通路形成构件与所述导入部的连通被切断的切断位置之间位移自如，在将所述电池单元装配于所述车辆主体的状态下，所述通路形成构件通过从所述切断位置向所述连通位置位移而与所述导入部连通，
所述车辆侧电连接构件设置为在所述车辆侧电连接构件与所述电池侧电连接构件连接的连接位置和所述车辆侧电连接构件从所述电池侧电连接构件离开的退避位置之间位移自如，所述车辆侧电连接构件与所述通路形成构件从所述切断位置向所述连通位置的位移联动地从所述退避位置向所述连接位置位移。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述导入部包括设置于所述电池壳体的导入开口，
所述通路形成构件通过将该通路形成构件的一部分插入至所述导入开口而与所述导入部连通。
3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，
所述通路形成构件向所述导入开口的插入方向与所述车辆侧电连接构件向所述电池侧电连接构件的连接方向为相同方向。
4.根据权利要求2或3所述的电动车辆，其特征在于，
所述导入部具有能够开闭所述导入开口的盖构件，
当所述通路形成构件与所述导入部进行连通时，所述盖构件打开所述导入开口，
当所述通路形成构件与所述导入部未进行所述连通时，所述盖构件关闭所述导入开口。
5.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，
所述电池单元具备将所述电池壳体内的所述流体排出的排出部，
所述排出部包括设置于所述电池壳体的排出开口。
6.根据权利要求5所述的电动车辆，其特征在于，
在所述通路形成构件的所述导入通路上设置有将所述流体向所述电池壳体内送出的风扇。
7.根据权利要求6所述的电动车辆，其特征在于，
在所述通路形成构件的所述导入通路上设置有对所述流体进行加热的加热器。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，
所述电池侧电连接构件在连结所述导入开口和所述排出开口的方向上配置于所述导入开口与所述排出开口之间。
9.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述电池壳体具有大致长方体的形状，
所述电池单元以倾斜的状态装配于所述车辆主体，
所述电池侧电连接构件配置为在所述电池壳体的底部从该底部的中央位置偏向一侧，在所述倾斜的状态下，所述一侧位于比另一侧靠上侧的位置。
10.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述电池壳体具有对所述通路形成构件相对于所述导入部的位置进行限制的定位孔，
所述车辆主体具有能够插入至所述定位孔的定位构件，
通过将所述定位构件插入至所述定位孔来进行所述导入部与所述通路形成构件的对位。
11.根据权利要求10所述的电动车辆，其特征在于，
所述车辆主体还具备限制构件，该限制构件对所述通路形成构件与所述车辆侧电连接构件之间的相对位置进行限制，
通过利用所述定位构件以及所述定位孔进行所述导入部与所述通路形成构件的对位，来进行所述电池侧电连接构件与所述车辆侧电连接构件的对位。
12.根据权利要求10或11所述的电动车辆，其特征在于，
所述定位构件以及所述通路形成构件设置为能够通过浮动机构对相对于所述电池单元的位置进行调整。
13.根据权利要求12所述的电动车辆，其特征在于，
所述车辆侧电连接构件设置为能够通过所述浮动机构对相对于所述电池单元的位置进行调整。
14.根据权利要求13所述的电动车辆，其特征在于，
在将所述定位构件插入至所述定位孔后，所述车辆侧电连接构件与所述电池侧电连接构件连接，之后，所述通路形成构件与所述导入部连通。
15.根据权利要求10所述的电动车辆，其特征在于，
所述通路形成构件作为所述定位构件而发挥功能。
16.一种电池单元，所述电池单元装卸自如地装配于电动车辆的车辆主体，其特征在于，所述电池单元具备：
电池单体；
电池壳体，其容纳所述电池单体；
电池侧电连接构件，其能够取出所述电池单体的电力；以及
导入部，其将所述电池单体的温度调节用的流体导入至所述电池壳体内，
所述车辆主体具备形成所述流体的导入通路的通路形成构件和能够与所述电池侧电连接构件连接的车辆侧电连接构件，
所述通路形成构件设置为在所述通路形成构件与所述导入部连通的连通位置和所述通路形成构件与所述导入部的连通被切断的切断位置之间位移自如，
所述车辆侧电连接构件设置为在所述车辆侧电连接构件与所述电池侧电连接构件连接的连接位置和所述车辆侧电连接构件从所述电池侧电连接构件离开的退避位置之间位移自如，
所述导入部在装配于所述车辆主体时能够与所述通路形成构件连通，在将所述电池单元装配于所述车辆主体的状态下，所述导入部通过所述通路形成构件从所述切断位置向所述连通位置位移而与所述通路形成构件连通，
所述车辆侧电连接构件与所述通路形成构件从所述切断位置向所述连通位置的位移联动地从所述退避位置向所述连接位置位移，由此所述电池侧电连接构件与所述车辆侧电连接构件连接。
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