JP6936572B2 - 軌道式車両 - Google Patents

Description

本発明は、ガイドレール等に案内されて軌道を走行する軌道式車両に関する。

バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤを装着した車輪によって軌道を走行する軌道系交通システムが知られている。この種の軌道系交通システムは、一般に、「新交通システム」と呼ばれており、車両の両側部等に配された案内輪が、軌道に沿って設けられたガイドレールに案内される。
新交通システムの具体例としては、例えば、ＡＰＭ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｐｅｏｐｌｅ Ｍｏｖｅｒ：全自動無人運転車両）や都市内向けＡＧＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｇｕｉｄｅｗａｙ Ｔｒａｎｓｉｔ：自動案内軌条式旅客輸送システム）等がある。

上述した軌道系交通システムに採用される軌道式車両では、車体に上下方向の弾性振動が発生する恐れがある。このため、従来の軌道式車両には、車両進行方向の振動を抑制する動吸振器を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、特許文献１には、車両と、車体の下部に固定されて、車体の下方に向かって延びる懸架枠と、駆動部によって回転駆動される輪軸、車両進行方向に延びて一端が輪軸に接続され、他端が懸架枠に接続される輪軸、及び車両進行方向に延びて一端が輪軸に接続され、他端が懸架枠に接続される牽引リンクを含み、車両を下方から支持する走行装置と、懸架枠に直接設けられ、車両進行方向（車体の進行方向）の振動を抑制する動吸振器と、を備えた駆動式車両が開示されている。

特開２０１４−１５１７９４号公報

ところで、懸架枠は、複数の板部材を溶接することで構成されているため、複数の溶接部を含む。このため、複数の板部材溶接部の溶接部が形成された面とは、反対側に位置する面には、溶接に起因する複数の凹凸が形成されてしまう。
特許文献１のように、複数の凹凸が形成された板部材の凹凸面に、直接、動吸振器を設けると、板部材の凹凸面と該凹凸面と接触する動吸振器の面との間の密着性が低下し、輪軸が受ける荷重が動吸振器に効率良く伝わらなくなってしまう。
これにより、懸架枠から車体に伝達される振動を十分に抑制することができず、乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることが困難になる恐れがあった。

そこで、本発明は、懸架枠から車体に伝達される振動を十分に抑制することで、乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることの可能な軌道式車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る軌道式車両は、車体と、前記車体の下部に固定され、前記車体の下方及び該車体の進行方向に延在する第１の板部材と、前記第１の板部材の端面に当接された第１の面、及び該第１の面の反対側に位置する第２の面を有する第２の板部材と、前記第１の面に配置され、前記第１の板部材と前記第２の板部材とを接続する溶接部と、前記第２の面のうち、該溶接部の反対側に位置する部分に設けられた複数の凹凸を含む凹凸面と、を有する懸架枠と、駆動源、及び該駆動源によって回転駆動される輪軸を含む台車装置と、前記輪軸及び前記懸架枠に接続されており、前記車体の進行方向に延在する牽引リンクと、前記第２の面に当接された当接面、及び前記凹凸面と対向する部分に設けられた凹部を含むブラケットと、前記当接面の反対側に位置する前記ブラケットに固定されたダンパ部、及び前記ブラケットが設けられた側とは反対側に位置する前記ダンパ部に配置された錘部を含む動吸振器と、を備え、前記ブラケットは、前記凹凸面から離間することを特徴とする。

本発明によれば、第２の面の一部に凹凸面を有する第２の板部材とダンパ部との間に、第２の面と接触する当接面、及び凹凸面と対向する部分に設けられた凹部を含むブラケットを設け、ブラケットを凹凸面から離間させることで、凹凸面を除いた第２の面と当接面との間の密着性が向上するため、輪軸が受ける荷重を動吸振器に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、懸架枠から車体に伝達される振動が十分に抑制されるため、軌道式車両の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記第１の板部材の端面に接続された前記第２の板部材の前記第２の面は、前記車体の上下方向、及び前記車体の進行方向に対して傾斜してもよい。

このように、第１の板部材の端面に接続された第２の板部材の第２の面を、車体の上下方向、及び車体の進行方向に対して傾斜させることで、動吸振器の中心軸が車体の上下方向及び進行方向に対して傾斜するため、輪軸が受ける車体の上下方向、及び該上下方向と直交する横方向における荷重を動吸振器に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、懸架枠から車体に伝達される振動をさらに抑制することが可能となるので、さらなる軌道式車両の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記動吸振器を囲む形状とされており、前記ブラケットに対して着脱可能な保護カバーを有してもよい。

このような構成とされた保護カバーを有することで、雨水や埃等から動吸振器を保護することが可能となるので、雨水や埃等に起因する動吸振器の劣化を抑制できる。
また、ブラケットから動吸振器が外れた際、動吸振器が走行面上に落下することを抑制可能となるので、走行面上に動吸振器が落下することに起因する事故の発生を抑制できる。
また、ブラケットに対して着脱可能な保護カバーを設けることで、動吸振器のメンテナンス（調整や交換等）を容易に行うことができる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、前記動吸振器を囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーと、前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、を含んでもよい。

このような構成とされたヒンジ部、保護カバー、及び位置規制機構を有することで、雨水や埃等から動吸振器を保護することが可能となるので、雨水や埃等に起因する動吸振器の劣化を抑制できる。
また、ブラケットから動吸振器が外れた際、動吸振器が落下することを抑制可能となるので、走行面上に動吸振器が落下することに起因する事故の発生を抑制できる。
また、ヒンジ部によって、動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーを有することで、動吸振器のメンテナンス（調整や交換等）を容易に行うことができる。
さらに、動吸振器のメンテナンス時に、保護カバーを取り外す必要がないため、保護カバーの紛失を抑制できる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記動吸振器の中心軸の延在方向に前記錘部を案内するガイド機構を含んでもよい。

このような構成とされたガイド機構を有することで、当接面に直交する動吸振器の中心軸の延在方向以外の方向における錘部の振動の発生を抑制することが可能となる。
これにより、動吸振器の中心軸の延在方向の荷重を錘部に効率良く伝えることが可能となるので、動吸振器の性能を効果的に発揮させることができる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、前記動吸振器及び前記ガイド機構を囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器及び前記ガイド機構に対して開閉自在に支持された保護カバーと、前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、を含んでもよい。
さらに、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、前記動吸振器と前記ガイド機構とのうち前記動吸振器のみを囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーと、前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、を含んでもよい。
また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記ガイド機構は、筒状とされているとともに内壁によって前記錘部を前記中心軸の延在方向に案内可能とされ、前記ガイド機構における前記錘部が配置される側の端部に設けられて、前記ガイド機構に対して開閉可能な蓋体を含んでもよい。
さらに、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記蓋体は、ヒンジ部によって前記ガイド機構に対して開閉可能とされており、前記蓋体が閉じた状態で、該蓋体の位置を規制する位置規制機構をさらに含んでもよい。
また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記蓋体は、前記ガイド機構に対して着脱可能とされていてもよい。

