JP7136066B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制御する制御プログラムに用いられるパラメータを補正する学習を行う車両の制御装置に関する。

記憶部に記憶された学習値を更新記憶させるよう構成された車両の制御装置であって、予め学習値の初期設定値を記憶する一方、部品の交換情報が入力されるとその交換された部品に関係する学習値を初期設定値に書き換える車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された制御装置がそれである。

特開２００１－６５３９９号公報

特許文献１に記載の車両の制御装置では、部品の交換情報の入力は手動で行われる。そのため、部品の交換情報の入力が忘れられてしまうと、交換された部品に関係する学習値が初期設定値に書き換えられず、部品交換後の車両の制御性が悪化してしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品が交換されたことが自動的に判定され、部品の交換に伴って学習が適切に実行されることにより、部品の交換後における車両の制御性の悪化が速やかに改善される車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、車両を制御する制御プログラムに用いられるパラメータを補正するために学習する車両の制御装置であって、（ａ）前記学習された学習データを記憶する記憶部と、（ｂ）前記パラメータにより制御される部品が交換されたか否かを判定する交換判定部と、（ｃ）前記交換判定部により前記部品が交換されたと判定された場合には、前記記憶部に記憶された前記学習データをリセットする書換実行部と、を備え、前記交換判定部は、前記部品に設けられたセンサからのセンサ出力の特徴に基づいて前記部品の個体を識別することにより前記部品が交換されたか否かを判定することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記センサは複数あり、（ｂ）前記交換判定部は、複数の前記センサからのそれぞれのセンサ出力の特徴の変化が同時に検出されたことに基づいて前記部品が交換されたと判定することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、イグニッション信号が走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するＩＧ判定部を更に備え、前記ＩＧ判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定された場合に、前記交換判定部は前記部品が交換されたか否かを判定することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記交換判定部において前記部品の個体を識別することは、人工知能によって行われることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記部品は変速機であり、（ｂ）前記パラメータは、前記変速機の変速段を切り替え制御する油圧指令値であることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記センサは、回転速度センサであることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記学習された学習データを記憶する記憶部と、（ｂ）前記パラメータにより制御される部品が交換されたか否かを判定する交換判定部と、（ｃ）前記交換判定部により前記部品が交換されたと判定された場合には、前記記憶部に記憶された前記学習データをリセットする書換実行部と、が備えられ、前記交換判定部は、前記部品に設けられたセンサからのセンサ出力の特徴に基づいて前記部品の個体を識別することにより前記部品が交換されたか否かを判定する。部品が交換されたことがセンサ出力の特徴に基づいて自動的に判定され、その部品が交換されたと判定された場合には記憶部に記憶された学習データがリセットされる。そのため、部品の交換に伴って学習が適切に実行されることにより、部品の交換後における車両の制御性の悪化が速やかに改善される。

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、（ａ）前記センサは複数あり、（ｂ）前記交換判定部は、複数の前記センサからのそれぞれのセンサ出力の特徴の変化が同時に検出されたことに基づいて前記部品が交換されたと判定する。複数のセンサ出力の特徴の変化に基づいて部品が交換されたと判定されるので、部品が交換されたとの判定の確実性が向上する。

第３発明の車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、イグニッション信号が走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するＩＧ判定部が更に備えられ、前記ＩＧ判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定された場合に、前記交換判定部は前記部品が交換されたか否かを判定する。部品が交換されるのは、イグニッション信号がオフ信号である場合すなわち走行用駆動力源が停止させられている場合である。そのため、イグニッション信号がオフ信号からオン信号へ切り替えられた場合に部品が交換されたか否かの判定がされることで、部品が交換されたか否かの判定漏れが抑制される。

第４発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記交換判定部において前記部品の個体を識別することは、人工知能によって行われる。人工知能の利用により、部品の個体を識別する能力が向上させられる。

第５発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記部品は変速機であり、（ｂ）前記パラメータは、前記変速機の変速段を切り替え制御する油圧指令値である。このように、変速機が交換されたと判定された場合には、記憶部に記憶された学習データに係る油圧指令値がリセットされる。そのため、変速機の交換に伴って学習が適切に実行されることにより、変速機の交換後における車両の制御性の悪化が速やかに改善される。

第６発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第５発明のいずれか１の発明において、前記センサは、回転速度センサである。回転速度センサのセンサ出力の特徴に基づいて、その回転速度センサが配設された回転軸やギヤ並びにそれらと一体的に構成された部品が交換されたか否かが判定され得る。

本発明の実施例に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。 有段変速部の変速制御を行う油圧制御回路の構成の一部を例示する油圧回路図である。 有段変速部における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。 動力伝達装置において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 パーキング機構及び複合変速機に設けられる回転速度センサの配設例を説明する図である。 図６に示す回転速度センサからのセンサ出力の特徴について説明するためのセンサ出力波形の例示である。 油圧制御回路に設けられたリニアソレノイド弁の構成を説明する断面図である。 リニアソレノイド弁における駆動電流と出力圧との関係を示す弁特性の例を示す図である。 有段変速部の変速時におけるリニアソレノイド弁の係合作動例を説明するタイムチャートであって、変速時における所定の係合側油圧式摩擦係合装置の係合過渡期における駆動電流の変化状態を例示するものである。 有段変速部において第２速変速段から第３速変速段へ変速される場合における走行時学習のタイムチャートの一例である。 有段変速部にて第２速変速段から第３速変速段へ変速される場合において、スロットル弁開度が所定範囲毎に区切られて学習された駆動電流の補正値についての例である。 図１に示す電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置１００が搭載される車両１０の概略構成図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、ハイブリッド車両であり、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、駆動輪２８、及び電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成され、車両１０の走行用駆動力源である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］が制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、例えば電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴｇ［Ｎｍ］及び第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴｍ［Ｎｍ］が制御される。回転機から出力されるトルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２からそれぞれ出力されるＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍが力行トルクである場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合には、駆動力やトルクも同義）が車両用駆動力である。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する。バッテリ５４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるトランスアクスルケース１６内に設けられている。なお、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、本発明における「走行用駆動力源」に相当する。

動力伝達装置１４は、トランスアクスルケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部１８及び機械式の有段変速部２０等を備える。無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２０は、無段変速部１８の出力側に連結されている。動力伝達装置１４は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結されたディファレンシャルギヤ２４、ディファレンシャルギヤ２４に連結された一対の車軸２６等を備える。動力伝達装置１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達される。有段変速部２０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された連結軸３４などの軸心である。動力伝達装置１４における無段変速部１８、有段変速部２０、ディファレンシャルギヤ２４、及び一対の車軸２６が、エンジン１２と駆動輪２８との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

無段変速部１８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材３０は、有段変速部２０を介して駆動輪２８に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪２８に動力伝達可能に接続された回転機である。

