JP2015229492A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することができる鉄道車両を提供する。【解決手段】本発明による鉄道車両は、車両本体と、車両本体を支持し、台車枠及び車輪を有する台車と、車両本体の下方にあるキャビティ内で台車を囲み、台車の外部側面をそれぞれが覆う２つの側面カバー１２及び台車の底面を覆う底面カバー１０ａ、１０ｂ、１１を有する台車囲い部とを備える。底面カバーには、車輪の下側部分が突き出る車輪穴１１１が形成される。台車囲い部には、第１の空気穴１０１ａ及び第２の空気穴１０１ｂが形成される。第１の空気穴１０１ａが前方位置に位置し、第２の空気穴１０１ｂが後方位置に位置することで、鉄道車両の前進運動によって、第１の空気穴１０１ａを通ってキャビティに入り第２の空気穴１０１ｂを通ってキャビティを出る冷却空気流が生成される。【選択図】図５

Description

本発明は、鉄道車両の台車に関連する構造に関する。

鉄道車両の運転中におけるエネルギー消費の低減は、環境上及びコスト削減上の理由からますます重要になってきている。鉄道システムは、道路車両や航空などの他のシステムと比べて、エネルギー消費の低い交通システムとして既に引けを取らないが、エネルギー消費の更なる低減が望ましい。

列車が走行しているときには、走行抵抗に逆らうために相当量のエネルギーが消費され、特に高速列車の場合は、空力抵抗が走行抵抗全体の大部分を占める。空力抵抗を低減するため、先頭形状の延長、側面のスカート、段差の低減などが既に利用されている。しかし、列車は一般に曲線軌道を走行できる必要があるため、列車の台車が回転できる空間を設けなければならない。この空間を提供するキャビティ（空洞部）によって、台車の周りの空力抵抗が増加する。

鉄道車両においては、台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することが望ましい。これを達成するための１つの方策は、キャビティの周りに囲いを設けることである。しかし、台車に設置された装置が囲いによって外気から遮蔽されるため、この装置を適切に冷却することが困難になるという課題がある。
本発明の目的は、台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することができる鉄道車両を提供することである。また、台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することができるとともに、台車に設置された装置を冷却することができる鉄道車両を提供することである。

本発明の第１の態様による鉄道車両は、車両本体と、車両本体を支持し、台車枠及び車輪を有する台車と、車両本体の下方にあるキャビティ内で台車を囲み、台車の外部側面をそれぞれが覆う２つの側面カバー及び台車の底面を覆う底面カバーを有する台車囲い部とを備える。底面カバーには、車輪の下側部分が突き出る車輪穴が形成される。台車囲い部には、第１の空気穴及び第２の空気穴が形成される。第１の空気穴が前方位置に位置し、第２の空気穴が後方位置に位置することで、鉄道車両の前進運動によって、第１の空気穴を通ってキャビティに入り第２の空気穴を通ってキャビティを出る冷却空気流が生成される。

台車囲い部を用いることによって、車両の空力抵抗を低減することが可能である。このように台車を囲むと、車両によって生じる騒音の量を低減できるという別の利点もある。そして、空気穴（車輪穴とは異なり、車輪が穴を通って突き出ることによって閉塞されない）を設けることによって、台車に設置された装置を冷却するのに使用する空気流を発生させることができる。

本発明の第１の態様による鉄道車両は、以下の特徴のいずれか１つを有してもよく、適合性がある範囲で以下の特徴を任意に選んで組み合わせてもよい。

好ましくは、第１の空気穴は、台車の外部側面の一方に位置するか又はこの一方に近接して位置し、第２の空気穴は、台車の外部側面の他方に位置するか又はこの他方に近接して位置し、これにより、冷却空気流は、キャビティ内を略対角線方向に流れる。このようにして、冷却空気流を、台車の略中央に位置する装置へ向けることができる。更に、空気流の対角線の経路は、キャビティ内を循環する補助空気流を発生させることができる。これらの補助空気流も装置の冷却に使用することができる。

