JP7122242B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

車両の制動装置には、電動パーキングブレーキとして機能するディスクブレーキが知られている（例えば、「特許文献１」参照）。このようなディスクブレーキには、モータギヤユニットの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させ、推進させたピストンを制動位置で保持するピストン推進機構（回転直動変換機構）を備えたものがある。このピストン推進機構には、滑りねじ係合部と、ローラねじ機構とを組み合わせて採用されたものがある。当該滑りねじ係合部は、モータギヤユニットからの回転が伝達されるスピンドルの雄ねじ部とねじ軸の雌ねじ部との間に設けられる。また、ローラねじ機構は、ねじ軸と、該ねじ軸の周りに複数配置され、該ねじ軸に係合されるプラネタリローラと、該各プラネタリローラに係合されるナット部材と、各プラネタリローラに対して、一端側（ディスクロータ側と反対側）に向かって付勢するスプリングと、を備えている。

特開２０１２－２２９７９８号公報

しかしながら、上述したピストン推進機構では、パーキングブレーキを作動させる際のアプライ作動時間のバラツキが大きくなってしまい、この影響でアプライ作動時間が所望時間を超えてしまう、という問題が生じている。これは、リリース作動時に、ローラねじ機構の、ねじ軸と各プラネタリローラとの係合部における接触圧（摩擦力）の関係（大小）により、ねじ軸と各プラネタリローラとが相対回転せず、一体となって回転するタイミングがあり、作動毎に、ねじ軸のリリース方向への回転に対して、各プラネタリローラの軸方向（リリース方向）への移動量が定まらず、変化することが原因として考えられている。

そして、本発明は、電動パーキングブレーキのアプライ作動時間のバラツキ幅を縮小して、アプライ作動時間を所望時間内に抑えるディスクブレーキを提供することを課題とする。

本発明に係るディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、前記ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、前記回転直動変換機構は、筒状部材と、該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの回転運動が伝達される軸部材と、該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される複数の転動体と、を備え、前記複数の転動体のうちの一部の転動体は、前記筒状部材の軸方向において一方の軸方向からの付勢力を受け、前記複数の転動体のうち他の転動体は、前記筒状部材の軸方向において他方の軸方向からの付勢力を受け、また、前記回転直動変換機構は、周壁部に前記転動体が収容される収容孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材と、該第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記第１付勢部材の端部に一端が当接するように配置され、前記筒状部材の軸方向に沿って付勢力を付与する弾性部材と、前記第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体と前記弾性部材の他端との間に配置される第２付勢部材と、を備え、前記弾性部材の付勢力により、前記第１付勢部材が、前記一部の転動体に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、前記第２付勢部材が、前記他の転動体に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与することを特徴とする。
また、本発明に係るディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、前記ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、前記回転直動変換機構は、筒状部材と、該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの回転運動が伝達される軸部材と、該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される複数の転動体と、を備え、前記複数の転動体のうちの一部の転動体は、前記筒状部材の軸方向において一方の軸方向からの付勢力を受け、前記複数の転動体のうち他の転動体は、前記筒状部材の軸方向において他方の軸方向からの付勢力を受け、
また、前記回転直動変換機構は、周壁部に前記転動体が収容される収容孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材と、該第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体が挿入される挿入孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第２付勢部材と、前記第１付勢部材と前記第２付勢部材との間に配置され、両者を軸方向に沿って離間させる方向に付勢力を付与する弾性部材と、を備え、前記弾性部材の付勢力により、前記第１付勢部材が、前記一部の転動体に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、前記第２付勢部材が、前記他の転動体に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与することを特徴とする。

本発明によれば、電動パーキングブレーキのアプライ作動時間のバラツキ幅を縮小して、アプライ作動時間を所望時間内に抑えることができる。

第１実施形態に係るディスクブレーキの断面図である。 図１の要部拡大図である。 図１のディスクブレーキにおけるピストン推進機構の分解斜視図である。 図１のディスクブレーキに採用したローラ保持ユニットの拡大断面図である。 第２実施形態に係るディスクブレーキに採用したローラ保持ユニットの分解斜視図である。 図５のローラ保持ユニットの断面図である。 第３実施形態に係るディスクブレーキに採用したローラ保持ユニットの分解斜視図である。 図７のローラ保持ユニットの断面図である。

本実施形態を図１乃至図８に基づいて詳細に説明する。
以下に、第１～第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ～１ｃを図１乃至図８に基づいてそれぞれ説明する。以下の説明において、図１、図２、図４、図６、図８における右側をディスクブレーキ１ａにおける一端側とし、図１、図２、図４、図６、図８における左側をディスクブレーキ１ａにおける他端側とする。また、図１、図２、図４、図６、図８における左右方向をディスクブレーキ１ａにおける軸方向とする。

まず、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａを図１～図４に基づいて説明する。
図１に示すように、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａは、車両の回転部（図示略）に取り付けられたディスクロータＤ（ロータ）を挟んで該ディスクロータＤの軸方向両側に配置された一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３と、浮動型のキャリパ４と、を備える。一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３、及び浮動型のキャリパ４は、車両のナックル等の非回転部（図示略）に固定されたブラケット５によって軸方向へ移動可能に支持される。

キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、基端側（一端側）に形成されたシリンダ部７と、該シリンダ部７からディスクロータＤを跨ぐように他端側に延び、その先端側（他端側）に形成された爪部８と、を有する。シリンダ部７には、ピストン１８が軸方向に沿って摺動可能に嵌装されるシリンダ１０が形成される。シリンダ１０は、他端側が開口された大径開口部１０Ａと、一端側が軸孔１２を有する底部１３によって閉じられた有底の小径開口部１０Ｂと、を有する。シリンダ１０の大径開口部１０Ａで、その他端側の内壁面に環状溝１４が形成される。当該環状溝１４にピストンシール１６が設けられる。

ピストン１８は、底部１９と円筒部２０とからなるカップ状に形成される。ピストン１８は、底部１９がインナブレーキパッド２に対向するように配置される。ピストン１８は、シリンダ１０の大径開口部１０Ａに軸方向に沿って摺動可能に嵌装される。ピストン１８の円筒部２０の外周面が、ピストンシール１６に接触される。ピストン１８とシリンダ１０の底部１３との間には、ピストンシール１６によって区画された液圧室２１が形成される。液圧室２１には、シリンダ部７に設けられたポート（図示省略）を介して、マスタシリンダ、液圧制御ユニット等の液圧源（図示省略）から液圧が供給される。

ピストン１８の底部１９の外周縁部には、凹部２５が形成される。凹部２５には、インナブレーキパッド２の背面に形成された凸部２６が係合される。これにより、ピストン１８は、シリンダ１０、延いてはキャリパ本体６に対して相対回転不能となる。ピストン１８の底部１９と、シリンダ１０の大径開口部１０Ａとの間には、ダストブーツ２７が設けられる。ピストン１８の底部１９の一端側には、円形凹部３０と、該円形凹部３０に連続して一端側へ向かうにつれて拡径される環状の傾斜部３１とが形成される。

キャリパ本体６には、電動モータ３５と減速機構とを内蔵したモータギヤユニット３６と、回転直動変換機構としてのピストン推進機構３７と、が設けられる。ピストン推進機構３７は、モータギヤユニット３６の回転運動（出力）を直線運動に変換してピストン１８を推進させる（他端側へ移動させる）と共に、該ピストン１８を制動位置に保持するものである。モータギヤユニット３６には、電動モータ３５を制御する電子制御ユニット３８が接続される。電子制御ユニット３８には、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ時に操作されるパーキングスイッチ３９が接続される。なお、電子制御ユニット３８は、パーキングスイッチ３９の操作によらず、車両側からの信号に基づいてパーキングブレーキを作動させることができる。また、モータギヤユニット３６の減速機構は、例えば、平歯多段減速機構、遊星歯車減速機構を含む。