このような構成とされたヒンジ部、保護カバー、及び位置規制機構を有することで、雨水や埃等から、ガイド機構から露出された動吸振器を保護することが可能となるので、雨水や埃等に起因する動吸振器の劣化を抑制できる。
また、ブラケットから動吸振器が外れた際、走行面上に動吸振器が落下することを抑制可能となる。これにより、走行面上に落下した動吸振器に起因する事故の発生を抑制できる。
また、ヒンジ部によって、動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーを有することで、動吸振器のメンテナンス（調整や交換等）を容易に行うことができる。

また、上記本発明の一態様に係る軌道式車両において、前記ブラケットの配設位置に対応する前記懸架枠に、該懸架枠を補強する補強板を設けてもよい。

このように、ブラケットの配設位置に対応する懸架枠に、懸架枠を補強する補強板に設けることで、懸架枠へのリブを追加することなく、ブラケット、並びにブラケットに固定される動吸振器の重量に十分耐え得る剛性を得ることができる。

本発明によれば、懸架枠から車体に伝達される振動を十分に抑制することで、軌道式車両の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る軌道式車両の概略構成を示す側面図である。 図１に示す走行装置の概略構成を示す平面図である。 図１に示す垂下部、ブラケット、及び動吸振器を拡大した部分断面図である。 図３に示す構造体から固定部を除いた構造体の平面図である。 図１に示すＡ−Ａ線で切断された垂下部を平面視した図である。 図１に示すＢ−Ｂ線で切断された垂下部を平面視した図である。 第２の板部材の第２の面と接触する側から見た図４に示すブラケットの平面図である。 本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。 本発明の第１の実施の形態の第２変形例に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。 第２の板部材と接触する側から見たブラケットの主要部の平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図であり、保護カバーが閉じた状態を模式的に示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図であり、保護カバーが開いた状態を模式的に示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。

以下、図面を参照して本発明を適用した実施の形態について詳細に説明する。なお、以下の説明で用いる図面は、本発明の実施の形態の構成を説明するためのものであり、図示される各部の大きさや厚さや寸法等は、実際の軌道式車両の寸法関係とは異なる場合がある。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る軌道式車両の概略構成を示す側面図である。図１において、Ｘ，Ｘ方向は車体１２の進行方向、Ｚ，Ｚ方向はＸ，Ｘ方向と直交する車体１２の上下方向、Ｃ_１は動吸振器１８の中心軸（以下、「中心軸Ｃ_１」という）をそれぞれ示している。
なお、図１では、図を見やすくする観点から、後述する図４に示す領域Ｄ_１，Ｄ_２に対応する部分の構成の図示を省略する。
図２は、図１に示す走行装置の概略構成を示す平面図である。図２において、Ｙ，Ｙ方向は、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に対して直交する軌道式車両１０の幅方向（以下、「車幅方向」という）を示している。図２では、図１に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図３は、図１に示す垂下部、ブラケット、及び動吸振器を拡大した部分断面図である。図３に示す断面部分は、後述する図５に示すＥ−Ｅ線において、垂下部４６を構成する第２の板部材５２、及びブラケット１４を切断した場合の断面である。図３において、図１及び図２に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。
なお、図３では、図を見やすくする観点から、後述する図４に示す領域Ｄ_１，Ｄ_２に対応する部分の構成の図示を省略する。
図４は、図３に示す構造体から固定部を除いた構造体の平面図である。図４において、図１〜図３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図１〜図４を参照するに、第１の実施の形態の軌道式車両１０は、車体１２と、走行装置１３と、ブラケット１４と、複数のボルト１５，１９と、複数のワッシャー１６，２０と、複数のナット１７，２１と、動吸振器１８と、を有する。
車体１２は、Ｘ，Ｘ方向に延在しており、その内部に略直方体の中空部（図示せず）を有する。該中空部は、乗客を収容するための空間として利用され、座席（図示せず）等が配置されている。

走行装置１３は、駆動源２２と、ドライブシャフト２３と、ギヤボックス２４と、輪軸２５と、緩衝装置（図示せず）と、牽引リンク２６−１〜２６−３と、牽引リンク（図示せず）と、懸架枠２７と、を有する。
駆動源２２は、外部から供給される電力を用いて回転動力を発生する。駆動源２２は、ドライブシャフト２３の一端と接続されている。駆動源２２は、ドライブシャフト２３を介して、ギヤボックス２４と接続されている。
駆動源２２は、電動機である駆動源本体（図示せず）を覆うケーシング３４を有する。ケーシング３４は、防振材３５を介して車体１２の床の下面１２ａに取り付けられている。防振材３５としては、例えば、防振ゴム等を用いることができる。

ドライブシャフト２３は、その他端がギヤボックス２４と接続されている。ドライブシャフト２３は、駆動源２２が発生させた回転動力をギヤボックス２４内に収容された動力伝達機構（図示せず）に伝える。
ギヤボックス２４は、差動機構及び減速機構等の動力伝達機構（図示せず）を収容している。

輪軸２５は、走行用の車輪３７−１，３７−２と、アクスルシャフト３９と、台車枠４１−１，４１−２と、を有する。台車装置は、駆動源２２及び輪軸２５を含む。
車輪３７−１，３７−２は、同様な構成とされた車輪である。車輪３７−１，３７−２としては、例えば、ゴムタイヤが装着されたタイヤ付車輪を用いてもよい。
アクスルシャフト３９は、Ｘ，Ｘ方向に対して直交するギヤボックス２４の車幅方向の両側に延在している。アクスルシャフト３９の一端には、車輪３７−１が接続されている。アクスルシャフト３９の他端には、車輪３７−２が接続されている。
アクスルシャフト３９には、駆動源２２からドライブシャフト２３を介して、ギヤボックス２４内の動力伝達機構（図示せず）に伝達される回転動力が分配される。

台車枠４１−１は、車輪３７−１とギヤボックス２４との間に位置するアクスルシャフト３９に設けられている。台車枠４１−２は、車輪３７−２とギヤボックス２４との間に位置するアクスルシャフト３９に設けられている。台車枠４１−１，４１−２は、アクスルシャフト３９を回転可能に支持している。
台車枠４１−１，４１−２は、車輪３７−１，３７−２からの駆動力及び制動力である輪軸２５に作用する車体進行方向の力を受けとめる。
なお、台車枠４１−１，４１−２と車体１２の床部との間には、空気ばね等を備える緩衝装置（図示せず）が配置されている。