差動機構３２は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構３２と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置ＣＢという。

油圧式摩擦係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。この油圧式摩擦係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路５６から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である断接状態が切り替えられる。

第１遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構３２、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、油圧式摩擦係合装置ＣＢ、一方向クラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１に示すように連結されている。

油圧式摩擦係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のリニアソレノイド弁ＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、油圧式摩擦係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。

有段変速部２０は、複数の油圧式摩擦係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎａｔｉ［ｒｐｍ］／ＡＴ出力回転速度Ｎａｔｏ［ｒｐｍ］）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちのいずれかの変速段が形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎａｔｉは、有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎｍ［ｒｐｍ］と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎａｔｏは、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度Ｎｏ［ｒｐｍ］でもある。なお、複合変速機４０は、本発明における「変速機」及び「部品」に相当する。

図２は、有段変速部２０の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。エンジン走行は、少なくともエンジン１２を走行用駆動力源とする走行モードである。モータ走行は、エンジン１２を走行用駆動力源とせず第１回転機ＭＧ１又は第２回転機ＭＧ２を走行用駆動力源とする走行モードである。図２に示すように、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］と要求駆動力Ｆｒｄｅｍ［Ｎ］とを変数としてアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）が予め記憶されている。変数である実際の車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｒｄｅｍで表される点がアップシフト線（実線）又はダウンシフト線（一点鎖線）を横切ると、変速制御の開始が判断される。一般的にエンジン効率が低下する、一点鎖線で示される車速Ｖが比較的低い低車速域、或いは、要求駆動力Ｆｒｄｅｍが比較的低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。また、モータ走行は、第２回転機ＭＧ２にインバータ５２を介して接続されたバッテリ５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣ［％］が所定値以上の場合に適用される。この変速線図に基づいて有段変速部２０の変速段が形成されることで、車両１０の燃費が有利となる。

図３は、有段変速部２０の変速制御を行う油圧制御回路５６の構成の一部を例示する油圧回路図である。

油圧制御回路５６は、有段変速部２０に備えられた係合要素である油圧式摩擦係合装置ＣＢの係合トルクを制御するための構成として、リニアソレノイド弁ＳＬ１、リニアソレノイド弁ＳＬ２、リニアソレノイド弁ＳＬ３、リニアソレノイド弁ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には単に「リニアソレノイド弁ＳＬ」という。）、ソレノイド弁ＳＣ１、ソレノイド弁ＳＣ２（以下、特に区別しない場合には単に「ソレノイド弁ＳＣ」という。）、及び切替弁５８を備える。

リニアソレノイド弁ＳＬは、例えば不図示のレギュレータ弁により調圧されるライン圧ＰＬ［Ｐａ］を元圧として、電子制御装置１００（図１参照）から入力される油圧制御指令信号Ｓａｔに基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って、前記油圧制御指令信号Ｓａｔに応じた油圧を出力させる電磁バルブである。

リニアソレノイド弁ＳＬ１から出力される油圧は、クラッチＣ１の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ６２ａに供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ２から出力される油圧は、クラッチＣ２の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ６２ｂに供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ３から出力される油圧は、ブレーキＢ１の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ６２ｃに供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ４から出力される油圧は、ブレーキＢ２の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ６２ｄに供給される。

ソレノイド弁ＳＣは、いずれも電子制御装置１００から入力される油圧制御指令信号Ｓａｔに基づいて、切替弁５８が油圧を出力するオン状態と、切替弁５８が油圧を出力しないオフ状態と、を切り替える。ソレノイド弁ＳＣは、好適には常閉型のＯＮ－ＯＦＦ弁である。

ソレノイド弁ＳＣ１及びソレノイド弁ＳＣ２から油圧が供給される状態をそれぞれオン状態にあるといい、ソレノイド弁ＳＣ１及びソレノイド弁ＳＣ２から油圧が供給されない状態をそれぞれオフ状態にあるということとする。切替弁５８には、その切替弁５８におけるスプール弁子を付勢するスプリング６０が設けられている。ソレノイド弁ＳＣ１がオフ状態且つソレノイド弁ＳＣ２がオフ状態にある場合においては、切替弁５８におけるスプール弁子がスプリング６０の付勢力により付勢されることにより切替弁５８はオフ状態とされる。ソレノイド弁ＳＣ１がオン状態且つソレノイド弁ＳＣ２がオフ状態にある場合においては、切替弁５８におけるスプール弁子がスプリング６０の付勢力に逆らって移動させられることにより切替弁５８はオン状態とされる。ソレノイド弁ＳＣ１がオン状態且つソレノイド弁ＳＣ２がオン状態にある場合においては、切替弁５８におけるスプール弁子がスプリング６０の付勢力により付勢されることにより切替弁５８はオフ状態とされる。

すなわち、図３に示す油圧制御回路５６においては、ソレノイド弁ＳＣ１がオン状態にあり且つソレノイド弁ＳＣ２がオフ状態にあることで、前記ライン圧ＰＬの供給源とリニアソレノイド弁ＳＬ２及びリニアソレノイド弁ＳＬ３の間の油路６４とが導通させられる。ソレノイド弁ＳＣ１及びソレノイド弁ＳＣ２がいずれもオフ状態にあること、或いは、ソレノイド弁ＳＣ１及びソレノイド弁ＳＣ２がいずれもオン状態にあることで、ライン圧ＰＬ（元圧）の供給源と油路６４とが遮断され、切替弁５８におけるドレインポートＥＸと油路６４とが導通させられる。

図４は、有段変速部２０における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置ＣＢの作動（断接状態）の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。図４に示す油圧式摩擦係合装置において、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。図４に示すソレノイドパターンにおいて、「○」は油圧が出力される状態を表し、「空欄」は油圧が出力されない状態を表す。

図４において、「Ｐ」、「Ｒｅｖ」、「Ｎ」、「Ｄ」は、それぞれシフトレバーの手動操作により択一的に選択されるパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを示している。パーキングレンジおよびニュートラルレンジは車両１０を走行させないときに選択される非走行レンジであり、リバースレンジは車両１０を後進走行させるときに選択される走行レンジであり、ドライブレンジは車両１０を前進走行させるときに選択される走行レンジである。図４に示すソレノイドパターンとなるようにリニアソレノイド弁ＳＬ及びソレノイド弁ＳＣが制御されることで、油圧式摩擦係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせが制御される。油圧式摩擦係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置１４のレンジが切り替えられ、有段変速部２０で形成される変速段が切り替えられる、すなわち変速される。

図５は、動力伝達装置１４において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図５に示す共線図は、差動機構３２、第１遊星歯車装置３６、及び第２遊星歯車装置３８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対回転速度を示す縦軸と、から成る二次元座標で表され、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線ＸＧが中間伝達部材３０の回転速度を示している。

