JP7120176B2 - 自動充電システム - Google Patents

Description

本開示は、自動充電システムに関し、より特定的には、自動充電器から車両に電力を供給する自動充電システムに関する。

近年、様々な工程自動化の一環として、車両に対して自動で充電が可能な自動充電システムが提案されている。たとえば特開２０１８－１１７４３３号公報（特許文献１）は、自動充電システムの構成例を開示する。特許文献１に示された自動充電システムにおいて、自動充電器は、車両の受電部に接触給電する給電部と、伸縮することで給電部の位置を移動可能な接続機構（アーム部）と、接続機構を制御駆動させる制御手段とを備える。制御手段は、給電部と受電部との接触状態に基づいて、大電流充電の前に接続機構を調整して、給電部と受電部との接触ズレを補正する。

特開２０１８－１１７４３３号公報 特開２０１８－０９３７１６号公報 特開２００５－１３０６８７号公報

自動充電器から延びる充電コネクタが車両側のインレットに挿入され電力供給が行われている間に車両に振動が加わる場合がある。この場合、充電コネクタとインレットとの接続箇所にストレスが掛かり得る。そうすると、充電コネクタとインレットとがしっかり接続されていないと、充電コネクタがインレットから抜ける可能性がある一方で、充電コネクタとインレットとの接続が過度にしっかりしていると、充電コネクタまたはインレットが破損する可能性がある。したがって、充電コネクタおよびインレットが破損しない範囲で充電コネクタとインレットとの接続を確保しつつ、充電コネクタがインレットから抜けた場合には適切な対応を取ることが求められる。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動充電器から車両に自動で充電が可能な自動充電システムにおいて、充電コネクタおよびインレットが破損しない範囲で充電コネクタとインレットとの接続を確保しつつ、充電コネクタがインレットから抜けた場合には適切な対応を取ることである。

本開示のある局面に従う自動充電システムは、蓄電装置が搭載された車両に対し、蓄電装置を充電するための電力を自動充電器から供給する。車両は、インレットを含む。自動充電器は、車両への供給電力を出力する充電コネクタと、充電コネクタの位置を調整することで充電コネクタをインレットに挿入するように構成された電源接続装置とを含む。自動充電システムは、充電コネクタがインレットに挿入された状態においてインレットおよび充電コネクタのうちの少なくとも一方の振動を吸収する振動吸収部材と、自動充電器から車両への電力供給動作を制御する制御装置とを備える。充電コネクタとインレットとの接続部は、車両への供給電力を伝送する電力端子と、充電コネクタとインレットとの接続を検知するための接続検知信号を伝送する信号端子とを有する。インレットへの充電コネクタの挿入方向に関し、信号端子の長さは、電力端子の長さよりも短い。制御装置は、接続検知信号の伝送が途絶した場合に自動充電器から車両への電力供給を停止させる。

上記構成によれば、振動吸収部材により振動を吸収することで、充電コネクタおよびインレットの破損を防止することができる。また、充電コネクタとインレットとの接続部において、信号端子の長さが電力端子の長さよりも短い。そのため、振動吸収部材によっても振動を吸収し切れず、充電コネクタがインレットから抜けた場合であっても、電力端子がインレットから電気的に遮断されるのに先立ち、信号端子がインレットから電気的に遮断される。よって、接続端子における接続検知信号の途絶を検出して自動充電器から車両への電力供給を直ちに停止させることで、通電中の電力端子の露出を防止できる。

本開示によれば、自動充電器から車両に自動で充電が可能な自動充電システムにおいて、充電コネクタおよびインレットが破損しない範囲で充電コネクタとインレットとの接続を確保しつつ、充電コネクタがインレットから抜けた場合には適切な対応を取ることができる。

本開示の実施の形態に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す図である。 車両および自動充電器の構成を概略的に示すブロック図である。 振動吸収部材が車両側に設けられた構成例を示す図である。 振動吸収部材が自動充電器側に設けられた構成例を示す図である。 インレットの構造の一例を示す図である。 充電コネクタがインレットに挿入された状態における充電コネクタとインレットとの接続を説明するための図である。 充電コネクタがインレット１１から抜去される途中における充電コネクタ２５とインレット１１との接続を説明するための図である。 本実施の形態における自動充電制御を示すフローチャートである。 変形例に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す図である。 変形例に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す他の図である。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜自動充電システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、自動充電システム１００は、車両１と、自動充電器２とを備える。