図２及び図３も参照して、ピストン推進機構３７は、スピンドル４８と、滑りねじ係合部４５と、ローラねじ機構４６と、を備えている。スピンドル４８は、一端側に形成される軸部４９と、他端側に形成される雄ねじ部５０と、軸部４９と雄ねじ部５０との間に形成されるフランジ部５１と、を備えている。スピンドル４８の軸部４９の一端には、モータギヤユニット３６の出力部材（例えば、遊星減速歯車機構のキャリア等）に一体的に接続される多角形軸部５３（図３参照）が形成される。本実施形態では、多角形軸部５３は六角形軸部に形成される。これにより、モータギヤユニット３６からの回転トルクがスピンドル４８に伝達される。なお、スピンドル４８の軸部４９と、モータギヤユニット３６の出力部材との接続は、多角形軸部５３による回り止めの他、スプライン、キー等、回転トルクを伝達可能な機械要素を用いることができる。スピンドル４８の雄ねじ部５０は、その他端がピストン１８の底部１９に設けた円形凹部３０に近接して配置される。スピンドル４８のフランジ部５１の一端面には、スラストボール６５の転動面５４（図３参照）が形成される。スピンドル４８のフランジ部５１の他端面には、凸部５５が周方向に沿って複数形成される。

なお、シリンダ１０の底部１３に形成された軸孔１２の内周面に、ガイドスリーブ５６が嵌着される。スピンドル４８の軸部４９は、このガイドスリーブ５６を介して、キャリパ本体６によって回転可能に支持される。シリンダ１０の軸孔１２と、スピンドル４８の軸部４９との間は、シールリング５７によってシールされる。該シールリング５７は、ガイドスリーブ５６より他端側に配置される。

シリンダ１０内でその底部１３付近にベースプレート６０が配置される。ベースプレート６０は、後述するナット部材７７の一端内周側に配置される。詳しくは、ベースプレート６０は、スピンドル４８のフランジ部５１の一端側（転動面５４）に対向するようにして、ナット部材７７の大径ナット部１５１の一端内周側に配置される。該ベースプレート６０は、軸孔６１を有する円板形状に形成される。該軸孔６１には、スピンドル４８の軸部４９が摺動可能に嵌合される。ベースプレート６０の他端面には、スラストボール６５の転動面６３が形成される。そして、スピンドル４８のフランジ部５１の一端面に設けた転動面５４と、ベースプレート６０の他端面に設けた転動面６３の間に、複数のスラストボール６５が転動自在に配置される。複数のスラストボール６５は、リテーナ６６によって周方向へ一定の間隔をあけて保持される。

ベースプレート６０の外周面には、一端側に向かって縮径される傾斜面６８が形成される。なお、後述するナット部材７７のリテーニング溝部１５８と、ベースプレート６０の傾斜面６８との間にＣ形（円弧状）のリテーニングリング７０が装着され、ベースプレート６０がナット部材７７に対し一端側に移動しないように規制する。該リテーニングリング７０は、断面円形をなす穴用止め輪であり、圧縮（縮径）された状態で、ナット部材７７のリテーニング溝１５８に装着される。なお、ベースプレート６０の外周面には、ブレーキ液を軸方向へ流通させるための複数個の切欠き部７１（図３参照）が形成される。

滑りねじ係合部４５は、スピンドル４８の雄ねじ部５０と、後述するシャフト部材７５の雌ねじ部８４との間の螺合部にて構成される。滑りねじ係合部４５は、スピンドル４８がアプライ方向またはリリース方向へ回転されると、シャフト部材７５を回転方向、及び軸方向へ移動可能に構成される。なお、滑りねじ係合部４５は、逆効率が０以下に設定されており、シャフト部材７５に作用する軸方向への推力によってスピンドル４８を回転させることができない。すなわち、滑りねじ係合部４５は、スピンドル４８の回転トルクを、シャフト部材７５に軸方向への推力に変換することができるが、シャフト部材７５の軸方向への推力を、スピンドル４８の回転トルクに変換することはできない。

ローラねじ機構４６は、軸部材としてのシャフト部材７５と、転動体としてのプラネタリローラ７６と、筒状部材としてのナット部材７７と、を備えている。シャフト部材７５は、スピンドル４８の周りに配置される。シャフト部材７５は、円筒状に形成される。シャフト部材７５は、一端側に形成される小径シャフト部７９と、他端側に形成される大径シャフト部８０とが一体的に接続されて構成される。小径シャフト部７９の一端面には、周方向へ間隔をあけて複数の凸部８１（図３参照）が形成される。該小径シャフト部７９の一端側外周面には、軸方向に沿って所定ピッチで円環状溝部８３が形成される。当該各円環状溝部８３が、各プラネタリローラ７６の外周面に設けられた各円環状山部１１０に係合される。

小径シャフト部７９の内周面には、雌ねじ部８４が形成される。この雌ねじ部８４に、スピンドル４８の雄ねじ部５０が螺合されて滑りねじ係合部４５として作用する。大径シャフト部８０には、その周壁部に径方向に沿って貫通する連通孔８６が形成される。大径シャフト部８０の他端面には、スラストボール９９の転動面８８が形成される。大径シャフト部８０の軸孔の他端側には、後述するベアリングホルダ１０３が嵌着される、雌ねじ部８４より大径のホルダ嵌合孔８９が形成される。なお、シャフト部材７５の小径シャフト部７９の一端面に設けた複数の凸部８１と、スピンドル４８のフランジ部５１の他端面に設けた複数の凸部５５とが干渉したとき、両者の相対回転が規制される。これにより、スピンドル４８（雄ねじ部５０）のシャフト部材７５（雌ねじ部８４）への過度のねじ込みによる固着（噛み込み）が防止される。

シャフト部材７５（大径シャフト部８０）の他端面と対向するように、スラストプレート９２が配置される。スラストプレート９２は、スピンドル４８の雄ねじ部５０が挿通される軸孔９３を有する円環状に形成される。スラストプレート９２の軸孔９３の内径は、大径シャフト部８０のホルダ嵌合孔８９の内径に略一致する。スラストプレート９２の外周面には、ブレーキ液を軸方向へ流通させるための複数の切欠き部９５（図３参照）が形成される。スラストプレート９２の他端面には、ピストン１８の底部１９に設けた傾斜部３１に当接される当接面９４が形成される。スラストプレート９２の一端面には、スラストボール９９の転動面９７が形成される。そして、複数のスラストボール９９が、スラストプレート９２の転動面９７とシャフト部材７５（大径シャフト部８０）の転動面８８との間に転動自在に配置される。複数のスラストボール９９は、リテーナ１００によって周方向へ一定の間隔をあけて保持される。

スラストプレート９２の軸孔９３の内周面から大径シャフト部８０のホルダ嵌合孔８９内に亘って、ベアリングホルダ１０３が挿通される。ベアリングホルダ１０３は、円筒状に形成される。ベアリングホルダ１０３の他端外周面には、径方向外方に突設される環状の環状係止部１０５が形成される。ベアリングホルダ１０３は、その外周面に弾性片１０６が１８０°ピッチで２箇所設けられている。各弾性片１０６は、ベアリングホルダ１０３の外周壁を切り込んで形成される。各弾性片１０６の先端には、係止爪部１０７が径方向外方に向かって突設される。係止爪部１０７は、弾性片１０６が弾性変形することにより、ベアリングホルダ１０３の外周面から径方向に沿って出没可能となる。ベアリングホルダ１０３は、その環状係止部１０５がスラストプレート９２の他端面に当接されると共に、各弾性片１０６の係止爪部１０７が、大径シャフト部８０の連通孔８６内に内側から係合されることで、スラストプレート９２を、リテーナ１００を含むスラストボール９９と共にシャフト部材７５の他端に一体的に保持することができる。