３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら３本の縦線Ｙ１～Ｙ３の間隔は差動機構３２のギヤ比に応じて定められる。４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、右から順に、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２、サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら４本の縦線Ｙ４～Ｙ７の間隔は第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８のギヤ比に応じてそれぞれ定められる。

有段変速部２０では、図５に示すように、クラッチＣ１とブレーキＢ２（一方向クラッチＦ１）とが係合させられることにより、縦線Ｙ７と横線ＸＧとの交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６と、の交点で、第１速変速段（１ｓｔ）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第２速変速段（２ｎｄ）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ１とクラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第３速変速段（３ｒｄ）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ２とブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第４速変速段（４ｔｈ）における出力軸２２の回転速度が示される。

前述したように、係合される油圧式摩擦係合装置ＣＢの組み合わせが変更されることで、有段変速部２０で形成される変速段が切り替えられる。

車両１０は、図１に示すようにパーキング機構４２を備える。図６は、パーキング機構４２及び複合変速機４０に設けられる回転速度センサ７６の配設例を説明する図である。

パーキング機構４２は、出力軸２２に相対回転不能に固設されたパーキングギヤ４４と、パーキングギヤ４４に噛み合わされて出力軸２２の回転を阻止するロック歯としてのパーキングポール４６と、を備える周知のメカニカルパーキング機構である。パーキングギヤ４４は、例えば磁性材料である焼入れ鋼（鉄）である。パーキングギヤ４４は、歯先面４４_ｔｏｐ、歯底面４４_ｂｔｍ、及び歯面４４_ｆｌａを有する。歯先面４４_ｔｏｐは、パーキングギヤ４４の歯先を限る面であり、歯底面４４_ｂｔｍは、歯溝の底の面であり、歯面４４_ｆｌａは、歯先面４４_ｔｏｐと歯底面４４_ｂｔｍとの間にある歯の表面部分である。シフトレバーの手動操作によりパーキングレンジが選択されると、パーキングポール４６の爪部４６ａがパーキングギヤ４４と噛み合わされる。一方、シフトレバーの手動操作によりパーキングレンジ以外のレンジが選択されると、パーキングポール４６の爪部４６ａとパーキングギヤ４４との噛み合いが解消される。

回転速度センサ７６は、例えば磁気センサである。回転速度センサ７６は、複合変速機４０に設けられ、出力回転速度Ｎｏすなわちパーキングギヤ４４の回転速度を検出するためのセンサである。例えば、回転速度センサ７６は、図６に示すようにパーキングギヤ４４の外周面に対向して配設されている。出力軸２２が回転すなわちパーキングギヤ４４が回転すると、回転速度センサ７６とパーキングギヤ４４との間の隙間距離Ｇが回転速度センサ７６に対向するパーキングギヤ４４の歯先面４４_ｔｏｐ及び歯底面４４_ｂｔｍとに応じて変化する。これにより、回転速度センサ７６からは、図７に示すように電流値がパルス状となるセンサ出力（出力信号）が出力される。このパルス状のセンサ出力における繰り返し周波数は出力軸２２の回転速度に比例するため、波形整形、パルスカウント、周期計測などの信号処理によってパーキングギヤ４４の回転速度すなわち出力回転速度Ｎｏが検出される。

ところで、パーキングギヤ４４のそれぞれの歯の形状は、少しずつ相違する。すなわち、パーキングギヤ４４における歯先面４４_ｔｏｐ、歯底面４４_ｂｔｍ、歯先面４４_ｔｏｐと歯面４４_ｆｌａとの境界部分、及び、歯底面４４_ｂｔｍと歯面４４_ｆｌａとの境界部分の各形状はそれぞれの歯毎に相違し、パーキングギヤ４４の個体差を反映した特徴がある。そのため、回転速度センサ７６から出力されるセンサ出力にも、パーキングギヤ４４の個体差を反映した特徴が表れる。また、パーキングギヤ４４の歯に対して回転速度センサ７６が配設された距離や回転速度センサ７６自体の検出性能のばらつきによっても、回転速度センサ７６から出力されるセンサ出力の波形に相違が表れる。

パーキングギヤ４４の各歯の形状は少しずつ相違するため、回転速度センサ７６から出力されるセンサ出力においてパーキングギヤ４４の歯数毎に同じ波形が出現する。図７に示すように、パーキングギヤ４４の各歯及び各歯溝の形状に応じて、歯先面４４_ｔｏｐの周方向の幅に対応した期間Ｔ１、歯底面４４_ｂｔｍの周方向の幅に対応した期間Ｔ２、歯先面４４_ｔｏｐと歯面４４_ｆｌａとの境界部分の形状に対応した出力波形、歯底面４４_ｂｔｍと歯面４４_ｆｌａとの境界部分の形状に対応した出力波形、歯面４４_ｆｌａの形状に対応した出力波形での立ち上がり形状、及び歯面４４_ｆｌａの形状に対応した出力波形での立ち下がり形状、並びに、これら各歯及び各歯溝の形状に対応した出力波形の出現する順序は、パーキングギヤ４４の個体差を反映した特徴を示し、パーキングギヤ４４が別体のものになれば異なった特徴が表れる。

車両１０が工場から出荷される場合及び複合変速機４０が交換修理された車両１０が受け渡しされる場合における早い時期に、パーキングギヤ４４の個体を識別するデータ（以下、「パーキングギヤ識別データ」という。）が後述する電子制御装置１００により解析されて交換判定部１００ｆに記憶される。例えば、回転速度センサ７６から出力されるセンサ出力の波形に対して、パーキングギヤ４４の回転速度すなわち出力回転速度Ｎｏが所定の回転速度Ｎｏｎｏｍになるように伸縮させて大きさをそろえる正規化が行われ、正規化後のセンサ出力の個体差を反映した特徴部分が電子制御装置１００により解析されて記憶される。所定の回転速度Ｎｏｎｏｍは、正規化のために予め定められた回転速度である。

回転速度センサ７４は、回転速度センサ７６と同様に磁気センサである。回転速度センサ７４は、複合変速機４０に設けられ、リングギヤＲ０の回転速度（＝ＭＧ２回転速度Ｎｍ）を検出するためのセンサである。例えば、回転速度センサ７４は、リングギヤＲ０の外周側に設けられたギヤの外周面に対向して配設されている。リングギヤＲ０は、例えば磁性材料である焼入れ鋼（鉄）である。回転速度センサ７４から出力されるセンサ出力は、リングギヤＲ０の個体差を反映した特徴を示し、リングギヤＲ０が別体のものになれば異なった特徴が表れる。車両１０が工場から出荷される場合及び複合変速機４０が交換修理された車両１０が受け渡しされる場合における早い時期に、リングギヤＲ０の個体を識別するデータ（以下、「リングギヤ識別データ」という。）が後述する電子制御装置１００により解析されて交換判定部１００ｆに記憶される。

