JP7135453B2

JP7135453B2 - スロットル制御方法

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Publication number: JP7135453B2
Application number: JP2018105796A
Authority: JP
Inventors: 秀矢岩田; 健太杉本; 大貴間瀬
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2018-06-01
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2038-06-01
Also published as: US20190368427A1; DE102019003691A1; US10830158B2; DE102019003691B4; JP2019210832A

Description

本発明は、スロットル制御方法に関する。

車両のスロットル制御装置においては、アクセルの操作量を検出し、検出されたアクセル開度や各種センサからの信号に基づいて最適なスロットルバルブの開度を算出するものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、算出されたスロットルバルブの目標開度に基づいてモータを駆動することでスロットルバルブが開閉される、電子スロットル制御装置が採用される。

特許第５１８４４６６号公報

ところで、多気筒エンジンにおいて、各気筒（吸気通路）毎にスロットルバルブが設けられる場合、吸気通路同士の吸入空気量の差を調整する必要がある。この調整作業は、習熟者の手作業によるものであり、高度な技術が求められる。このため、大掛かりな調整作業を必要とせず、常時最適な吸入空気量を保つことができるスロットル制御方法が望まれている。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、複雑な調整作業を必要とせず、複数の気筒間で吸入空気量の差を少なくすることができるスロットル制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様のスロットル制御方法は、気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブの開度となるように、他のスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。

本発明の一態様のスロットル制御方法は、気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブの開度となるように、他のスロットルバルブの開度を制御することを特徴とする。

本発明の一態様のスロットル制御方法は、気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、エンジン回転数が設定範囲よりも大きい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブの開度を小さくするように制御し、エンジン回転数が設定範囲よりも小さい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブの開度を大きくするように制御することを特徴とする。

本発明によれば、複雑な調整作業を必要とせず、複数の気筒間で吸入空気量の差を少なくすることができる。

本実施の形態に係るスロットル制御システムの全体構成図である。本実施の形態に係るスロットル制御フローの一例を示す図である。本実施の形態に係るスロットル制御フローの一例を示す図である。変形例に係るスロットル制御フローを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明が適用される車両として、自動二輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を四輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。

図１を参照して、本実施の形態に係るスロットル制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係るスロットル制御システムの全体構成図である。なお、スロットル制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。

図１に示すように、スロットル制御システム１は、内燃機関としてのエンジン２及びその周辺構成の動作を、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３で制御するように構成されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、本願のスロットル制御装置を構成する。エンジン２は、多気筒エンジンであり、例えば、複数（図１では２つ）の気筒が前後方向で所定角度を成すように配置された、いわゆるＶ型二気筒エンジンで構成される。

エンジン２の各気筒に形成される吸気ポート（不図示）には、それぞれ吸気管４が接続されている。吸気管４により、吸入空気を気筒内に導入する吸気通路が形成される。各吸気通路内には、それぞれスロットルボディ５が設けられている。

スロットルボディ５は、乗員のアクセル操作又はＥＣＵ３による制御に応じてスロットルバルブ６をアクチュエータ７で開閉する、いわゆる電子制御スロットルで構成される。
具体的にスロットルボディ５は、円形の弁体（スロットルバルブ６）を所定の回転軸８回りに回転駆動することで、その開度を調整する。これにより、吸気通路の断面積が拡縮され、吸気通路を流れる吸入空気の流量及び流速を調整することが可能である。

回転軸８は、スロットルバルブ６の中心を含むように吸気通路の軸方向に交差する方向に延在し、スロットルバルブ６に一体固定されている。回転軸８の一端部には、スロットルバルブ６を回転駆動するアクチュエータ７が設けられている。アクチュエータ７は、例えば電動モータで構成され、ＥＣＵ３の指令に応じてスロットルバルブ６を回転駆動する。

回転軸８の他端側には、スロットル開度センサ９が設けられている。スロットル開度センサ９は、スロットルバルブ６の開度を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。また、吸気ポートとスロットルボディ５との間、すなわちスロットルボディ５の下流側における吸気通路内には、吸入空気量センサ１０が設けられている。吸入空気量センサ１０は、スロットルボディ５を通過して吸気通路内を流れる吸入空気量（質量流量）を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。なお、吸入空気量センサ１０の代わりに、吸気圧を検出する吸気圧センサが設けられてもよい。

