JP7152874B2 - アンダーカバー - Google Patents

Description

本発明は、鉄道用のアンダーカバーに関する。具体的には、鉄道車両の台車に取り付けられるアンダーカバーに関する。

鉄道車両の台車は、台車枠上の空気ばねを介して車体を支え、車輪の回転による推進力や制動時のブレーキ力を車体に伝達することにより、車両をレールに沿って安定して走行させることができる。こうした台車の台車枠には、ブレーキ装置、主電動機、歯車装置、ヨーダンパ、及び輪軸等の各種装置が取り付けられており、その下部は、取り付けられた各種装置によって凹凸形状となっている。そのため、台車下部では、車両走行時に空気流が乱れて渦流が発生しやすくなり、車両内外における騒音の原因となっている。また、車両走行時には、レール下に敷き詰められたバラストが巻き上げられる場合があり、台車下部の各種装置表面に傷が付く原因となっている。特許文献１には、こうした騒音を抑制したり、バラストによる傷付きを抑制したりするため、台車下部を覆い、平滑化するためにアンダーカバーを取り付けることが記載されている。

特開平７－１２５６３５号公報

特許文献１に記載されるアンダーカバーは、巻き上げられたバラストによる傷付きを抑制するための十分な強度を有するべく鋼板で形成されている。しかし、鉄道車両は、それ自体が大型であることから、台車下部に取り付けられるアンダーカバーも大型化せざるを得ない。したがって、金属製のアンダーカバーは、その全体重量が重くなってしまうといった問題があった。

本発明は、従来のこうした問題を解決するためになされたものであり、その目的は、軽量化されたアンダーカバーを提供することである。

上記の課題を解決するため、本発明のアンダーカバーは、鉄道の台車に取り付けられる樹脂製の中空板材からなり、複数の分割板材を並設して構成されている。
上記の構成によれば、アンダーカバーは樹脂製の中空板材からなるため、金属製のものに比べて軽量である。また、アンダーカバーは複数の分割板材に分割されているため、一つの分割板材の大きさを小型化して軽量化することができる。

上記の発明において、前記複数の分割板材のうちの２つは、同じ形状で、且つ、同じ大きさとされ、前記台車に取り付けられた状態において、前記台車の中心点に対して点対称に配置されていることが好ましい。

上記の発明において、前記各分割板材は、異なる形状及び異なる大きさの少なくともいずれかである第１分割板材と第２分割板材に分割され、前記各第１分割板材は、前記台車の中心点に対して点対称に配置されており、前記各第２分割板材は、前記台車の中心点に対して点対称に配置されていることが好ましい。

上記の発明において、前記台車に取り付けられた状態において、前端部の一部は、前方に突出しているとともに、後端部の一部は後方に突出しており、前端部の全部及び後端部の全部は、上方に向かって湾曲していることが好ましい。

本発明によれば、軽量化されたアンダーカバーが得られる。

（ａ）は台車の模式平面図、（ｂ）は台車の模式側面図。 （ａ）は本実施形態のアンダーカバーが取り付けられた状態を示す台車の模式平面図、（ｂ）は本実施形態のアンダーカバーが取り付けられた状態を示す台車の模式側面図。 アンダーカバーについて説明する図。 アンダーカバーを構成する第１分割板材の斜視図。 アンダーカバーを構成する第２分割板材の斜視図。 第１分割板材と第２分割板材を組み合わせた図。 （ａ）はコア層の斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるα－α線断面図、（ｃ）は（ａ）におけるβ－β線断面図。 （ａ）はコア層を構成するシート材の斜視図、（ｂ）は同シート材の折り畳み途中の状態を示す斜視図、（ｃ）は同シート材を折り畳んだ状態を示す斜視図。 締結部材の斜視図。 締結部材が取り付けられた状態の断面図。 締結部材の支持部材について説明する図。 締結部材をアンダーカバーに取り付ける方法について説明する図。 アンダーカバーを台車に取り付ける方法について説明する図。 （ａ）は締結部材の変更例の斜視図、（ｂ）は締結部材の変更例が取り付けられた状態の断面図。 締結部材の変更例の支持部材について説明する図。 アンダーカバーの変更例について説明する図。 アンダーカバーを台車に取り付ける方法の変更例について説明する図。

本実施形態のアンダーカバーは、熱可塑性樹脂製の中空板材からなり、鉄道車両の台車の下部に取り付けられる。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、台車は、台車枠１に、ブレーキ装置２、主電動機３、歯車装置４、ヨーダンパ５、空気ばね７等が取り付けられており、空気ばね７を介して上部の車体Ｔを支持している。また、台車枠１の前方及び後方には、輪軸８が取り付けられている。図１（ａ）に示すように、ヨーダンパ５、空気ばね７等は幅方向に一対設けられている。これに対して、ブレーキ装置２、主電動機３、歯車装置４等は、前後方向にそれぞれ一対設けられており、これら各種装置２、３、４、６は、台車の中心点Ｍに対して点対称に配置されている。

図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態のアンダーカバー１０は、後に説明する多数の締結部材５０によって台車枠１の下方に取り付けられている。図２（ａ）は、台車を上方から見た図であり、台車の下方に取り付けられているアンダーカバー１０を２点鎖線で示している。

図２（ａ）及び図３に示すように、アンダーカバー１０は、平面視略四角形状の一部が突出した形状とされており、台車枠１の下方の広い範囲を覆っている。アンダーカバー１０において、平面視略四角形状の一部が突出した部分は、アンダーカバー１０の中心点Ｎに対して点対称に位置し、結果として、アンダーカバー１０は、自身の中心点Ｎに対して点対称の形状とされている。本実施形態のアンダーカバー１０は、自身の中心点Ｎを台車の中心点Ｍと合致させた状態で台車枠１に取り付けられている、この状態で、アンダーカバー１０は、主電動機３等を下方から覆う一方、ブレーキ装置２、歯車装置４、ヨーダンパ５、空気ばね７の一部、及び輪軸８等を下方に露出させている。

図３に示すように、本実施形態のアンダーカバー１０は、４つの板材に分割されており、同じ形状、同じ大きさの２つの第１分割板材１１と、同じ形状、同じ大きさの２つの第２分割板材１２とで構成されている。第１分割板材１１は正面視略Ｌ字形状に形成されており、アンダーカバー１０の中心点Ｎに対して点対称の位置に配置される。また、第２分割板材１２は正面視長方形状に形成されており、アンダーカバー１０の中心点Ｎに対して点対称の位置に配置される。第１分割板材１１は、アンダーカバー１０を台車枠１に取り付けた状態で、車体Ｔの前後方向に配置され、第２分割板材１２は、車体Ｔの幅方向に配置される。アンダーカバー１０には、締結部材５０を取り付けるための取付孔１０ａが多数形成されている。

次に、アンダーカバー１０の構造について説明する。まず、第１分割板材１１について説明する。図３に示すように、２つの第１分割板材１１は、台車枠１に取り付けた時に車体Ｔの前後方向に配置される。なお、２つの第１分割板材１１は、同じ形状、同じ大きさであり、前後方向に点対称に配置されるものであるため、ここでは、台車枠１の前方側に配置される第１分割板材１１について説明する。また、以下で言う分割板材１１、１２の前後とは、分割板材１１、１２を台車枠１に取り付けた時の車体Ｔの前後に対応させるものとする。また、分割板材１１、１２の左右とは、前方を向いた場合の左右に対応させるものとする。