シャフト部材７５の小径シャフト部７９の外周には、周方向に沿って間隔を置いて複数のプラネタリローラ７６が係合される。本実施形態では、プラネタリローラ７６は６本配置される。プラネタリローラ７６には、その外周面に軸方向に沿って所定ピッチで円環状山部１１０が形成される。プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０が、シャフト部材７５（小径シャフト部７９）の外周面に設けた各円環状溝部８３に係合される。これにより、シャフト部材７５と各プラネタリローラ７６とは、軸方向への相対移動が規制される。これらプラネタリローラ７６は、ローラ保持ユニット１２０ａによって保持される。

図２～図４に示すように、当該ローラ保持ユニット１２０ａは、各プラネタリローラ７６を、隣接するプラネタリローラ７６が互いに干渉しないように保持する機能と、各プラネタリローラ７６に対して、一端側及び他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）を付与する与圧機構としての機能と、を有するものである。ローラ保持ユニット１２０ａは、シャフト部材７５の外周面に係合される複数のプラネタリローラ７６を、カラー部材１２２及び圧縮コイルバネ１２３と共にローラケージ１２４に一体化して保持するものである。なお、ローラケージ１２４が、第１付勢部材に相当する。カラー部材１２２が、第２付勢部材に相当する。圧縮コイルバネ１２３が、弾性部材に相当する。このローラ保持ユニット１２０ａは、シャフト部材７５の周りに該シャフト部材７５に対して回転自在で、且つ後述するナット部材７７に対して軸方向に摺動自在に支持される。ローラケージ１２４は、円筒状に形成される。ローラケージ１２４の周壁部には、プラネタリローラ７６をそれぞれ収容する第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８が形成される。本実施形態では、第１ローラ収容孔１２７が３箇所、第２ローラ収容孔１２８が３箇所形成される。

第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８は、周方向に沿って交互に形成される。第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８は、軸方向に長い平面視略矩形状に形成される。第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８は、その開口面積は全て同じである。第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８の周方向の長さ（幅長）は、プラネタリローラ７６を収容できる寸法であり、プラネタリローラ７６の外径と略一致する。第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８の軸方向の長さは、プラネタリローラ７６の長さより若干大きくなる。なお、図４から解るように、各第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８にプラネタリローラ７６をそれぞれ収容すると、ローラケージ１２４の周壁部と、各プラネタリローラ７６の径方向中心を結ぶ円形状とが略一致するように配置される。これにより、各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部、及び各プラネタリローラ７６とナット部材７７との係合部へのローラケージ１２４の巻き込みが抑制されて、精度良く各プラネタリローラ７６の位置を保持することができる。

図４から解るように、第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８は、その開口位置が軸方向に沿って互いにずれている。詳しくは、各第１ローラ収容孔１２７は、各第２ローラ収容孔１２８よりも、プラネタリローラ７６（シャフト部材７５）の円環状山部１１０（円環状溝部８３）の１ピッチ分程度、一端側にずれている。図３も参照して、ローラケージ１２４の他端には、バネ受け片１３０、１３０が、周方向に間隔を置いて複数形成されている。ローラケージ１２４の他端面には、各第１ローラ収容孔１２７と対応する位置に、平面視略矩形状の切欠き溝１３１がそれぞれ形成されている。これら切欠き溝１３１の底部には、径方向外方に向かう小突起部１３２がそれぞれ形成される。なお、ローラケージ１２４の周壁部において、第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８の間に、径方向内側に突設する補強リブ１３５、１３５が複数形成されている。また、ローラケージ１２４は、その複数の補強リブ１３５の内壁面が、シャフト部材７５の外周面に当接されることで、シャフト部材７５に対して回転自在に支持され、ひいてはローラ保持ユニット１２０ａが、シャフト部材７５に対して回転自在に支持される。

ローラケージ１２４内で、第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８より他端側にカラー部材１２２が配置されている。カラー部材１２２は、円筒状に形成される。カラー部材１２２の外周面が、ローラケージ１２４の内周面に当接される。図３を参照して、カラー部材１２２の一端面には、ローラケージ１２４に設けた補強リブ１３５と係合する係合凹部１３７がそれぞれ形成されている。カラー部材１２２の周壁部で、係合凹部１３７が形成される部位の一箇所に軸方向に延びる隙間１３８が設けられている。カラー部材１２２の他端側に、圧縮コイルバネ１２３が配置されている。圧縮コイルバネ１２３は、その外周面がローラケージ１２４の内周面に当接される。なお、本実施形態では、カラー部材１２２は、ローラケージ１２４の径方向内側に配置されているが、径方向外側に配置してもよい。

そして、ローラ保持ユニット１２０ａを構成するローラケージ１２４の第１及び第２ローラ収容孔１２７、１２８内に、プラネタリローラ７６をそれぞれ収容して、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０をシャフト部材７５の各円環状溝部８３に係合する。このとき、各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合位置は、各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合位置よりも、プラネタリローラ７６（シャフト部材７５）の円環状山部１１０（円環状溝部８３）の１ピッチ分、一端側にずれている。続いて、ローラケージ１２４内に他端側からカラー部材１２２を挿入して、カラー部材１２２の各係合凹部１３７に、ローラケージ１２４の各補強リブ１３５を係合させる。これにより、これらローラケージ１２４とカラー部材１２２とが相対回転不能に連結される。続いて、ローラケージ１２４内に他端側から圧縮コイルバネ１２３を圧縮状態でローラケージ１２４内に収容して、圧縮コイルバネ１２３の一端をカラー部材１２２の他端面に当接させつつ、ローラケージ１２４の各バネ受け片１３０を径方向内側に折り曲げて、各バネ受け片１３０により圧縮コイルバネ１２３を保持する。

これにより、このローラ保持ユニット１２０ａでは、図４から解るように、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、カラー部材１２２の一端面が各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６の他端面に当接して、各プラネタリローラ７６を一端側に向かって付勢する。このとき、各第２ローラ収容孔１２８に収容されたプラネタリローラ７６の一端面と、各第２ローラ収容孔１２８の一端面との間にはクリアランスが設けられる。その結果、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、一端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対して、一端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

一方、このローラ保持ユニット１２０ａでは、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、ローラケージ１２４の各第１ローラ収容孔１２７の一端面が、各第１ローラ収容孔１２７に収容された各プラネタリローラ７６の一端面に当接して、各プラネタリローラ７６を他端側に向かって付勢する。この時、各第１ローラ収容孔１２７に収容されたプラネタリローラ７６の他端面と、第１ローラ収容孔１２７の他端面及びカラー部材１２２の一端面との間にはクリアランスが設けられる。その結果、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、他端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対して、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

要するに、このローラ保持ユニット１２０ａは、ローラケージ１２４の各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、一端側に向かう荷重（接触圧、摩擦力）が付与される一方、各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される与圧機構として機能する。

また、図１及び図２に示すように、ナット部材７７は、段付円筒形状に形成される。ナット部材７７は、一端側に開口される大径ナット部１５１と、他端側に開口される小径ナット部１５２とが一体的に接続されて構成される。図３を参照して、大径ナット部１５１の一端面からは、ストッパ壁部１６０、１６０が対向するように突設されている。各ストッパ壁部１６０、１６０が、キャリパ本体６のシリンダ１０の底部１３に設けた係合凹部（図示略）にそれぞれ係合される。これにより、ナット部材７７は、キャリパ本体６に対する相対回転が規制される。大径ナット部１５１の一端は、シリンダ１０の底部１３に近接した位置に配置される。大径ナット部１５１には、その周壁部を径方向に貫通してブレーキ液を流通させる複数の通路１５７が設けられる。大径ナット部１５１の内周面には、リテーニングリング７０が装着される、環状のリテーニング溝部１５８が形成される。小径ナット部１５２の他端は、軸方向で、シャフト部材７５に設けた連通孔８６よりの若干他端側に位置する。小径ナット部１５２の内周面には雌ねじ部１５５が形成される。この雌ねじ部１５５は、小径ナット部１５２の軸方向略全域に亘って設けられている。