牽引リンク２６−１は、一端が台車枠４１−１に固定されており、他端が懸架枠２７を構成する一方の垂下部４６の上部と接続されている。
牽引リンク２６−２は、牽引リンク２６−１の下方に配置されている。牽引リンク２６−２は、一端が台車枠４１−１に固定されており、他端が懸架枠２７を構成する一方の垂下部４６の下部と接続されている。

牽引リンク２６−３は、一端が台車枠４１−２に固定されており、他端が懸架枠２７を構成する他方の垂下部４６の上部と接続されている。牽引リンク２６−３は、牽引リンク２６−１の高さと略同じ高さに配置されている。

牽引リンク（図示せず）は、牽引リンク２６−３の下方に配置されている。該牽引リンクは、一端が台車枠４１−２に固定されており、他端が懸架枠２７を構成する他方の垂下部４６の下部と接続されている。
牽引リンク２６−１〜２６−３、及び牽引リンク（図示せず）は、Ｘ，Ｘ方向に延在している。牽引リンク２６−１〜２６−３、及び牽引リンク（図示せず）は、緩衝装置（図示せず）を構成する空気ばね等（図示せず）の伸縮動作による台車枠４１−１，４１−２の上下方向への変位を許容しつつ、台車枠４１−１，４１−２から懸架枠２７にＸ，Ｘ方向の力を伝達する。

懸架枠２７は、牽引リンク２６−１〜２６−３、及び牽引リンク（図示せず）から伝達されるＸ，Ｘ方向の力を車体１２に伝達する機能を有する。懸架枠２７は、固定部４５と、垂下部４６と、を有する。
固定部４５は、車体１２の床部の下面に固定されている。固定部４５は、車輪３７−１，３７−２の上方においてＸ，Ｘ方向に延在している。
垂下部４６は、ギヤボックス２４と駆動源２２との間に位置する固定部４５の下方に２つ設けられている。

図５は、図１に示すＡ−Ａ線で切断された垂下部を平面視した図である。図５において、図１〜図４に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。
図６は、図１に示すＢ−Ｂ線で切断された垂下部を平面視した図である。図６において、図１〜図５に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図３〜図６を参照するに、垂下部４６は、第１の板部材５１と、第２の板部材５２〜５４と、第３の板部材５６，５７と、溶接部５８と、補強板６１，６２と、ボルト６４と、ワッシャー６５と、ナット６７と、軸取り付け部材７１，７２と、軸部７４，７５と、を有する。

第１の板部材５１は、略均一な厚さとされた板であり、車体１２の下部に固定されている。第１の板部材５１は、車幅方向に対して直交する車体１２の下方（Ｘ，Ｘ方向）、及びＺ，Ｚ方向に延在している。
第１の板部材５１の形状は、例えば、側面視した状態（図３に示す状態）において、台形にすることができる。

具体的には、第１の板部材５１の形状は、上辺５１Ａが下辺５１Ｂよりも長く、牽引リンク２６−１〜２６−３が配置された側に位置する辺５１Ｃ（台形の脚の一方の辺）と上辺５１Ａとが成す角度が直角とされた台形である。
これにより、ブラケット１４が配置される側の辺５１Ｄ（台形の脚の他方の辺）は、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に対して傾斜している。

第１の板部材５１は、端面５１ａ〜５１ｃと、面５１ｄ，５１ｅと、を有する。端面５１ａには、第２の板部材５２が接合されている。端面５１ｂには、第２の板部材５４が接合されている。端面５１ｃには、第２の板部材５３が接合されている。
面５１ｄは、Ｙ，Ｙ方向に対して直交する面である。面５１ｅは、面５１ｄの反対側に位置する面であり、Ｙ，Ｙ方向に対して直交している。

第２の板部材５２は、略均一な厚さとされた板である。第２の板部材５２は、第１の面５２ａと、第２の面５２ｂと、を有する。第１の面５２ａは、辺５１Ｄに対応する端面５１ａに当接されている。端面５１ａは、第１の面５２ａの面積を２分割する位置に配置されている。
第２の板部材５２は、溶接により、第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７と接合されている。このため、第２の板部材５２と第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７との境界部分には、溶接部５８が設けられている。
溶接法として融設を用いる場合、例えば、第１及び第２の板部材５１，５２のみを溶融させた溶融金属、或いは第１及び第２の板部材５１，５２と溶加材（例えば、溶接棒等）とを融合させた溶融金属が凝固されたものが溶接部５８となる。

第２の面５２ｂは、第１の面５２ａの反対側に配置されており、第１の面５２ａに対して平行な面である。第２の面５２ｂは、動吸振器１８が固定されるブラケット１４の当接面１４−１ａが当接される面である。上述したように、第１の板部材５１の端面５１ａに第２の板部材５２を接合させることで、第２の面５２ｂは、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に対して傾斜する。

このように、第１の板部材５１の端面５１ａに接続された第２の板部材５２の第２の面５２ｂを、Ｚ，Ｚ方向、及びＸ，Ｘ方向に対して傾斜させることで、動吸振器１８の中心軸Ｃ_１がＺ，Ｚ方向、及びＸ，Ｘ方向に対して傾斜するため、輪軸２５が受けるＺ，Ｚ方向及びＹ，Ｙ方向における荷重を動吸振器１８に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、懸架枠２７を構成する垂下部４６から車体１２に伝達される振動を抑制することが可能となるので、軌道式車両１０の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

第２の面５２ｂは、第１の面５２ａ側に配置された溶接部５８の反対側に位置する部分に凹凸面５２ｂ_１を有する。
凹凸面５２ｂ_１は、溶接により、第２の板部材５２と第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７とを接合させる際に形成される面であり、複数の凹凸を含む。
このような凹凸面５２ｂ_１と接触するように、ブラケット１４や動吸振器１８を直接接触させると、凹凸面５２ｂ_１とブラケット１４或いは動吸振器１８との間の密着性が低下し、動吸振器１８の特性を十分に発揮させることが困難となるので、好ましくない。

第２の板部材５３は、略均一な厚さとされた板である。第２の板部材５３は、第１の面５３ａと、第２の面５３ｂと、を有する。第１の面５３ａは、辺５１Ｃに対応する端面５１ｂに当接されている。端面５１ｂは、第１の面５３ａの面積を２分割する位置に配置されている。第１の面５３ａは、Ｚ，Ｚ方向に対して平行な面である。
第２の板部材５３は、溶接により、第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７と接合されている。このため、第２の板部材５３と第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７との境界部分には、溶接部５８が設けられている。

第２の面５３ｂは、第１の面５３ａの反対側に配置されており、第１の面５３ａに対して平行な面である。第２の面５３ｂは、Ｚ，Ｚ方向に対して平行な面である。
第２の面５３ｂは、第１の面５３ａ側に配置された溶接部５８の反対側に位置する部分に凹凸面５３ｂ_１を有する。
凹凸面５３ｂ_１は、溶接により、第２の板部材５３と第１の板部材５１、第２の板部材５４、及び第３の板部材５６，５７とを接合させる際に形成される面であり、複数の凹凸を含む。