パーキングギヤ４４は、複合変速機４０の構成部材である出力軸２２に相対回転不能に固設されており、リングギヤＲ０は、複合変速機４０が備える差動機構３２であるシングル型の遊星歯車装置の部材である。そのため、複合変速機４０が車両１０に搭載された状態では、パーキングギヤ４４及びリングギヤＲ０は、複合変速機４０と一体的に構成されていると言える。

車両１０は、図１に示すように電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０のエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及び動力伝達装置１４を含む駆動装置を制御する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、回転速度センサ７０，７２，７４，７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ９０、油温センサ９２、走行用駆動力源を起動するためのスイッチであるイグニッションスイッチ９４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｇ［ｒｐｍ］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍ［ｒｐｍ］、出力軸２２の回転速度である出力回転速度Ｎｏ、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度θａｃｃ［％］、スロットル弁開度θｔｈ［％］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨｂａｔ［℃］やバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ［Ａ］やバッテリ電圧Ｖｂａｔ［Ｖ］、油圧制御回路５６内の作動油温ＴＨｏｉｌ［℃］、走行用駆動力源を起動させるか又は停止させるかを表す信号であるイグニッション信号ＩＧなど）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓｅ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓｍｇ、油圧式摩擦係合装置ＣＢの各々の断接状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓａｔなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、プログラム記憶部１００ａ、駆動制御部１００ｂ、学習部１００ｃ、及び学習データ記憶部１００ｄを機能的に備える。

プログラム記憶部１００ａは、駆動装置を制御する制御プログラムを記憶している。

駆動制御部１００ｂは、プログラム記憶部１００ａに記憶された制御プログラムに従って、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の運転制御を実行し、動力伝達装置１４の有段変速部２０の変速段を切り替える変速制御を実行する。

学習部１００ｃは、制御プログラムに用いられるパラメータの値を補正する補正値を学習する。学習された補正値は、学習データ記憶部１００ｄに記憶される。学習データ記憶部１００ｄは、例えば不揮発性メモリで構成される。駆動制御部１００ｂは、学習対象とされたパラメータの値が学習された補正値により補正され、その補正された学習値ＬＲＮがそのパラメータとして制御プログラムに用いられる。なお、学習データ記憶部１００ｄは、本発明における「記憶部」に相当する。

ここから、制御プログラムに用いられるパラメータの学習の具体例として、有段変速部２０の変速段を切り替え制御するリニアソレノイド弁ＳＬの駆動電流ＩＤＲ［Ａ］の学習について説明する。

図８は、油圧制御回路５６に設けられたリニアソレノイド弁ＳＬの構成を説明する断面図である。油圧制御回路５６に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１－ＳＬ４は、基本的には何れも同じ構成であるため、図８では、リニアソレノイド弁ＳＬ１を代表として例示している。リニアソレノイド弁ＳＬ１は、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置であるソレノイド１１４と、そのソレノイド１１４の駆動により入力圧であるライン圧ＰＬを調圧して所定の出力圧ＰＳＬ［Ｐａ］を発生させる調圧部１１６と、から構成されている。

ソレノイド１１４は、巻芯１１８、コイル１２０、コア１２２、プランジャ１２４、ケース１２６、及びカバー１２８を備える。巻芯１１８は、円筒状である。コイル１２０は、巻芯１１８の外周に巻回された導線である。コア１２２は、巻芯１１８の内部を軸心方向に移動可能である。プランジャ１２４は、コア１２２における調圧部１１６とは反対側の端部に固設されている。ケース１２６は、巻芯１１８、コイル１２０、コア１２２、及びプランジャ１２４を格納している。カバー１２８は、ケース１２６の開口に嵌め着けられている。

調圧部１１６は、スリーブ１３０、スプール弁子１３２、及びスプリング１３４を有する。スリーブ１３０は、ケース１２６に嵌め着けられている。スプール弁子１３２は、スリーブ１３０の内部を軸心方向に移動可能に設けられている。
スプリング１３４は、スプール弁子１３２をソレノイド１１４に向けて付勢している。スプール弁子１３２におけるソレノイド１１４側の端部は、コア１２２における調圧部１１６側の端部に当接させられている。

以上のように構成されたリニアソレノイド弁ＳＬ１では、コイル１２０に駆動電流ＩＤＲが流されると、その電流値に応じてプランジャ１２４がコア１２２及びスプール弁子１３２に共通の軸心方向に移動させられる。プランジャ１２４の移動に従ってコア１２２ひいてはスプール弁子１３２が同方向に移動させられる。それにより、入力ポート１３６から入力される作動油の流量及びドレインポート１３８から排出される作動油の流量が調節される。例えば、図９に例示する駆動電流ＩＤＲと出力圧ＰＳＬとの関係を示す弁特性に基づいて、入力ポート１３６から入力されるライン圧ＰＬ（元圧）から駆動電流ＩＤＲに対応する所定の出力圧ＰＳＬが調圧されて出力ポート１４０から出力される。

図１０は、有段変速部２０の変速時におけるリニアソレノイド弁ＳＬの係合作動例を説明するタイムチャートであって、変速時における所定の係合側油圧式摩擦係合装置ＣＢの係合過渡期における駆動電流ＩＤＲの変化状態を例示するものである。なお、図９に示したように駆動電流ＩＤＲが指定されるとリニアソレノイド弁ＳＬの出力圧ＰＳＬが決定されるため、駆動電流ＩＤＲは出力圧ＰＳＬに対する油圧指令値となり得る。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、パッククリアランスを詰めるパック詰めのために駆動電流ＩＤＲが一旦大きくされる。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間（定圧待機圧期間）では、係合直前状態の定圧待機圧に対応する大きさの駆動電流ＩＤＲが維持される。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間（スイープ期間）では、係合トルクを緩やかに増加させるために駆動電流ＩＤＲが緩やかに上昇させられる。同期が取れたと判定された時刻ｔ４において、駆動電流ＩＤＲは最大値まで増加させられる。係合過渡期において図１０のタイムチャートに示されるような駆動電流ＩＤＲと時間ｔ［ｍｓ］との関係は、変速制御を行う制御プログラムに用いられるパラメータである。

リニアソレノイド弁ＳＬの各々には弁特性のばらつきが存在し、また、油圧式摩擦係合装置ＣＢの係合特性にもばらつきが存在している。このリニアソレノイド弁ＳＬ及び油圧式摩擦係合装置ＣＢの特性ばらつきを抑制するために、リニアソレノイド弁ＳＬへの駆動電流ＩＤＲを補正する学習が行われる。例えば、図１０に示す係合側油圧式摩擦係合装置ＣＢの定圧待機圧に対応する駆動電流値ＩＤＲｘ［Ａ］が学習対象のパラメータとされる。なお、係合側油圧式摩擦係合装置ＣＢの定圧待機圧に対応する駆動電流値ＩＤＲｘは、本発明における「油圧指令値」に相当する。