好ましくは、鉄道車両は、車輪を駆動する主電動機を更に備える。主電動機は、キャビティを流れる冷却空気流の経路上又はこの経路の近くに位置するように台車枠に取り付けられている。例えば、台車は、一対の前輪及び一対の後輪を有してもよい。車輪用の主電動機は、１つ又は複数を台車枠の中央部に取り付けてもよい。台車枠の中央部では、主電動機は、対角線方向の冷却空気流によって冷却される。前輪対のうち第１の空気穴に近い一方のための軸受と、後輪対のうち第２の空気穴に近い一方のための軸受も、対角線方向の冷却空気流によって冷却することができる。前輪対のうち他方のための軸受と、後輪対のうち他方のための軸受は、対角線方向の冷却空気流によって発生する補助空気流によって冷却することができる。

好ましくは、台車囲い部は、第１の空気穴及び第２の空気穴の内部にそれぞれディフューザを備える。ディフューザは、冷却空気流がキャビティに流入しキャビティから流出するのを案内する。ディフューザは、キャビティを通る冷却空気流の流れを改善して、空気流をより効率的に使用できるようにする。

好ましくは、第１の空気穴及び第２の空気穴は、有孔プレートなどの騒音低減用バッフルにそれぞれ覆われている。これにより、騒音が空気穴を通って伝わるのを低減することができる。

第１の空気穴及び第２の空気穴は、側面カバーに形成することができる。一般的には、第１の空気穴を一方の側面カバーに、第２の空気穴を他方の側面カバーに形成する。しかし、このような配置により、空気穴を通って伝わったあらゆる騒音が車両から横方向に抜け出る傾向がある。したがって、別の選択肢として、第１の空気穴及び第２の空気穴は、底面カバーに形成されているのが好ましい。この配置により、空気穴を通って伝わったあらゆる騒音は、下方向に軌道上へ抜け出るようになる。

好ましくは、台車囲い部は、台車が車両本体に対して回転可能であるように構成する。この構成を達成する１つの方法は、台車が回転しても車輪が車輪穴の側面と干渉しないように、車輪穴を大型化するという方法である。しかし、車輪穴の大型化は、空力抵抗及び生成される騒音が大きくなるという悪影響を及ぼす可能性がある。したがって、別の選択肢として、底面カバーは、前側部分、後側部分、及び車輪穴が形成された中央部分を有し、前側部分及び後側部分は、車両本体に固定され、中央部分は、台車に固定され、台車と共に回転可能であるように構成するのが好ましい。中央部分は、前側部分及び後側部分に対して回転する。このような構成では、車輪穴を大型化する必要がない。

好ましくは、底面カバーが前側部分、後側部分、及び中央部分を有する場合、第１の空気穴は前側部分に形成され、第２の空気穴は後側部分に形成されている。これらの空気穴を設けると、冷却空気流が台車のためのキャビティ内で発生するという利点があるが、底面カバーの使用には、より広い利用可能性がある。例えば、台車に設置された装置のどれもが空気穴によって発生する冷却空気流を必要としない場合（例えば、冷却液が代わりに提供される場合や、装置を冷却する必要が少ない場合）には、空力抵抗を低減することと騒音生成を低減することの両方が望ましく、どちらか一方だけでも望ましい。

そこで、本発明の第２の態様による鉄道車両は、車両本体と、車両本体を支持し、車両本体に対して回転可能であり、台車枠及び車輪を有する台車と、車両本体の下方にあるキャビティ内で台車を囲み、台車の外部側面をそれぞれが覆う２つの側面カバー及び台車の底面を覆う底面カバーを有する台車囲い部とを備える。底面カバーには、車輪の下側部分が突き出る車輪穴が形成される。底面カバーは、前側部分、後側部分、及び車輪穴が形成された中央部分を有する。前側部分及び後側部分は、車両本体に固定される。中央部分は、台車に固定され、台車と共に回転可能である。中央部分は、前側部分及び後側部分に対して回転する。

このような台車囲い部は、台車が回転するのを可能にするとともに、空力抵抗及び騒音生成を低減するという利点を持つ。

本発明の第２の態様による鉄道車両又は第１の態様による鉄道車両は、台車が回転可能であり、底面カバーが前側部分、中央部分、及び後側部分を有するが、以下の特徴のいずれか１つ、又は適合性がある範囲で以下の特徴のいずれかの組み合わせを、選択的に有してもよい。

前側部分及び後側部分は、中央部分によって互いに離隔された別個の構成要素であってもよい。しかし、別の選択肢として、前側部分及び後側部分を、接合された構成要素として又は一体の構成要素として形成してもよい。中央部分は、前側部分及び後側部分によって前後及び両側部の全体が囲まれた円形の構成要素として形成してもよい。

