JP5234049B2 - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖ型内燃機関のように複数の気筒群を備える内燃機関に対して、各気筒群毎にアイドル回転数のフィードバック補正および学習を行う内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。

従来より、自動車等に搭載される内燃機関（以下「エンジン」ともいう。）では、アイドリング運転時のエンジン回転数（以下、「実アイドル回転数」ともいう。）を目標アイドル回転数に近づけるために吸入空気量を補正するフィードバック制御が行われている。この制御は、一般にＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）フィードバック制御と呼ばれている。

エンジンの吸気系には、スロットルバルブをバイパスするバイパス管にＩＳＣバルブを設け、このＩＳＣバルブを開度調整することによってアイドル回転数を制御するものや、上記バイパス管およびＩＳＣバルブを設けずに、スロットルバルブを開度調整することによってアイドル回転数を制御するものがある。

ＩＳＣフィードバック制御では、実アイドル回転数が目標アイドル回転数よりも低い場合には、スロットルバルブ（又はＩＳＣバルブ）の開度を大きくして吸入空気量を増量側に補正し、逆に、実アイドル回転数が目標アイドル回転数よりも高い場合には、スロットルバルブ（又はＩＳＣバルブ）の開度を小さくして吸入空気量を減量側に補正する。

また、従来より、ＩＳＣフィードバック制御によって補正されたアイドリング運転時の吸入空気量をＩＳＣ学習値として学習するＩＳＣ学習制御も知られている。

特許文献１に開示されているＶ型エンジンのアイドル回転数制御装置では、左右のバンク毎（各気筒群毎）に吸気系が設けられ、左右のバンク毎にＩＳＣフィードバック制御が行われる。また、左右のバンク毎にエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）が設けられ、右バンク用エンジンＥＣＵは右バンクの吸気系に対してＩＳＣフィードバック制御を実行し、左バンク用エンジンＥＣＵは左バンクの吸気系に対してＩＳＣフィードバック制御を実行する。

同文献のアイドル回転数制御装置では、左バンクと右バンクの吸入空気量差が所定値を超えている場合、吸入空気量が多い方のバンクのＩＳＣバルブを閉じ側に補正し、吸入空気量が少ない方のバンクのＩＳＣバルブを開き側に補正する協調制御を実行する。左バンクと右バンクの吸入空気量差が大きいと、左右のバンクが発生するトルク差により、エンジンに不快な振動が発生したり、アイドル回転が不安定になったり、軽負荷失火が発生することが懸念されるが、上記協調制御はその左右のバンクのトルク差を抑制するために行われる。

バッテリ交換時などのように、ＥＣＵへの給電が停止したり、ＥＣＵを新品に交換した場合などのように、ＥＣＵ内のメモリに記憶されているＩＳＣ学習値が初期化されると、初期化前の良好なＩＳＣ学習値を早期に取得するようにＩＳＣ学習制御の実行頻度を増加させるなど、ＩＳＣ学習値の更新速度を速める制御（以下「学習促進制御」ともいう。）が従来より行われている。この従来の学習促進制御は、エンジンの実アイドル回転数が目標アイドル回転数にほぼ収束し、ＩＳＣフィードバック補正量がゼロに近い状態が数秒続くと終了するようになっている。

なお、特許文献２には、各バンクの吸入空気量差からバンク間の可変動弁機構のばらつきを学習する学習装置が開示されている。

特開２００８−２２３７１７号公報 特開２００９−２０３８２９号公報

ＩＳＣフィードバック制御、ＩＳＣ学習制御、学習促進制御および協調制御を実行可能なエンジンのアイドル回転数制御装置において、エンジンＥＣＵへの給電が停止するなどして、エンジンＥＣＵ内のメモリに記憶されているＩＳＣ学習値が初期化されると、ＩＳＣ学習値の更新速度を速める学習促進制御が実行される。

ところが、このようなアイドル回転数制御装置では、エンジンの実アイドル回転数が目標アイドル回転数にほぼ収束し、ＩＳＣフィードバック補正量がゼロに近い状態が数秒続くと、左右バンクの吸入空気量差が大きくても、ＩＳＣフィードバック制御および学習促進制御が終了してしまう。その結果、初期化されたＩＳＣ学習値が初期化される前の良好なＩＳＣ学習値に戻るまで多くの時間を要し、その間、エンジンに不快な振動が生じたり、アイドル回転が不安定になったり、軽負荷失火が発生することが懸念される。

本発明はかかる問題に鑑みて創案されたものであり、気筒群毎に吸気系を有する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、工場出荷時やバッテリークリア直後などのように、ＩＳＣ学習値が初期値からスタートする場合に、実アイドル回転数を目標アイドル回転数に迅速に収束させるとともに、各気筒群の吸入空気量差（又は各気筒群の吸入負荷率の差）も迅速に低減できる内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するための手段として、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置を前提とし、前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入負荷率の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、前記学習値更新手段による学習値更新速度を変更する学習値更新速度変更手段と、を備えるものである。そして、前記学習値更新速度変更手段は、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度を低下させない、ものである。