このナット部材７７の雌ねじ部１５５が、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０と係合される（噛み合わされる）。ナット部材７７の雌ねじ部１５５とプラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とは、雌ねじ部１５５のピッチと各円環状山部１１０のピッチ（軸方向間隔）とが同一で、かつ雌ねじ部１５５の条数をプラネタリローラ７６の数量の整数倍に設定することにより、相互に噛み合わされる。例えば、６個のプラネタリローラ７６を用いて、雌ねじ部１５５及び各円環状山部１１０のピッチを１ｍｍとした場合、雌ねじ部１５５の条数を６（６個×１倍）に設定することにより、ナット部材７７の雌ねじ部１５５とプラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とを噛み合わせることができる。なお、このときのリードは６ｍｍである。

次に、第１実施形態のディスクブレーキ１ａの作用を説明する。
運転者によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧が、マスタシリンダ、液圧回路（以上、図示省略）を経由し、キャリパ本体６（シリンダ１０）内の液圧室２１へ供給される。これにより、ピストン１８は、ピストンシール１６を弾性変形させながら、非制動時の原位置（図１参照）から他端側へ移動し、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。続いて、キャリパ４は、ピストン１８の反力によってブラケット５に対して一端側へ移動し、爪部８に当接されたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３によって挟み付けられて摩擦力が発生して、車両の制動力が発生する。

一方、運転者によってブレーキペダルが戻されると、マスタシリンダから液圧室２１への液圧の供給が停止し、液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１８が、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退し、車両の制動力が解除される。なお、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴って、ピストン１８の移動量が増大してピストンシール１６の弾性変形の限界を越えると、ピストン１８とピストンシール１６との間に滑りが生じ、当該滑りによってキャリパ本体６に対するピストン１８の原位置が移動する。これにより、インナ及びアウタブレーキパッド２、３が摩耗した場合でも、パッドクリアランスが一定に調整される。

次に、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａによる、車両の停止状態を維持するパーキングブレーキの作用を説明する。
電子制御ユニット３８は、パーキングブレーキの解除状態からパーキングスイッチ３９の操作等によるアプライ指令（パーキングブレーキ作動指令）を受けると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５へ通電してスピンドル４８をアプライ方向へ回転させる。スピンドル４８へ伝達された回転トルクは、スピンドル４８の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との滑りねじ係合部４５を介して、シャフト部材７５へ伝達される。なお、シャフト部材７５には、スピンドル４８から伝達される回転トルクに対して、各プラネタリローラ７６からの回転抵抗トルクが反力として付与されるため、シャフト部材７５は、スピンドル４８に対して相対回転すると共に、他端側への軸方向推力が付与される。

シャフト部材７５へ伝達された回転トルクは、シャフト部材７５の各円環状溝部８３とプラネタリローラ７６の各円環状山部１１０との係合部を介して、プラネタリローラ７６へ伝達される。プラネタリローラ７６へ伝達された回転トルクは、プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とナット部材７７の各雌ねじ部１５５との係合部（噛み合い部）を介して、ナット部材７７へ伝達される。ナット部材７７は、シリンダ部７に対して相対回転不能に支持されているために、各プラネタリローラ７６は、自身の回転軸を中心に自転しながらナット部材７７の軸線を中心にアプライ方向へ公転する。このとき、各プラネタリローラ７６には、伝達された回転トルクに応じた他端側への軸方向推力が発生する。各プラネタリローラ７６に発生した推力は、プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部を介して、シャフト部材７５へ伝達される。その結果、シャフト部材７５が回転しながら他端側へ移動する。

一方、スピンドル４８の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との間の滑りねじ係合部４５では、シャフト部材７５からプラネタリローラ７６へ伝達される回転トルクとほぼ等しい回転トルクを、スピンドル４８からシャフト部材７５へ伝達している。このため、上述したように、滑りねじ係合部４５には、伝達トルクに応じた他端側への軸方向推力が発生する。当該滑りねじ係合部４５に発生した軸方向推力により、シャフト部材７５は、スピンドル４８に対して他端側への軸方向推力を受ける。このように、シャフト部材７５は、滑りねじ係合部４５においてスピンドル４８から伝達される回転トルクによる他端側への軸方向推力と、ローラねじ機構４６のナット部材７７と各プラネタリローラ７６との間に発生した他端側への軸方向推力と、を合わせた軸方向推力を受ける。

これらの他端側への軸方向推力を受けたシャフト部材７５は、ナット部材７７の雌ねじ部１５５に沿うように回転しながら他端側へ移動し、スラストボール９９を介してスラストプレート９２の当接面９４をピストン１８の底部１９の傾斜部３１に押し付ける。これにより、ピストン１８は、他端側へ移動し、インナブレーキパッド２に押し付けられる。その結果、インナ及びアウタブレーキパッド２、３がディスクロータＤに押し付けられ、車両の制動力が発生する。電子制御ユニット３８は、シャフト部材７５がピストン１８を押し付ける力、換言すると、車両の制動力が、予め定められた所定値に到達すると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５への通電を停止し、スピンドル４８のアプライ方向への駆動（回転）を停止させる。なお、電子制御ユニット３８は、シャフト部材７５がピストン１８を押し付ける力（シャフト部材７５の推力）を、例えば、電動モータ３５の電流値に基づき算出することができる。

前述したように、滑りねじ係合部４５は、逆効率が０以下であるので、スピンドル４８の回転トルクをシャフト部材７５の他端側への軸方向推力に変換することができるが、シャフト部材７５への軸方向推力をスピンドル４８の回転トルクに変換することができない。これにより、電子制御ユニット３８が電動モータ３５への通電を停止したとき、シャフト部材７５は、ピストン１８を介してディスクロータＤからの押圧力の反力が作用しても、停止状態を維持することができる。その結果、ピストン１８が制動位置に保持され、パーキングブレーキの作動が完了する。パーキングブレーキの作動が完了した状態では、ディスクロータＤからの押圧力の反力が、スラストプレート９２、スラストボール９９、シャフト部材７５、スピンドル４８、スラストボール６５、およびベースプレート６０を介してキャリパ本体６のシリンダ１０の底部１３へ伝達され、ピストン１８の保持力となる。

そして、電子制御ユニット３８は、パーキングスイッチ３９の操作等のリリース指令（パーキングブレーキ解除指令）を受けると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５へ通電し、スピンドル４８をリリース方向へ回転させる。スピンドル４８へ伝達された回転トルクは、スピンドル４８の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との滑りねじ係合部４５を介して、シャフト部材７５へ伝達され、シャフト部材７５をリリース方向へ相対回転させる。シャフト部材７５へ伝達された回転トルクは、シャフト部材７５の各円環状溝部８３とプラネタリローラ７６の各円環状山部１１０との係合部を介して、プラネタリローラ７６へ伝達される。

プラネタリローラ７６へ伝達された回転トルクは、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とナット部材７７の各雌ねじ部１５５との係合部（噛み合い部）を介して、ナット部材７７へ伝達される。ナット部材７７は、シリンダ部７に対して相対回転不能に支持されているために、各プラネタリローラ７６は、自身の回転軸を中心に自転しながらナット部材７７の軸線を中心にリリース方向へ公転する。このとき、各プラネタリローラ７６には、伝達された回転トルクに応じて一端側、すなわち、アプライ作動時とは反対方向への軸方向推力が発生する。各プラネタリローラ７６に発生した軸方向推力は、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部を介して、シャフト部材７５へ伝達される。