第２の板部材５４は、略均一な厚さとされた板である。第２の板部材５４は、第１の面５４ａと、第２の面５４ｂと、を有する。第１の面５４ａは、下辺５１Ｂに対応する端面５１ｃに当接されている。端面５１ｂは、第１の面５４ａの面積を２分割する位置に配置されている。第１の面５４ａは、Ｘ，Ｘ方向に対して平行な面である。
第２の板部材５４は、溶接により、第１の板部材５１、第２の板部材５２，５３、及び第３の板部材５６，５７と接合されている。このため、第２の板部材５４と、第１の板部材５１、第２の板部材５２，５３、及び第３の板部材５６，５７と、の境界部分には、溶接部５８が設けられている。

第２の面５４ｂは、第１の面５４ａの反対側に配置されており、第１の面５４ａに対して平行な面である。第２の面５４ｂは、Ｘ，Ｘ方向に対して平行な面である。
第２の面５４ｂは、第１の面５４ａ側に配置された溶接部５８の反対側に位置する部分に凹凸面（図示せず）を有する。
該凹凸面は、溶接により、第２の板部材５４と第１の板部材５１、第２の板部材５２，５３、及び第３の板部材５６，５７とを接合させる際に形成される面であり、複数の凹凸を含む。

第３の板部材５６は、略均一な厚さとされた板である。第３の板部材５６は、第１の板部材５１の面５１ｄと第２の板部材５２，５３とで区画された領域内に設けられている。第３の板部材５６の３つの端面は、溶接により、第１及び第２の板部材５１〜５３と接合されている。
第３の板部材５６と第１及び第２の板部材５１〜５３との接合部分には、溶接部５８が設けられている。第３の板部材５６は、固定部４５と第２の板部材５４との間に配置されている。
第３の板部材５６は、固定部４５と対向する面５６ａと、面５６ａの反対側に配置され、第１の面５４ａと対向する面５６ｂと、を有する。面５６ａ，５６ｂは、Ｚ，Ｚ方向に対して直交している。

なお、図５では、第３の板部材５６の面５６ａ側に設けられた溶接部５８のみを図示したが、図３に一部示すように、第３の板部材５６の面５６ｂ側にも２つのＵ字型の溶接部５８が設けられている。

第３の板部材５７は、略均一な厚さとされた板である。第３の板部材５７は、第１の板部材５１の面５１ｅと第２の板部材５２，５３とで区画された領域内に設けられている。第３の板部材５７の３つの端面は、溶接により、第１及び第２の板部材５１〜５３と接合されている。第３の板部材５７と第１及び第２の板部材５１〜５３との接合部分には、溶接部５８が設けられている。
第３の板部材５７は、Ｙ，Ｙ方向において、第１の板部材５１を介して、第３の板部材５６と対向するように配置されている。
第３の板部材５７は、固定部４５と対向する面５７ａと、面５７ａの反対側に配置され、第１の面５４ａと対向する面（図示せず）と、を有する。面５７ａ及び該面（図示せず）は、Ｚ，Ｚ方向に対して直交している。

なお、図５では、第３の板部材５７の面５７ａ側に設けられた溶接部５８のみを図示したが、面５７ａの反対側に位置する面側にも同様な形状とされた溶接部５８が設けられている。

補強板６１，６２は、ブラケット１４の配設位置に対応する懸架枠２７に設けられている。補強板６１，６２は、例えば、Ｌ字形状とすることができる。
補強板６１は、第３の板部材５６の上方に位置する第１の面５２ａ及び面５１ｄと接触するように配置されている。補強板６２は、第３の板部材５７の上方に位置する第１の面５２ａ及び面５１ｅと接触している。
補強板６１，６２及び第１の板部材５１には、ボルト６４が挿入可能な貫通穴（図示せず）が設けられている。補強板６１，６２は、補強板６１側から該貫通穴に挿入されたボルト６４と、補強板６２に当接されるようにボルト６４のねじ部に配置されたワッシャー６５と、ワッシャー６５を介して、ボルト６４に締結されたナット６７と、で、第１の板部材５１に固定されている。

このように、ブラケット１４の配設位置に対応する懸架枠２７に、懸架枠２７を補強する補強板６１，６２を設けることで、懸架枠２７へのリブを追加することなく、ブラケット１４、並びにブラケット１４に固定される動吸振器１８の重量に十分耐え得る剛性を得ることができる。

軸取り付け部材７１は、第２の面５３ｂと接触するように、第２の板状部材５３の上部に２つ設けられている。２つの軸取り付け部材７１は、Ｙ，Ｙ方向において、対向するように配置されている。
軸取り付け部材７２は、第２の面５３ｂと接触するように、第２の板状部材５３の下端部に２つ設けられている。２つの軸取り付け部材７２は、Ｙ，Ｙ方向において、対向するように配置されている。

軸部７４は、一方の端部が一方の軸取り付け部材７１に支持されており、他方の端部が他方の軸取り付け部材７１に支持されている。軸部７４は、Ｙ，Ｙ方向に延在している。
軸部７５は、一方の端部が一方の軸取り付け部材７２に支持されており、他方の端部が他方の軸取り付け部材７２に支持されている。軸部７５は、Ｙ，Ｙ方向に延在している。

図７は、第２の板部材の第２の面と接触する側から見た図４に示すブラケットの平面図である。図７において、図３及び図４に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図３、図４、及び図７を参照するに、ブラケット１４は、第１の部分１４−１と、第２の部分１４−２と、凹部１４Ａと、ねじ部挿入穴１４Ｂと、頭部収容穴１４Ｃと、貫通穴１４Ｄと、を有する。
第１の部分１４−１は、当接面１４−１ａと、面１４−１ｂと、を有する。当接面１４−１ａは、第２の板部材５２と対向し、かつ第２の板部材５２の第２の面５２ｂに当接された平坦な面である。面１４−１ｂは、当接面１４−１ａの反対側に配置される面である。面１４ｂ−１は、動吸振器１８が配置される面である。
Ｘ，Ｘ方向における第１の部分１４−１の厚さは、第２の部分１４−２の厚さよりも厚くなるように構成されている。
第２の部分１４−２は、Ｙ，Ｙ方向に位置する第１の部分１４−１の両端からＹ，Ｙ方向に突出している。

凹部１４Ａは、当接面１４−１ａ側に位置する第１の部分１４−１に設けられている。凹部１４Ａは、溶接部５８が設けられた第１の面５２ａの反対側に形成された凹凸面５２ｂ_１を収容可能な形状とされている。凹部１４Ａとしては、例えば、十字形状の溝を用いることができる。
この場合、Ｚ，Ｚ方向における十字形状の溝の長さは、Ｚ，Ｚ方向における第１の部分１４−１の幅に等しく、Ｙ，Ｙ方向における十字形状の溝の長さは、Ｙ，Ｙ方向における第１の部分１４−１の幅と等しい。これにより、凹部１４Ａは、当接面１４−１ａを４つの領域に分離している。
凹部１４Ａの延在方向に対して、直交する仮想平面で凹部１４Ａを切断した際の断面形状は、例えば、四角形でもよいし、半円形状でもよいし、三角形でもよい。