かかる構成を備えるアイドル回転数制御装置によれば、第１の気筒群の吸入負荷率と第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度が低下しないので、工場出荷時やバッテリークリア直後などのように、学習値更新速度が比較的速い状態にセットされ、学習値が初期値からスタートする場合に、第１気筒群と第２気筒群の吸入負荷率の差を迅速に低減することができる。

また、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、次のようなものであってもよい。すなわち、第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備えるものを前提とし、前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入空気量の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、前記学習値更新手段による学習値更新速度を変更する学習値更新速度変更手段と、を備えるものである。そして、前記学習値更新速度変更手段は、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度を低下させない、ものである。

かかる構成を備えるアイドル回転数制御装置によれば、第１の気筒群の吸入空気量と第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度が低下しないので、工場出荷時やバッテリークリア直後などのように、学習値更新速度が比較的速い状態にセットされ、学習値が初期値からスタートする場合に、第１気筒群と第２気筒群の吸入空気量の差を迅速に低減することができる。

また、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、次のようなものであってもよい。すなわち、第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置を前提とし、前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入負荷率の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、前記学習値更新手段による学習値更新速度を「学習促進モード」と、この「学習促進モード」より学習値更新速度が遅い「通常学習モード」との間で切替える学習モード切替手段と、を備えるものである。そして、前記学習モード切替手段は、学習モードが「学習促進モード」である場合、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」を継続するものである。

かかる構成を備えるアイドル回転数制御装置によれば、学習モードが「学習促進モード」である場合、第１の気筒群の吸入負荷率と第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」が継続するので、工場出荷時やバッテリークリア直後などのように、学習モードが「学習促進モード」にセットされ、学習値が初期値からスタートする場合に、第１気筒群と第２気筒群の吸入負荷率の差を迅速に低減することができる。

また、本発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置は、次のようなものであってもよい。すなわち、第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置を前提とし、前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入空気量の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、前記学習値更新手段による学習値更新速度を「学習促進モード」と、この「学習促進モード」より学習値更新速度が遅い「通常学習モード」との間で切替える学習モード切替手段と、を備えるものである。そして、前記学習モード切替手段は、学習モードが「学習促進モード」である場合、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」を継続するものである。

かかる構成を備えるアイドル回転数制御装置によれば、学習モードが「学習促進モード」である場合、第１の気筒群の吸入空気量と第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」が継続するので、工場出荷時やバッテリークリア直後などのように、学習モードが「学習促進モード」にセットされ、学習値が初期値からスタートする場合に、第１気筒群と第２気筒群の吸入空気量の差を迅速に低減することができる。

前記第１判定閾値は、例えば前記第２判定閾値より小さい値である。

かかる構成を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置によれば、第１判定閾値が第２判定閾値より小さい値であることにより、第１気筒群と第２気筒群の吸入空気量差（又は吸入負荷率差）をある程度低減した後、学習モードを「通常学習モード」とすることにより、良好なアイドリング状態を確保しながら制御装置の処理負担を軽減することができる。

前記第１判定閾値と前記第２判定閾値とは同値であることが更に望ましい。

かかる構成を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置によれば、前記増減制御が終了するまで、学習促進モードが継続するので、第１気筒群と第２気筒群の吸入空気量差（又は吸入負荷率差）を更に迅速に低減できる。

本発明のアイドル回転数制御装置によれば、第１気筒群と第２気筒群の吸入負荷率（又は吸入空気量）の差を迅速に低減することができる。

本発明の実施形態に係るＶ型エンジン、その吸排気系および制御系の概略を示すシステム構成図である。 エンジンの制御系を示すブロック図である。 左バンクに係るＩＳＣフィードバック制御等の手順を示すフローチャートである。 右バンクに係るＩＳＣフィードバック制御等の手順を示すフローチャートである。 ＩＳＣ学習制御の手順を示すフローチャートである。 ＩＳＣ学習モード切替制御の手順を示すフローチャートである。 ＩＳＣ学習モード切替制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面に基づき説明する。本実施形態は、内燃機関としてＶ型多気筒ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジン全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥ、吸排気系、制御系の概略を示すシステム構成図である。

この図１に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒ内にそれぞれ気筒群が構成されている。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの上端に取り付けられたヘッドカバー（図示省略）とをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに５個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。このクランクケース６の更に下側にはオイルパン（図示省略）が配設されている。

シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉する吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒと、排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉する排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒとがそれぞれ組み付けられている。各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒは、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバーとの間に形成されているカム室に配置されたカムシャフト（図示省略）の回転に連動して開閉する。

吸気系は各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に独立して配設されている。つまり、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに対応して、上記吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒから上流側に向かって、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒ、吸気管７３Ｌ，７３Ｒ、エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒが設けられている。