好ましくは、中央部分は、円弧状の境界に沿って、前側部分及び後側部分にそれぞれ隣接する。これらの境界の形状により、中央部分は、境界で隙間が空くことなく、前側部分及び後側部分に対して回転することができる。

好ましくは、中央部分は、台車枠の中心部で台車に固定される。例えば、台車枠は、その基部に、中央に位置する保護カバーを有してもよく、中央部分は、このカバーに固定すると便利である。

好ましくは、中央部分は、ポリマーマトリクス繊維強化複合材料で形成される。特に、中央部分が１つの位置で（例えば、中央部分の中心で）のみ台車に固定されている場合、中央部分の大部分（例えば、周縁部）は支持されない部分になる。しかし、中央部分をポリマーマトリクス繊維強化複合材料で形成することにより、軽量であるが強度及び剛性のある構造が可能になり、支持されない部分が望まない動きをしたり歪んだりするのを防ぐことができる。複合材料は、ガラスと炭素の両方又は一方の繊維強化複合材料であってもよい。

本発明によると、台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することができる鉄道車両を提供することができる。また、台車のためのキャビティによって引き起こされる空力抵抗を低減することができるとともに、台車に設置された装置を冷却することができる鉄道車両を提供することができる。

囲まれていない台車の側面図である。 図１の台車の底面図である。 図１の側面図において、台車を流れる空気流を示す図である。 台車囲い部を有する台車の側面図である。 図４の台車の底面図である。 台車が回転するときの図５の底面図である。 図５の線Ａ−Ａに沿った断面図である。 図６の断面図において、台車を流れる空気流を示す図である。 図５の底面図において、台車を流れる空気流を示す図である。 第１の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図において、台車を流れる空気流を示す図である。 第２の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図である。 第３の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図である。 第４の変形例の台車囲い部を有する台車の側面図である。 図１３に示した台車を流れる空気流を示す、台車の底面図である。

以下、本発明の実施形態による鉄道車両の例を、添付図面を参照して説明する。

図１は、鉄道軌道上の鉄道車両を支持する、囲まれていない台車の側面図であり、図２は、この台車の底面図である。台車は、車輪２、車輪の車軸３ａ、３ｂ、及び台車枠４を備える。台車枠４には、一対の主電動機１及び保護カバー８が取り付けられている。車両が曲線軌道に沿って走行するとき、台車は、鉄道車両の本体に対して中心ピン５を中心として回転することができる。主電動機１は、車軸３ａ、３ｂをそれぞれ駆動し、車軸３ａ、３ｂの右側の車輪と左側の車輪との間で、車軸３ａ、３ｂの近くに位置するのが好ましい。

台車が車両本体に対して回転できるように、台車は、車両本体の下部７にある大型のキャビティ内に位置する。キャビティ（空洞部）は、台車が中心ピン５を中心にして回転するための空間を提供する。特に、車両本体の下部壁６は、十分な空間を作るため、台車の前側及び後側に対して台車から離れる方向に傾斜している。

図３は、図１の側面図において、台車を流れる空気流を示す。実線の矢印によって示される大量の空気流は、車両の前進運動によって台車のためのキャビティの中に入る。この主空気流は、破線の矢印によって示される補助循環流（空気流）を引き起こす。主空気流及び補助空気流は、両方とも主電動機１を冷却することができる。しかし、台車は特に流線形の形状を有するものではないので、主空気流は、相当の空力抵抗を生成する。また、囲まれていない台車は、相当な量の空力騒音を生成する。

図４及び図５は、それぞれ、台車囲い部を有する台車の側面図及び底面図である。図７は、図５のＡ−Ａに沿った断面図である。台車囲い部は、空力抵抗及び騒音生成の課題に対処するとともに、台車に対して冷却空気流も提供する。これは、台車のためのキャビティの底面カバー及び側面カバーが、キャビティに入る空気流の量を低減するとともに、台車によって生成される騒音に対するシールドとして役立つことと、台車囲い部に２つの空気穴が設けられるので、第１の空気穴を通してキャビティに入り第２の空気穴を通してキャビティを出る冷却空気流が、車両の運動によって生成されることによるものである。