また、スロットル制御システム１は、ギヤポジションセンサ１１、クラッチスイッチ１２、回転数センサ１３、水温センサ１４、アクセル開度センサ１５等を備えている。これらの各種センサ等は、車両内の適所に設けられており、所定の電気信号をＥＣＵ３に出力する。

具体的に、ギヤポジションセンサ１１は、変速装置（不図示）に設けられており、変速装置のギヤポジションを検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。クラッチスイッチ１２は、例えばハンドルバー（不図示）に設けられ、クラッチの断接（オンオフ）に関する電気信号をＥＣＵ３に出力する。回転数センサ１３は、エンジン回転数を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。水温センサ１４は、エンジン水温を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。アクセル開度センサ１５は、例えばハンドルバーに設けられ、アクセル開度を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。

ＥＣＵ３は、エンジン２内外の各種構成を含む車両全体の動作を統括制御する。ＥＣＵ３は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。

ＥＣＵ３は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、スロットルボディ５（アクチュエータ７）等の駆動の制御を実施する。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、気筒毎に設けられるスロットルバルブ６の開度をそれぞれ独立して制御可能である。また、ＥＣＵ３は、各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて各スロットルバルブ６の開度を制御する。

例えば、ＥＣＵ３は、アクセル開度センサ１５から取得したアクセル開度（アクセル操作量）に基づいてスロットルバルブ６の開閉量を算出する。また、ＥＣＵ３は、所定条件下において、吸気通路毎に設けられる各吸入空気量センサ１０から取得した吸入空気量や、回転数センサ１３から取得したエンジン回転数に基づいてスロットルバルブ６の開度を制御する。ここで、所定条件とは、乗員によるアクセル操作がない、いわゆるアイドル状態を意味する。

ＥＣＵ３は、所定条件下において、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量を比較して、それぞれの吸入空気量に差がある場合、その差が小さくなるように、スロットルバルブ６毎に独立した開閉制御を実施する。開閉制御の例としては、比較的小さい吸入空気量の吸気通路におけるスロットルバルブ６を開くように制御したり、比較的大きい吸入空気量の吸気通路におけるスロットルバルブ６を閉じるように制御することが挙げられる。

ところで、車両のスロットル制御装置においては、アクセルの操作量を検出し、検出されたアクセル開度や各種センサからの信号に基づいて最適なスロットルバルブの開度を算出するものが存在する。この種の制御装置としては、算出されたスロットルバルブの目標開度に基づいてモータを駆動することでスロットルバルブが開閉される、電子スロットル制御装置が採用される。

しかしながら、上記のような電子スロットル装置を、気筒毎にスロットルバルブを備える多気筒エンジンに適用する場合、種々の問題が発生し得る。具体的には、多気筒エンジンにおいて、各気筒（吸気通路）毎にスロットルバルブが設けられる場合、吸気通路同士の吸入空気量の差を調整する必要がある。

より具体的に吸気通路には、スロットルバルブを迂回するようにスロットルバルブの上流側及び下流側を連通するバイパス通路が設けられ、当該バイパス通路の途中に吸入空気量調整弁が設けられることがある。これらは、気筒毎にスロットルバルブを備える多気筒エンジンにおいて、気筒間の寸法のバラツキや経年変化により気筒毎の吸入空気量に差が生じるために設けられるものである。上記バイパス通路に設けられる吸入空気量調整弁を調整することで気筒間の吸入空気量の差を小さくすることは、従来より知られている。

しかしながら、吸入空気量は、燃料室からの吹き返しによるカーボン汚損等によって経年変化するため、上記調整作業は定期的に実施される必要がある。また、この調整作業は、習熟者の手作業によるものであり、高度な技術が求められる。このため、大掛かりな調整作業を必要とせず、常時最適な吸入空気量を保つことができるスロットル制御方法が望まれている。