図４に示すように、台車枠１の前方側に配置される第１分割板材１１は、正面視長方形状の第１部分１３と、第１部分より小さい正面視長方形状の第２部分１４とからなり、全体として正面視略Ｌ字形状に形成されている。第１分割板材１１の後端縁は直線状である一方、前端部では第１部分１３の前端縁が前方に突出し、第２部分１４の前端縁は第１部分１３の前端縁より後方に位置している。

第１分割板材１１は、中空板材をプレス成形することにより形成されており、板厚方向に開口する六角柱状の複数のセルが並設されたハニカム構造体とされている。第１分割板材１１のすべての端縁１１ａでは、中空板材が圧縮されており、中空板材内部のハニカム構造が外部に露出しない状態とされている。そのため、車両走行時に中空板材内部に空気が入り込みにくくなり、空気抵抗が増加することを抑制することができる。また、車両走行時における騒音を抑制することができる。

第１分割板材１１の第１部分１３の前端部には、前方へ行くほど徐々に上方へ傾斜する湾曲形状の傾斜面１３ａが形成され、第２部分１４の前端部には、前方へ行くほど徐々に上方へ傾斜する湾曲形状の傾斜面１４ａが形成されている。傾斜面１３ａ、１４ａの形状は、アンダーカバー１０により下方から覆われる各種装置の下端部と、アンダーカバー１０との間の空間ができるだけ小さくなるように設計されている。傾斜面１３ａ、１４ａをこうした形状とすることにより、車両走行時の第１分割板材１１に対する空気抵抗を減らし、騒音を抑制することができる。また、車両走行時の第１分割板材１１の取付け状態を安定させることができる。

第１部分１３の右側縁における前部には、側壁１３ｂが形成されている。側壁１３ｂは、第１部分１３の右側縁からほぼ垂直状態で立設されている。側壁１３ｂの後方の端縁１３ｃ（１１ａ）は、後方へ行くほど徐々に下方へ傾斜する湾曲形状とされている。

また、第１部分１３の左側縁における前部には、側壁１３ｄが形成されている。側壁１３ｄは、第１部分１３の左側縁からほぼ垂直状態で立設されている。側壁１３ｄの後端縁は、後方へ行くほど徐々に下方へ傾斜する湾曲形状とされており、側壁１３ｄは、後端縁において第２部分１４の傾斜面１４ａと滑らかに連設されている。

第１部分１３の傾斜面１３ａから後方に位置する平面部１３ｅ、及び第２部分１４の傾斜面１４ａから後方に位置する平面部１４ｂは、第１分割板材１１を台車枠１に取り付けた時に水平となる平滑面とされている。平面部１３ｅ、１４ｂには、後に説明する締結部材５０を取り付けるための取付孔１０ａが多数貫設されている。なお、図４では、取付孔１０ａの一つに締結部材５０が取り付けられた状態を示している。取付孔１０ａの周縁外方であって、平面部１３ｅ、１４ｂにおける上面には、平面部１３ｅ、１４ｂの上面から下方へ凹む凹部１０ｂが形成され、取付孔１０ａの周縁外方であって、平面部１３ｅ、１４ｂにおける下面には、平面部１３ｅ、１４ｂの下面から上方へ凹む凹部１０ｃが形成されている。図４では、上面の凹部１０ｂのみを示しており、下面の凹部１０ｃは、図１２に示している。図４に示すように、取付孔１０ａの内周面では、中空板材内部のハニカム構造体が外部に露出した状態とされているが、内周面を熱溶融することによりハニカム構造体が外部に露出しない状態としてもよい。

次に、第２分割板材１２について説明する。図３に示すように、２つの第２分割板材１２は、台車枠１に取り付けた時に車体Ｔの左右方向に配置される、２つの第２分割板材１２は、同じ形状、同じ大きさであり、左右方向に点対称に配置されるものであるため、ここでは、台車枠１の右方側に配置される第２分割板材１２について説明する。

第２分割板材１２は、中空板材をプレス成形することにより形成されており、板厚方向に開口する六角柱状の複数のセルが並設されたハニカム構造体とされている。第２分割板材１２のすべての端縁１２ａでは、中空板材が圧縮されており、中空板材内部のハニカム構造が外部に露出しない状態とされている。そのため、車両走行時の空気抵抗の増加が抑制され、車両走行時における騒音が抑制される。

図５に示すように、台車枠１の右方側に配置される第２分割板材１２は、正面視長方形状に形成されている。第２分割板材１２の前端縁及び後端縁は直線状とされている。第２分割板材１２の前端部には、前方へ行くほど徐々に上方へ傾斜する湾曲形状の傾斜面１２ｂが形成され、後端部には、後方へ行くほど徐々に上方へ傾斜する湾曲形状の傾斜面１２ｃが形成されている。傾斜面１２ｂ、１２ｃの形状は、アンダーカバー１０により下方から覆われる各種装置の下端部と、アンダーカバー１０との間の空間ができるだけ小さくなるように設計されている。傾斜面１２ｂ、１２ｃをこうした形状とすることにより、車両走行時の第２分割板材１２に対する空気抵抗を減らし、騒音を抑制することができ、また、車両走行時の第２分割板材１２の取付け状態を安定させることができる。

第２分割板材１２の右側縁には、側壁１２ｄが形成されている。側壁１２ｄは、第２分割板材１２の右側縁からほぼ垂直状態で立設されている。また、第２分割板材１２の左側縁における後部には、側壁１２ｅが形成されている。側壁１２ｅは、第２分割板材１２の左側縁からほぼ垂直状態で立設されている。側壁１２ｅの前方の端縁１２ｆ（１２ａ）は、前方へ行くほど徐々に下方へ傾斜する湾曲形状とされている。

第２分割板材１２の傾斜面１２ｂと傾斜面１２ｃの間には、第２分割板材１２を台車枠１に取り付けた時に水平となる平滑面としての平面部１２ｇが形成されている。平面部１２ｇには、後に説明する締結部材５０を取り付けるための取付孔１０ａが多数貫設されている。取付孔１０ａの周縁外方であって、平面部１２ｇにおける上面には、平面部１２ｇの上面から下方へ凹む凹部１０ｂが形成され、取付孔１０ａの周縁外方であって、平面部１２ｇにおける下面には、平面部１２ｇの下面から上方へ凹む凹部１０ｃ（図１２に示す。）が形成されている。取付孔１０ａの内周面では、中空板材内部のハニカム構造体が外部に露出した状態とされているが、端面を熱溶融することによりハニカム構造体が外部に露出しない状態としてもよい。