この学習には、車両１０の出荷前や有段変速機４０が交換修理された車両１０の受け渡し前の工場においてエンジン１２を作動させつつ実行される工場内学習と、車両１０の工場からの出荷後や修理された車両１０の受け渡し後の走行時において実行される走行時学習と、がある。

工場内学習は、リニアソレノイド弁ＳＬに対し駆動電流値ＩＤＲｘとして標準値ＳＴＮ［Ａ］を出力した場合における変速ショックを測定するとともに、この変速ショックを低減するように補正する学習である。この変速ショックは有段変速部２０のタイアップやエンジン回転速度Ｎｅの吹きなどを原因とする。例えば、エンジン回転速度Ｎｅの吹き量である吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗ［ｒｐｍ］（図１１参照）は、変速過渡期におけるエンジン回転速度Ｎｅの一時的な上昇量として検出される。この工場内学習により、駆動電流値ＩＤＲｘが、標準値ＳＴＮからその標準値ＳＴＮに工場内補正値が加えられた値に補正される。この標準値ＳＴＮに工場内補正値が加えられた値は、学習データ記憶部１００ｄに走行時学習前の学習前設定値ＳＥＴ［Ａ］として記憶される。

走行時学習は、車両１０の走行時に変速が実行された場合において、リニアソレノイド弁ＳＬ１－ＳＬ４のうち、変速に関与する、すなわち、変速において解放乃至係合される摩擦係合要素に対応するリニアソレノイド弁ＳＬに対して学習前設定値ＳＥＴが出力される駆動電流値ＩＤＲｘについて、実際の制御結果に基づいて実行される。具体的には、例えば実行された変速において吹きが発生したか否かを検出するとともに、この検出された吹き量が所定の目標値に近づくようにリニアソレノイド弁ＳＬの駆動電流値ＩＤＲｘを補正する。吹き量及び所定の目標値については、後述する。

走行時学習では、学習１回毎に補正量が算出され、駆動電流値ＩＤＲｘが算出された補正量だけ補正される学習が車両１０の走行時に変速が実行される毎に繰り返される。この走行時学習での学習が繰り返された場合におけるその学習１回毎の補正量の合計値である補正値ＣＭＰ［Ａ］により、駆動電流値ＩＤＲｘが、学習前設定値ＳＥＴからその学習前設定値ＳＥＴに補正値ＣＭＰが加えられた学習値ＬＲＮ［Ａ］に補正される。走行時学習で学習された補正値ＣＭＰは、学習データ記憶部１００ｄに記憶される。走行時学習の開始時点では、補正値ＣＭＰは零値である。なお、走行時学習は、本発明における「学習」に相当し、補正値ＣＭＰは、本発明における「学習データ」に相当する。学習データは、走行時学習の結果を表すデータとして記憶されるものである。

図１１は、有段変速部２０において第２速変速段から第３速変速段へ変速される場合における走行時学習のタイムチャートの一例である。図１１では、吹きが発生していない状態が実線で示され、吹きが発生した状態が破線で示されている。図１１において、横軸は時間ｔ［ｍｓ］であり、縦軸は上から順にエンジン回転速度Ｎｅ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ１トルクＴｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍ、ＭＧ２トルクＴｍ、クラッチＣ２の断接状態を制御する油圧アクチュエータ６２ｂに供給される油圧であるＣ２油圧Ｐｃ２［Ｐａ］、ブレーキＢ１の断接状態を制御する油圧アクチュエータ６２ｃに供給される油圧であるＢ１油圧Ｐｂ１［Ｐａ］、Ｃ２油圧Ｐｃ２に対する油圧指令値であるＰｃ２駆動電流ＩＤＲｃ２［Ａ］、及びＢ１油圧Ｐｂ１に対する油圧指令値であるＰｂ１駆動電流ＩＤＲｂ１［Ａ］である。学習対象は、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ２の断接状態を制御する油圧アクチュエータ６２ｂに供給されるＣ２油圧Ｐｃ２のＰｃ２駆動電流ＩＤＲｃ２における定圧待機圧に対応する駆動電流値ＩＤＲｘである。

時刻ｔ１においてクラッチツゥクラッチ変速の実行が開始される。時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ２の断接状態を制御する油圧アクチュエータ６２ｂへのＰｃ２駆動電流ＩＤＲｃ２は、前述の図１０に示したタイムチャートに従ってロー状態からハイ状態へ変化させられる。一方、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の断接状態を制御する油圧アクチュエータ６２ｃへのＰｂ１駆動電流ＩＤＲｂ１は、ハイ状態からロー状態へと次第に変化させられる。このクラッチツゥクラッチ変速中（すなわち、有段変速部２０の変速段の切り替え制御中）における時刻ｔｘ（ｔ１＜ｔｘ＜ｔ４）において、エンジン回転速度Ｎｅの吹き量である吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗが所定の目標値Ｂｌｏｗｔｇｔ［ｒｐｍ］を含む所定の目標範囲内に収まるように、走行時学習が実行される。吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗに対する所定の目標範囲は、クラッチツゥクラッチ変速の実行において変速ショック及び変速時間が許容範囲内となる変速が実現されるように予め実験的に或いは設計的に設定された範囲である。

具体的には、吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗが所定の目標範囲の目標上限値Ｂｌｏｗｔｇｔ２［ｒｐｍ］よりも大きい場合には、ブレーキＢ１の解放作動とクラッチＣ２の係合作動との間の時間的な遅れによりブレーキＢ１及びクラッチＣ２の双方が伝達トルクを有しない状態となる期間があると推測される。この場合には、変速ショックや変速時間の遅延が発生するおそれがある。そのため、次回の変速では、ブレーキＢ１の解放作動とクラッチＣ２の係合作動との間の時間的な遅れが解消又は低減されるように、駆動電流値ＩＤＲｘが走行時学習での今回の学習前よりも学習１回あたりの補正量だけ大きくされる。すなわち、次回の変速では、駆動電流値ＩＤＲｘが学習１回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値ＩＤＲｘよりも大きくされる。

一方、吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗが所定の目標範囲の目標下限値Ｂｌｏｗｔｇｔ１［ｒｐｍ］よりも小さい場合には、ブレーキＢ１の解放作動とクラッチＣ２の係合作動とが重なった状態となってブレーキＢ１及びクラッチＣ２の双方が伝達トルクを有するタイアップが発生して、変速ショックが発生するおそれがある。そのため、次回の変速では、タイアップが解消又は低減されるように、駆動電流値ＩＤＲｘが走行時学習での今回の学習前よりも学習１回あたりの補正量だけ小さくされる。すなわち、次回の変速では、駆動電流値ＩＤＲｘが学習１回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値ＩＤＲｘよりも小さくされる。

吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗが所定の目標範囲内にある場合には、クラッチツゥクラッチ変速の実行において変速ショック及び変速時間が許容範囲内となる変速が実現されているため、駆動電流値ＩＤＲｘは補正されない、すなわち変更されない。そのため、次回の変速での駆動電流値ＩＤＲｘが、今回の変速と同じ値とされる。

走行時学習は、全走行領域すなわちスロットル弁開度θｔｈ（又はアクセル開度θａｃｃ）における全ての範囲で実行され、例えばスロットル弁開度θｔｈ（又はアクセル開度θａｃｃ）が所定範囲毎に区切られて実行される。そして、その所定範囲毎に繰り返し学習された補正量の合計値である補正値ＣＭＰが学習される。

図１２は、有段変速部２０にて第２速変速段から第３速変速段へ変速される場合において、スロットル弁開度θｔｈが所定範囲毎に区切られて学習されたＰｃ２駆動電流ＩＤＲｃ２の補正値ＣＭＰについての例である。図１２に示すように、例えばスロットル弁開度θｔｈの所定範囲が、０［％］以上２５［％］未満の場合、２５［％］以上５０［％］未満の場合、５０［％］以上７５［％］未満の場合、７５［％］以上１００［％］以下の場合の４つに区切られる。この４つに区切られた所定範囲毎の駆動電流値ＩＤＲｘについて、走行時学習により補正値ＣＭＰが値ΔＰｃ２－１、値ΔＰｃ２－２、値ΔＰｃ２－３、値ΔＰｃ２－４として学習される。制御プログラムに用いられるパラメータである駆動電流値ＩＤＲｘは、これら所定範囲毎に走行時学習で学習された補正値ＣＭＰ（値ΔＰｃ２－１、値ΔＰｃ２－２、値ΔＰｃ２－３、値ΔＰｃ２－４）によりそれぞれ補正される。なお、有段変速部２０にて第２速変速段から第３速変速段へ変速される場合に限らず、変速される変速段が別の組み合わせの場合における係合側油圧式摩擦係合装置ＣＢの定圧待機圧に対応する駆動電流値ＩＤＲｘも、スロットル弁開度θｔｈの所定範囲毎に学習対象のパラメータとされる。このように、学習対象となるパラメータは複数あり、その複数のパラメータ毎にそれぞれ補正値ＣＭＰが学習される。

図１に示すように、電子制御装置１００は、ＩＧ判定部１００ｅ、交換判定部１００ｆ、及び書換実行部１００ｇを機能的に備える。

ＩＧ判定部１００ｅは、イグニッション信号ＩＧがオフ信号からオン信号へ切り替えられたか否かを判定する。なお、イグニッションスイッチ９４がオフされた場合には、イグニッション信号ＩＧが走行用駆動力源を停止させるオフ信号となり、走行用駆動力源であるエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は停止状態とされる。イグニッションスイッチ９４がオンされた場合には、イグニッション信号ＩＧが走行用駆動力源を起動させるオン信号となり、走行用駆動力源であるエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から走行用駆動力が出力可能な状態とされる。

交換判定部１００ｆは、学習対象とされたパラメータにより制御される複合変速機４０に設けられた回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴に変化があったか否かを判定する。

例えば、回転速度センサ７６から出力されたセンサ出力の波形に対して前述した正規化が行われる。その正規化後のセンサ出力の個体差を反映した特徴部分と記憶されているパーキングギヤ識別データとが比較されることで、センサ出力の特徴に変化があったか否かが判定される。同様に、回転速度センサ７４から出力されたセンサ出力の波形に対して前述した正規化が行われ、正規化後のセンサ出力の個体差を反映した特徴部分と記憶されているリングギヤ識別データとが比較されることで、センサ出力の特徴に変化があったか否かが判定される。

回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化がいずれからも検出されなかった場合には、これら各センサの検出対象であるリングギヤＲ０及びパーキングギヤ４４の個体がいずれも変化していないと識別され、延いては交換判定部１００ｆは、複合変速機４０及び回転速度センサ７４，７６の各センサがいずれも交換されなかったと判定する。

回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化が同時に検出された場合には、これら各センサの検出対象であるリングギヤＲ０及びパーキングギヤ４４の個体が両方とも変化していると識別され、延いては交換判定部１００ｆは、それらリングギヤＲ０及びパーキングギヤ４４と一体的に構成された複合変速機４０が交換されたと判定する。なお、「同時に」検出された場合とは、回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化があったか否かが検出される場合において、両方の特徴の変化の検出タイミングがずれていたとしても同時期内にそれぞれ検出されれば良く、厳密な意味での同時性までは要求されない。

回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化が一方のみから検出された場合には、これら各センサの検出対象であるリングギヤＲ０及びパーキングギヤ４４の個体のうちセンサ出力の特徴が変化した一方のみの個体が変化していると識別され、延いては交換判定部１００ｆは、複合変速機４０が交換されず、センサ出力の特徴に変化があった回転速度センサのみが交換されたと判定する。

上述のように、交換判定部１００ｆは、複合変速機４０に設けられた回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されるセンサ出力の特徴が同時に変化した場合には、複合変速機４０の個体に変化があったと識別する、すなわち複合変速機４０が交換されたと判定する。このように、交換判定部１００ｆは、複合変速機４０に設けられた回転速度センサ７４，７６からそれぞれ出力されるセンサ出力の特徴に基づいて複合変速機４０の個体を識別することにより複合変速機４０が交換されたか否かを判定する。なお、回転速度センサ７４，７６の各センサは、本発明における「センサ」に相当する。

交換判定部１００ｆにより複合変速機４０が交換されたと判定された場合には、書換実行部１００ｇは、学習データ記憶部１００ｄに記憶された補正値ＣＭＰをリセットする。交換判定部１００ｆにより複合変速機４０が交換されていないと判定された場合には、書換実行部１００ｇは、学習データ記憶部１００ｄに記憶された補正値ＣＭＰをリセットしない。「補正値ＣＭＰをリセットする」とは、補正値ＣＭＰを走行時学習の開始時点の零値に戻す場合を含むとともに、補正値ＣＭＰを走行時学習の開始時点の零値に近づけるように予め定められた所定の値に設定する場合も含まれる。例えば、この所定の値は、リセットする直前の補正値ＣＭＰに補正係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じた値である。

図１３は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図１３のフローチャートは繰り返し実行される。

ＩＧ判定部１００ｅの機能に対応するステップＳ１０において、イグニッション信号ＩＧがオフ信号からオン信号へ切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合には、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合には、リターンとなる。

交換判定部１００ｆの機能に対応するステップＳ２０において、回転速度センサ７４，７６の複数のセンサからそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化が少なくとも一方であったか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合には、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合には、リターンとなる。

交換判定部１００ｆの機能に対応するステップＳ３０において、回転速度センサ７４，７６の複数のセンサからそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化が両方であったか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合には、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合には、ステップＳ６０が実行される。