一方、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流側は、分岐されてブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…とされ、これらブランチ管７８Ｌ，７８Ｒ，…が各気筒の吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…にそれぞれ連通している。また、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの各ブランチ管７８Ｌ，７８Ｒにはスロットルバルブ（吸入空気量調整手段）７２Ｌ，７２Ｒが配設され、このスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度が調整されることにより各気筒への吸入空気量が調整されるようになっている。また、各スロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒとしては、左バンク２Ｌの吸気マニホールド７Ｌに対応する複数のスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｌ，…、および、右バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに対応する複数のスロットルバルブ７２Ｒ，７２Ｒ，…がそれぞれ配設されている。左バンク２Ｌのスロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｌ，…は互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。同様に、右バンク２Ｒのスロットルバルブ７２Ｒ，７２Ｒ，…も互いにリンク機構等によって連結されて連動するようになっている。

これにより、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれの吸気系にあっては、上記エアクリーナ７４Ｌ，７４Ｒから吸気管７３Ｌ，７３Ｒ内に導入された空気が、サージタンク７１Ｌ，７１Ｒを通じてそれぞれ独立して各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入されるようになっている。

上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って気筒内へ導入されることになる。

上記シリンダ５Ｌ，５Ｒ内の頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。気筒内において、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力は、ピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフトは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。

上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁動作に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続されており、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することによって、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、および酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は互いに合流されてマフラ８３に接続されている。

符号１３０はバッテリであり、このバッテリ１３０から各エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒへ給電されている。バッテリ１３０は、各エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒのほか、図示しない、オーディオ機器、エアコン用コンプレッサ、などにも電力を供給する。なお、各エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒは、工場出荷時や、バッテリ１３０からの給電が停止されたり、所定の初期化操作が行われるなどして、ＩＳＣ学習値が初期値からスタートする場合、後述する学習モードを「学習促進モード」とするため、ＩＳＣ学習促進フラグをＯＮとする。

−制御ブロックの説明−
以上のエンジンＥの運転状態は、左バンク用エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９Ｌ，右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒによって制御される。各エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒの構成は互いに略同一であるので、ここでは左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌを代表して説明する。

この左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３、バックアップＲＡＭ９４などを備えている。

ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。

ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３およびバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５および外部出力回路９６と接続されている。

外部入力回路９５には、水温センサ１０１、エアフローメータ１０２Ｌ、吸気温センサ１０３Ｌ、Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬ、Ｏ₂センサ１０４ｂＬ、スロットルポジションセンサ１０５Ｌ、クランク角センサ１０６、カム角センサ１０７Ｌ、ノックセンサ１０８Ｌ、吸気圧センサ１０９Ｌ、アクセル開度センサ１１０、車速センサ１２０等が接続されている。各センサの構成および機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。

一方、外部出力回路９６には、上記インジェクタ７５Ｌ、イグナイタ１１１Ｌおよび、スロットルバルブ７２Ｌを駆動するためのスロットルモータ７２ａＬなどが接続されている。

上記左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌは、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジンＥの左バンク２Ｌの各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ７７Ｌの点火タイミング制御、インジェクタ７５Ｌの燃料噴射制御（Ａ／Ｆセンサ１０４ａＬおよびＯ₂センサ１０４ｂＬの各出力に基づいた空燃比フィードバック制御）、スロットルモータ７２ａＬの駆動制御等が実行される。

また、右バンク用ＥＣＵ９Ｒおよびこの右バンク用ＥＣＵ９Ｒに接続される各種センサ１０１〜１２０の構成、この右バンク用ＥＣＵ９Ｒによるイグナイタ１１１Ｒ、インジェクタ７５Ｒ、スロットルモータ７２ａＲ等の各部の制御も左バンク２Ｌと同様にして行われる。

また、上記左バンク用ＥＣＵ９Ｌと右バンク用ＥＣＵ９Ｒとは、エンジン制御に必要な情報を互いに送受信（例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信による送受信）が可能に接続されている。

−アイドル回転数制御−
次に、エンジンＥのアイドル回転数制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。このアイドル回転数制御では、アイドル運転時に、目標アイドル回転数に対する実アイドル回転数（実際のアイドル回転数）の偏差に基づいてフィードバック補正量を算出し、このフィードバック補正量に応じて、目標吸入空気量（スロットルバルブ７２Ｌ，７２Ｒの開度）を補正することで、実アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させる。また、左右バンク２Ｌ，２Ｒの吸入負荷率ＫＬの差が所定値より大きい場合には、それらの吸入負荷率ＫＬの差を小さくするように左右バンク２Ｌ，２Ｒの吸入空気量のバランスをとる協調制御が行われる。上記目標アイドル回転数は、エンジンＥの冷却水温、空調装置のＯＮ／ＯＦＦ状態、その他の補機類（オルタネータやヘッドランプ等）の作動状態に基づいて、所定の演算式により算出され、またはマップからの読み出した値に基づいて設定される。

以下、図３および図４のフローチャートに基づいてエンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒが実行するアイドル回転数制御の手順を説明する。図３および図４に示すルーチンは、所定のサイクルタイム（例えば８ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。なお、工場出荷時やバッテリークリア直後は、後述のＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｌは、所定の初期値となっている。