車両１は、車両外部から供給される電力による充電（以下、「外部充電」とも称する）が可能に構成されている。車両１は、たとえば電気自動車、プラグインハイブリッド車または燃料電池車である。自動充電器２は、ユーザ（車両１のドライバまたは充電スタンドの作業員など）の手を介さずに自動で車両１と接続して車両１に対して電力供給が可能に構成されている。図１には、車両１と自動充電器２とが電気的に接続された状況が示されている。

図２は、車両１および自動充電器２の構成を概略的に示すブロック図である。図１および図２を参照して、自動充電器２は、たとえば、いわゆる「急速充電」が可能なＤＣ（Direct Current）充電器である。自動充電器２は、電源系統９からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を車両１に供給する。ただし、自動充電器２の充電方式（充電電力の態様）は特に限定されず、自動充電器２は、ＡＣ（Alternating Current）充電器であってもよい。

車両１は、インレット１１と、充電線ＰＬ，ＮＬと、リレー１２１，１２２と、バッテリ１３と、複数の信号線ＳＬと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０とを含む。自動充電器２は、電力線ＡＣＬと、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１と、給電線ＰＬ０，ＮＬ０と、可動アーム２２と、カメラ２３と、アクチュエータ２４と、充電コネクタ２５と、信号線ＳＬ０と、制御装置２０とを含む。

電力線ＡＣＬは、電源系統９に電気的に接続されている。電力線ＡＣＬは、電源系統９からの交流電力をＡＣ／ＤＣコンバータ２１へ伝送する。

ＡＣ／ＤＣコンバータ２１は、電力線ＡＣＬを流れる交流電力を、車両１に搭載されたバッテリ１３（後述）を充電するための直流電力に変換する。ＡＣ／ＤＣコンバータ２１による電力変換は、力率改善のためのＡＣ／ＤＣ変換と、電圧レベル調整のためのＤＣ／ＤＣ変換との組み合わせによって実行されてもよい。ＡＣ／ＤＣコンバータ２１から出力された直流電力は、正極側の給電線ＰＬ０および負極側の給電線ＮＬ０に供給される。

給電線ＰＬ０，ＮＬ０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１と充電コネクタ２５との間に電気的に接続されている。給電線ＰＬ０，ＮＬ０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１からの直流電力を充電コネクタ２５に伝送する。

可動アーム２２の内部には、給電線ＰＬ０，ＮＬ０と信号線ＳＬ０とが配設されている。また、可動アーム２２の先端には充電コネクタ２５が設けられている。可動アーム２２は、充電コネクタ２５の位置を車両１に設けられたインレット１１の位置に移動させる。カメラ２３は、車両１（特にインレット１１）を撮影するために用いられる。カメラ２３は、撮影した画像を制御装置２０に出力する。アクチュエータ２４は、制御装置２０からの指令に従って可動アーム２２を駆動する。なお、可動アーム２２、カメラ２３およびアクチュエータ２４は、本開示に係る「電源接続装置」に相当する。

充電コネクタ２５は、嵌合等の機械的な連結を伴ってインレット１１に対して挿入することが可能に構成されている。充電コネクタ２５のインレット１１への挿入に伴い、車両１と自動充電器２との間で電力伝送のための電気的な接続が確保されるとともに、各種信号（指令、メッセージまたはデータ等を含む）を相互に送受信することが可能になる。

より具体的には、充電コネクタ２５は、電力端子３１，３２と、信号端子４１～４４とを含む。電力端子３１は、給電線ＰＬ０に電気的に接続されている。電力端子３２は、給電線ＮＬ０に電気的に接続されている。信号端子４１～４４は、信号線ＳＬ０によって制御装置２０に電気的に接続されている。なお、この例では４個の信号端子４１～４４が設けられているが、信号端子の個数は特に限定されない。５個以上の信号端子が設けられていてもよい。

制御装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。制御装置２０は、給電線ＰＬ０と給電線ＮＬ０との間の電圧、車両１からの信号、ならびに、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、自動充電器２が所望の状態になるように自動充電器２内の機器類（ＡＣ／ＤＣコンバータ２１およびアクチュエータ２４）を制御する。