交換判定部１００ｆの機能に対応するステップＳ４０において、複合変速機４０が交換された（すなわち載せ替えられた）と判定される。そしてステップＳ５０が実行される。

書換実行部１００ｇの機能に対応するステップＳ５０において、補正値ＣＭＰがリセットされる。そしてリターンとなる。

交換判定部１００ｆの機能に対応するステップＳ６０において、複合変速機４０が交換されず（すなわち載せ替えられず）、回転速度センサ７４，７６の各センサのうちの単一のセンサが交換されたと判定される。そしてステップＳ７０が実行される。

書換実行部１００ｇの機能に対応するステップＳ７０において、補正値ＣＭＰはリセットされない。そしてリターンとなる。

本実施例によれば、（ａ）走行時学習で学習された補正値ＣＭＰを記憶する学習データ記憶部１００ｄと、（ｂ）学習対象とされたパラメータにより制御される複合変速機４０が交換されたか否かを判定する交換判定部１００ｆと、（ｃ）交換判定部１００ｆにより複合変速機４０が交換されたと判定された場合には、学習データ記憶部１００ｄに記憶された補正値ＣＭＰをリセットする書換実行部１００ｇと、が備えられ、交換判定部１００ｆは、複合変速機４０に設けられた回転速度センサ７４，７６の各センサから出力されたセンサ出力の特徴に基づいて複合変速機４０の個体を識別することにより複合変速機４０が交換されたか否かを判定する。複合変速機４０が交換されたことがセンサ出力の特徴に基づいて自動的に判定され、その複合変速機４０が交換されたと判定された場合には学習データ記憶部１００ｄに記憶された補正値ＣＭＰがリセットされる。そのため、複合変速機４０の交換に伴って走行時学習が適切に実行されることにより、複合変速機４０の交換後における車両１０の制御性の悪化が速やかに改善される。

本実施例によれば、（ａ）複合変速機４０に設けられたセンサは、回転速度センサ７４，７６の各センサのように複数あり、（ｂ）交換判定部１００ｆは、回転速度センサ７４，７６の複数のセンサからのそれぞれのセンサ出力の特徴の変化が同時に検出されたことに基づいて複合変速機４０が交換されたと判定する。複数のセンサ出力の特徴の変化に基づいて複合変速機４０が交換されたと判定されるので、複合変速機４０が交換されたとの判定の確実性が向上する。

本実施例によれば、イグニッション信号ＩＧが走行用駆動力源を停止させるオフ信号から走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するＩＧ判定部１００ｅが更に備えられ、ＩＧ判定部１００ｅによりイグニッション信号ＩＧがオフ信号からオン信号へ切り替えられたと判定された場合に、交換判定部１００ｆは複合変速機４０が交換されたか否かを判定する。複合変速機４０が交換されるのは、イグニッション信号ＩＧがオフ信号である場合すなわち走行用駆動力源が停止させられている場合である。そのため、イグニッション信号ＩＧがオフ信号からオン信号へ切り替えられた場合に複合変速機４０が交換されたか否かの判定がされることで、複合変速機４０が交換されたか否かの判定漏れが抑制される。

本実施例によれば、（ａ）交換されたか否かが判定されるのは変速機である複合変速機４０であり、（ｂ）学習対象とされたパラメータは、複合変速機４０の変速段を切り替え制御する駆動電流値ＩＤＲｘである。このように、複合変速機４０が交換されたと判定された場合には、学習データ記憶部１００ｄに記憶された駆動電流値ＩＤＲｘに係る補正値ＣＭＰがリセットされる。そのため、複合変速機４０の交換に伴って走行時学習が適切に実行されることにより、複合変速機４０の交換後における車両１０の制御性の悪化が速やかに改善される。

本実施例によれば、複合変速機４０に設けられたセンサは、回転速度センサ７４，７６の各センサである。回転速度センサ７４，７６の各センサからそれぞれ出力されるセンサ出力の特徴に基づいて、それら回転速度センサ７４，７６が配設されたパーキングギヤ４４及びリングギヤＲ０並びにそれらと一体的に構成された複合変速機４０が交換されたか否かが判定され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、複合変速機４０に設けられたセンサは回転速度センサ７４，７６の２つだったが、この態様に限らない。例えば、複合変速機４０に設けられた回転速度センサは、１つでも３つ以上であっても良い。複合変速機４０に設けられた回転速度センサが単数であるか複数であるかにかかわらず、少なくとも１つの回転速度センサから出力されたセンサ出力の特徴の変化が検出された場合に、交換判定部１００ｆが、複合変速機４０が交換されたと判定する構成であっても良い。このような構成であっても、複合変速機４０が交換されたことがセンサ出力の特徴に基づいて自動的に判定され、その複合変速機４０が交換されたと判定された場合には学習データ記憶部１００ｄに記憶された補正値ＣＭＰがリセットされるため、複合変速機４０の交換に伴って走行時学習が適切に実行され得る。好適には、複合変速機４０に設けられた回転速度センサが複数である場合において、それら回転速度センサからそれぞれ出力されたセンサ出力の特徴の変化が同時に検出された場合には、交換判定部１００ｆは、複合変速機４０が交換されたと判定する構成であっても良い。複数のセンサ出力の特徴の変化が同時に検出されたことに基づいて複合変速機４０が交換されたと判定されるので、複合変速機４０が交換されたとの判定の確実性が向上する。

前述の実施例では、パーキングギヤ４４及びリングギヤＲ０のようなギヤの歯に対向してそれぞれ回転速度センサ７６，７４が配設されていたが、これに限らない。例えば、油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１のシリンダのスプラインの歯に対向して回転速度センサが配設され、そのスプラインの歯の形状に応じて回転速度センサから出力されるセンサ出力により回転速度が検出され、そのセンサ出力の特徴に基づいてクラッチＣ１の個体が識別される構成であっても良い。

前述の実施例では、パーキングギヤ４４、リングギヤＲ０、及び複合変速機４０の個体を識別することは交換判定部１００ｆにより判定されていたが、この判定は所謂人工知能によって行われても良い。人工知能では、明示的にプログラミングされることなく、例えば機械学習や深層学習によって人工知能自らが学習することによりパターン認識能力（前述の実施例では、センサ出力の特徴に対する識別能力）を獲得していくものである。なお、人工知能の機能のうち一部は、サーバーなど車両１０の外部に設けられても良い。