そして、各プラネタリローラ７６からシャフト部材７５に一端側への軸方向推力が伝達される、換言すると、ねじ効率が高いローラねじ機構４６にアプライ作動時とは反対方向への軸方向推力が発生すると同時に、シャフト部材７５の雌ねじ部８４とスピンドル４８の雄ねじ部５０との滑りねじ係合部４５には、当該滑りねじ係合部４５が緩められる方向へ作用するトルク反力が発生する。その結果、シャフト部材７５は、ナット部材７７の雌ねじ部１５５に沿うように回転しながら一端側へ移動し、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によるディスクロータＤの押圧力が解除される。電子制御ユニット３８は、ピストン１８の底部１９の傾斜部３１とスラストプレート９２の当接面９４との間に予め定められた距離（クリアランス）が確保された初期状態に戻ると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５への通電を停止する。

なお、リリース作動時には、シャフト部材７５がスピンドル４８に対して相対回転しながら一端側に移動するが、シャフト部材７５の一端面に形成した凸部８１が、スピンドル４８のフランジ部５１の他端面の凸部５５に係合されることで、シャフト部材７５のスピンドル４８に対する相対回転が規制される。これにより、スピンドル４８の雄ねじ部５０の、シャフト部材７５の雌ねじ部８４への過度なねじ込みが抑制される。

ところで、従来技術においては、ローラねじ機構として、シャフト部材とプラネタリローラとの間の係合部に対して一端側（ディスクロータ側と反対側）に向かって付勢力を付与する圧縮コイルバネ（与圧機構）を備えている。その結果、リリース作動時、特に、クリアランス領域において、シャフト部材には、スピンドルのリリース方向への回転による戻し方向への軸方向荷重（一端に向かう方向への軸方向荷重）が付与され、このシャフト部材の戻し方向への軸方向荷重と、圧縮コイルバネによる与圧荷重とがほぼ等しくなるタイミングが生じる。このシャフト部材への戻し方向の軸方向荷重、及び圧縮コイルバネによる与圧荷重の方向は同じであり、共に一端側に向かう方向であるために、シャフト部材と各プラネタリローラとの係合部には、圧縮コイルバネによる与圧荷重からシャフト部材の戻し方向への軸方向荷重を差し引いた分だけが軸方向荷重（接触圧、摩擦力）として加わることになる。

つまり、このタイミングでは、シャフト部材と各プラネタリローラとの係合部に付与される軸方向荷重がほぼゼロになり、これに伴って、シャフト部材と各プラネタリローラとの係合部における回転抵抗トルク（摩擦力）が小さくなる。結果として、圧縮コイルバネによる与圧荷重によって生じる、各プラネタリローラとローラケージとの間の回転抵抗トルク（摩擦力）が、シャフト部材と各プラネタリローラとの係合部における回転抵抗トルク（摩擦力）よりも大きくなるために、リリース作動時、各プラネタリローラは自身の回転軸を中心に自転することなく、各プラネタリローラ及びローラケージは、シャフト部材に対する相対回転が停止されて、シャフト部材と共に一体的に回転しまう。すなわち、シャフト部材と、各プラネタリローラと、ナット部材とが互いに相対回転することで得られる遊星減速作用がなくなるために、シャフト部材の回転に伴って、各プラネタリローラのリリース方向への軸方向移動量が大きくなってしまう。この現象は、各構成部材間の摩擦係数が関係するために、同じサンプルであっても、作動毎に各プラネタリローラのリリース方向への軸方向移動量（リード）がバラツキ、この影響でアプライ作動時間もバラツキ、そのアプライ作動時間が所望時間を超えてしまう、という問題が発生していた。

これに対して、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａでは、ローラ保持ユニット１２０ａにおいて、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、ローラケージ１２４の各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、一端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、一端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与され、すなわち各第２ローラ収容孔１２８内に収容された各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部においては、一端側に向かう軸方向荷重が付与される。一方、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、ローラケージ１２４の各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を他端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、他端側に向かう軸方向荷重が付与され、すなわち各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部においては、他端側に向かう軸方向荷重が付与される。

これにより、リリース作動時、特に、クリアランス領域において、シャフト部材７５に、スピンドル４８のリリース方向への回転による戻し方向への軸方向荷重（一端側への軸方向荷重）が付与された場合でも、各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部には、少なくとも、ローラケージ１２４の各第１ローラ収容孔１２７内に収容された各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５の係合部における軸方向荷重（他端側への軸方向荷重）以上の軸方向荷重が付与される。これにより、各プラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部において、必要十分な摩擦力（接触圧）を確保することができる。その結果として、圧縮コイルバネ１２３による与圧荷重によって生じる、各プラネタリローラ７６とローラケージ１２４との間の回転抵抗トルク（摩擦力）が、シャフト部材７５と各プラネタリローラ７６との係合部における回転抵抗トルク（摩擦力）よりも小さくなるために、リリース作動時、各プラネタリローラ７６は自身の回転軸を中心に自転して、各プラネタリローラ７６及びローラケージ１２４は、シャフト部材７５に対して相対回転することができる。

すなわち、シャフト部材７５と、各プラネタリローラ７６と、ナット部材７７とが互いに相対回転することで得られる遊星減速作用を奏することができるために、シャフト部材７５の回転に伴って、各プラネタリローラ７６のリリース方向への軸方向移動量を小さくすることができる。そして、リリース作動時において、各構成部材間の摩擦係数や他の条件に関係なく、各プラネタリローラ７６のリリース方向への軸方向移動量（リード）のバラツキ幅を縮小することができる。その結果、アプライ作動時間のバラツキ幅を縮小することができ、ひいてはそのアプライ作動時間を所望時間内に抑えることができる。言い換えれば、アプライ及びリリース作動時間、ひいては作動音の聞こえる長さを安定させることができるので、運転者の聴感上のフィーリングを向上させることができる。

なお、上述した本実施形態では、圧縮コイルバネ１２３の付勢力により、全てのプラネタリローラ７６（本実施形態では６本）のうち、半数のプラネタリローラ７６（本実施形態では３本）とシャフト部材７５との係合部には、一端側に向かう軸方向荷重が予め付与され、残り半数のプラネタリローラ７６（本実施形態では３本）とシャフト部材７５との係合部には、他端側に向かう軸方向荷重が予め付与されているが、全てのプラネタリローラ７６のうち、１本以上のプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、一方への軸方向荷重を予め付与して、残りのプラネタリローラ７６のうち１本以上のプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、他方への軸方向荷重を予め付与してもよい。

例えば、全てのプラネタリローラ７６のうち、１本のプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、一方への軸方向荷重を予め付与して、残りのプラネタリローラ７６のうち１本のプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、他方への軸方向荷重を予め付与して、残りのプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部には、軸方向荷重を予め付与しない形態を採用してもよい。また、全てのプラネタリローラ７６のうち、１本のプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、一方への軸方向荷重を予め付与して、残りのプラネタリローラ７６とシャフト部材７５との係合部に、他方への軸方向荷重を予め付与してもよく、その組み合わせについて限定されることはない。

また、上述した実施形態では、ローラケージ１２４に設けた、各第１ローラ収容孔１２７は、各第２ローラ収容孔１２８よりも、プラネタリローラ７６（シャフト部材７５）の円環状山部１１０（円環状溝部８３）の１ピッチ分、一端側にずれているが、２ピッチ以上一端側に形成してもよい。