まず、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌが実行するアイドル回転数制御について説明する。

ステップＳＴ１において、アイドル回転数フィードバック制御（ＩＳＣフィードバック制御）実行条件が成立しているか否かを判定する。このＩＳＣフィードバック制御実行条件は、例えば、水温センサ１０１によって検出される冷却水温度が所定温度（例えば６０℃）以上であり、アクセル開度センサ１１０によって検出されるアクセル開度が所定値以下（例えば「０」）であり、上記車速センサ１２０によって検出される車速が所定値以下（例えば「０」）である場合に成立する。ここで肯定判定した場合は、ステップＳＴ２に移り、否定判定した場合は、ステップＳＴ６に移る。

ステップＳＴ２において、クランク角センサ１０６からの出力信号に基づいて算出される実アイドル回転数Ｎｅから目標アイドル回転数Ｎｔを減算して偏差ΔＮｅを算出し、この偏差ΔＮｅの絶対値が所定の判定閾値Ｈ１Ｎｅよりも大きいか否かを判定する。この判定閾値Ｈ１Ｎｅとしては例えば１５０ｒｐｍが挙げられる。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ３に移り、否定判定をした場合は、ステップＳＴ６に移る。

ステップＳＴ３において、前記ステップＳＴ２で算出した偏差ΔＮｅに基づき実アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させるための吸入空気量の補正量となるＩＳＣフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｌを算出する。なお、実アイドル回転数Ｎｅ＞目標アイドル回転数Ｎｔの場合、ＩＳＣフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｌ＜０となり、実アイドル回転数Ｎｅ＜目標アイドル回転数Ｎｔの場合、フィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｌ＞０となる。

ステップＳＴ４において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌを、目標吸入空気量のベース値であるＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌに、ステップＳＴ３で算出したフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｌを加算した値に補正する。

ステップＳＴ５において、実際の吸入空気量が目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌとなるように、スロットルモータ７２ａＬを駆動してスロットルバルブ７２Ｌの開度を調整する。このときのスロットルバルブ７２Ｌの開度は、スロットルバルブ７２Ｌの開度と吸入空気量とをパラメータとしてエンジンＥＣＵ９Ｌのメモリに記憶されたマップから読み出される。

ステップＳＴ６において、実アイドル回転数Ｎｅから目標アイドル回転数Ｎｔを減算した偏差ΔＮｅを算出し、この偏差ΔＮｅの絶対値が所定の判定閾値Ｈ２Ｎｅよりも小さいか否かを判定する。ここで、この判定閾値Ｈ２Ｎｅとしては例えば前記判定閾値Ｈ２Ｎｅと同じ１５０ｒｐｍが挙げられる。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ７に移り、否定判定をした場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ７において、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌを算出する。吸入負荷率ＫＬ＿Ｌは、エアフローメータ１０２Ｌからの出力信号に基づいて算出される吸入空気量と、実アイドル回転数Ｎｅとから左バンク２Ｌの各気筒に充填される空気量を算出し、これを各気筒の排気量で除算することにより求められる。

ステップＳＴ８において、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒとの通信により、右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒを取得する。

ステップＳＴ９において、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌから右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒを減算して得られる値の絶対値を左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌで除算した値が所定の判定閾値α以上であるか否かを判定する。この判定閾値αとしては例えば、１．０５が挙げられる。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ１０に移り、否定判定をした場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ１０において、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌが右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒより大きいか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ１１に移り、否定判定をした場合はステップＳＴ１２に移る。

ステップＳＴ１１において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌを、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌから所定値ΔＦを減算したものに補正し、処理をステップＳＴ５に戻して、補正後の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌとなるようにスロットルモータ７２ａＬを駆動してスロットルバルブ７２Ｌの開度を調整する。

ステップＳＴ１２において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌを、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌから所定値ΔＦを加算したものに補正し、処理をステップＳＴ５に戻して、補正後の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌとなるようにスロットルモータ７２ａＬを駆動してスロットルバルブ７２Ｌの開度を調整する。

つぎに、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒが実行するアイドル回転数制御の手順について説明する。

ステップＳＴ２１において、ステップＳＴ１と同様に、ＩＳＣフィードバック制御実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで肯定判定した場合は、ステップＳＴ２２に移り、否定判定した場合は、ステップＳＴ２６に移る。

ステップＳＴ２２において、ステップＳＴ２と同様に、偏差ΔＮｅを算出し、この偏差ΔＮｅの絶対値が所定の判定閾値Ｈ１Ｎｅよりも大きいか否かを判定する。なお、本ステップの判定閾値Ｈ１Ｎｅは前記ステップＳＴ２の判定閾値Ｈ１Ｎｅと同値である。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ２３に移り、否定判定をした場合は、ステップＳＴ２６に移る。

ステップＳＴ２３において、前記ステップＳＴ２２で算出した偏差ΔＮｅに基づき実アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させるための吸入空気量の補正量となるＩＳＣフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｒを算出する。なお、実アイドル回転数Ｎｅ＞目標アイドル回転数Ｎｔの場合、ＩＳＣフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｒ＜０となり、実アイドル回転数Ｎｅ＜目標アイドル回転数Ｎｔの場合、フィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｒ＞０となる。