そこで、本件発明者等は、多気筒エンジンにおいて、気筒毎に設けられる吸気通路内の吸入空気量に着目し、本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、ＥＣＵ３は、各吸気通路内に設けられるスロットルバルブ６毎に独立して開度を制御することが可能であり、各吸気通路内の吸入空気量同士を比較して、その差に基づいて各スロットルバルブ６の開度を制御する。

この構成によれば、複数のスロットルバルブ６の開度をそれぞれ独立して制御することで、気筒間の吸入空気量の差が小さくなるように調整することが可能である。よって、気筒間の吸入空気量が自動的に均等化され、上記のようなバイパス通路や吸入空気量調整弁が不要となる。このため、複雑な調整作業を必要とせず、複数の気筒間で吸入空気量の差を少なくして常時最適な吸入空気量を保つことが可能である。

次に、図２及び図３を参照して、本実施の形態に係るスロットル制御方法（スロットル制御フロー）について説明する。図２及び図３は、本実施の形態に係るスロットル制御フローの一例を示す図である。なお、以下に示すフローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵとする。

図２に示すように、フローが開始されると、ステップＳＴ１０１において、ＥＣＵ３は、エンジン２が暖機状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３は、例えば水温センサ１４から得られるエンジン水温が所定温度以上であるか否かに基づいて、エンジン２の暖機状態を判断する。エンジン２が暖機状態である場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。エンジン２が暖機状態でない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理が繰り返される。

ステップＳＴ１０２において、ＥＣＵ３は、エンジン２が無負荷状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３は、スロットル開度センサ９、ギヤポジションセンサ１１、クラッチスイッチ１２、アクセル開度センサ１５の検出値等に基づいて、エンジン２の負荷状態を判定する。ＥＣＵ３は、例えば、アクセルオフ状態で且つ、ギヤポジションがニュートラル又はクラッチオフ状態である場合に無負荷状態であると判定することが可能である。エンジン２が無負荷状態である場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０３の処理に進む。エンジン２が無負荷状態でない場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、ステップＳＴ１０２の処理が繰り返される。

ステップＳＴ１０３において、ＥＣＵ３は、回転数センサ１３の検出値に基づいて、エンジン回転数が設定範囲内にあるか否かを判定する。ここで、設定範囲とは、アイドル回転数の所定範囲を指している。エンジン回転数が設定範囲内に収まっている場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４の処理に進む。エンジン回転数が設定範囲内にない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、図３のステップＳＴ１０９の処理に進む。

ステップＳＴ１０４において、ＥＣＵ３は、吸入空気量センサ１０（又は吸気圧センサ）の検出値から各吸気通路における吸入空気量を取得し、一方の吸気通路における吸入空気量Ｐ１と、他方の吸気通路における吸入空気量Ｐ２とが等しいか否かを判定する。Ｐ１＝Ｐ２である場合（ステップＳＴ１０４：ＹＥＳ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差がないとして、制御は終了する。Ｐ１＝Ｐ２でない場合（ステップＳＴ１０４：ＮＯ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差があるとして、ステップＳＴ１０５の処理に進む。

ステップＳＴ１０５において、ＥＣＵ３は、２つの吸入空気量Ｐ１、Ｐ２の平均値である平均吸入空気量Ｐａｖｅを算出する。そして、ステップＳＴ１０６の処理に進む。

ステップＳＴ１０６において、ＥＣＵ３は、算出した平均吸入空気量Ｐａｖｅと２つの吸入空気量Ｐ１、Ｐ２とをそれぞれ比較し、各吸入空気量が平均吸入空気量Ｐａｖｅを上回るか否かを判定する。各吸入空気量が平均吸入空気量Ｐａｖｅを上回る場合（ステップＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０７の処理に進む。各吸入空気量が平均吸入空気量Ｐａｖｅを上回らない（下回る）場合（ステップＳＴ１０６：ＮＯ）、ステップＳＴ１０８の処理に進む。