より具体的には、制御装置２０は、カメラ２３により撮影された画像に対して所定の画像処理を施すことでインレット１１を抽出する。そして、制御装置２０は、抽出してインレット１１の位置に向けて充電コネクタ２５が移動するように、アクチュエータ２４に指令を出力する。また、制御装置２０は、充電コネクタ２５およびインレット１１を介してＥＣＵ１０との間で双方向通信を行うことにより、ＥＣＵ１０と協調しながら車両１に対する電力供給動作（自動充電器２側におけるＡＣ／ＤＣコンバータ２１の電力変換動作）を制御する。

なお、制御装置２０を複数に分割し、アクチュエータ２４の制御とＡＣ／ＤＣコンバータ２１の制御とが別々の制御装置により実現されてもよい。制御装置２０は、本開示に係る「制御装置」に相当する。

インレット１１は、電力端子５１，５２と、信号端子６１～６４とを含む。電力端子５１は、高電位側の充電線ＰＬに電気的に接続されている。電力端子５２は、低電位側の充電線ＮＬに電気的に接続されている。信号端子６１～６４は、信号線ＳＬによってＥＣＵ１０に電気的に接続されている。

インレット１１に含まれる各端子はピン端子（オス端子）であり、充電コネクタ２５に含まれる各端子はソケット端子（メス端子）である。充電コネクタ２５をインレット１１を挿入すると、電力端子５１が電力端子３１に挿入され、電力端子５２が電力端子３２に挿入される。また、信号端子６１～６４は、信号端子４１～４４にそれぞれ挿入される。

充電線ＰＬ，ＮＬは、インレット１１とバッテリ１３との間に電気的に接続されている。充電線ＰＬ，ＮＬは、インレット１１からの直流電力をバッテリ１３に伝送する。

リレー１２１は充電線ＰＬに接続され、リレー１２２は充電線ＮＬに接続されている。リレー１２１，１２２の閉成／開放は、ＥＣＵ１０からの指令に応じて制御される。リレー１２１，１２２が閉成されると、インレット１１からバッテリ１３への電力伝送が可能な状態となる。

バッテリ１３は、複数のセルを含む組電池である。各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。自動充電器２から充電ケーブル３を介して供給される電力は、バッテリ１３に蓄えられる。そして、車両１の走行時には、バッテリ１３は、車両１の駆動力を発生させるための電力を供給する。

ＥＣＵ１０は、制御装置２０と同様に、ＣＰＵと、メモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ１０は、各センサ等からの信号に応じて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。ＥＣＵ１０は、制御装置２０と協調しながら車両１への外部充電を制御する。

＜車両の振動対策＞
充電コネクタ２５がインレット１１に挿入され電力供給が行われている間に車両１に振動が加わる場合がある。この場合、充電コネクタ２５とインレット１１との接続箇所にストレスが掛かり得る。そうすると、充電コネクタ２５とインレット１１との接続状態によっては、充電コネクタ２５がインレット１１から抜ける可能性がある。そこで、本実施の形態においては、充電コネクタ２５またはインレット１１への振動を吸収する振動吸収部材が設けられる。振動吸収部材は、車両１側に設けられてもよいし、自動充電器２側に設けられてもよい。

図３は、振動吸収部材が車両１側に設けられた構成例を示す図である。図３を参照して、振動吸収部材１４は、インレット１１に設けられる。振動吸収部材１４は、たとえば、インレット１１と車体（シャーシ）との間に設置されるゴム等の弾性体（バネ）である。また、振動吸収部材１４は、インレット１１の周囲にインレット１１の振動方向に隙間を設けた減衰器（ダンパ）であってもよい。あるいは、振動吸収部材１４は、ゲル状の衝撃吸収材料であってもよい。

図４は、振動吸収部材が自動充電器２側に設けられた構成例を示す図である。図４を参照して、振動吸収部材２６は、可動アーム２２と充電コネクタ２５との間に設けられる。振動吸収部材２６は、振動吸収部材１４と同様に、弾性体であってもよいし衝撃吸収材料であってもよい。