図６に示すように、アンダーカバー１０は、台車枠１に取り付けた時に前方に位置する第１分割板材１１が、傾斜面１３ａを前方へ向けた状態に配置され、後方に位置する第１分割板材１１が、傾斜面１３ａを後方へ向けた状態に配置される。また、右方の第２分割板材１２が、傾斜面１２ｂを前方へ向けた状態に配置され、左方の第２分割板材１２が、傾斜面１２ｂを後方へ向けた状態に配置される。このとき、前方の第１分割板材１１の側壁１３ｂの後方の端縁１３ｃ（１１ａ）は、右方の第２分割板材１２の傾斜面１２ｂの側端縁１２ａに沿うように配置されて、端縁１３ｃと側端縁１２ａとの間には隙間がほとんど形成されない。また、前方の第１分割板材１１の第２部分１４の左方の側端縁１１ａは、左方の第２分割板材１２の側壁１２ｅの後方の端縁１２ｆ（１２ａ）に沿うように配置されて、端縁１１ａと端縁１２ｆとの間には隙間がほとんど形成されない。こうした関係は、後方の第１分割板材１１と、左右両方の第２分割板材１２との間でも同様である。また、前後方向に隣接する第１分割板材１１の端縁１１ａの間、左右方向に隣接する第１分割板材１１の端縁１１ａと第２分割板材１２の端縁１２ａの間にも隙間がほとんど形成されない。そのため、アンダーカバー１０を台車枠１に取り付けた時に、各分割板材１１、１２の間に隙間はほとんど形成されることなく並設状態とされており、空気抵抗の増加、分割板材１１、１２のばたつき、これらに伴う騒音の発生を抑制することができる。

次に、本実施形態のアンダーカバー１０を構成する中空板材の構造について説明する。
図７（ａ）に示すように、本実施形態の中空板材は、複数のセルＳが並設されたコア層２０の上下両面にラミネートシート３０、４０を熱溶着で接合することにより形成されている。図７（ｂ）及び（ｃ）に示すように、コア層２０は、ポリアミド樹脂製のシート材であって所定形状に成形された一枚のシート材を折り畳んで形成されている。そして、コア層２０は、上壁２１と、下壁２２と、上壁２１及び下壁２２の間に立設されて六角柱状の筒部を並設する中間壁２３とから構成されている。また、これら上壁２１、下壁２２、中間壁２３によって、コア層２０の内部に六角柱状のセルＳが区画形成されている。

図７（ｂ）及び（ｃ）に示すように、コア層２０の内部に区画形成されるセルＳには、構成の異なる第１セルＳ１及び第２セルＳ２が存在する。図７（ｂ）に示すように、第１セルＳ１は、その上端が二層構造の上壁２１によって閉塞されるとともに、同下端が一層構造の下壁２２によって閉塞されている。この二層構造の上壁２１の各層は互いに接合されている。一方、図７（ｃ）に示すように、第２セルＳ２は、その上端が一層構造の上壁２１によって閉塞されるとともに、同下端が二層構造の下壁２２によって閉塞されている。この二層構造の下壁２２の各層間は互いに接合されている。また、図７（ｂ）及び（ｃ）に示すように、隣接する第１セルＳ１同士の間、及び隣接する第２セルＳ２同士の間は、それぞれ二層構造の中間壁２３によって区画されている。

図７（ａ）に示すように、第１セルＳ１及び第２セルＳ２は、Ｘ方向において第１セルＳ１同士又は第２セルＳ２同士が隣接して列を形成するように配置されている。また、Ｘ方向に直交するＹ方向において、第１セルＳ１の列と第２セルＳ２の列とが交互に隣接配置されている。そして、これら第１セルＳ１及び第２セルＳ２により、コア層２０は、ハニカム構造を成している。このように形成されたコア層２０の上面及び下面に、ラミネートシート３０及びラミネートシート４０を熱溶着で接合することにより中空板材が形成されている。

図７（ｂ）及び（ｃ）に示すように、中空板材の上面は、コア層２０の上壁２１とラミネートシート３０とから構成されるとともに、中空板材の下面は、コア層の下壁２２とラミネートシート４０とから構成される。

図７（ｂ）に示すように、上面のラミネートシート３０は、外面側（図７（ｂ）において上側）に配置されるポリアミド樹脂製のスキン層３０ａと、そのスキン層３０ａに接合された接着層３０ｂとの二層構造を成しており、スキン層３０ａが接着層３０ｂを介してコア層２０に接合されている。すなわち、中空板材においてコア層２０とスキン層３０ａとの間に接着層３０ｂが介在されている。

図７（ｂ）に示すように、下面のラミネートシート４０は、上面のラミネートシート３０と同様に、外面側（図７（ｂ）において下側）に配置されるポリアミド樹脂製のスキン層４０ａと、スキン層４０ａに接合された接着層４０ｂとの二層構造を成しており、スキン層４０ａが接着層４０ｂを介してコア層２０に接合されている。すなわち、中空板材においてコア層２０とスキン層４０ａとの間に接着層４０ｂが介在されている。ラミネートシート４０におけるスキン層４０ａ及び接着層４０ｂは、それぞれラミネートシート３０におけるスキン層３０ａ及び接着層３０ｂと同じ厚みに形成されている。なお、コア層２０の上面及び下面に、それぞれ同じ材料で同じ厚みのラミネートシート３０及びラミネートシート４０をそれぞれ接合することにより、中空板材として反り等が発生し難くなっている。

次に、一枚のシート材１００を折り畳み成形してコア層２０とする態様について説明する。
図８（ａ）に示すように、シート材１００は、一枚のポリカーボネート製のシートを所定の形状に成形することにより形成される。シート材１００には、帯状をなす平面領域１１０及び膨出領域１２０がその幅方向（Ｘ方向）に交互に配置されている。膨出領域１２０には、上面と一対の側面とからなる断面下向溝状をなす第１膨出部１２１が膨出領域１２０の延びる方向（Ｙ方向）の全体にわたって形成されている。なお、第１膨出部１２１の上面と側面とのなす角は９０度であることが好ましく、その結果として、第１膨出部１２１の断面形状は下向コ字状となる。また、第１膨出部１２１の幅（上面の短手方向の長さ）は平面領域１１０の幅と等しく、かつ第１膨出部１２１の膨出高さ（側面の短手方向の長さ）の２倍の長さとなるように設定されている。

図８（ａ）に示すように、膨出領域１２０には、その断面形状が正六角形を最も長い対角線で二分して得られる台形状をなす複数の第２膨出部１２２が、第１膨出部１２１に直交するように形成されている。第２膨出部１２２の膨出高さは第１膨出部１２１の膨出高さと等しくなるように設定されている。また、隣り合う第２膨出部１２２間の間隔は、第２膨出部１２２の上面の幅と等しくなっている。なお、こうした第１膨出部１２１及び第２膨出部１２２は、シートの塑性を利用してシートを部分的に上方に膨出させることにより形成されている。また、シート材１００は、真空成形法や圧縮成形法等の周知の成形方法によって１枚のシートから成形することができる。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、上述のように構成されたシート材１００を、境界
線Ｐ、Ｑに沿って折り畳むことでコア層２０が形成される。具体的には、シート材１００を、平面領域１１０と膨出領域１２０との境界線Ｐにて谷折りするとともに、第１膨出部１２１の上面と側面との境界線Ｑにて山折りしてＸ方向に圧縮する。そして、図８（ｂ）及び（ｃ）に示すように、第１膨出部１２１の上面と側面とが折り重なるとともに、第２膨出部１２２の端面と平面領域１１０とが折り重なることによって、一つの膨出領域１２０に対して一つのＹ方向に延びる角柱状の区画体１３０が形成される。こうした区画体１３０がＸ方向に連続して形成されていくことにより板状のコア層２０が形成される。

