JP7107159B2 - 車両用バックアップ電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用バックアップ電源装置に関するものである。

特許文献１に開示の車両用補助電源においては、車両のイグニッションスイッチがオフになるとキャパシタバンクを放電抵抗に接続するようスイッチを制御してキャパシタバンクを放電させ、キャパシタバンクの電圧を電気二重層コンデンサの寿命低下が抑制される電圧まで低下させるようにしている。

ＷＯ２００７／０２６４９５号公報

ところで、車両用バックアップ電源装置を車両補機と車両電源との間に設けて異常時に車両補機と車両電源とを切断するとともに車両補機に対して電力供給する。車両用バックアップ電源装置がイグニッションスイッチによるイグニッションラインに接続され、車両用バックアップ電源装置は、イグニッションラインを通して電源の供給を受ける構成とする。この場合、イグニッションスイッチのオフで車両用バックアップ電源装置の動作が停止すると、車両補機に電力供給ができなくなってしまう。つまり、イグニッションスイッチのオフに連動して車両用バックアップ電源装置の動作が停止すると、万が一の時にバックアップすることができない場合がある。例えば、イグニッションラインが地絡した場合、車両用バックアップ電源装置はイグニッションスイッチのオフのときと同様に動作が停止すると、万が一、車両補機のバックアップが必要になった際にバックアップすることができなくなってしまう。

本発明の目的は、電力供給ラインが故障した場合においても車両補機をバックアップすることができる車両用バックアップ電源装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、車両補機と前記車両補機に電力供給する車両電源との間に接続され、異常時に前記車両補機と前記車両電源とを切断するとともに、前記車両補機に対して電力供給する車両用バックアップ電源装置であって、車両用バックアップ電源装置は、車両スイッチを介した電力供給ラインで前記車両電源と接続されているとともに、蓄電部と、前記車両電源から前記蓄電部への充電及び前記蓄電部の前記車両補機への出力を行うための充放電回路部と、前記車両電源から前記車両補機への電力供給経路を遮断するための遮断スイッチと、前記充放電回路部及び前記遮断スイッチを制御する制御部と、を有し、車両の停車、かつ、前記車両スイッチがオフになると、車両用バックアップ電源装置の動作が停止することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両の停車、かつ、車両スイッチがオフになると、車両用バックアップ電源装置の動作が停止する。よって、車両スイッチがオン状態で電力供給ラインが故障しても車両が停車しなければ車両用バックアップ電源装置が動作しているので、電力供給ラインが故障した場合においても車両補機をバックアップすることができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両用バックアップ電源装置において、前記車両の停車は前記車両の速度がゼロとなるときであるとよい。
請求項３に記載のように、請求項１に記載の車両用バックアップ電源装置において、前記車両の停車は前記車両のシフトレバーがドライブレンジからパーキングレンジに変わるときであるとよい。

本発明によれば、電力供給ラインが故障した場合においても車両補機をバックアップすることができる。

実施形態における車両用バックアップ電源装置の電気的構成図。 車速、イグニッションスイッチのオン・オフ、車両用バックアップ電源装置の動作・停止の状態を示すタイムチャート。 車速、イグニッションスイッチのオン・オフ、車両用バックアップ電源装置の動作・停止の状態を示すタイムチャート。 車速、イグニッションスイッチのオン・オフ、車両用バックアップ電源装置の動作・停止の状態を示すタイムチャート。 車速、イグニッションスイッチのオン・オフ、車両用バックアップ電源装置の動作・停止の状態を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動運転車両に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用電源システム１０は、車両電源としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２０及び鉛蓄電池２１を有する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、例えば２００Ｖ出力の高圧バッテリと接続されており、高圧を低圧に変換して出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と鉛蓄電池２１とは並列接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と鉛蓄電池２１は１２Ｖを出力する。

車両補機としてのブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１及びカメラ・レーダー３２は、互いに並列接続されており、ブレーキモータ３０とステアリングモータ３１とカメラ・レーダー３２は１０．５Ｖで駆動する。車両電源としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２０及び鉛蓄電池２１は、電力供給経路Ｌ１０を通して、車両補機としてのブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１及びカメラ・レーダー３２に電力供給することができる。

車両用電源システム１０は、フェールオペレーショナル電源である車両用バックアップ電源装置４０を有する。つまり、人が乗る車両においては車両電源が消失しても人の操作で操舵等の動作可能であるが、自動運転車両においては車両電源が消失してしまっても操舵等が動作不能となるのを防止すべくバックアップ用の車両用バックアップ電源装置が必要となる。