振動吸収部材１４または振動吸収部材２６を設置することで、車両１に振動が加わった場合であっても充電コネクタ２５がインレット１１に挿入された状態を維持し、それにより充電コネクタ２５とインレット１１との電気的な接続を確保し続けることが可能になる。なお、図３および図４には、振動吸収部材１４および振動吸収部材２６のうちのいずれか一方のみが設置された例が示されているが、振動吸収部材１４，２６の両方が設置されてもよい。

＜充電コネクタおよびインレットの構成＞
図５は、充電コネクタ２５の構造の一例を示す図である。図５には、充電コネクタ２５の正面図が示されている。なお、図５ならびに後述する図６および図７では、水平方向をｘおよびｙで表し、鉛直方向上方をｚで表す。また、正のｚ方向を単に「上方」と称し、負のｚ方向を単に「下方」と称する場合がある。

図５を参照して、充電コネクタ２５は、電力端子３１，３２と、信号端子４１～４４に加えて、ヘッド部７１と、装着溝７２と、留め具７３とを含む。

ヘッド部７１は、インレット１１の形状と対応するように、インレット１１の挿入方向に延在する円筒形状を有する。ヘッド部７１の中心軸をＯと記載する。装着溝７２は、ヘッド部７１の周囲に位置に、環状形状を有する。留め具７３は、インレット１１に設けられたロック機構７４（図６および図７参照）と係止することで、インレット１１からの充電コネクタ２５の抜けを防止する。なお、ロック機構７４のロック設定／解除は、ＥＣＵ１０からの指令に従って制御される（図１参照）。

電力端子３１，３２および信号端子４１～４４の各々は、ヘッド部７１に設けられている。電力端子３１，３２は、たとえば、ヘッド部７１の中心軸Ｏの左右にそれぞれ配置されている。一方、信号端子４１，４２は、たとえば中心軸Ｏの上方に配置され、信号端子４３，４４は、たとえば中心軸Ｏの下方に配置されている。

この例において、信号端子４１は、グランド端子である。信号端子４２は、充電コネクタ２５とインレット１１との接続を検知するための「接続検知信号」を伝送する端子である。信号端子４３，４４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格に従う信号を伝送する端子である。

自動充電システム１００においては、車両１と自動充電器２との間で接続検知信号が途絶した場合、充電コネクタ２５がインレット１１から取り外された、あるいは充電コネクタ２５がインレット１１から抜けたと認識され、外部充電が停止される。なお、図５に示す端子配置は一例に過ぎず、端子配置としては様々な構成を採用可能である。

＜充電コネクタの抜去対策＞
前述のように、本実施の形態では、振動吸収部材１４の設置により、車両１の振動に対する耐性を高める対策が施されている。しかし、この対策の許容量を超える振動が加わった場合には、充電コネクタ２５がインレット１１から抜ける可能性がある。このような状況が自動充電器２から車両１への電力供給中に生じる可能性も考えられる（ホットディスコネクト）。本実施の形態においては、以下に説明するように、振動吸収部材１４の設置に加えて、インレット１１からの充電コネクタ２５の抜去（離脱）に備えた対策も取られている。

図６は、充電コネクタ２５がインレット１１に挿入された状態における充電コネクタ２５とインレット１１との接続を説明するための概念図である。図７は、充電コネクタ２５がインレット１１から抜去される途中における充電コネクタ２５とインレット１１との接続を説明するための概念図である。図６および図７には、図５の紙面上下の断面方向における充電コネクタ２５とインレット１１との「接続部」の図が概念的に示されている。

図６を参照して、充電コネクタ２５のインレット１１への挿入方向である充電コネクタ２５の中心軸Ｏ（図中ｘ方向）に関し、充電コネクタ２５の信号端子４１～４４の長さは、電力端子３１，３２の長さよりも短い。また、インレット１１の信号端子６１～６４の長さは、電力端子５１，５２の長さよりも短い。そうすると、図７に示すように、充電コネクタ２５の抜去時には、電力端子３１，３２と電力端子５１，５２とが非接続となる（電気的に遮断される）のに先立ち、信号端子４１～４４と信号端子６１～６４とが非接続となる。

信号端子４１～４４と信号端子６１～６４とが非接続となることで、車両１と自動充電器２との間で接続検知信号が途絶する。接続検知信号の途絶を検出すると直ちにＡＣ／ＤＣコンバータ２１の電力変換動作を停止させることで、電力端子３１，３２と電力端子５１，５２とが非接続となる前に自動充電器２から車両１への電力供給を中止することができる。これにより、通電中の電力端子３１，３２が露出しないようになり、ホットディスコネクトを防止することができる。