より具体的には、台車の周りのキャビティは、台車の左右側方にある側面カバー１２と、台車の下部にある底面カバーとによって囲まれる。底面カバーは、第１の底面パネル１０ａ、第２の底面パネル１０ｂ、及び中央の底面パネル１１に分けられる。第１の底面パネル１０ａと第２の底面パネル１０ｂは、キャビティの前端部及び後端部をそれぞれ覆う。中央の底面パネル１１は、第１の底面パネル１０ａと第２の底面パネル１０ｂとの間に位置し、車輪穴１１１を有する。車輪穴１１１からは、車輪の下部が軌道上へ突き出る。第１の底面パネル１０ａは、車両の前後方向の一方側で空気の取り込みと放出とのうち一方（車両の移動方向に応じて決まる）を行うための空気穴１０１ａを有する。第２の底面パネル１０ｂも、車両の前後方向の他方側で空気の取り込みと放出とのうち他方を行うための空気穴１０１ｂを有する。

側面カバー１２、第１の底面パネル１０ａ、及び第２の底面パネル１０ｂは、車両本体に固定される。対照的に、中央の底面パネル１１は、台車に固定され、台車と共に回転する。例えば、中央の底面パネル１１は、保護カバー８など、台車に取り付けられた装置に対してボルト１１２で固定することができる。中央の底面パネル１１は、第１の底面パネル１０ａ及び第２の底面パネル１０ｂに、それぞれの円弧状の境界に沿って近接する。中央の底面パネル１１の周縁部は、固定用ボルト１１２から相当の距離だけ離れていてもよい。この周縁部の歪みを低減するために、少なくとも中央の底面パネル１１は、軽量さ、剛性、及び強度の観点から、ポリマーマトリクス繊維強化複合材料で形成することが好ましい。

図６は、台車が回転するとき、例えば車両が曲線軌道に沿って走るときの、図５の底面図である。中央の底面パネル１１は、台車に固定されているので、台車と共に回転する。したがって、中央の底面パネル１１は、車輪の動きに合う大きな車輪穴１１１が不要であり、このために空力的損失及び騒音生成を低減することができる。中央の底面パネル１１と第１及び第２の底面パネル１０ａ、１０ｂとの間の円弧状の境界は、回転中にパネル間で隙間が開くのを防ぐ。

図７は、図５の線Ａ−Ａに沿った断面図である。第１の底面パネル１０ａの空気穴１０１ａは、空気穴１０１ａの内部に位置するディフューザ９ａを有する。ディフューザ９ａは、空気穴１０１ａを通って流れる空気流を案内するとともに、空力的損失を低減する。第２の底面パネル１０ｂの空気穴１０１ｂは、その内部に同様のディフューザ９ｂを有する。

図８及び図９は、台車を流れる空気流を示す。車両が走行しているときに生成される主空気流は、空気穴１０１ａを通って台車のためのキャビティに流入し、空気穴１０１ｂを通ってキャビティから流出する。車両が反対方向に走行すると、空気流の方向は逆転する。主空気流は、対角線の経路を流れる。すなわち、主空気流は、前車軸３ａの車輪２のうち一方が位置する領域、主電動機１が位置する中央領域、及び車両の前後方向の反対側にあって後車軸３ｂの車輪２のうち一方が位置する領域を通って流れる。また、主空気流は、いくつかの補助空気流を起こす。１つの補助空気流は、前車軸３ａの車輪２のうち主空気流の経路上にない方の周りを循環し、もう１つの補助空気流は、後車軸３ｂの車輪２のうち主空気流の経路上にない方の周りを循環する。

主電動機１は、走行中に高温になり、冷却が必要である。軸受など、台車に位置する他の装置も、冷却が必要である。しかし、上述の主空気流は、主電動機１と、車輪２のうち２つの車輪２の軸受とを有効に冷却することができ、補助空気流は、他の２つの車輪２の軸受を冷却することができる。したがって、台車囲い部は、空力抵抗及び騒音生成を低減できるとともに、台車に位置する装置の空冷もできる。

図１０は、第１の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図において、台車を流れる空気流を示す。台車囲い部は、図４から図９の台車囲い部と同じであるが、第１の底面パネル１０ａ及び第２の底面パネル１０ｂに形成された２つの空気穴１０１ａ’、１０１ｂ’が、車両の中心線上に位置し、この中心線から側方に寄って位置していないという点が異なる。空気穴１０１ａ’、１０１ｂ’は、それぞれディフューザを有してもよい。