ステップＳＴ１０７において、ＥＣＵ３は、平均吸入空気量Ｐａｖｅを上回った対象となる所定の吸気通路におけるスロットルバルブ６の開度を閉じる方向に制御する。これにより、当該吸気通路の吸入空気量を平均吸入空気量Ｐａｖｅに近づけることが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

ステップＳＴ１０８において、ＥＣＵ３は、平均吸入空気量Ｐａｖｅを下回った対象となる所定の吸気通路におけるスロットルバルブ６の開度を開く方向に制御する。これにより、当該吸気通路の吸入空気量を平均吸入空気量Ｐａｖｅに近づけることが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

ステップＳＴ１０３でエンジン回転数が設定範囲内にない場合、図３に示すように、その後のステップＳＴ１０９において、ＥＣＵ３は、吸入空気量センサ１０（又は吸気圧センサ）の検出値から各吸気通路における吸入空気量を取得し、一方の吸気通路における吸入空気量Ｐ１と、他方の吸気通路における吸入空気量Ｐ２とが等しいか否かを判定する。Ｐ１＝Ｐ２である場合（ステップＳＴ１０９：ＹＥＳ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差がないとして、ステップＳＴ１１０の処理に進む。Ｐ１＝Ｐ２でない場合（ステップＳＴ１０９：ＮＯ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差があるとして、ステップＳＴ１１３の処理に進む。

ステップＳＴ１１０において、ＥＣＵ３は、回転数センサ１３の検出値に基づいて、エンジン回転数が設定範囲より上であるか否かを判定する。エンジン回転数が設定範囲より上である場合（ステップＳＴ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１１１の処理に進む。エンジン回転数が設定範囲より上でない、すなわち、エンジン回転数が設定範囲より下にある場合（ステップＳＴ１１０：ＮＯ）、ステップＳＴ１１２の処理に進む。

ステップＳＴ１１１において、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が設定範囲内に収まる（下がる）ように、２つのスロットルバルブ６を同じ開度で閉じる方向に制御する。この場合、各吸入空気量が等しいため、それぞれのスロットルバルブ６を別々に制御する必要がなく、共通の開度で制御することが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

ステップＳＴ１１２において、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が設定範囲内に収まる（上がる）ように、２つのスロットルバルブ６を同じ開度で開く方向に制御する。この場合においても、各吸入空気量が等しいため、それぞれのスロットルバルブ６を別々に制御する必要がなく、共通の開度で制御することが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

ステップＳＴ１０９でＰ１＝Ｐ２でない場合、その後のステップＳＴ１１３において、ＥＣＵ３は、回転数センサ１３の検出値に基づいて、エンジン回転数が設定範囲より上であるか否かを判定する。エンジン回転数が設定範囲より上である場合（ステップＳＴ１１３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１１４の処理に進む。エンジン回転数が設定範囲より上でない、すなわち、エンジン回転数が設定範囲より下にある場合（ステップＳＴ１１３：ＮＯ）、ステップＳＴ１１５の処理に進む。

ステップＳＴ１１４において、ＥＣＵ３は、２つの吸入空気量Ｐ１、Ｐ２を比較し、吸入空気量が大きい方の吸気通路におけるスロットルバルブ６を閉じる方向に制御する。これにより、吸気通路同士の吸入空気量の差を小さくすると共に、エンジン回転数を下げて設定範囲内に収める（収束させる）ことが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

ステップＳＴ１１５において、ＥＣＵ３は、２つの吸入空気量Ｐ１、Ｐ２を比較し、吸入空気量が小さい方の吸気通路におけるスロットルバルブ６を開く方向に制御する。これにより、吸気通路同士の吸入空気量の差を小さくすると共に、エンジン回転数を上げて設定範囲内に収める（収束させる）ことが可能である。そして、ステップＳＴ１０３の処理に戻る。

このように、図２及び図３に示すフローでは、ＥＣＵ３が、スロットルバルブ６の平均吸入空気量を算出し、所定の吸気通路における吸入空気量と平均吸入空気量との差に基づいて、所定の吸気通路内におけるスロットルバルブ６の開度を制御する。この構成によれば、平均吸入空気量を基準に各スロットルバルブ６を制御することで、大小両側の吸入空気量を同時に調整するため、より効率的にスロットル開度の同調調整（気筒間の吸入空気量の差を無くす調整）を実施することが可能である。