次に、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂを図５及び図６に基づいて説明する。第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂは、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａと、ローラ保持ユニット１２０ｂの構成が相違するために、当該ローラ保持ユニット１２０ｂの構成についてのみ詳細に説明する。
第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂに採用したローラ保持ユニット１２０ｂは、シャフト部材７５の外周面に係合される各プラネタリローラ７６を、カバー部材２０１及び圧縮コイルバネ２０２と共にローラケージ２０３に一体化して保持するものである。なお、ローラケージ２０３が第１付勢部材に相当する。カバー部材２０１が第２付勢部材に相当する。圧縮コイルバネ２０２が弾性部材に相当する。このローラ保持ユニット１２０ｂは、シャフト部材７５の周りに該シャフト部材７５に対して回転自在で、且つナット部材７７に対して軸方向に摺動自在に支持される。

ローラケージ２０３は、全体として円筒形状に形成される。該ローラケージ２０３は、大径ケージ部２０７と、該大径ケージ部２０７から一端側に向かって縮径されるテーパ状ケージ部２０８と、該テーパ状ケージ部２０８の一端に接続される小径ケージ部２０９と、を一体的に備えている。大径ケージ部２０７は、小径ケージ部２０９より軸方向の長さが相当長く形成される。大径ケージ部２０７の他端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止凸部２１２が形成される。本実施形態では、係止凸部２１２は３箇所形成される。

大径ケージ部２０７からテーパ状ケージ部２０８に亘ってその周壁部に、各プラネタリローラ７６を収容する第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５がそれぞれ形成される。第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５は、周方向に沿って交互に形成される。本実施形態では、第１ローラ収容孔２１４が３箇所、第２ローラ収容孔２１５が３箇所形成される。第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５は、軸方向に長い平面視略矩形状に形成される。第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５の周方向の長さ（幅長）は、プラネタリローラ７６を収容できる寸法であり、プラネタリローラ７６の外径と略一致する。第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５の軸方向の長さは、プラネタリローラ７６の長さより若干大きくなる。

各第１ローラ収容孔２１４の一端面と、各第２ローラ収容孔の一端面とは略同一平面上に位置して、テーパ状ケージ部２０８と小径ケージ部２０９との境目付近に位置する。一方、各第２ローラ収容孔２１５の他端面は、各第１ローラ収容孔２１４の他端面よりも他端側に位置している。大径ケージ部２０７の周壁部で、第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５の間の他端側には、径方向内側に突設する補強リブ２１７が複数形成されている。また、ローラケージ２０３は、小径ケージ部２０９の内周面、及び各補強リブ２１７の内壁面が、シャフト部材７５の外周面に当接されて、シャフト部材７５に対して回転自在に支持され、ひいてはローラ保持ユニット１２０ｂが、シャフト部材７５に対して回転自在に支持される。

ローラケージ２０３の径方向外側にカバー部材２０１が配置される。カバー部材２０１は、円筒状のカバー本体部２２０と、該カバー本体部２２０から他端側に突設される複数のバネ受支持部２２１と、を備えている。カバー本体部２２０は、その軸方向の長さがローラケージ２０３の軸方向の長さと略一致する。カバー本体部２２０の周壁部には、各プラネタリローラ７６が挿入される第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５が形成される。第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５は、ローラケージ２０３に設けた第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５に対応して、周方向に沿って交互に形成される。第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５は、軸方向に長い平面視略矩形状に形成される。第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５の周方向の長さ（幅長）は、ローラケージ２０３に設けた第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５の周方向の長さ（幅長）より若干大きい。第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５の軸方向の長さは、プラネタリローラ７６の長さより若干大きくなる。各第１ローラ挿入孔２２４の他端面と、各第２ローラ挿入孔２２５の他端面とは略同一平面上に位置して、一方、第２ローラ挿入孔２２５の一端面が、第１ローラ挿入孔２２４の一端面よりも他端側に位置している。

カバー本体部２２０の他端面には、バネ受支持部２２１が他端側に向けて複数突設される。これらバネ受支持部２２１は、周方向に間隔を置いて複数突設される。これらバネ受支持部２２１は、カバー本体部２２０より若干、径方向内側に位置するように形成される。各バネ受支持部２２１間に係止凹部２２７がそれぞれ形成される。本実施形態では、バネ受支持部２２１及び係止凹部２２７は３箇所形成される。各バネ受支持部２２１の先端（他端）には、内方に突設するバネ受け部２２９が形成される。各バネ受支持部２２１の外径が、ローラケージ２０３の大径ケージ部２０７の外径に略一致する。ローラケージ２０３の他端側で、カバー部材２０１の各バネ受支持部２２１内に、圧縮コイルバネ２０２が配置される。圧縮コイルバネ２０２の外径は、各バネ受支持部２２１の内径に略一致する。そして、圧縮コイルバネ２０２の一端は、ローラケージ２０３の他端面に当接すると共に、その他端はカバー部材２０１の各バネ受支持部２２１のバネ受け部２２９に当接される。

そして、カバー部材２０１内に一端側から圧縮コイルバネ２０２を挿入して、圧縮コイルバネ２０２の他端を、カバー部材２０１の各バネ受支持部２２１のバネ受け部２２９に当接させる。続いて、カバー部材２０１内にローラケージ２０３を収容すると共に、カバー部材２０１の各係止凹部２２７にローラケージ２０３の各係止凸部２１２を係合する。これにより、これらローラケージ２０３とカバー部材２０１とが相対回転不能に連結される。このとき、カバー部材２０１の各第１ローラ挿入孔２２４とローラケージ２０３の各第１ローラ収容孔２１４とが対向すると共に、カバー部材２０１の各第２ローラ挿入孔２２５とローラケージ２０３の各第２ローラ収容孔２１５とが対向するようにして圧縮コイルバネ２０２を圧縮させてローラケージ２０３の他端面を圧縮コイルバネ２０２の一端に当接させる。続いて、対向する、カバー部材２０１の第１ローラ挿入孔２２４及びローラケージ２０３の第１ローラ収容孔２１４内にプラネタリローラ７６をそれぞれ収容すると共に、第２挿入孔２２５及び第２ローラ収容孔２１５内にプラネタリローラ７６をそれぞれ収容して、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、シャフト部材７５の各円環状溝部８３に係合する。

これにより、このローラ保持ユニット１ｂでは、図６から解るように、圧縮コイルバネ２０２の付勢力により、ローラケージ２０３の各第１ローラ収容孔２１４の他端面が、カバー部材２０１の各第１ローラ挿入孔２２４及びローラケージ２０３の各第１ローラ収容孔２１４内に配置された各プラネタリローラ７６の他端面に当接して、各プラネタリローラ７６を一端側に向かって付勢する。このとき、当該各プラネタリローラ７６の一端面と、カバー部材２０１の各第１ローラ挿入孔２２４及びローラケージ２０３の各第１ローラ収容孔２１４の一端面との間にはクリアランスが設けられている。その結果、圧縮コイルバネ２０２の付勢力により、当該各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、一端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対しては、一端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

一方、圧縮コイルバネ２０２の付勢力により、カバー部材２０１の各第２ローラ挿入孔２２５の他端面が、カバー部材２０１の各第２ローラ挿入孔２２５及びローラケージ２０３の各第２ローラ収容孔２１５内に配置されたプラネタリローラ７６の一端面に当接して、各プラネタリローラ７６を他端側に向かって付勢する。このとき、当該各プラネタリローラ７６の他端面と、カバー部材２０１の各第２ローラ挿入孔２２５及びローラケージ２０３の各第２ローラ収容孔２１５の他端面との間にはクリアランスが設けられている。その結果、圧縮コイルバネ２０２の付勢力により、当該各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、他端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対しては、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