このように、当接面１４−１ａ側に凹凸面５２ｂ_１を収容可能な凹部１４Ａをブラケット１４に設けることで、当接面１４−１ａと凹凸面５２ｂ_１とが接触することがなくなるため、第２の板部材５２の第２の面５２ｂと当接面１４−１ａとの間の密着性を向上させることが可能となる。
これにより、懸架枠２７を介して、動吸振器１８に効率良く荷重が伝わるため、動吸振器１８の対象となる車体１２の揺れや騒音を抑制できる。

ねじ部挿入穴１４Ｂは、凹部１４Ａにより分離された４つの領域のそれぞれに設けられている。ねじ部挿入穴１４Ｂは、ボルト１５のねじ部が挿入される穴である。
頭部収容穴１４Ｃは、面１４−１ｂ側に位置する第１の部分１４−１に設けられている。頭部収容穴１４Ｃは、１つのねじ部挿入穴１４Ｂと一体とされている。頭部収容穴１４Ｃの直径は、ねじ部挿入穴１４Ｂの直径よりも大きくなるように構成されている。頭部収容穴１４Ｃには、ボルト１５の頭部が収容されている。

貫通穴１４Ｄは、各第２の部分１４−２に２つ設けられている。貫通穴１４Ｄは、第２の部分１４−２を貫通している。２つの貫通穴１４Ｄは、Ｚ，Ｚ方向に配列されている。貫通穴１４Ｄには、ボルト１９のねじ部が挿入される穴である。
上記構成とされたブラケット１４の材料としては、例えば、金属材料（例えば、ＳＳ４００（一般構造用圧延鋼材））を用いるとよい。

複数のボルト１５は、その頭部が頭部収容穴１４Ｃに配置されており、ねじ部がねじ部挿入穴１４Ｂに挿入されている。複数のボルト１５のうち、一部のボルト１５は、補強板６１に当接されたワッシャー１６、及びナット１７に締結されており、残部のボルト１５は、第２の板部材５２の第１の面５２ａに当接されたワッシャー１６、及びナット１７に締結されている。
つまり、上述したブラケット１４は、複数のボルト１５、ワッシャー１６、及びナット１７により、第２の板部材５２の第２の面５２ｂと接触するように、第２の板部材５２に固定されている。

なお、図３及び図４では、一例として、複数のボルト１５、ワッシャー１６、及びナット１７を用いて、第２の板部材５２にブラケット１４を固定する場合を例に挙げて説明したが、例えば、接着剤等を用いて、第２の板部材５２にブラケット１４を接着させてもよい。

図３及び図４を参照するに、動吸振器１８は、自身が振動することにより、対象物である車体１２の振動を抑制する機能を有しており、ダンパ部８１と、錘部８２と、ボルト８３と、を有する。ダンパ部８１は、第１の支持板８５と、弾性部８６と、第２の支持板８７と、を含む。

第１の支持板８５の面のうち、ブラケット１４側に位置する面全体は、面１４−１ｂと接触している。第１の支持板８５は、貫通穴１４Ｄと対向する位置に、貫通穴１４Ｄと同じ径とされた貫通穴８５Ａを有する。貫通穴１４Ｄ，８５Ａには、頭部が第１の支持板８５側に位置するように、ボルト１９が挿入されている。第１の支持板８５としては、例えば、金属板を用いることが可能である。

第１の支持板８５は、ブラケット１４と当接されたワッシャー２０を介して、ワッシャー２０に当接されたナット２１にボルト１９を締結することで、ブラケット１４に固定されている。

なお、図３及び図４では、一例として、複数のボルト１９、ワッシャー２０、及びナット２１を用いて、ブラケット１４に第１の支持板８５を固定する場合を例に挙げて説明したが、例えば、接着剤等を用いて、ブラケット１４に第１の支持板８５を接着させてもよい。

弾性部８６は、第１の支持板８５と第２の支持板８７との間に配置されている。Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向において、弾性部８６の外形は、第１及び第２の支持板８５，８７の外形よりも小さくなるように構成されている。
弾性部８６は、平面である面８６ａと、面８６ａの反対側に配置された平面である面８６ｂと、を有する。弾性部８６の面８６ａ全体は、第１の支持板８５と接着されている。
弾性部８６は、例えば、ばね要素を有する金属やゴム等の弾性体により構成することが可能である。

第２の支持板８７は、錘部８２と接触する平面である面８７ａを有する。第２の支持板８７は、面８７ａの反対側に位置する面に錘部８２が接着されている。第２の支持板８７は面８７ａ、弾性部８６の面８６ｂ全体と接触している。
面８７ａ側に位置する第２の支持板８７の中央には、ボルト８３のねじ部が螺合されるめねじ部が設けられてい。
Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向において、第２の支持板８７の外形は、第１の支持板８５の外形よりも小さい。第２の支持板８７としては、例えば、金属板を用いることが可能である。
上述した第１の支持板８５、弾性部８６、及び第２の支持板８７の厚さ及び寸法等は、打ち消す対象となる振動周波数に対応した固有振動数が得られるように調整される。

錘部８２は、第２の支持板８７の面８７ａと接触する平面である面８２ａと、面８２ａの反対側に配置された平面である面８２ｂと、頭部収容穴８２Ａと、ねじ部挿入穴８２Ｂと、を有する。
頭部収容穴８２Ａは、錘部８２の面８２ｂ側の中央に設に設けられている。頭部収容穴８２Ａは、ボルト８３の頭部が配置されている。

ねじ部挿入穴８２Ｂは、錘部８２の面８２ａ側の中央に設けられており、頭部収容穴８２Ａと一体に構成されている。ねじ部挿入穴８２Ｂの径は、ボルト８３の径よりも小さくなるように構成されている。
ねじ部挿入穴８２Ｂには、ボルト８３のねじ部が挿入されており、ボルト８３が第２の支持板８７に締結されている。これにより、錘部８２は、第２の支持板８７に固定されている。錘部８２は、所定の質量を有するように構成されている。錘部８２は、例えば、１種の金属材料で構成してもよいし、質量の異なる２種以上の金属材料を組み合わせて構成してもよい。
錘部８２の質量は、打ち消す対象となる振動周波数に対応した固有振動数が得られるように調整される。

なお、図３では、一例として、ボルト８３を用いて、第２の支持板８７に錘部８２を固定する場合を例に挙げて説明したが、これに替えて、例えば、接着剤等を用いて、第２の支持板８７の面８７ａに錘部８２の面８２ａを接着させてもよい。