前述の実施例では、学習対象であるパラメータは、クラッチツゥクラッチ変速における係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機圧に対応する駆動電流値ＩＤＲｘであったが、この態様に限らない。例えば、図１０のタイムチャートに示された時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間におけるパック詰めのための駆動電流ＩＤＲであっても良いし、パック詰めのための駆動電流ＩＤＲが出力される時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間の長さや定圧待機圧が出力される時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間の長さであっても良い。また、学習対象であるパラメータは、係合側油圧式摩擦係合装置に関するものに限らず、例えばエンジン１２を制御するエンジン制御装置５０における燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期などであっても良い。このように「パラメータ」とは、部品（例えば、複合変速機４０やエンジン１２）を直接的又は間接的に制御する制御値のことであり、この制御値が走行時学習により補正されることにより制御される部品の作動が変更される。

前述の実施例では、学習部１００ｃは、エンジン回転速度Ｎｅの吹き量である吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗに基づいて走行時学習を実行したが、この態様に限らない。例えば、学習部１００ｃは、吹き上がり量Ｎｅｂｌｏｗの替わりに、図１１に示すＭＧ２回転速度Ｎｍの吹き量である吹き上がり量Ｎｍｂｌｏｗ［ｒｐｍ］、エンジン回転速度Ｎｅの吹き量である吹き時間ＴＭｅｂｌｏｗ［ｍｓ］、及びＭＧ２回転速度Ｎｍの吹き量である吹き時間ＴＭｍｂｌｏｗ［ｍｓ］の少なくともいずれかがそれぞれの所定の目標範囲内に収まるように、走行時学習を実行しても良い。吹き上がり量Ｎｍｂｌｏｗは、変速過渡期におけるＭＧ２回転速度Ｎｍの一時的な上昇量として検出される。また、吹き時間ＴＭｅｂｌｏｗ及び吹き時間ＴＭｍｂｌｏｗは、それぞれ変速過渡期におけるエンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ２回転速度Ｎｍの一時的な上昇時間として検出される。吹き時間ＴＭｅｂｌｏｗ、吹き上がり量Ｎｍｂｌｏｗ、及び吹き時間ＴＭｍｂｌｏｗのそれぞれに対する所定の目標範囲は、クラッチツゥクラッチ変速の実行において変速ショック及び変速時間が許容範囲内となる変速が実現されるように予め実験的に或いは設計的に設定された範囲である。

前述の実施例では、走行時学習での誤学習を防止するための学習ガード値ＧＤ［Ａ］が設けられていなかったが、設けられても良い。具体的には、走行時学習での学習が繰り返された場合におけるその学習１回毎の補正量の合計値である補正値ＣＭＰの絶対値が、学習ガード値ＧＤ（＞０）によって規定される範囲を超えている場合（すなわち、ＣＭＰ＜－ＧＤ、又は、ＧＤ＜ＣＭＰである場合）には、その規定される範囲の最小値（－ＧＤ）又は最大値（ＧＤ）すなわち学習ガード値ＧＤ分だけしか学習対象である駆動電流値ＩＤＲｘが補正されない。一方、補正値ＣＭＰの絶対値が、学習ガード値ＧＤによって規定される範囲内である場合（すなわち、－ＧＤ≦ＣＭＰ≦ＧＤである場合）には、補正値ＣＭＰだけ駆動電流値ＩＤＲｘの走行時学習による補正が実行される。学習ガード値ＧＤは、走行時学習によって繰り返し補正される補正量の合計である補正値ＣＭＰの絶対値の上限値を規定している。

前述の実施例では、学習データ記憶部１００ｄに記憶される「学習データ」は補正値ＣＭＰであったが、この態様に限らない。例えば、「学習データ」として、補正値ＣＭＰの替わりに学習値ＬＲＮが記憶される態様であっても良い。学習値ＬＲＮは学習前設定値ＳＥＴに補正値ＣＭＰが加えられたものであるため、学習データ記憶部１００ｄに学習前設定値ＳＥＴと学習値ＬＲＮとが記憶されても、走行時学習の結果が記憶されたことになるからである。この態様の場合、書換実行部１００ｇは、補正値ＣＭＰをリセットする替わりに学習値ＬＲＮをリセットする。「学習値ＬＲＮをリセットする」とは、学習値ＬＲＮを走行時学習の開始時点の学習前設定値ＳＥＴに戻す場合を含むとともに、学習値ＬＲＮを走行時学習の開始時点の学習前設定値ＳＥＴに近づけるように予め定められた所定の値に設定する場合も含まれる。例えば、この所定の値は、リセットする直前の学習値ＬＲＮと学習前設定値ＳＥＴとの差に補正係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗じた値を、学習前設定値ＳＥＴに対して加算した値である。

前述の実施例では、電子制御装置１００は、学習データ記憶部１００ｄ、ＩＧ判定部１００ｅ、交換判定部１００ｆ、及び書換実行部１００ｇを備えていたが、この態様に限らない。電子制御装置１００は、必要に応じて他の制御機能と合わせて１つの電子制御装置にまとめられて構成されても良く、或いは、必要に応じて異なる電子制御装置や外部メモリに機能的に分割されて構成されても良い。

前述の実施例では、車両１０はハイブリッド車両であったが、この態様に限らない。例えば、走行用駆動力源としてエンジン１２のみを有する車両であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（走行用駆動力源）
４０：複合変速機（変速機、部品）
７４：回転速度センサ（センサ）
７６：回転速度センサ（センサ）
１００：電子制御装置（制御装置）
１００ｄ：学習データ記憶部（記憶部）
１００ｅ：ＩＧ判定部
１００ｆ：交換判定部
１００ｇ：書換実行部
ＣＭＰ：補正値（学習データ）
ＩＤＲｘ：駆動電流値（油圧指令値）
ＩＧ：イグニッション信号
ＬＲＮ：学習値（学習データ）
ＭＧ１：第１回転機（走行用駆動力源）
ＭＧ２：第２回転機（走行用駆動力源）

Claims (6)

1. 車両を制御する制御プログラムに用いられるパラメータを補正するために学習する車両の制御装置であって、
   前記学習された学習データを記憶する記憶部と、
   前記パラメータにより制御される部品が交換されたか否かを判定する交換判定部と、
   前記交換判定部により前記部品が交換されたと判定された場合には、前記記憶部に記憶された前記学習データをリセットする書換実行部と、を備え、
   前記交換判定部は、前記部品に設けられたセンサからのセンサ出力の特徴に基づいて前記部品の個体を識別することにより前記部品が交換されたか否かを判定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記センサは複数あり、
   前記交換判定部は、複数の前記センサからのそれぞれのセンサ出力の特徴の変化が同時に検出されたことに基づいて前記部品が交換されたと判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. イグニッション信号が走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するＩＧ判定部を更に備え、
   前記ＩＧ判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定された場合に、前記交換判定部は前記部品が交換されたか否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記交換判定部において前記部品の個体を識別することは、人工知能によって行われる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両の制御装置。
5. 前記部品は変速機であり、
   前記パラメータは、前記変速機の変速段を切り替え制御する油圧指令値である
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両の制御装置。
6. 前記センサは、回転速度センサである
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の車両の制御装置。

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