ステップＳＴ２４において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒを、目標吸入空気量のベース値であるＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｒに、ステップＳＴ２３で算出したフィードバック補正量ＩＳＣＦＢ＿Ｒを加算した値に補正する。

ステップＳＴ２５において、実際の吸入空気量が目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒとなるようにスロットルモータ７２ａＲを駆動してスロットルバルブ７２Ｒの開度を調整する。このときのスロットルバルブ７２Ｒの開度は、スロットルバルブ７２Ｒの開度と吸入空気量とをパラメータとしてエンジンＥＣＵ９Ｒのメモリに記憶されたマップから読み出される。

ステップＳＴ２６において、実アイドル回転数Ｎｅから目標アイドル回転数Ｎｔを減算した偏差ΔＮｅを算出し、この偏差ΔＮｅの絶対値が所定の判定閾値Ｈ２Ｎｅよりも大きいか否かを判定する。この判定閾値Ｈ２Ｎｅとしては前記判定閾値Ｈ２Ｎｅと同値である。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ２７に移り、否定判定をした場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ２７において、右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒを算出し、ステップＳＴ２８において、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌとの通信により、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌを取得する。

ステップＳＴ２９において、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌから右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒを減算して得られる値の絶対値を左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌで除算した値が所定の判定閾値α以上か否かを判定する。この判定閾値αは、ステップＳＴ８で説明した判定閾値と同値が用いられる。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ３０に移り、否定判定をした場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ３０において、右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒが左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌより大きいか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ３１に移り、否定判定をした場合はステップＳＴ３２に移る。

ステップＳＴ３１において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒを、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒから所定値ΔＦを減算したものに補正し、処理をステップＳＴ２５に戻して、補正後の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒとなるようにスロットルモータ７２ａＲを駆動してスロットルバルブ７２Ｒの開度を調整する。

ステップＳＴ３２において、目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒを、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒから所定値ΔＦを加算したものに補正し、処理をステップＳＴ２５に戻して、補正後の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｒとなるようにスロットルモータ７２ａＲを駆動してスロットルバルブ７２Ｒの開度を調整する。

以上、ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１２、ステップＳＴ２９〜ステップＳＴ３２に基づき説明した処理動作は、左右のバンク２Ｌ，２Ｒの吸入負荷率（吸入空気量）の協調制御（増減補正）であり、左バンク２Ｌと右のバンク２Ｒの吸入負荷率の差が大きいと、左バンク２Ｌと右のバンク２Ｒのトルク差が大きくなり種々の問題が誘発されるが、上記協調制御はその左右のバンクのトルク差を抑制するために行われる。

−アイドル回転数学習制御−
つぎに、図５に示すフローチャートに基づいてエンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒが実行するアイドル回転数学習制御（ＩＳＣ学習制御）について説明する。なお、このＩＳＣ学習制御も左右のバンク２Ｌ，２Ｒ毎に行われる。

上記ＩＳＣ学習制御では、所定のエンジン回転回数毎に、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌ，ＦＬ＿Ｒを新しいＩＳＣ学習値として取り込むことによりＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒを更新する。ＩＳＣ学習値は、「通常モード」では、エンジンＥがＴ１回転（例えばＴ１＝１２８）する毎に更新され、「学習促進モード」では、エンジンＥがＴ２回転（例えばＴ２＝３２）する毎に更新される。ここで、Ｔ１回転は、Ｔ２回転より少ない回転回数となる。

また、学習モードが「通常モード」のときは、１回のアイドリング中におけるＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒの更新総量が制限されている。例えば、ガード値（更新総量）として±５０（Ｌ／ｓｅｃ）が設定されている場合に、１回のアイドリング中において、ＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿の更新量が＋１０（Ｌ／ｓｅｃ）ずつ５回更新されると、同アイドリング中においては、ＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌはそれ以上増量側へ更新することができない。

以下、図５に基づいて具体的な制御手順について説明する。図５に示すルーチンは、エンジンＥの駆動時において所定のサイクルタイム（例えば８ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

ステップＳＴ４１において、ＩＳＣ学習制御実行条件が成立しているか否かを判定する。このＩＳＣ学習制御実行条件は、例えば、ＩＳＣフィードバック制御が実行中であり、水温センサ１０１によって検出される冷却水温度が所定温度（例えば６０℃）以上であり、アクセル開度センサ１１０によって検出されるアクセル開度が所定値以下（例えば「０」）であり、車速センサ１２０によって検出される車速が所定値以下（例えば「０」）である場合に成立する。ここで肯定判定をした場合は、ステップＳＴ４２に移り、否定判定をした場合は本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ４２において、ＩＳＣ学習促進フラグＩＳＣＬＡがＯＮ状態（ＩＳＣＬＡ＝１）であるか否かを判定する。このＩＳＣ学習促進フラグＩＳＣＬＡは後に説明するルーチン上で設定される。ここで肯定判定をした場合はステップＳＴ４３に移り、否定判定をした場合は、ステップＳＴ４７に移る。