上述した動吸振器１８は、ブラケット１４を介して、Ｚ，Ｚ方向に対して傾斜した第２の板部材５２の第２の面５２ｂに設けられているため、動吸振器１８の中心軸Ｃは、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に対して傾斜している。
このため、Ｙ，Ｙ方向及びＺ，Ｚ方向に対して動吸振器１８が振動して、懸架枠２７で発生するＹ，Ｙ方向及びＺ，Ｚ方向における加速度を小さくすることが可能となるので、車体１２に伝わる揺れや騒音を抑制することができる。

なお、図１、図３、及び図４では、ブラケット１４を介して、Ｚ，Ｚ方向に対して傾斜した第２の板部材５２の第２の面５２ｂに動吸振器１８を設けた場合を例に挙げて説明したが、Ｚ，Ｚ方向に平行で、Ｘ，Ｘ方向に対して直交する面に、ブラケット１４を介して、動吸振器１８を設けてもよい。

第１の実施の形態の軌道式車両１０によれば、懸架枠２７を構成する第２の板部材５２の第２の面５２ｂに当接された当接面１４−１ａ、及び凹凸面５２ｂ_１と対向する部分に設けられた凹部１４Ａを含み、凹凸面５２ｂ_１から離間するブラケット１４を設け、当接面１４−１ａの反対側に位置するブラケット１４の平坦な面１４−１ｂに、動吸振器１８を固定することで、凹凸面５２ｂ_１を除いた第２の面５２ｂと当接面１４−１ａとの間の密着性が向上するため、輪軸２５が受ける荷重を動吸振器１８に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、懸架枠２７から車体１２に伝達される振動を十分に抑制することが可能となるので、軌道式車両１０の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

図８は、本発明の第１の実施の形態の第１変形例に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。図８では、説明の便宜上、第２の板部材５３及びブラケット１４のみを断面で図示する。図８では、補強板６１の反対側にある補強板６２を図示することが困難なため、補強板６２の図示を省略する。図８において、図３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図８を参照するに、第１の実施の形態の第１変形例に係る軌道式車両９５は、第１の実施の形態の軌道式車両１０を構成する補強板６１，６２、ブラケット１４、及び動吸振器１８の配設位置が異なること以外は、軌道式車両１０と同様に構成される。

軌道式車両９５において、ブラケット１４は、凹凸面５３ｂ_１の形成領域が凹部１４Ａと対向するように、Ｘ，Ｘ方向に対して直交し、Ｚ，Ｚ方向に平行な平面である第２の面５３ｂ（凹凸面５３ｂ_１は除く）と当接面１４−１ａとが接触するように、第２の板部材５３に固定されている。
このため、ブラケット１４に固定された動吸振器１８の中心軸Ｃ_２の延在方向は、Ｘ，Ｘ方向と一致している。
ブラケット１４は、凹部１４Ａにより、凹凸面５３ｂ_１から離間して配置されている。

このように、牽引リンク２６−１，２６−２側に、ブラケット１４、及び動吸振器１８を設けた場合においても、凹凸面５３ｂ_１を除いた第２の面５３ｂと当接面１４−１ａとの間の密着性が向上するため、輪軸が受ける荷重を動吸振器１８に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、垂下部４６から車体に伝達される振動を十分に抑制することが可能となるので、軌道式車両９５の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

なお、図８では、一例として、Ｘ，Ｘ方向に対して直交し、かつＺ，Ｚ方向に対して平行な第２の板部材５３の第２の面５３ｂに、ブラケット１４を設けた場合を例に挙げて説明したが、例えば、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に傾斜した第２の板部材５３の第２の面５３ｂに、ブラケット１０１を設けてもよい。

図９は、本発明の第１の実施の形態の第２変形例に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。
図９では、補強板６１の反対側にある補強板６２を図示することが困難なため、補強板６２の図示を省略する。図９において、図３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図９を参照するに、第１の実施の形態の第２変形例に係る軌道式車両１００は、第１の実施の形態の軌道式車両１０を構成する補強板６１，６２及び動吸振器１８の配設位置が異なり、かつブラケット１４に替えて、ブラケット１０１を設けたこと以外は、軌道式車両１０と同様に構成されている。

図１０は、第２の板部材と接触する側から見たブラケットの主要部の平面図である。図１０において、図９に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図９及び図１０を参照するに、ブラケット１０１は、第１の実施の形態で説明したブラケット１４を構成する凹部１４Ａに替えて、凹部１０１Ａを有することと、補強板６１，６２及び動吸振器１８の配設位置が異なること以外は、ブラケット１４と同様な構成とされている。

補強板６１は、第２の板部材５４の第１の面５４ａと第１の板部材５１の面５１ｄに亘って設けられている。そして、補強板６１の反対側には、図示していない補強板（図４に示す補強板６２）が設けられている。

ブラケット１０１は、図６に示す第１の板部材５１のＹ，Ｙ方向に設けられ、かつＸ，Ｘ方向に延在する２つのライン状の溶接部５８により第２の面５４ｂに形成された凹凸面（図示せず）と対向する凹部１０１Ａを有する。
ブラケット１０１は、垂下部４６を構成する第２の板部材５４の第２の面５４ｂとブラケット１０１の当接面１０１ａとが接触するように、第２の板部材５４に固定されている。

動吸振器１８は、ブラケット１０１の面１０１ｂ（当接面１０１ａの反対側に位置する面）に固定されている。このため、動吸振器１８の中心軸Ｃ_３は、Ｚ，Ｚ方向と同じ方向に延在している。

このように、第２の板部材５４の第２の面５４ｂに形成された凹凸面（図示せず）と対向する凹部１０１Ａを含むブラケット１０１を固定し、ブラケット１０１に動吸振器１８を固定した場合においても、凹凸面（図示せず）を除いた第２の面５４ｂと当接面１０１ａとの間の密着性が向上するため、輪軸が受ける荷重を動吸振器１８に効率良く伝えることが可能となる。
これにより、垂下部４６から車体に伝達される振動を十分に抑制することが可能となるので、軌道式車両１００の乗り心地（振動や騒音）の向上を図ることができる。

なお、図９では、一例として、Ｚ，Ｚ方向に対して直交し、かつＸ，Ｘ方向に対して平行な第２の板部材５４の第２の面５４ｂに、ブラケット１０１を設けた場合を例に挙げて説明したが、例えば、Ｘ，Ｘ方向及びＺ，Ｚ方向に傾斜した第２の板部材５４の第２の面５４ｂに、ブラケット１０１を設けてもよい。