なお、自動充電器２側でＡＣ／ＤＣコンバータ２１の電力変換動作停止に加えて、車両１側でインレット１１のロック機構７４のロック解除を行ってもよい。これにより、充電コネクタ２５の抜去に伴うロック機構７４の破損を防止することも可能となる。

＜自動充電フロー＞
図８は、本実施の形態における自動充電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば、自動充電器２が可動アーム２２（アクチュエータ２４）を制御することで充電コネクタ２５のインレット１１への挿入動作を開始した場合にメインルーチン（図示せず）から呼び出され、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。各ステップ（以下「Ｓ」と略す）は、基本的には制御装置２０によるソフトウェア処理によって実現されるが、制御装置２０内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。

図８を参照して、Ｓ１において、制御装置２０は、車両１との間の接続検知信号を検出したかどうかを判定する。接続検知信号を未検出である場合（Ｓ１においてＮＯ）には、制御装置２０は、充電コネクタ２５の挿入がまだ完了していないとして、処理をメインルーチンに戻す。そうすると、次回の制御周期経過時に一連の処理が再度実行される。

充電コネクタ２５が挿入され、接続検知信号が検出された場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、制御装置２０は、車両１のＥＣＵ１０との間での双方向通信により外部充電の準備（充電条件の設定等）を行ってから外部充電を開始する（Ｓ２）。具体的には、制御装置２０は、充電条件に従う電力変換動作を開始するようにＡＣ／ＤＣコンバータ２１を制御する。

Ｓ３において、制御装置２０は、接続検知信号が途絶したかどうかを判定する。接続検知信号が途絶せず、検出され続けている場合（Ｓ３においてＮＯ）、制御装置２０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１に電力変換動作を続けさせ、外部充電を継続する（Ｓ４）。

その後、制御装置２０は、充電完了条件が成立したかどうかを判定する（Ｓ５）。たとえば、バッテリ１３のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値に達した場合に充電完了条件が成立したと判定される。充電完了条件が成立していない場合（Ｓ５においてＮＯ）には、制御装置２０は、制御装置２０は処理をＳ３に戻す。これにより、充電完了条件が成立するか接続検知信号が途絶するまでＳ３～Ｓ５の処理が繰り返される。

充電完了条件が成立すると（Ｓ５においてＹＥＳ）、制御装置２０は、処理をＳ６に進める。Ｓ６において、制御装置２０は、電力変換動作を終了するようにＡＣ／ＤＣコンバータ２１を制御し、外部充電を完了する。

一方、Ｓ３において接続検知信号が途絶した場合（Ｓ３においてＹＥＳ）、制御装置２０は、処理をＳ７に進める。Ｓ７において、制御装置２０は、電力変換動作を停止するようにＡＣ／ＤＣコンバータ２１を制御し、外部充電を停止する。この場合、制御装置２０は、自動充電システム１００の管理者などに異常の発生を報知してもよい。これにより、管理者が充電コネクタ２５とインレット１１との接続状態（破損がないかなど）を確認するなどの対応を取ることが可能になる。

Ｓ６またはＳ７の処理が終了すると、制御装置２０は、処理をメインルーチンに戻す。なお、図示しないがＳ６またはＳ７の処理の終了後、前述のように車両１のＥＣＵ１０は、ロック解除を行うようにインレット１１のロック機構７４を制御してもよい。

以上のように、本実施の形態においては、振動吸収部材１４が車両１側に設けられるか、振動吸収部材２６が自動充電器２側に設けられる。振動吸収部材１４，２６により車両１の振動を吸収することで、充電コネクタ２５がインレット１１に挿入された状態における充電コネクタ２５およびインレット１１の破損を防止することができる。さらに、充電コネクタ２５の中心軸Ｏに関し、充電コネクタ２５の信号端子４１～４４の長さは電力端子３１，３２の長さよりも短く、インレット１１の信号端子６１～６４の長さは電力端子５１，５２の長さよりも短い。これにより、充電コネクタ２５の抜去時には、まず、信号端子４１～４４と信号端子６１～６４とが非接続となるので、接続検知信号の途絶を検出して外部充電を直ちに停止することで、ホットディスコネクトを防止することができる。