車両が走行しているときに生成される主空気流は、やはり、空気穴１０１ａ’を通って台車のためのキャビティに流入し、空気穴１０１ｂ’を通ってキャビティから流出するが、この空気流の経路は、車両の中心線に沿っている。したがって、主空気流は、主電動機１を冷却するのには非常に有効であるが、車輪２から等距離の所を流れるので、軸受の冷却には効果が小さい可能性がある。主空気流は補助空気流を引き起こし、補助空気流の１つは車両の一方の側部で車輪２の周りを循環し、補助空気流のもう１つは車両の他方の側部で車輪２の周りを循環する。しかし、これらの補助空気流は、軸受の冷却に適する位置に発生するものの、より長くより細い領域に発生するため、一般的には、主空気流が対角線の経路を流れる場合に引き起こされる補助空気流よりも弱い空気流である。したがって、主空気流と補助空気流とを組み合わせた全体の冷却効果は、小さくなることがある。

図１１は、第２の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図である。台車囲い部は、図４から図９の台車囲い部と同じであるが、中央の底面パネルが車両本体に固定され、台車と共に回転しないという点が異なる。第２の変形例の底面カバーは、３つの別個のパネルから形成される代わりに、単一のパネル１３として形成すると好ましい。このようにすると、底面カバーは大幅に単純化されて、コスト面、製造面、及び機構面での利点をもたらす。しかし、車両がカーブを移動するときに台車が回転できるように車輪穴１１１’が大型化されるうえ、車輪２とパネル１３との間の干渉を防ぐ必要がある。したがって、車輪穴１１１’に流入し車輪穴１１１’から流出する空気流の量が増加して、空力抵抗が増加する。

図１２は、第３の変形例の台車囲い部を有する台車の底面図である。この場合、台車は、中央の底面パネル１１を円形パネルとして形成できるように、車両本体に対してサイズが決められる。第１の底面パネル１０ａ及び第２の底面パネル１０ｂは、車両本体の両側部で物理的に接合することができ、第１の底面パネル１０ａ及び第２の底面パネル１０ｂを一体の構成要素として形成することができる。

図１３は、第４の変形例の台車囲い部を有する台車の側面図であり、図１４は、台車を流れる空気流を示す、台車の底面図である。台車囲い部は、図４から図９の台車囲い部と同じであるが、空気穴が、底面カバーにではなく、側面カバー１２に形成されているという点が異なる。例えば、一方の空気穴１２１ａは、一方の側面カバー１２の一端に形成することができ、他方の空気穴１２１ｂは、他方の側面カバー１２の他端に形成することができる。空気穴１２１ａ、１２１ｂは、それぞれディフューザを有してもよい。この変形例では、主空気流は、台車のためのキャビティをやはり略対角線方向に流れ、また、図９に示したものと同様の補助空気流を引き起こす。したがって、空気流は、主電動機１及び軸受を冷却するのに有効である。しかし、空気穴１２１ａ、１２１ｂが底面カバーではなく側面カバー１２に形成されるので、主電動機１及び台車によって生成される騒音は、下方向に軌道上へ抜け出るのではなく、空気穴１２１ａ、１２１ｂを通って横方向に抜け出るので、減衰しにくくなる。

上記に例示した実施形態によって本発明を説明してきたが、この説明を読めば、様々な同等の修正及び変形ができることが当業者には明らかである。例えば、空気穴は、有孔プレートなどのバッフルに覆われ、空気穴を通して騒音が伝わるのを低減するようにしてもよい。また、例えば、台車囲い部は、側面カバー又は底面カバーに追加の空気穴を有し、空気流を補ったり更なる空気流を発生させたりしてもよい。上述した本発明の例示的実施形態は、本発明の実施形態の例示であって、本発明を限定するものではない。本発明の趣旨及び範囲から逸脱しなければ、記載した実施形態に対し、様々な変更をすることができる。