また、ＥＣＵ３は、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブ６の開度となるように、他のスロットルバルブ６の開度を制御し、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブ６の開度となるように、他のスロットルバルブ６の開度を制御する。この構成によれば、最大の吸入空気量又は最小の吸入空気量を基準に所定のスロットルバルブ６を制御することで、スロットル開度の同調調整と並行してエンジン回転数の増減調整も可能である。

また、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が設定範囲よりも大きい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブ６の開度を小さくするように制御し、エンジン回転数が設定範囲よりも小さい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブ６の開度を大きくするように制御する。また、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が設定範囲から外れる場合、全てのスロットルバルブ６を同時に閉じる、又は開くように制御する。この構成によれば、スロットルバルブ６の開閉調整を実施しつつも、エンジン回転数が設定範囲から外れた場合に、エンジン回転数を設定範囲内に戻すためスロットル開度制御（リカバリー制御と呼ばれてもよい）を実施することが可能である。これにより、適時にエンジン回転数を設定範囲内に収束させ、より安定的且つ効率的にエンジン２を駆動することが可能である。なお、エンジン回転数を設定範囲内に収束させる制御は、アイドル回転数フィードバック制御と呼ばれてもよい。

また、ＥＣＵ３は、上記リカバリー制御を実施するに際し、エンジン回転数が設定範囲よりも大きい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブのみを閉じるように制御し、エンジン回転数が設定範囲よりも小さい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブのみを開くように制御してもよい。この構成によれば、調整すべきスロットルバルブ６のみを制御することで、エンジン回転数を設定範囲内に収束させつつ、吸入空気量の差を小さくでき、より効率的に同調調整を実施することが可能である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、各吸気通路内の吸入空気量同士を比較して、その差に基づいて各スロットルバルブ６の開度を制御することにより、複雑な調整作業を必要とせず、複数の気筒間で吸入空気量の差を少なくすることができる。

上記の実施形態では、平均吸入空気量に基づいてスロットルバルブ６の開度を制御する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、以下に示す変形例も可能である。ここで、図４を参照して、変形例に係るスロットル制御方法について説明する。図４は、変形例に係るスロットル制御フローを示す図である。変形例では、ステップＳＴ１０３までの処理は図２と同じ処理のため、説明を省略し、それ以降のステップについて主に説明する。

図４に示すように、ステップＳＴ１０３において、エンジン回転数が設定範囲内に収まっている場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０４の処理に進む。エンジン回転数が設定範囲内にない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ステップＳＴ２０７の処理に進む。

ステップＳＴ２０４において、ＥＣＵ３は、吸入空気量センサ１０（又は吸気圧センサ）の検出値から各吸気通路における吸入空気量Ｐ１、Ｐ２を取得し、Ｐ１、Ｐ２のいずれか一方の吸入空気量を基準に設定する。基準の設定例としては、最大の吸入空気量又は最小の吸入空気量が挙げられる。そして、ステップＳＴ２０５の処理に進む。

ステップＳＴ２０５において、ＥＣＵ３は、他方の吸入空気量が、基準となる一方の吸入空気量に近づくように他方の吸気通路におけるスロットルバルブ６を開く方向又は閉じる方向に制御する。そして、ステップＳＴ２０６の処理に進む。

ステップＳＴ２０６において、ＥＣＵ３は、回転数センサ１３の検出値に基づいて、エンジン回転数が設定範囲内にあるか否かを判定する。エンジン回転数が設定範囲内に収まっている場合（ステップＳＴ２０６：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０７の処理に進む。エンジン回転数が設定範囲内にない場合（ステップＳＴ２０６：ＮＯ）、ステップＳＴ２０８の処理に進む。