このとき、第１膨出部１２１の上面と側面とによってコア層２０の上壁２１が形成されるとともに、第２膨出部１２２の端面と平面領域１１０とによってコア層２０の下壁２２が形成される。なお、図８（ｃ）に示すように、上壁２１における第１膨出部１２１の上面と側面とが折り重なって二層構造を形成する部分、及び下壁２２における第２膨出部１２２の端面と平面領域１１０とが折り重なって二層構造を形成する部分がそれぞれ重ね合わせ部１３１となる。

図８（ｃ）に示すように、第２膨出部１２２が折り畳まれて区画形成される六角柱状の領域が第２セルＳ２となるとともに、隣り合う一対の区画体１３０間に区画形成される六角柱状の領域が第１セルＳ１となる。本実施形態では、第２膨出部１２２の上面及び側面が第２セルＳ２の側壁を構成するとともに、第２膨出部１２２の側面と、膨出領域１２０における第２膨出部１２２間に位置する平面部分とが第１セルＳ１の側壁を構成する。そして、第２膨出部１２２の上面同士の当接部位、及び膨出領域１２０における上記平面部分同士の当接部位が二層構造をなす中間壁２３となる。また、第１セルＳ１では、一対の重ね合わせ部１３１によってその上端が閉塞され、第２セルＳ２では、一対の重ね合わせ部１３１によってその下端が閉塞されている。なお、こうした折り畳み工程を実施するに際して、シート材１００を加熱処理して軟化させた状態としておくことが好ましい。

次に、上記のようにして折り畳み成形されたコア層２０の上面及び下面に、それぞれラミネートシート３０及びラミネートシート４０を熱溶着により接合する。ラミネートシート３０、４０は、接着層３０ｂ、４０ｂを構成する樹脂の温度より高い温度で接着層３０ｂ、４０ｂを熱溶融させることにより接合する。こうして、複数のセルＳが並設されたコア層２０の上下両面にラミネートシート３０、４０が熱溶着により接合された中空板材が得られる。

次に、アンダーカバー１０を台車枠１に取り付けるための締結部材５０について説明する。
図９、図１０、及び図１２に示すように、締結部材５０は、金属製の支持部材５１、５２、制振ゴム５３、５４、及び金属筒５５で構成されている。支持部材５１、５２は、アンダーカバー１０を上面側から支持する第１支持部材５１と、アンダーカバー１０を下面側から支持する第２支持部材５２とで構成されている。制振ゴム５３、５４は、第１支持部材５１に取り付けられた第１制振ゴム５３と、第２支持部材５２に取り付けられた第２制振ゴム５４とで構成されている。金属筒５５は、第１制振ゴム５３及び第２制振ゴム５４の内部に配置されている。第１支持部材５１は、インサート成形により、第１制振ゴム５３及び金属筒５５と一体化されている。また、第２支持部材５２は、インサート成形により、第２制振ゴム５４と一体化されている。

図１０及び図１１に示すように、第１支持部材５１は、下方へ行くほどやや大径となる略円筒形状の第１筒部５１ａと、第１筒部５１ａの下端縁から略直角に折れ曲がり、外方へ延びる円環状の第１鍔部５１ｂと、第１筒部５１ａの上端縁から略直角に折れ曲がり、内方へ延びる円環状の第１蓋部５１ｃとを有している。第１鍔部５１ｂ及び第１蓋部５１ｃは、締結部材５０をアンダーカバー１０に取り付けた時に、アンダーカバー１０の上下両面と平行となるように延びている。第１蓋部５１ｃの中央部分には、上側の第１制振ゴム５３が設けられる第１保持孔５１ｄが形成されている。第１筒部５１ａの内周面には、周方向に沿って延びる凸部５１ｅが形成されている。

図１０及び図１１に示すように、第２支持部材５２は、第１筒部５１ａ内に挿入され、下方へ行くほどやや大径となる略円筒形状の第２筒部５２ａと、第２筒部５２ａの下端縁から略直角に折れ曲がり、外方へ延びる円環状の第２鍔部５２ｂと、第２筒部５２ａの上端縁から略直角に折れ曲がり、内方へ延びる円環状の第２蓋部５２ｃとを有している。第２鍔部５２ｂ及び第２蓋部５２ｃは、締結部材５０をアンダーカバー１０に取り付けた時に、アンダーカバー１０の上下両面と平行となるように延びている。第２蓋部５２ｃの中央部分には、下側の第２制振ゴム５４が取り付けられる第２保持孔５２ｄが形成されている。第２筒部５２ａの外周面には、周方向に沿って延びる凹部５２ｅが形成されている。

図１０及び図１１に示すように、第２支持部材５２の第２筒部５２ａの外径は、第１支持部材５１の第１筒部５１ａの厚み分だけ、第１筒部５１ａの外径より小径に形成されている。そのため、第２筒部５２ａは第１筒部５１ａ内に挿入可能とされ、第１筒部５１ａ内に挿入された状態で、第２筒部５２ａの外周面は第１筒部５１ａの内周面に当接している。

また、第２筒部５２ａは、第１筒部５１ａより高く形成されている。具体的には、第２筒部５２ａが第１筒部５１ａ内へ挿入されて、第２蓋部５２ｃの上面が第１蓋部５１ｃの下面に当接したとき、第１鍔部５１ｂの上面と第２鍔部５２ｂの下面との間に所定長さＨが形成されるように第２筒部５２ａの高さが設定されている。この長さＨは、アンダーカバー１０の厚みと同一である。

図１０に示すように、第１筒部５１ａの内周面に形成された凸部５１ｅは、第２筒部５２ａが第１筒部５１ａ内へ挿入されて、第２蓋部５２ｃの上面が第１蓋部５１ｃの下面に当接した状態で、第２筒部５２ａの外周面に形成された凹部５２ｅに対応する位置に形成されている。

図１０及び図１１に示すように、第１鍔部５１ｂの外径と第２鍔部５２ｂの外径は同一とされている。そして、第１鍔部５１ｂ及び第２鍔部５２ｂの外径は、アンダーカバー１０の上面に形成された凹部１０ｂ、下面に形成された凹部１０ｃの外径と同一とされている。

図１２に示すように、第１制振ゴム５３は、略円筒形状とされており、第１支持部材５１の第１蓋部５１ｃ上に取り付けられる上支持部５３ａと、上支持部５３ａから下方へ延びて第１蓋部５１ｃの第１保持孔５１ｄ内に保持される内支持部５３ｂとを備えている。第１支持部材５１の中央部には、金属筒５５が挿入された挿入孔５３ｅが形成されている。内支持部５３ｂの上部外周面には、下方へ行くほど内方へ傾斜する傾斜面５３ｃが形成されており、内支持部５３ｂの下部には、傾斜面５３ｃから連設される下筒部５３ｄが形成されている。

第１制振ゴム５３の中央部には、円筒形状の金属筒５５が嵌め込まれている。金属筒５５の上端面は、第１制振ゴム５３の上支持部５３ａの上端面とほぼ面一とされており、金属筒５５の下端部は、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂにおける下筒部５３ｄの下端面とほぼ面一とされている。また、金属筒５５の内径は、台車枠１に取り付けられた連結棒６１の外径より僅かに大径とされている。

図１２に示すように、第２制振ゴム５４は、略円筒形状とされており、第２支持部材５２の第２蓋部５２ｃ下部に取り付けられている。第２制振ゴム５４の上部内周面には、下方へ行くほど内方へ傾斜する傾斜面５４ｂが形成されている。第２制振ゴム５４の中央部には、その内径が、第１制振ゴム５３における内支持部５３ｂ下端部の外径より僅かに大径の挿入孔５４ａが形成されている。