（第２の実施の形態）
図１１は、本発明の第２の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図であり、保護カバーが閉じた状態を模式的に示す図である。
図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図であり、保護カバーが開いた状態を模式的に示す図である。
図１１及び図１２では、ブラケット１４、第２の板部材５２、保護カバー１０７、位置規制機構１０９、及び引掛け部１１２を断面で図示する。図１１において、図３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。図１２において、図３及び図１１に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。また、図１２に示す矢印は、保護カバー１０７の開閉方向を示している。

図１１及び図１２を参照するに、第２の実施の形態の軌道式車両１０５は、第１の実施の形態の軌道式車両１０の構成に、さらにヒンジ部１０６と、保護カバー１０７と、位置規制機構１０９と、を有すること以外は、軌道式車両１０と同様な構成とされている。

ヒンジ部１０６は、２つの蝶番片を有する。一方の蝶番片は、ブラケット１４の側壁に固定されており、他方の蝶番片は、保護カバー１０７の外側に固定されている。これにより、ヒンジ部１０６は、動吸振器１８に対して開閉自在に保護カバー１０７を支持している。

保護カバー１０７は、動吸振器１８を囲むことが可能な形状で、かつ動吸振器１８に対して開いた際に動吸振器１８に当たらない大きさとされている。保護カバー１０７は、例えば、透明な樹脂で構成することが可能である。
保護カバー１０７は、動吸振器１８に対して閉じた状態において、雨水や埃等から、動吸振器１８を保護する機能を有するとともに、動吸振器１８が走行面に落下することを抑制する機能も有する。

位置規制機構１０９は、係合用突起部１１１と、引掛け部１１２と、を有する。係合用突起部１１１は、保護カバー１０７が閉じた際に、ブラケット１４の側壁と引掛け部１１２に設けられた貫通穴（図示せず）とが対向する位置に設けられている。
係合用突起部１１１は、引掛け部１１２に設けられた貫通穴（図示せず）に対して係合することで、保護カバー１０７の位置を規制する。つまり、保護カバー１０７が閉じた姿勢を維持させる。
引掛け部１１２は、保護カバー１０７に設けられており、上述した貫通穴（図示せず）を有する。

第２の実施の形態の軌道式車両１０５によれば、ブラケット１４の側壁に設けられたヒンジ部１０６と、動吸振器１８を囲む形状とされており、ヒンジ部１０６によって、動吸振器１８に対して開閉自在に支持された保護カバー１０７と、ブラケット１０４の側壁及び保護カバー１０７に設けられ、保護カバー１０７が閉じた状態で、保護カバー１０７の位置を規制する位置規制機構１０９と、を有することで、動吸振器１８に対して閉じた状態において、雨水や埃等から、動吸振器１８を保護することができるとともに、動吸振器１８が走行面に落下することを抑制できる。

また、ヒンジ部１０６を介して、保護カバー１０７がブラケット１０４に固定されているため、保護カバー１０７の開閉作業を容易に行うことができる。
また、上記構成とされた第２の実施の形態の軌道式車両１０５は、第１の実施の形態の
軌道式車両１０と同様な効果も得ることができる。

なお、第２の実施の形態では、ヒンジ部１０６を用いて、保護カバー１０７の開閉を可能に構成した場合を例に挙げて説明したが、ヒンジ部１０６を用いることなく、ブラケット１０４に対して保護カバーをねじ止めしてもよい。この場合、保護カバーの内壁の一部がブラケット１４の側壁と対向する大きさで保護カバーを構成するとよい。
このようなブラケット１０４の側壁にねじ止めされた保護カバーを用いることで、第２の実施の形態の軌道式車両１０５と同様な効果を得ることができる。

（第３の実施の形態）
図１３は、本発明の第３の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。図１３では、ブラケット１４、及び第２の板部材５２を断面で図示する。図１３において、図３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。図１３に示すＥは、中心軸Ｃ_１と平行な錘部８２の案内方向（以下、「Ｅ方向」という）を示している。

図１３を参照するに、第３の実施の形態の軌道式車両１１０は、第１の実施の形態の軌道式車両１０の構成に、さらにガイド機構１１６を有すること以外は、軌道式車両１０と同様な構成とされている。

ガイド機構１１６は、レール１１７と、スライダー１１８と、を有する。レール１１７は、Ｅ方向に延在しており、ブラケット１４に固定されている。レール１１７は、例えば、ブラケット１４にねじで固定することができる。レール１１７は、スライダー１１８をＥ方向にスライド可能に支持している。
スライダー１１８は、錘部８２とレール１１７との間に配置されており、錘部８２に固定されている。これにより、スライダー１１８は、Ｅ方向（つまり、動吸振器１８の中心軸Ｃ_１の延在方向と同じ方向）に錘部８２をスライド可能（振動可能）な構成とされている。

第３の実施の形態に係る軌道式車両１１５によれば、動吸振器１８の中心軸Ｃ_１の延在方向に錘部８２を案内するガイド機構１１６を有することで、動吸振器１８の中心軸Ｃ_１の延在方向と同じ方向（Ｅ方向）に錘部８２を振動させることが可能となる。
つまり、錘部８２の自重によって発生するブラケット１４の当接面１４−１ａに直交する中心軸Ｃ_１の延在方向以外の方向に錘部８２が振動することを抑制可能となる。
これにより、錘部８２に動吸振器１８の中心軸Ｃ_１の延在方向の荷重を効率良く伝えることが可能となるので、動吸振器１８の性能を効果的に発揮させることができる。

なお、図１３に示す第３の実施の形態の軌道式車両１１０に、図１１に示すヒンジ部１０６、保護カバー１０７、及び位置規制機構１０９を設けてもよい。この場合、例えば、ガイド機構１１６を保護カバー１０７が囲むように構成するとよい。
これにより、第２の実施の形態の軌道式車両１０５と同様な効果を得ることができるとともに、雨水や埃からレール１１７及びスライダー１１８を保護することができる。
なお、動吸振器１８のみを覆い、動吸振器１８に対して開閉可能な保護カバー１０７を設けてもよい。

（第４の実施の形態）
図１４は、本発明の第４の実施の形態に係る軌道式車両の主要部を示す側面図である。図１４では、ブラケット１４、第２の板部材５２、及びガイド機構１２１を断面で図示する。図１４において、図３及び図１３に示す構造体と同一構成部分には、同一符号を付す。

図１４を参照するに、第４の実施の形態の軌道式車両１２０は、第１の実施の形態の軌道式車両１０の構成に、さらにガイド機構１２１を有すること以外は、軌道式車両１０と同様な構成とされている。

ガイド機構１２１は、筒状とされたガイド機構である。ガイド機構１２１は、ブラケット１４及び動吸振器１８を収容しており、ブラケット１４の側壁に固定されている。ガイド機構１２１は、Ｅ方向に延在している。ガイド機構１２１の中心軸は、動吸振器１８の中心軸Ｃ_１と一致している。
ガイド機構１２１は、錘部８２を囲んでいる。ガイド機構１２１の内壁は、錘部８２がＥ方向に振動可能な状態で、錘部８２を案内する。