ステップＳＴ４３において、前回のＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒの更新時からエンジンＥが３２回転以上したか否かをエンジンＥの回転回数カウント値を参照して判定する。このエンジンＥの回転回数は各エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒ毎に実行する図示しない別のルーチンによりカウントアップされる。本ステップで、肯定判定をした場合はステップＳＴ４４に移り、否定判定をした場合は、本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ４４において、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌ，ＦＬ＿ＲをＩＳＣ学習値として取り込むことにより、ＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒを更新する。

ステップＳＴ４５において、エンジン回転回数のカウント値を「０」にリセットし、ステップＳＴ４６において、クランク角センサ１０６からの出力信号に基づいてエンジン回転回数のカウントアップを再び開始する。

一方、ステップＳＴ４７において、前回のＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒの更新時からエンジンＥが１２８回転以上したか否かをエンジンＥの回転回数カウント値を参照して判定する。ここで、肯定判定をした場合はステップＳＴ４６に移り、否定判定をした場合は、本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ４８において、１回のアイドリング中での学習値の更新総量が所定の制限量（ガード値）に達したか否かを判定する。ここで肯定判定をした場合はステップＳＴ４４に移り、現在の目標吸入空気量ＦＬ＿Ｌ，ＦＬ＿ＲをＩＳＣ学習値として取り込むことにより、ＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒを更新する。一方、本ステップで否定判定をした場合は、ＩＳＣ学習値ＩＳＣＬＲ＿Ｌ，ＩＳＣＬＲ＿Ｒを更新せずに本ルーチンを抜ける。

−学習モード切替制御−
つぎに、エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒが実行するＩＳＣ学習モード切替制御について説明する。このＩＳＣ学習モード切替制御は、後述する各種判定条件に応じてＩＳＣ学習値の更新速度を切替える（変更する）ために行われる。

エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒへのバッテリ１３０からの給電が停止されるなどして、学習促進フラグがＯＮ状態になっている場合、ＩＳＣ学習値の更新速度が速い「学習促進モード」にてＩＳＣ学習制御が実行される（ＩＳＣ学習値が更新される）。また、上記ＩＳＣ学習モード切替制御は、学習促進フラグがＯＮ状態になっている場合、エンジンＥの実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｔにある程度収束し、ＩＳＣフィードバック補正量が所定値以下となり、左右バンク間の吸入負荷率ＫＬ＿Ｌ，ＫＬ＿Ｒの差がある程度縮小するまで「学習促進モード」を継続することにより、従来問題となっていた左右バンクの吸入負荷率の差（吸入空気量差）を迅速に解消するものである。換言すると、左右バンクの吸入負荷率の差（吸入空気量差）がある閾値以上である間、ＩＳＣ学習値の更新速度を低下させないことにより、従来問題となっていた左右バンクの吸入負荷率の差（吸入空気量差）を迅速に解消するものである。

以下、ＩＳＣ学習モード切替制御の具体的な手順について、図６および図７に示すフローチャートに基づいて説明する。図６は、「学習促進モード」を継続するか解除するかを判定するためのルーチンであり、図７は、その判定結果に基づいて、「学習促進モード」を解除するためのルーチンである。

まず、図６のルーチンについて説明する。ステップＳＴ５１において、実アイドル回転数Ｎｅから目標アイドル回転数Ｎｔを減算して偏差ΔＮｅを算出し、この偏差ΔＮｅの絶対値が所定の判定閾値Ｈ３Ｎｅよりも小さい否かを判定する。この判定閾値Ｈ３Ｎｅは、判定閾値Ｈ２Ｎｅ以下となっていることが望ましい。そうすることにより、ステップＳＴ９〜ステップＳＴ１２、ステップＳＴ２９〜ステップＳＴ３２に基づき説明した協調制御を「学習促進モード」で実行する機会が確保される。本ステップで肯定判定をした場合は、ステップＳＴ５２に移り、否定判定をした場合はステップＳＴ５６に移る。

ステップＳＴ５２において、ＩＳＣフィードバック補正量ＩＳＣＦＢの絶対値が所定値（例えば２Ｌ／ｓｅｃ）より小さくなっているか否かを判定する。ここで肯定判定をした場合は、ステップＳＴ５３に移り、否定判定をした場合はステップＳＴ５６に移る。

ステップＳＴ５３において、左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌから右バンク２Ｒの吸入負荷率ＫＬ＿Ｒを減算して得られる値の絶対値を左バンク２Ｌの吸入負荷率ＫＬ＿Ｌで除算した値が所定の判定閾値βより小さいか否かを判定する。この判定閾値βとしては例えば、前記判定閾値αより少し大きい値、例えば判定閾値α＝１．０６〜１．１など、が挙げられる。本ステップで、肯定判定をした場合は、ステップＳＴ５４に移り、否定判定をした場合はステップＳＴ５６に移る。