ステップＳＴ２０７において、ＥＣＵ３は、一方の吸気通路における吸入空気量Ｐ１と、他方の吸気通路における吸入空気量Ｐ２とが等しいか否かを判定する。Ｐ１＝Ｐ２である場合（ステップＳＴ２０７：ＹＥＳ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差がないとして、制御は終了する。Ｐ１＝Ｐ２でない場合（ステップＳＴ２０７：ＮＯ）、それぞれの吸気通路同士の吸入空気量に差があるとして、ステップＳＴ２０４の処理に戻る。

ステップＳＴ２０８において、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が設定範囲内に収束するように所定のスロットルバルブ６又は全てのスロットルバルブ６を開く方向又は閉じる方向に制御する。例えば、エンジン回転数が設定範囲を上回る場合のスロットルバルブ６の開閉制御として、全てのスロットルバルブ６を同じ開度で閉じることが考えられる。その他に、全てのスロットルバルブ６を閉じる際に、最大の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６のみ、他のスロットルバルブ６に比べて小さい開度に制御することも可能である。また、最大の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６のみ大きく閉じたり、最小の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６以外のスロットルバルブ６を全て閉じることも可能である。

一方、エンジン回転数が設定範囲を下回る場合のスロットルバルブ６の開閉制御として、全てのスロットルバルブ６を同じ開度で開くことが考えられる。その他に、全てのスロットルバルブ６を開く際に、最小の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６のみ、他のスロットルバルブ６に比べて大きい開度に制御することも可能である。また、最大の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６のみ大きく開いたり、最小の吸入空気量となる吸気通路におけるスロットルバルブ６以外のスロットルバルブ６を全て開くことも可能である。

このように、変形例においても、吸入空気量の同調調整と、アイドル回転数フィードバック制御とを両立することが可能である。

なお、上記実施の形態において、吸入空気量に基づいてスロットルバルブ６の開度を制御する場合について説明したが、この構成に限定されない。吸入空気量の代わりに吸気圧を用いてもよい。

また、上記実施の形態において、Ｖ型二気筒エンジンを例にして説明したが、この構成に限定されない。エンジン２は、多気筒エンジンであればよく、気筒の数や配置は適宜変更が可能である。

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、複雑な調整作業を必要とせず、複数の気筒間で吸入空気量の差を少なくすることができるという効果を有し、特に、多気筒エンジンに採用されるスロットル制御方法、スロットル制御装置及びスロットル制御システムに有用である。

１：スロットル制御システム
２：エンジン
３：ＥＣＵ
４：吸気管
５：スロットルボディ
６：スロットルバルブ
７：アクチュエータ
８：回転軸
９：スロットル開度センサ
１０：吸入空気量センサ
１１：ギヤポジションセンサ
１２：クラッチスイッチ
１３：回転数センサ
１４：水温センサ
１５：アクセル開度センサ
Ｐ１：吸入空気量
Ｐ２：吸入空気量
Ｐａｖｅ：平均吸入空気量

Claims

気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、
前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、
各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、
複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブの開度となるように、他のスロットルバルブの開度を制御することを特徴とするスロットル制御方法。
気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、
前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、
各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、
複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブの開度となるように、他のスロットルバルブの開度を制御することを特徴とするスロットル制御方法。
気筒毎に設けられる吸気通路内にそれぞれスロットルバルブを備えた多気筒エンジンにおいて、前記スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御方法であって、
前記スロットルバルブ毎に独立して開度を制御可能であり、
各吸気通路内の吸入空気量同士の差に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御し、
エンジン回転数が設定範囲よりも大きい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブの開度を小さくするように制御し、
エンジン回転数が設定範囲よりも小さい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブの開度を大きくするように制御することを特徴とするスロットル制御方法。
エンジン回転数が設定範囲から外れる場合、全てのスロットルバルブを同時に閉じる、又は開くことを特徴とする請求項３に記載のスロットル制御方法。
エンジン回転数が設定範囲よりも大きい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が大きい吸気通路内のスロットルバルブのみを閉じるように制御し、
エンジン回転数が設定範囲よりも小さい場合、複数の吸気通路のうち、最も吸入空気量が小さい吸気通路内のスロットルバルブのみを開くように制御することを特徴とする請求項３に記載のスロットル制御方法。