本実施形態の締結部材５０は、あらかじめアンダーカバー１０に取り付けられた状態とされており、アンダーカバー１０の台車枠１に対する取付け及び取外しは、締結部材５０が取り付けられたアンダーカバー１０を一体として行うものである。

まず、締結部材５０をアンダーカバー１０に取り付ける方法について説明する。ここでは、便宜上、上面側の第１支持部材５１、第１制振ゴム５３及び金属筒５５が一体化された部材を第１締結部材５０ａと言い、下面側の第２支持部材５２及び第２制振ゴム５４が一体化された部材を第２締結部材５０ｂと言うものとする。また、締結部材５０は、アンダーカバー１０を構成する各第１分割板材１１、各第２分割板材１２に形成されたすべての取付孔１０ａに同様の方法で取り付けられるが、ここでは、第１分割板材１１の一つの取付孔１０ａに取り付ける場合について説明する。

図１２に示すように、まず、第１分割板材１１に形成された取付孔１０ａの下方から、第２締結部材５０ｂの第２支持部材５２の第２筒部５２ａを挿入する。このとき、取付孔１０ａの下面外方に形成された凹部１０ｃの外径と第２支持部材５２の第２鍔部５２ｂの外径はほぼ同一とされていることから、第２鍔部５２ｂがアンダーカバー１０の下面の凹部１０ｃに収容されて、第２鍔部５２ｂの下面とアンダーカバー１０（第１分割板材１１）の下面とが面一となる。

続いて、第１締結部材５０ａの第１支持部材５１の第１筒部５１ａを、第２筒部５２ａに外嵌する。このとき、第１締結部材５０ａの第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂにおける下筒部５３ｄの下端部は、金属筒５５の下端部とともに第２制振ゴム５４に形成された挿入孔５４ａ内に挿入されて、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂにおける下筒部５３ｄの下端面及び金属筒５５の下端面が、第２制振ゴム５４の下端面と面一となる。

そして、図１０に示すように、第２蓋部５２ｃの上面が第１蓋部５１ｃの下面に当接して、第２筒部５２ａの第１筒部５１ａ内への挿入が規制される。この状態で、第１筒部５１ａの内周面に形成された凸部５１ｅと第２筒部５２ａの外周面に形成された凹部５２ｅが互いに係合し、第１支持部材５１と第２支持部材５２とが抜け止め状態に保持される。また、第１制振ゴム５３の傾斜面５３ｃに、第２制振ゴム５４の傾斜面５４ｂが押し付けられる。こうして、図１０に示すように、第１締結部材５０ａと第２締結部材５０ｂが接合された状態の締結部材５０が第１分割板材１１に取り付けられる。このとき、第１鍔部５１ｂがアンダーカバー１０の上面の凹部１０ｂに収容されて、第１鍔部５１ｂの上面とアンダーカバー１０の上面とが面一となる。

このようにして、２つの第１分割板材１１、２つの分割板材１２に形成されたすべての取付孔１０ａに対して締結部材５０を取り付けていく。
次に、アンダーカバー１０を台車枠１に取り付ける取付け方法、台車枠１から取り外す取外し方法について説明する。本実施形態では、締結部材５０が取り付けられた状態の第１分割板材１１、第２分割板材１２と順次取り付けることにより、台車下部をアンダーカバー１０で覆い、締結部材５０が取り付けられた状態の第１分割板材１１、第２分割板材１２を順次取り外すことにより、台車下部からアンダーカバー１０を取り外す。

図１３に示すように、台車枠１には、複数の棒状の連結棒６１が、上下方向に延びるようにその上端部で取り付けられている。連結棒６１の下部外周には図示しないネジ切りがされており、ナット６２及び円環状の金属板６３が取り付けられている。円環状の金属板６３は、第１制振ゴム５３の外径よりやや大きい外径とされている。

また、台車枠１にアンダーカバー１０を取り付ける際には、締結部材５０が取り付けられたアンダーカバー１０以外に、締結部材５０を連結棒６１に取り付けるための、円環状の金属板６４及びナット６５を準備する。円環状の金属板６４は、第２制振ゴム５４の外径よりやや大きい外径とされ、中央に連結棒６１の外径とほぼ同一の内径の貫通孔６４ａが形成されている。

まず、台車枠１の下方に第１分割板材１１を配置し、第１分割板材１１を上方に移動させて、第１分割板材１１に取り付けられた締結部材５０の金属筒５５内に、連結棒６１の下端部を挿入させる。その結果、連結棒６１は、金属筒５５を介して、第１支持部材５１の第１保持孔５１ｄ、第２支持部材５２の第２保持孔５２ｄ、第１制振ゴム５３の挿入孔５３ｅ、第２制振ゴム５４の挿入孔５４ａ内に挿入されることになる。連結棒６１が金属筒５５内に挿入されて、第１制振ゴム５３の上端面が連結棒６１に取り付けられた金属板６３に当接すると、第２制振ゴム５４の下端面より下方に連結棒６１の下端部が突出した状態となる。

続いて、第２制振ゴム５４の下端面から突出した連結棒６１の下端部に、金属板６４の貫通孔６４ａを外嵌し、その下端部をナット６５で締め付ける。第１制振ゴム５３の上端面は、金属筒５５の上端面とほぼ面一とされており、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂの下端面は、金属筒５５の下端面とほぼ面一とされていることから、上下の金属板６３、６４と第１制振ゴム５３、第２制振ゴム５４との間に隙間が形成されにくく、アンダーカバー１０が台車枠１に安定して固定される。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態のアンダーカバー１０は樹脂製の中空板材で構成されている。そのため、金属製のものに比べて軽量である。また、アンダーカバー１０の取付け作業時、取外し作業時の作業負担が軽減される。

（２）本実施形態のアンダーカバー１０は、２つの第１分割板材１１、２つの第２分割板材１２に分割されている。そのため、一つの分割板材１１、１２の大きさが小型化されて、各分割板材１１、１２を軽量化することができる。

（３）本実施形態のアンダーカバー１０は、異なる形状及び異なる大きさの第１分割板材１１と第２分割板材１２に分割されている。第１分割板材１１は、同じ形状で、且つ、同じ大きさの２つで構成され、第２分割板材１２は、同じ形状で、且つ、同じ大きさの２つで構成されている。そして、２つの第１分割板材１１を点対称に配置し、２つの第２分割板材１２を点対称で配置している。そのため、４つに分割されたアンダーカバー１０を、異なる形状及び異なる大きさの２種類の分割板材１１、１２で構成することができる。アンダーカバー１０を構成する分割板材１１、１２の大きさを小さくして軽量化しつつ、分割板材１１、１２の種類を少なくすることができる。コスト的に有利である。

（４）アンダーカバー１０が樹脂製であるため、巻き上げられたバラストがその表面に当たったとしても、バラストがアンダーカバー１０の表面で跳ね返ることが抑制される。樹脂製のアンダーカバー１０の場合、バラストが樹脂に食い込むような状態となり、金属製のアンダーカバーに比べて、跳ね返ったバラストによる車両配線、線路周壁の機材等への影響が抑制される。