第４の実施の形態の軌道式車両１２０によれば、筒状とされ、内壁により錘部８２が動吸振器１８の中心軸Ｃ_１の延在方向に振動可能な状態で錘部８２を案内するガイド機構１２１を有することで、第３の実施の形態の軌道式車両１１５と同様な効果を得ることができる。
また、ガイド機構１２１と錘部８２の外周とが接触することで、錘部８２の振動方向をＥ方向（中心軸Ｃ_１の延在方向）に制御することが可能になるため、錘部８２の振動方向の制御を高めることができる。

なお、ガイド機構１２１の端部のうち、錘部８２が配置される側の端部に、ガイド機構１２１に対して開閉可能な蓋体（図示せず）を設けてもよい。
該蓋体は、例えば、図１１に示すヒンジ部１０６及び位置規制機構１０９を用いて、開閉可能な構成にしてもよい。或いは、錘部８２が配置される側のガイド機構１２１の端部に対して、着脱可能な蓋体（図示せず）を設けてもよい。
このような蓋体を設けることで、錘部８２が走行面上に落下することを抑制できる。

以上、本発明の好ましい実施の形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０，９５，１００，１０５，１１５，１２０…軌道式車両、１２…車体、１２ａ…下面、１３…走行装置、１４，１０１…ブラケット、１４Ａ，１０１Ａ…凹部、１４−１…第１の部分、１４−１ａ，１０１ａ…当接面、１４−１ｂ，１０１ｂ…面、１４−２…第２の部分、１４Ａ…凹部、１４Ｂ，８２Ｂ…ねじ部挿入穴、、１４Ｃ，８２Ａ…頭部収容穴、１４Ｄ…貫通穴、１５，１９…ボルト、１６，２０…ワッシャー、１７，２１…ナット、１８…動吸振器、２２…駆動源、２３…ドライブシャフト、２４…ギヤボックス、２５…輪軸、２６−１〜２６−３…牽引リンク、２７…懸架枠、３４…ケーシング、３５…防振材、３７−１，３７−２…車輪、３９…アクスルシャフト、４１−１，４１−２…台車枠、４５…固定部、４６…垂下部、５１…第１の板部材、５１Ａ…上辺、５１ａ，５１ｂ，５１ｃ…端面、５１ｄ，５１ｅ…面、５１Ｂ…下辺、５１Ｃ，５１Ｄ…辺、５２〜５４…第２の板部材、５２ａ，５３ａ，５４ａ…第１の面、５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ…第２の面、５２ｂ_１，５３ｂ_１…凹凸面、５６，５７…第３の板部材、５６ａ，５６ｂ，５７ａ…面、５８…溶接部、６１，６２…補強板、６４，８３…ボルト、６５…ワッシャー、６７…ナット、７１，７２…軸取り付け部材、７４，７５…軸部、８１…ダンパ部、８２…錘部、８２ａ，８２ｂ，８６ａ，８６ｂ，８７ａ…面、８５…第１の支持板、８６…弾性部、８７…第２の支持板、１０６…ヒンジ部、１０７…保護カバー１０７…位置規制機構、１１１…係合用突起部、１１２…引掛け部、１１６，１２１…ガイド機構、１１７…レール、１１８…スライダー、Ｃ_１〜Ｃ_３…中心軸、Ｄ_１，Ｄ_２…領域、Ｅ…方向

Claims (11)

1. 車体と、
   前記車体の下部に固定され、前記車体の下方及び該車体の進行方向に延在する第１の板部材と、前記第１の板部材の端面に当接された第１の面、及び該第１の面の反対側に位置する第２の面を有する第２の板部材と、前記第１の面に配置され、前記第１の板部材と前記第２の板部材とを接続する溶接部と、前記第２の面のうち、該溶接部の反対側に位置する部分に設けられた複数の凹凸を含む凹凸面と、を有する懸架枠と、
   駆動源、及び該駆動源によって回転駆動される輪軸を含む台車装置と、
   前記輪軸及び前記懸架枠に接続されており、前記車体の進行方向に延在する牽引リンクと、
   前記第２の面に当接された当接面、及び前記凹凸面と対向する部分に設けられた凹部を含むブラケットと、
   前記当接面の反対側に位置する前記ブラケットに固定されたダンパ部、及び前記ブラケットが設けられた側とは反対側に位置する前記ダンパ部に配置された錘部を含む動吸振器と、
   を備え、
   前記ブラケットは、前記凹凸面から離間することを特徴とする軌道式車両。
2. 前記第１の板部材の端面に接続された前記第２の板部材の前記第２の面は、前記車体の上下方向、及び前記車体の進行方向に対して傾斜することを特徴とする請求項１記載の軌道式車両。
3. 前記動吸振器を囲む形状とされており、前記ブラケットに対して着脱可能な保護カバーを有することを特徴とする請求項１または２記載の軌道式車両。
4. 前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、
   前記動吸振器を囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーと、
   前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、
   を含むことを特徴とする請求項１または２記載の軌道式車両。
5. 前記動吸振器の中心軸の延在方向に前記錘部を案内するガイド機構を含むことを特徴とする請求項１または２記載の軌道式車両。
6. 前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、
   前記動吸振器及び前記ガイド機構を囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器及び前記ガイド機構に対して開閉自在に支持された保護カバーと、
   前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、
   を含むことを特徴とする請求項５に記載の軌道式車両。
7. 前記ブラケットの側壁に設けられたヒンジ部と、
   前記動吸振器と前記ガイド機構とのうち前記動吸振器のみを囲む形状とされており、前記ヒンジ部によって、前記動吸振器に対して開閉自在に支持された保護カバーと、
   前記ブラケットの側壁、及び前記保護カバーに設けられ、前記保護カバーが閉じた状態で、前記保護カバーの位置を規制する位置規制機構と、
   を含むことを特徴とする請求項５に記載の軌道式車両。
8. 前記ガイド機構は、筒状とされているとともに内壁によって前記錘部を前記中心軸の延在方向に案内可能とされ、
   前記ガイド機構における前記錘部が配置される側の端部に設けられて、前記ガイド機構に対して開閉可能な蓋体を含むことを特徴とする請求項５に記載の軌道式車両。
9. 前記蓋体は、ヒンジ部によって前記ガイド機構に対して開閉可能とされており、
   前記蓋体が閉じた状態で、該蓋体の位置を規制する位置規制機構をさらに含む請求項８に記載の軌道式車両。
10. 前記蓋体は、前記ガイド機構に対して着脱可能とされている請求項８に記載の軌道式車両。
11. 前記ブラケットの配設位置に対応する前記懸架枠に、該懸架枠を補強する補強板を設けたことを特徴とする請求項１ないし１０のうち、いずれか１項記載の軌道式車両。

Images