ステップＳＴ５４において、「学習促進モード」の解除条件が成立する。つまり、ＳＴ５１〜ＳＴ５３の全てにおいて肯定判定をした場合、「学習促進モード」の解除条件が成立する。

ステップＳＴ５５において、「学習促進モード」の解除条件が継続して成立している時間の計測を開始する。例えば、本ステップＳＴ５５を経る毎にカウント値Ｔを１ずつカウントアップする。

ステップＳＴ５６において、「学習促進モード」の解除条件が不成立となる。つまり、ＳＴ５１〜ＳＴ５３の何れか１つ以上において否定判定をした場合、「学習促進モード」の解除条件が不成立となる。

ステップＳＴ５７において、上記カウント値Ｔを「０」にリセットする。

つぎに、図７のルーチンについて説明する。ステップＳＴ６１において、学習促進フラグＩＳＣＬＡがＯＮ状態（ＩＳＣＬＡ＝１）であるか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合はステップＳＴ６２に移り、否定判定をした場合は、本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ６２において、「学習促進モード」の解除条件が所定時間（例えば５秒）以上継続しているか否かを判定する。この判定は既述のカウント値Ｔが所定値以上となっているか否かにより判定する。ここで、肯定判定をした場合はステップＳＴ６３に移り、否定判定をした場合は、本ルーチンを抜ける。

ステップＳＴ６３において、学習促進フラグＩＳＣＬＡを「０」とすることによりＯＦＦ状態とする。この学習促進フラグＩＳＣＬＡがＯＦＦ状態となることで、前記ステップＳＴ４２において否定判定がなされ、「通常学習モード」に切り替わりＩＳＣ学習制御における学習値の更新速度が「学習促進モード」のときと比べて遅くなる。

−既述の実施形態の変形例−
以下、既述の実施形態の変形例について説明する。

＜変形例１＞
既述の実施形態において、ステップＳＴ４８の処理を省略し、ステップＳＴ４７において肯定判定した場合にステップＳＴ４４に移るようにしてもよい。このようにしても、ＩＳＣ学習値の更新頻度に差があるため、学習モードとして「通常学習モード」と「学習促進モード」とを切替可能に設定できる。

＜変形例２＞
既述の実施形態において、ステップＳＴ４３、ＳＴ４７において、前回のＩＳＣ学習値更新時からのエンジンＥの回転回数を同値としてもよい。このようにしても、ＩＳＣ学習促進フラグＩＳＣＬＡがＯＮ状態のときは、１回のアイドリングにおけるＩＳＣ学習値の更新総量が制限されないため学習値の更新速度は比較的速くなり、ＩＳＣ学習促進フラグＩＳＣＬＡがＯＦＦ状態のときは、１回のアイドリングにおけるＩＳＣ学習値の更新総量に制限がかかることから学習値の更新速度は比較的遅くなる。これにより、学習モードとして「通常学習モード」と「学習促進モード」とを切替可能に設定できる。

＜変形例３＞
スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路にＩＳＣバルブが設けた内燃機関に対して、ＩＳＣバルブを開度調整することによりアイドル回転数を制御するものにも既述の実施形態に係る発明を適用することが可能である。

＜変形例４＞
既述の実施形態では、エンジンＥＣＵを各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に備えているが、これはＩＳＣフィードバック制御およびその他の制御の高速化を図るためである。したがって、制御の処理速度が低下するおそれはあるものの、２つのエンジンＥＣＵ２Ｌ，２Ｒを１つのエンジンＥＣＵとし、２つのエンジンＥＣＵ２Ｌ，２Ｒが実行する処理動作を１つのエンジンＥＣＵによって実行させるようにすることも可能である。

＜変形例５＞
既述の実施形態においては、２つの判定閾値Ｈ１Ｎｅ，Ｈ２Ｎｅが同値に設定されているが、判定閾値Ｈ２Ｎｅを判定閾値Ｈ１Ｎｅに対して例えば１０％〜３０％程度大きくしてもよい。そうすることで、左バンク２Ｌ（第１気筒群）と右バンク２Ｒ（第２気筒群）の吸入空気量差（吸入負荷率差）をある程度低減した後、学習モードを「通常学習モード」とすることにより、良好なアイドリング状態を確保しながら制御装置の処理負担を軽減することが可能となる。

＜変形例６＞
既述の実施形態においては、ステップＳＴ７〜ステップＳＴ１０、ステップＳＴ２７〜ステップＳＴ３０、ステップＳＴ５３等の処理動作において吸入負荷率を用いているが、この吸入負荷率を単に吸入空気量に置き換えてもよい。

すなわち、ステップＳＴ７において、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌが左バンク２Ｌの吸入空気量を求め、ステップＳＴ８において、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌが右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒから右バンク２Ｒの吸入空気量を取得し、ステップＳＴ９において、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌが左バンク２Ｌと右バンク２Ｒとの吸入空気量の差の絶対値が所定の判定閾値以上あるか否かを判定し、ステップＳＴ１０にいおいて、左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌが左バンク２Ｌの吸入空気量が右バンク２Ｒの吸入空気量より大きいか否かを判定するようにしてもよい。