（５）鉄道車両は、安全走行のために定期的に点検する必要があり、点検時には、台車枠１に取り付けられたアンダーカバー１０を取り外したり取り付けたりする作業が必要となる。本実施形態のアンダーカバー１０は、一つの分割板材１１、１２の大きさを小型化することができるため、アンダーカバー１０を台車枠１に取り付けたり、取り外したりする際の作業性に優れている。

（６）アンダーカバー１０は、台車に取り付けられた状態において、前端部の一部は、前方に突出しているとともに、後端部の一部は後方に突出しており、前端部の全部及び後端部の全部は、上方に向かって湾曲している。そのため、車両走行時の空気抵抗が増加することを抑制することができる。騒音の発生を抑制することができ、また、アンダーカバー１０のばたつきを抑制することができる。

（７）第１分割板材１１は、一方の端部に上方に向かって湾曲する傾斜面１３ａ、１４ａが形成され、２つの第１分割板材１１が台車の前後方向に配置されている。また、第２分割板材１２は、両方の端部に上方に向かって湾曲する傾斜面１２ｂ、１２ｃが形成され、２つの第２分割板材１２が台車の左右方向に配置されている。そのため、アンダーカバーの前後方向のいずれにも、傾斜面１２ｂ、１２ｃ、１３ａ、１４ａが形成されることになる。車両走行方向が前後逆転した場合でも、アンダーカバー１０に対する空気抵抗の増加を抑制することができる。

（８）第１分割板材１１のすべての端縁１１ａ、第２分割板材１２のすべての端縁１２ａでは、中空板材内部のハニカム構造が外部に露出しない状態とされている。そのため、車両走行時に中空板材内部に空気が入り込みにくくなり、空気抵抗が増加することを抑制することができる。また、車両走行時における騒音を抑制することができる。

（９）アンダーカバー１０を構成する中空板材は、ポリアミド樹脂製のコア層２０にポリアミド樹脂製のスキン層３０ａ、４０ａが接着された構成とされている。ポリアミド樹脂製で構成されていることから、耐衝撃吸収性、耐熱性、耐寒性に優れたアンダーカバー１０が得られる。

（１０）本実施形態の締結部材５０は、アンダーカバーの上下面を支持する支持部材５１、５２と、支持部材内に設けられた制振ゴム５３、５４とを備えている。そのため、制振ゴム５３、５４の適切なばね定数を選択することで、台車枠１とアンダーカバー１０の間の振動絶縁を行いつつ、アンダーカバー１０を安定して固定することができる。

（１１）本実施形態の締結部材５０は、第１支持部材５１に第１保持孔５１ｄが形成され、第２支持部材５２に第２保持孔５２ｄが形成されている。また、第１制振ゴム５３に挿入孔５３ｅが形成され、第２制振ゴム５４に挿入孔５４ａが形成されている。そして、
台車枠１に取り付けられた連結棒６１を、金属筒５５を介して、第１保持孔５１ｄ、第２保持孔５２ｄ、挿入孔５３ｅ、及び挿入孔５４ａ内に挿入されることにより、締結部材５０を一体として連結棒６１に取り付けることができる。締結部材５０の取付け、取外しを容易に行うことができる。

（１２）本実施形態の締結部材５０は、アンダーカバー１０に取り付けた時に、第１支持部材５１の第１鍔部５１ｂの上面とアンダーカバー１０の上面が面一とされ、第２支持部材５２の第２鍔部５２ｂの下面とアンダーカバー１０の下面が面一とされる。そのため、車両走行時の空気抵抗を減らすことができ、騒音を抑制することができる。

（１３）本実施形態の締結部材５０は、第１支持部材５１と第２支持部材５２とが、凸部５１ｅと凹部５２ｅの係合によって接合されている。簡単な構成で、第１支持部材５１と第２支持部材５２とを係合することができ、締結部材５０の締結状態を安定させることができる。

（１４）本実施形態の締結部材５０は、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂの下筒部５３ｄ外周に傾斜面５３ｃが形成され、第２制振ゴム５４の上部外周に傾斜面５４ｂが形成され、第１締結部材５０ａと第２締結部材５０ｂの締結時には、傾斜面５４ｂに傾斜面５３ｃが押し付けられる。そのため、第１制振ゴム５３及び第２制振ゴム５４を強固に締め付けることができる。

（１５）アンダーカバー１０は、締結部材５０が取り付けられた状態で、台車枠１に取り付け、台車枠１から取り外すようにしている。また、締結部材５０の取付けは、台車枠１に取り付けられた連結棒６１に金属板６４及びナット６５を締め付けることによって行い、締結部材５０の取外しは、連結棒６１から金属板６４及びナット６５を取外すことによって行っている。アンダーカバー１０を締結部材５０と一体化した状態で脱着できるため、作業性が良好となり、部品管理の煩雑さが解消される。

上記実施形態は以下のように変更してもよく、また、これらの変更例を適宜組み合わせて適用してもよい。
・ 本実施形態では、アンダーカバー１０を点対称の２つの第１分割板材１１、点対称の２つの第２分割板材１２の２種類の分割板材に分割したが、これに限定されない。アンダーカバー１０を点対称の分割板材を１種類のみとしてもよく、点対称の一対の分割板材を３種類以上としてもよい。

・ 本実施形態では、２つの第１分割板材１１、２つの第２分割板材１２のいずれも台車枠１に点対称となるように取り付けたが、これに限定されない。線対称の位置に取り付けてもよく、対称とならない位置に取り付けてもよい。

・ 本実施形態のアンダーカバー１０は、台車枠１に取り付けられた主電動機３等を下方から覆う一方、ブレーキ装置２、歯車装置４、ヨーダンパ５、空気ばねの７の一部、及び輪軸８等を下方に露出させる形状としたが、これに限定されない。アンダーカバー１０で覆う範囲は適宜選択することができる。

・ 本実施形態では、各種装置が点対称で配置された台車に対してアンダーカバー１０を取り付ける場合について説明したが、取付け対象となる台車はこれに限定されない。必ずしも各種装置が点対称となっていなくてもよい。この場合、アンダーカバー１０も複数の分割板材に分割されていればよく、その形状、大きさも特に限定されない。各分割部材が異なる形状、大きさであってもよい。

・ 第１分割板材１１の傾斜面１３ａ、１４ａ、及び第２分割板材１２の傾斜面１２ｂを湾曲形状としたが、傾斜面１３ａ、１４ａ、１２ｂは湾曲形状でなくてもよい。平面形状の傾斜面であってもよい。また、傾斜面１３ａ、１４ａ、１２ｂのうち、一部が湾曲形状の傾斜面であり、一部が平面形状の傾斜面であってもよい。

・ 第１分割板材１１の端縁１１ａ、第２分割板材１２の端縁１２ａでは、中空板材が圧縮されており、中空板材内部のハニカム構造が外部に露出しない状態としたが、圧縮されていなくてもよい。例えば、分割板材１１、１２の最外周の端縁がコーキング材等で閉塞されていてもよい。また、台車枠１の左右方向に配置される端縁では、中空板材が露出されていてもよい。