１…主電動機
２…車輪
３ａ、３ｂ…車軸
４…台車枠
５…中心ピン
６…車両本体の下部壁
７…車両本体の下部
８…保護カバー
９ａ、９ｂ…ディフューザ
１０ａ…第１の底面パネル（底面カバーの前側部分）
１０ｂ…第２の底面パネル（底面カバーの後側部分）
１１…中央の底面パネル（底面カバーの中央部分）
１２…側面カバー
１３…単一のパネル
１０１ａ、１０１ａ’、１２１ａ…空気穴（第１の空気穴）
１０１ｂ、１０１ｂ’、１２１ｂ…空気穴（第２の空気穴）
１１１、１１１’…車輪穴
１１２…ボルト

Claims (12)

1. 車両本体と、
   前記車両本体を支持し、台車枠及び車輪を有する台車と、
   前記車両本体の下方にあるキャビティ内で前記台車を囲み、前記台車の外部側面をそれぞれが覆う２つの側面カバー及び前記台車の底面を覆う底面カバーを有する台車囲い部と、を備え、
   前記底面カバーには、前記車輪の下側部分が突き出る車輪穴が形成され、
   前記台車囲い部には、第１の空気穴及び第２の空気穴が形成され、
   前記第１の空気穴が前方位置に位置し、前記第２の空気穴が後方位置に位置することで、鉄道車両の前進運動によって、前記第１の空気穴を通って前記キャビティに入り前記第２の空気穴を通って前記キャビティを出る冷却空気流が生成される、
   ことを特徴とする鉄道車両。
2. 前記第１の空気穴は、前記台車の前記外部側面の一方に位置するか又はこの一方に近接して位置し、
   前記第２の空気穴は、前記台車の前記外部側面の他方に位置するか又はこの他方に近接して位置し、
   前記冷却空気流は、前記キャビティ内を略対角線方向に流れる、請求項１に記載の鉄道車両。
3. 前記車輪を駆動する主電動機を更に備え、
   前記主電動機は、前記キャビティを流れる前記冷却空気流の経路上又はこの経路の近くに位置するように前記台車枠に取り付けられている、請求項１又は２に記載の鉄道車両。
4. 前記台車囲い部は、前記第１の空気穴及び前記第２の空気穴の内部にそれぞれディフューザを備え、
   前記ディフューザは、前記冷却空気流が前記キャビティに流入し前記キャビティから流出するのを案内する、請求項１から３のいずれか１項に記載の鉄道車両。
5. 前記第１の空気穴及び前記第２の空気穴は、騒音低減用バッフルにそれぞれ覆われている、請求項１から４のいずれか１項に記載の鉄道車両。
6. 前記第１の空気穴及び前記第２の空気穴は、前記底面カバーに形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の鉄道車両。
7. 前記台車は、前記車両本体に対して回転可能であり、
   前記底面カバーは、前側部分、後側部分、及び前記車輪穴が形成された中央部分を有し、
   前記前側部分及び前記後側部分は、前記車両本体に固定され、
   前記中央部分は、前記台車に固定され、前記台車と共に回転可能である、請求項１から６のいずれか１項に記載の鉄道車両。
8. 前記第１の空気穴は、前記底面カバーの前記前側部分に形成され、
   前記第２の空気穴は、前記底面カバーの前記後側部分に形成されている、請求項６を引用する請求項７に記載の鉄道車両。
9. 車両本体と、
   前記車両本体を支持し、前記車両本体に対して回転可能であり、台車枠及び車輪を有する台車と、
   前記車両本体の下方にあるキャビティ内で前記台車を囲み、前記台車の外部側面をそれぞれが覆う２つの側面カバー及び前記台車の底面を覆う底面カバーを有する台車囲い部と、を備え、
   前記底面カバーには、前記車輪の下側部分が突き出る車輪穴が形成され、
   前記底面カバーは、前側部分、後側部分、及び前記車輪穴が形成された中央部分を有し、
   前記前側部分及び前記後側部分は、前記車両本体に固定され、
   前記中央部分は、前記台車に固定され、前記台車と共に回転可能である、
   ことを特徴とする鉄道車両。
10. 前記中央部分は、円弧状の境界に沿って、前記前側部分及び前記後側部分にそれぞれ隣接する、請求項７から９のいずれか１項に記載の鉄道車両。
11. 前記中央部分は、前記台車枠の中心部で前記台車に固定される、請求項７から１０のいずれか１項に記載の鉄道車両。
12. 前記中央部分は、ポリマーマトリクス繊維強化複合材料で形成される、請求項７から１１のいずれか１項に記載の鉄道車両。

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