また、ステップＳＴ２７において、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒが右バンク２Ｒの吸入空気量を求め、ステップＳＴ２８において、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒが左バンク用エンジンＥＣＵ９Ｌから左バンク２Ｌの吸入空気量を取得し、ステップＳＴ２９において、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒが左バンク２Ｌと右バンク２Ｒとの吸入空気量の差の絶対値が所定の判定閾値以上あるか否かを判定し、ステップＳＴ３０にいおいて、右バンク用エンジンＥＣＵ９Ｒが右バンク２Ｒの吸入空気量が左バンク２Ｌの吸入空気量より大きいか否かを判定するようにしてもよい。

＜変形例７＞
既述の実施形態に係るＩＳＣ学習モード切替制御では、エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒは、学習値更新速度を「学習促進モード」または「通常学習モード」の２段階で切替え可能（変更可能）としているが、学習値更新速度を３段階以上で若しくは無段階で変更可能となるようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ９Ｌ，９Ｒは、左バンク２Ｌ（第１気筒群）と右バンク２Ｒ（第２気筒群）の吸入空気量差（吸入負荷率差）が所定値以上である間、学習値更新速度を低下させないように制御する。

本発明は、例えば、Ｖ型内燃機関等のように複数の気筒群を備える内燃機関に対して、各気筒群毎にアイドル回転数の補正を行う内燃機関のアイドル回転数制御装置に適用可能である。

Ｅ エンジン（内燃機関）
２Ｌ 左バンク（第１の気筒群）
２Ｒ 右バンク（第２の気筒群）
７２Ｌ，７２Ｒ スロットルバルブ（吸入空気量調整手段）
７２ａＬ，７２ａＬ スロットルモータ（吸入空気量調整手段）
９Ｌ 左バンク用エンジンＥＣＵ（アイドル回転数制御装置）
９Ｒ 右バンク用エンジンＥＣＵ（アイドル回転数制御装置）
９１ ＣＰＵ
９２ ＲＯＭ
９３ ＲＡＭ
９４ バックアップＲＡＭ
１０２Ｌ，１０２Ｒ エアフローメータ
１０５Ｌ，１０５Ｒ スロットルポジションセンサ
１２０ 車速センサ
１３０ バッテリ

Claims (6)

1. 第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置であって、
   前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、
   前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入負荷率の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、
   前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、
   前記学習値更新手段による学習値更新速度を変更する学習値更新速度変更手段と、
   を備え、
   前記学習値更新速度変更手段は、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度を低下させない、ことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
2. 第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置であって、
   前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、
   前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入空気量の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、
   前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、
   前記学習値更新手段による学習値更新速度を変更する学習値更新速度変更手段と、
   を備え、
   前記学習値更新速度変更手段は、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値以上である間、学習値更新速度を低下させない、ことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
3. 第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置であって、
   前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、
   前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入負荷率の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、
   前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、
   前記学習値更新手段による学習値更新速度を「学習促進モード」と、この「学習促進モード」より学習値更新速度が遅い「通常学習モード」との間で切替える学習モード切替手段と、
   を備え、
   前記学習モード切替手段は、学習モードが「学習促進モード」である場合、前記第１の気筒群の吸入負荷率と前記第２の気筒群の吸入負荷率との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」を継続する、ことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
4. 第１の気筒群および第２の気筒群と、前記各気筒群毎に吸入空気量の調整を行う吸入空気量調整手段と、を備える内燃機関のアイドル回転数制御装置であって、
   前記内燃機関の実アイドル回転数が目標アイドル回転数に収束するように、学習値に基づき設定された目標吸入空気量をフィードバック補正するフィードバック補正手段と、
   前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第１判定閾値以上である場合に、当該吸入空気量の差の絶対値が減少するように、前記第１の気筒群の目標吸入空気量および前記第２の気筒群の目標吸入空気量を増減補正する吸入空気量増減制御手段と、
   前記フィードバック補正および前記増減補正後の目標吸入空気量に基づいて前記学習値を更新する学習値更新手段と、
   前記学習値更新手段による学習値更新速度を「学習促進モード」と、この「学習促進モード」より学習値更新速度が遅い「通常学習モード」との間で切替える学習モード切替手段と、
   を備え、
   前記学習モード切替手段は、学習モードが「学習促進モード」である場合、前記第１の気筒群の吸入空気量と前記第２の気筒群の吸入空気量との差の絶対値が第２判定閾値未満となるまで「学習促進モード」を継続する、ことを特徴とするアイドル回転数制御装置。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載のアイドル回転数制御装置において、
   前記第１判定閾値は前記第２判定閾値より小さい値であることを特徴とするアイドル回転数制御装置。
6. 請求項１〜４の何れか１項に記載のアイドル回転数制御装置において、
   前記第１判定閾値と前記第２判定閾値とは同値であることを特徴とするアイドル回転数制御装置。

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