・ 本実施形態では、第１分割板材１１の端縁１１ａと第２分割板材１２の端縁１２ａ同士が突き合わされた状態で、互いの間に隙間が生じないようにされていたがこれに限定されない。例えば、図１６に示すように、左右方向に並設された第１分割板材１１と第２分割板材１２の端縁１１ａ、１２ａ同士が上下方向に重なり合うような状態とされていてもよい。この場合、第１分割板材１１の端縁１１ａに、前後方向に所定幅でその厚みが下方に向かって半分程度に圧縮された部分を形成し、第２分割板材１２の端縁１２ａに、前後方向に所定幅でその厚みが上方に向かって半分程度に圧縮された部分を形成する。それぞれの圧縮部分を重ね合わせることにより、第１分割板材１１と第２分割板材１２との間に隙間が生じないようにすることができる。

・ 本実施形態の第１分割板材１１の第１部分１３の側壁１３ｂは、第１部分１３の右側縁からほぼ垂直状態で立設されており、第１部分１３の側壁１３ｄは、第１部分１３の左側縁からほぼ垂直状態で立設されている。また、第２分割板材１２の側壁１２ｄは、第２分割板材１２の右側縁からほぼ垂直状態で立設されており、第２分割板材１２の側壁１２ｅは、第２分割板材１２の左側縁からほぼ垂直状態で立設されている。しかし、各側壁１３ｂ、１３ｄ、１２ｄ、１２ｅは、上方へ行くほど外方へ傾斜する傾斜状態で立設されていてもよい。また、上方へ行くほどやや内方へ傾斜する傾斜状態で立設されていてもよい。

・ 本実施形態のアンダーカバー１０は、台車枠１に取り付けた時に、隣り合う第１分割板材１１の端縁１１ａ同士が突き合わされ、隣り合う第２分割板材１２の端縁１２ａ同士が突き合わされ、隣り合う第１分割板材１１の端縁１１ａと第２分割板材１２の端縁１２ａが突き合わされて、それぞれの間に隙間がほとんど形成されないようにしている。こうした構成に限定されず、例えば、隣り合う端縁１１ａ、１２ａ間を、樹脂を溶融させた溶着材等で一体化してもよい。また、隣り合う端縁１１ａ、１２ａ間にヒンジ構造を形成してもよい。

・ 本実施形態のアンダーカバー１０を構成する中空板材は、ポリアミド樹脂製のコア層２０にポリアミド樹脂製のスキン層３０ａ、４０ａが接着された構成とされているが、アンダーカバー１０を構成する樹脂はこれに限定されない。ポリプロピレン樹脂製、ポリエチレン樹脂製、ポリカーボネート樹脂製等従来公知の熱可塑性樹脂を適宜使用することができる。また、熱可塑性樹脂に各種エラストマー成分が配合されたものを使用することもできる。エラストマー成分が配合されていることにより、巻き上げられたバラストによるアンダーカバー１０の破損を抑制することができ、アンダーカバー１０に当たったバラストの跳ね返りを抑制することができる。

・ アンダーカバー１０に雨水等を排水するための孔が形成されていてもよい。
・ コア層２０は、一枚の第１シート材１００を折り畳み成形して構成するのに限らない。例えば、複数の帯状のシートを所定間隔毎に屈曲させて配置してセルの側壁を構成し、これら帯状のシートの上下両側にシート層を配置してセルの上壁及び下壁を構成するようにしてもよい。

・ 本実施形態では、コア層２０の内部に六角柱状のセルＳが区画形成されているが、セルＳの形状は、特に限定されるものでない。例えば、四角柱状、八角柱状等の多角形状や円柱状としてもよい。また、セルＳの形状は、截頭円錐形状であってもよい。その際、異なる形状のセルが混在していてもよい。また、各セルは隣接していなくともよく、セルとセルとの間に隙間（空間）が存在していてもよい。

・ コア層２０は、柱形状のセルＳが区画されたものに限らない。例えば、所定の凹凸形状を有するコア層の上下両面にシート層を接合したものであってもよい。このような構成のコア層としては、例えば特開２０１４－２０５３４１号公報に記載のものが挙げられる。また、断面がハーモニカ状のプラスチックダンボール等であってもよい。

・ 本実施形態では、一枚の第１シート材１００を折り畳み成形して、コア層２０の内部に六角形状のセルＳが区画形成されたハニカム構造体としてのコア層２０を形成したが、成形方法はこれに限定されない。例えば、特許第４３６８３９９号に記載されるように、断面台形状の凸部が複数列設された三次元構造体を順次折り畳んでいくことにより、ハニカム構造体としてのコア層２０を形成してもよい。

・ ラミネートシート３０、４０は一層構造としたが、多層構造であってもよい。
・ コア層２０、ラミネートシート３０、４０を構成する熱可塑性樹脂として、各種機能性樹脂を添加したものを使用してもよい。例えば、熱可塑性樹脂に難燃性の樹脂を添加することにより、難燃性を高めることが可能である。コア層２０、ラミネートシート３０、４０のすべてに対して各種機能性樹脂を添加したものを使用することも可能であり、また、コア層２０、ラミネートシート３０、４０の少なくともいずれかに対して使用することも可能である。

・ ラミネートシート３０、４０自体を繊維層で構成したり、ラミネートシート３０、４０の表面に、さらに繊維層を設けたりしてもよい。例えば、巻き上げられたバラストがアンダーカバー１０の表面に当たったような場合に、樹脂層が設けられていることにより、アンダーカバー１０を構成する樹脂の飛散を抑制することができる。

・ ラミネートシート３０、４０自体を衝撃吸収性の軟質シートで構成したり、ラミネートシート３０、４０の表面に、さらに衝撃吸収用の軟質シートを設けたりしてもよい。巻き上げられたバラストがアンダーカバー１０の表面に当たった場合に、その衝撃をより効果的に吸収することができる。

・ ラミネートシート３０、４０自体をアルミニウム等の金属薄板で構成してもよい。
・ 締結部材５０の形状は本実施形態の形状に限定されない。図１４に示すような形状の締結部材７０であってもよい。ここでは、本実施形態の締結部材５０と異なる点を中心に述べる。

図１４（ａ）及び（ｂ）に示す締結部材７０は、支持部材７１、７２及び制振ゴム７３、７４からなり、金属筒５５は設けられていない。図１５に示すように、アンダーカバー１０の上面を支持する第１支持部材７１の第１筒部７１ａは、凸部７１ｅが形成された部分以外は上下方向に外径が変化しない円筒形状とされ、アンダーカバー１０の下面を支持する第２支持部材７２の第２筒部７２ａも、凹部７２ｅ、及び後に説明する段差７２ｆが形成された部分以外は上下方向に外径が変化しない円筒形状とされている。第１蓋部７１ｃに形成された第１保持孔７１ｄの内径と、第２蓋部７２ｃに形成された第２保持孔７２ｄの内径は同一とされている。

図１５に示すように、第２筒部７２ａの外周面には、第２鍔部７２ｂと平行に延びる段差７２ｆが形成されている。段差７２ｆは、第１筒部７１ａの内径より大径に形成されており、第１筒部７１ａの内周面下端が段差７２ｆに当接することにより、第２筒部７２ａの第１筒部７１ａ内への挿入が規制される。段差７２ｆの形成位置は、第１筒部７１ａの内周面下端が段差７２ｆに当接したとき、第１鍔部７１ｂの上面と第２鍔部７２ｂの下面との距離が、アンダーカバー１０の厚みと同一となる位置とされている。そして、第１筒部７１ａの内周面下端が段差７２ｆに当接した状態では、第２蓋部７２ｃの上面が第１蓋部７１ｃの下面に当接している。