要するに、このローラ保持ユニット１ｂでは、カバー部材２０１の各第１ローラ挿入孔２２４及びローラケージ２０３の各第１ローラ収容孔２１４内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、一端側に向かう荷重（接触圧、摩擦力）が付与される一方、カバー部材２０１の各第２ローラ挿入孔２２５及びローラケージ２０３の各第２ローラ収容孔２１５内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される与圧機構として機能する。

そして、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂでは、上述した、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａと同様の効果を奏することができる。また、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂに採用したローラ保持ユニット１２０ｂでは、第１実施形態に係るローラ保持ユニット１２０ａのような、ローラケージ１２４の各バネ受け片１３０を径方向内側に折り曲げて、圧縮コイルバネ１２３を保持するような塑性変形を伴う組付作業がないので、組立作業が容易となる。また、このローラ保持ユニット１２０ｂでは、カバー部材２０１は、第１及び第２ローラ挿入孔２２４、２２５に対して、その一端側の軸方向位置をずらし、ローラケージ２０３は、第１及び第２ローラ収容孔２１４、２１５に対して、その他端側の軸方向の位置をずらすことで、上述した作用効果を奏することができるので、第１実施形態に係るローラ保持ユニット１２０ａよりも、プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０の数量を増加させることができ、耐久性を向上させることができる。

次に、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃを図７及び図８に基づいて説明する。第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃは、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａと、ローラ保持ユニット１２０ｃの構成が相違するために、当該ローラ保持ユニット１２０ｃの構成についてのみ詳細に説明する。
第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃに採用したローラ保持ユニット１２０ｃは、シャフト部材７５の外周面に係合される各プラネタリローラ７６を、ベース部材３０１及び圧縮コイルバネ３０２と共にローラケージ３０３に一体化して保持するものである。なお、ローラケージ３０３が第１付勢部材に相当する。ベース部材３０１が第２付勢部材に相当する。圧縮コイルバネ３０２が弾性部材に相当する。このローラ保持ユニット１２０ｃは、シャフト部材７５の周りに該シャフト部材７５に対して回転自在で、且つナット部材７７に対して軸方向に摺動自在に支持される。各プラネタリローラ７６には、他端側に向かって小径ローラ部７６Ａが一体的に突設されている。ローラケージ３０３は円筒状に形成される。ローラケージ３０３は、ローラケージ本体部３０７と、該ローラケージ本体部３０７の他端外周面から径方向外方に一体的に突設される環状のバネ受け部３０８と、ローラケージ本体部３０７の一端内周面の一範囲に設けられる平面壁部３０９と、を備えている。

ローラケージ本体部３０７の周壁部には、各プラネタリローラ７６を収容する第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５がそれぞれ形成される。第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５は、周方向に沿って交互に形成される。第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５は、ローラケージ３０３の軸方向に沿って長い長孔に形成される。第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５は、プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０の範囲に対応する、幅広で略矩形状の幅広収容孔部３１７と、該幅広収容孔部３１７から他端側に形成され、プラネタリローラ７６の小径ローラ部７６Ａに対応する、幅狭で略矩形状の幅狭収容孔部３１８と、から構成される。第１ローラ収容孔３１４の一端面と、第２ローラ収容孔３１５の一端面とは略同一平面上に位置して、ローラケージ３０３の他端に近接した位置となる。一方、第２ローラ収容孔３１５の他端面は、第１ローラ収容孔３１４の他端面よりも他端側に位置している。平面壁部３０９は、ローラケージ本体部３０７の一端内周面の一範囲から内方に突設して、その端面が直線状に延びる。この平面壁部３０９は、各第１ローラ収容孔３１４のうちいずれか一箇所の第１ローラ収容孔３１４と、周方向に沿う位置が一致する。

ローラケージ３０３の径方向内側にベース部材３０１が配置される。該ベース部材３０１は、円筒状に形成される。ベース部材３０１の軸方向の長さは、ローラケージ３０３の軸方向の長さよりも長い。ベース部材３０１の他端外周面には、環状のバネ受け部３２０が径方向外方に向かって突設されている。ベース部材３０１は、その外周面がローラケージ３０３の内周面に当接する。ベース部材３０１の周壁部には、各プラネタリローラ７６が挿入される第１及び第２ローラ挿入孔３２４、３２５が形成される。第１及び第２ローラ挿入孔３２４、３２５は、軸方向に長い平面視略矩形状に形成される。第１及び第２ローラ挿入孔３２４、３２５は、ローラケージ３０３に設けた第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５と対応して、周方向に沿って交互に形成される。第１及び第２ローラ挿入孔３２４、３２５の周方向の長さ（幅長）は、第１及び第２ローラ収容孔３１４、３１５の周方向の長さ（幅長）より若干大きい。第１及び第２ローラ挿入孔３２４、３２５の軸方向の長さは、プラネタリローラ７６の長さより若干大きくなる。

なお、各第１ローラ挿入孔３２４のうち一箇所の第１ローラ挿入孔３２４は、その他端が開放されて平面視Ｕ字状を呈している。各第１ローラ挿入孔３２４の他端面と、各第２ローラ挿入孔３２５の他端面とは略同一平面上に位置して、ベース部材３０１の他端側に位置している。一方、第２ローラ挿入孔３２５の一端面は、第１ローラ挿入孔３２４の一端面よりも他端側に位置している。ベース部材３０１のバネ受け部３２０と、ローラケージ３０３のバネ受け部３０８との間に圧縮コイルバネ３０２が配置される。なお、ベース部材３０１は、その内周面がシャフト部材７５の外周面に当接されることで、シャフト部材７５に対して回転自在に支持され、ひいてはローラ保持ユニット１２０ｃが、シャフト部材７５に対して回転自在に支持される。

そして、ベース部材３０１の一端側から、その外周面に沿って圧縮コイルバネ３０２を装着して、圧縮コイルバネ３０２の他端をベース部材３０１のバネ受け部３２０に当接させる。続いて、ベース部材３０１の一端側から、その外周面に沿ってローラケージ３０３を装着して、ローラケージ３０３のバネ受け部３０８を圧縮コイルバネ３０２の一端に当接させながら圧縮コイルバネ３０２を圧縮させつつ、ベース部材３０１の、Ｕ字状を呈する第１ローラ挿入孔３２４から一端側に連続した対向する壁部間に、ローラケージ３０３に設けた平面壁部３０９を嵌合する。これにより、これらローラケージ３０３とベース部材３０１とが相対回転不能に連結される。このとき、ベース部材３０１の各第１ローラ挿入孔３２４とローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３１４とが対向すると共に、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３２５とローラケージ３０３の各第２ローラ収容孔３１５とを対向するように配置する。続いて、ベース部材３０１の各第１ローラ挿入孔３１４及びローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３２４内にプラネタリローラ７６をそれぞれ収容すると共に、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３１５及びローラケージ３０３の各第２ローラ収容孔３２５内にプラネタリローラ７６をそれぞれ収容して、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０をシャフト部材７５の各円環状溝部８３に係合する。

これにより、このローラ保持ユニット１２０ｃでは、図８から解るように、圧縮コイルバネ３０２の付勢力により、ローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３１４の他端面が、ベース部材３０１の各第１ローラ挿入孔３２４及びローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３１４内に配置されたプラネタリローラ７６の小径ローラ部７６Ａの他端面に当接されて、各プラネタリローラ７６を一端側に向かって付勢する。このとき、当該各プラネタリローラ７６の一端面と、ベース部材３０１の各第１ローラ挿入孔３２４及びローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３１４の一端面との間にはクリアランスが設けられている。その結果、圧縮コイルバネ３０２の付勢力により、当該各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、一端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対しては、一端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