なお、図８では、自動充電器２側の制御装置２０が一連の処理を実行すると説明したが、処理の実行主体は制御装置２０に限定されない。接続検知信号の途絶時（ただし、ＣＡＮ通信を行う他の信号端子４３，４４は接続されている場合）に車両１側のＥＣＵ１０から制御装置２０に対して外部充電を停止させるための指令を出力してもよい。

［変形例］
図１ではインレット１１が車両１の側面に設けられた構成を例に説明した。しかし、インレット１１の配置は特に限定されるものではない。

図９は、変形例に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す図である。図９を参照して、自動充電システム１０１において、車両１のインレット１１は、車両１の上面に設けられている。自動充電器２は、インレット１１の位置を検出し、車両１の上面に可動アーム２２を延ばして充電コネクタ２５をインレット１１に挿入するように構成されている。

図１０は、変形例に係る自動充電システムの全体構成を概略的に示す他の図である。図１０を参照して、自動充電システム１０２において、車両１のインレット１１は、車両１の下面に設けられている。自動充電器２は、インレット１１の位置を検出し、車両１の下面に可動アーム２２を延ばして充電コネクタ２５をインレット１１に挿入するように構成されている。

このように、インレット１１の位置は、車両１の側面に限らず、車両１の上面であってもよいし、下面であってもよい。また、図示しないが、インレット１１の位置は、車両１の進行方向前面または背面であってもよい。変形例においても実施の形態と同様に、充電コネクタ２５およびインレット１１の破損を防止しつつ、充電コネクタ２５がインレット１１から抜けた場合に備えた適切な対策を取ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 自動充電器、３ 充電ケーブル、９ 電源系統、１０ ＥＣＵ、１１ インレット、１２１，１２２ リレー、１３ バッテリ、１４ 振動吸収部材、２０ 制御装置、２１ ＡＣ／ＤＣコンバータ、２２ 可動アーム、２３ カメラ、２４ アクチュエータ、２５ 充電コネクタ、２６ 振動吸収部材、３１，３２，５１，５２ 電力端子、４１～４４，６１～６４ 信号端子、７１ ヘッド部、７２ 接続溝、７３ 留め具、７４ ロック機構、１００～１０２ 自動充電システム、ＡＣＬ 電力線、ＮＬ，ＰＬ 充電線、ＮＬ０，ＰＬ０ 給電線、ＳＬ，ＳＬ０ 信号線。

Claims (2)

1. 蓄電装置が搭載された車両に対し、前記蓄電装置を充電するための電力を自動充電器から供給する自動充電システムであって、
   前記車両は、インレットを含み、
   前記自動充電器は、
   前記車両への供給電力を出力する充電コネクタと、
   前記充電コネクタの位置を調整することで前記充電コネクタを前記インレットに挿入するように構成された電源接続装置とを含み、
   前記自動充電システムは、
   前記充電コネクタが前記インレットに挿入された状態において前記インレットおよび前記充電コネクタのうちの少なくとも一方の振動を吸収する振動吸収部材と、
   前記充電コネクタが前記インレットに挿入された状態において前記インレットからの前記充電コネクタの抜けを防止するロック機構と、
   前記自動充電器から前記車両への電力供給動作を制御する第１の制御装置と、
   前記ロック機構のロック設定／解除を制御する第２の制御装置とを備え、
   前記充電コネクタと前記インレットとの接続部は、
   前記車両への供給電力を伝送する電力端子と、
   前記充電コネクタと前記インレットとの接続を検知するための接続検知信号を伝送する信号端子とを有し、
   前記インレットへの前記充電コネクタの挿入方向に関し、前記信号端子の長さは、前記電力端子の長さよりも短く、
   前記接続検知信号の伝送が途絶した場合、
   前記第１の制御装置は、前記自動充電器から前記車両への電力供給を停止させ、かつ、
   前記第２の制御装置は、前記ロック機構のロック解除を行う、自動充電システム。
2. 前記第１の制御装置は、前記自動充電器に設けられ、
   前記第２の制御装置は、前記車両に設けられている、請求項１に記載の自動充電システム。

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