図１４（ｂ）に示すように、第１制振ゴム７３は、下端部外周が切り欠かれた形状の略円錐台形状とされており、下端部が第１蓋部７１ｃの第１保持孔７１ｄ内に保持されている。第１制振ゴム７３の中央部には、台車枠１に取り付けられた連結棒６１の外径より僅かに大径の挿入孔７３ｅが形成されている。また、第２制振ゴム７４は、上端部外周が切り欠かれた形状の略逆円錐台形状とされており、上端部が第２蓋部７２ｃの第２保持孔７２ｄ内に保持されている。第２制振ゴム７４の中央部には、連結棒６１の外径より僅かに大径の挿入孔７４ａが形成されている。

こうした形状の締結部材７０であっても、アンダーカバー１０を安定して取り付けることができる。また、段差７２ｆを形成することにより第１支持部材７１と第２支持部材７２との位置決めがしやすい。

・ 本実施形態の締結部材５０では、第２支持部材５２の第２筒部５２ａの外径が、第１筒部５１ａの外径より小径に形成されており、第１筒部５１ａ内に挿入された状態で、第２筒部５２ａの外周面が第１筒部５１ａの内周面に当接している。第２筒部５２ａの外径は、これに限定されず、第２筒部５２ａの外周面が第１筒部５１ａの内周面に当接しない程度に、第１筒部５１ａの外径より小径に形成されていてもよい。

・ 本実施形態の締結部材５０は、第１筒部５１ａの内周面に形成された凸部５１ｅと、第２筒部５２ａの外周面に形成された凹部５２ｅとが係合するようにしたが、これに限定されない。第１筒部５１ａの内周面に凹部を形成し、第２筒部５２ａの外周面に凸部を形成するようにしてもよい。また、これら凸部及び凹部は、第１筒部５１ａ及び第２筒部５２ａの全周に亘って形成されていなくてもよく、内外周面の一部に形成されていてもよい。その形状も、水平方向に延びる凸状、凹状でなくてもよく、平面視円弧状、多角形状、不定形状の凹凸としてもよい。

・ 第１筒部５１ａと第２筒部５２ａを、第１筒部５１ａと第２筒部５２ａとは別部材としての係合部材によって係合する構成としてもよい。
・ 本実施形態の締結部材５０では、第１支持部材５１に円環状の第１鍔部５１ｂが形成され、第２支持部材５２に円環状の第２鍔部５２ｂが形成される構成としたが、第１鍔部５１ｂ、第２鍔部５２ｂの形状はこれに限定されない。多角形状であってもよく、不定形状であってもよい。また、第１鍔部５１ｂと第２鍔部５２ｂとが同じ大きさ、形状でなくてもよい。この場合、アンダーカバー１０に形成された凹部１０ｂ、１０ｃは、第１鍔部５１ｂ及び第２鍔部５２ｂが収容可能な形状とされていることが好ましい。

・ 第１鍔部５１ｂの下面に突起を設けたり、第２鍔部５２ｂの上面に突起を設けたりしてもよい。突起を設けることにより、アンダーカバー１０に締結した際、締結部材５０が空転することが抑制される。

・ 本実施形態の締結部材５０では、第１支持部材５１に取り付けられた第１制振ゴム５３の中央部に、金属筒５５が嵌め込まれるように構成したが、金属筒５５は、第２支持部材５２に取り付けられた第２制振ゴム５４に嵌め込まれるように構成してもよい。また、金属筒５５を省略することもできる。

・ 本実施形態の締結部材５０では、金属筒５５の上端面は、第１制振ゴム５３の上端面とほぼ面一とされており、金属筒５５の下端面は、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂの下端面とほぼ面一とされているが、これに限定されない。例えば、金属筒５５の上端面が、第１制振ゴム５３の上端面よりやや下方に位置しており、金属筒５５の下端面が、第１制振ゴム５３の内支持部５３ｂの下端面よりやや下方に位置していてもよい。この構成によれば、連結棒６１にナット６５を締め付けることによって、第１制振ゴム５３及び第２制振ゴム５４が弾性変形によって潰されて、第１制振ゴム５３及び第２制振ゴム５４が上下の金属板６３、６４に押し付けられる。締結部材５０が連結棒６１に強固に固定され、台車枠１に対してアンダーカバー１０が安定して固定される。

・ 本実施形態の締結部材５０は、上下に金属板６３、６４が配置されてナット６５で締め付けられていたが、少なくともいずれか一方の金属板６３、６４を省略することができる。

・ 台車枠１に取り付けられた連結棒６１の下部外周には、ナット６２及び円環状の金属板６３が取り付けられており、連結棒６１の下端部に円環状の金属板６４及びナット６５で締め付ける、ナット６２及び金属板６３、或いは、金属板６４及びナット６５は、一体形成されていてもよく、別体として構成されていてもよい。

・ 本実施形態では、アンダーカバー１０に締結部材５０を取り付けた時に、第１支持部材５１の第１鍔部５１ｂの上面がアンダーカバー１０の上面と面一となり、第２支持部材５２の第２鍔部５２ｂの下面がアンダーカバー１０の下面と面一となるように構成したが、これに限定されない。第１鍔部５１ｂの上面及び第２鍔部５２ｂの下面の少なくともいずれかがアンダーカバー１０の上下面から突出した状態であってもよく、凹んだ状態であってもよい。

・ 本実施形態では、台車枠１に複数の棒状の連結棒６１が取り付けられており、連結棒６１に締結部材５０を取り付けるようにしたが、台車枠１に取り付けられているのは、連結棒６１のみでなくてもよい。例えば、図１７に示すように、台車枠１に上向きコ字状の連結部材６６が取り付けられ、連結部材６６に対して連結棒６７が取り付けられる構成としてもよい。

１…台車枠、１０…アンダーカバー、１１…第１分割板材、１２…第２分割板材、２０…コア層、３０、４０…ラミネートシート、５０…締結部材、５１…第１支持部材、５１ａ…第１筒部、５１ｂ…第１鍔部、５１ｄ…第１保持孔、５２…第２支持部材、５２ａ…第２筒部、５２ｂ…第２鍔部、５２ｄ…第２保持孔、５２ｆ…段差、５３…第１制振ゴム、５３ｅ…挿入孔、５４…第２制振ゴム、５４ａ…挿入孔、６１…連結棒、Ｍ…台車の中心点。

Claims (2)

1. 鉄道の台車に取り付けられる樹脂製の中空板材からなるアンダーカバーであって、
   複数の分割板材を並設して構成され、
   前記複数の分割板材のうちの２つは、同じ形状で、且つ、同じ大きさとされ、前記台車に取り付けられた状態において、前記台車の中心点に対して点対称に配置され、
   前記各分割板材は、異なる形状及び異なる大きさの少なくともいずれかである第１分割板材と第２分割板材に分割され、
   前記各第１分割板材は、前記台車の中心点に対して点対称に配置されており、前記各第２分割板材は、前記台車の中心点に対して点対称に配置されているアンダーカバー。
2. 鉄道の台車に取り付けられる樹脂製の中空板材からなるアンダーカバーであって、
   複数の分割板材を並設して構成され、
   前記台車に取り付けられた状態において、前端部の一部は、前方に突出しているととも
   に、後端部の一部は後方に突出しており、
   前端部の全部及び後端部の全部は、上方に向かって湾曲しているアンダーカバー。

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