一方、圧縮コイルバネ３０２の付勢力により、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３２５の他端面が、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３２５及びローラケージ３０３の各第２ローラ収容孔３１５内に配置されたプラネタリローラ７６の一端面に当接されて、各プラネタリローラ７６を他端側に向かって付勢する。このとき、当該プラネタリローラ７６の小径ローラ部７６Ａの他端面と、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３２５及びローラケージ３０３の各第２ローラ収容孔３１５の他端面との間にはクリアランスが設けられている。その結果、圧縮コイルバネ３０２の付勢力により、当該各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０を、他端側に向かってシャフト部材７５の各円環状溝部８３に押し付けることで、この係合部に対しては、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される。

要するに、このローラ保持ユニット１２０ｃでは、ベース部材３０１の各第１ローラ挿入孔３２４及びローラケージ３０３の各第１ローラ収容孔３１４内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、一端側に向かう荷重（接触圧、摩擦力）が付与される一方、ベース部材３０１の各第２ローラ挿入孔３２５及びローラケージ３０３の各第２ローラ収容孔３１５内に収容された各プラネタリローラ７６の各円環状山部１１０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部においては、他端側に向かう軸方向荷重（接触圧、摩擦力）が付与される与圧機構として機能する。

そして、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃでは、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ｃと同様の効果を奏することができる。また、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃに採用したローラ保持ユニット１２０ｃでは、ローラケージ３０３がベース部材３０１を介してシャフト部材７５に回転自在に、且つ軸方向に移動自在に支持されているので、第１及び第２実施形態に係るローラ保持ユニット１２０ａ、１２０ｂのローラケージ１２４、２０３に設けた補強リブ１３５、１３５を形成する必要がなく、その製造コストを削減することができる。

以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキ１ａ、１ｂ、１ｃとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様は、ロータ（Ｄ）を挟んで該ロータ（Ｄ）の軸方向両側に配置される一対のパッド（２、３）と、前記一対のパッド（２、３）のうち一方のパッド（２）を前記ロータ（Ｄ）に押し付けるピストン（１８）と、前記ピストン（１８）が摺動可能に嵌装されるシリンダ（１０）を有するキャリパ本体（６）と、前記キャリパ本体（６）に設けられるモータ（３５）と、前記キャリパ本体（６）に設けられ、前記モータ（３５）の回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構（３７）と、を備え、前記回転直動変換機構（３７）は、筒状部材（７７）と、該筒状部材（７７）の内側に配置され、前記モータ（３５）からの回転運動が伝達される軸部材（７５）と、該軸部材（７５）と前記筒状部材（７７）との間に配置され、前記軸部材（７５）及び前記筒状部材（７７）と係合される複数の転動体（７６）と、を備え、前記複数の転動体（７６）のうちの一部の転動体（７６）は、前記筒状部材（７７）の軸方向において一方の軸方向からの付勢力を受け、前記複数の転動体（７６）のうち他の転動体（７６）は、前記筒状部材（７７）の軸方向において他方の軸方向からの付勢力を受ける。

第２の態様は、第１の態様において、前記回転直動変換機構（３７）は、周壁部に前記転動体（７６）が収容される収容孔（１２７、１２８）が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材（１２４）と、該第１付勢部材（１２４）の径方向内側または径方向外側に配置され、前記第１付勢部材（１２４）の端部に一端が当接するように配置され、前記筒状部材（７７）の軸方向に沿って付勢力を付与する弾性部材（１２３）と、前記第１付勢部材（１２４）の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体（７６）と前記弾性部材（１２３）の他端との間に配置される第２付勢部材（１２２）と、を備え、前記弾性部材（１２３）の付勢力により、前記第１付勢部材（１２４）が、前記一部の転動体（７６）に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、前記第２付勢部材（１２２）が、前記他の転動体（７６）に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与する。

第３の態様は、第１の態様において、前記回転直動変換機構（３７）は、周壁部に前記転動体（７６）が収容される収容孔（２１４、２１５、３１４、３１５）が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材（２０３、３０３）と、該第１付勢部材（２０３、３０３）の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体（７６）が挿入される挿入孔（２２４、２２５、３２４、３２５）が周方向に沿って複数設けられる筒状の第２付勢部材（２０１、３０１）と、前記第１付勢部材（２０３、３０３）と前記第２付勢部材（２０１、３０１）との間に配置され、両者を軸方向に沿って離間させる方向に付勢力を付与する弾性部材（２０２、３０２）と、を備え、前記弾性部材（２０２、３０２）の付勢力により、前記第１付勢部材（２０３、３０３）が、前記一部の転動体（７６）に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、第２付勢部材（２０２、３０２）が、前記他の転動体（７６）に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与する。

１ａ、１ｂ、１ｃ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド（パッド），３ アウタブレーキパッド（パッド），４ キャリパ，６ キャリパ本体，１０ シリンダ，１８ ピストン，３５ 電動モータ（モータ），３７ ピストン推進機構（回転直動変換機構），４６ ローラねじ機構，４８ スピンドル，７５ シャフト部材（軸部材），７６ プラネタリローラ（転動体），７７ ナット部材（筒状部材），１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃ ローラ保持ユニット，１２２ カラー部材（第２付勢部材），１２３、２０２、３０２ 圧縮コイルバネ（弾性部材），１２４、２０３、３０３ ローラケージ（第１付勢部材），１２７、２１４、３１４ 第１ローラ収容孔（収容孔），１２８、２１５、３１５ 第２ローラ収容孔（収容孔），２０１ カバー部材（第２付勢部材），２２４、３２４ 第１挿入孔（挿入孔），２２５、３２５ 第２挿入孔（挿入孔），３０１ ベース部材（第２付勢部材），Ｄ ディスクロータ

Claims (2)

1. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、
   前記一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、
   前記ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、
   前記キャリパ本体に設けられるモータと、
   前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
   前記回転直動変換機構は、
   筒状部材と、
   該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの回転運動が伝達される軸部材と、
   該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される複数の転動体と、を備え、
   前記複数の転動体のうちの一部の転動体は、前記筒状部材の軸方向において一方の軸方向からの付勢力を受け、
   前記複数の転動体のうち他の転動体は、前記筒状部材の軸方向において他方の軸方向からの付勢力を受け、
   また、前記回転直動変換機構は、
   周壁部に前記転動体が収容される収容孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材と、
   該第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記第１付勢部材の端部に一端が当接するように配置され、前記筒状部材の軸方向に沿って付勢力を付与する弾性部材と、
   前記第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体と前記弾性部材の他端との間に配置される第２付勢部材と、を備え、
   前記弾性部材の付勢力により、前記第１付勢部材が、前記一部の転動体に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、前記第２付勢部材が、前記他の転動体に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与する、ディスクブレーキ。
2. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、
   前記一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、
   前記ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、
   前記キャリパ本体に設けられるモータと、
   前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
   前記回転直動変換機構は、
   筒状部材と、
   該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの回転運動が伝達される軸部材と、
   該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される複数の転動体と、を備え、
   前記複数の転動体のうちの一部の転動体は、前記筒状部材の軸方向において一方の軸方向からの付勢力を受け、
   前記複数の転動体のうち他の転動体は、前記筒状部材の軸方向において他方の軸方向からの付勢力を受け、
   また、前記回転直動変換機構は、
   周壁部に前記転動体が収容される収容孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第１付勢部材と、
   該第１付勢部材の径方向内側または径方向外側に配置され、前記転動体が挿入される挿入孔が周方向に沿って複数設けられる筒状の第２付勢部材と、
   前記第１付勢部材と前記第２付勢部材との間に配置され、両者を軸方向に沿って離間させる方向に付勢力を付与する弾性部材と、を備え、
   前記弾性部材の付勢力により、前記第１付勢部材が、前記一部の転動体に対して、前記一方の軸方向から付勢力を付与して、前記第２付勢部材が、前記他の転動体に対して、前記他方の軸方向から付勢力を付与する、ディスクブレーキ。

Images