車両用バックアップ電源装置４０は電力供給経路Ｌ１０における車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）と車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）との間に配置されている。なお、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）に対し、車両用バックアップ電源装置４０を介すことなく、その他の補機（図示略）が接続され、その他の補機は車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）で駆動する。

車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）と車両用バックアップ電源装置４０とは、並列接続されたコネクタＣ１，Ｃ２で接続されている。これによりコネクタ抜け対策として冗長性を確保する上で好ましいものとなっている。

車両用バックアップ電源装置４０は、例えば７Ｖ仕様の蓄電部（バックアップ電源）４１と、半導体スイッチング素子であるＭＯＳトランジスタ４２，４３と、降圧回路４４と、昇圧回路４５と、コントローラ４６と、電圧センサ４７と、電流センサ４８を有する。蓄電部４１は、例えばリチウムイオン二次電池を複数個直列接続して使用している。蓄電部４１は、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常時に車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）に電力供給するためのものである。

ＭＯＳトランジスタ４２，４３は、ｎチャネル・デプレッション型（ノーマルオン型）ＭＯＳトランジスタであり、ＭＯＳトランジスタ４２のソースとＭＯＳトランジスタ４３のソースとが接続された状態で、電力供給経路Ｌ１０中に配置されている。ＭＯＳトランジスタ４２，４３のオンにより電力供給経路Ｌ１０が導通状態にされる。ＭＯＳトランジスタ４２，４３のオフにより電力供給経路Ｌ１０が遮断される。

降圧回路４４は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２とコイルＬ１を有する。昇圧回路４５は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４とコイルＬ２を有する。本実施形態では各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４はＭＯＳトランジスタよりなる。

降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）側とグランド間において直列に接続されている。両スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２間にコイルＬ１の一端が接続され、コイルＬ１の他端は蓄電部４１が接続されている。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２が交互にオン・オフ動作されることにより車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の電圧を調整（降圧）して蓄電部４１を充電できる。このとき、蓄電部４１のＳＯＣ（充電率）に応じて充電電圧が決まる。

また、スイッチング素子Ｑ１と電力供給経路Ｌ１０との間にはダイオード５０が配置されている。ダイオード５０は、カソードがスイッチング素子Ｑ１側となるとともにアノードが電力供給経路Ｌ１０側となっている。

このように、降圧回路４４と電力供給経路Ｌ１０との間に蓄電部４１から降圧回路４４を介した電力供給経路Ｌ１０への電力供給を遮断するためのダイオード５０を有する。
昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４は、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）側とグランド間において直列に接続されている。両スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４間にコイルＬ２の一端が接続され、コイルＬ２の他端は蓄電部４１が接続されている。スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４が交互にオン・オフ動作されることにより蓄電部４１の電圧を昇圧して車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）に供給できる。

このように、車両電源（２０，２１）から車両補機へ電力供給する電力供給経路Ｌ１０と、電力供給経路Ｌ１０に配置された遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）と、車両電源（２０，２１）と遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）との間の電力供給経路Ｌ１０に接続され、車両電源（２０，２１）から蓄電部４１へ充電する降圧回路４４を有する。さらに、遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）と車両補機（３０，３１，３２）との間の電力供給経路Ｌ１０に接続され、蓄電部４１から車両補機（３０，３１，３２）へ放電する昇圧回路４５を有する。

つまり、車両用バックアップ電源装置４０は、車両電源（２０，２１）から蓄電部４１への充電及び蓄電部４１の車両補機（３０，３１，３２）への出力を行うための充放電回路部（４４，４５）と、車両電源（２０，２１）から車両補機（３０，３１，３２）への電力供給経路Ｌ１０を遮断するための遮断スイッチ（４２，４３）と、制御部としてのコントローラ４６と、を有する。

電流センサ４８は、降圧回路４４から蓄電部４１への充電電流、及び、蓄電部４１から昇圧回路４５への放電電流を検出する。
電圧センサ４７は、車両用バックアップ電源装置４０の入力電圧を検出する。つまり、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）側の電圧を検出する。

本実施形態では、コントローラ４６と電圧センサ４７により検知部が構成され、検知部により、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常を検知することができるようになっている。

検知部（４６，４７）により車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常を検知した時に、遮断スイッチとしてのＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフすることにより、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）から車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）への電力供給経路Ｌ１０が遮断される。即ち、異常時に車両補機（３０，３１，３２）と車両電源（２０，２１）とを切断する。また、異常時に車両補機（３０，３１，３２）に対して電力供給する。

コントローラ４６は、５Ｖ電源の供給により駆動する。コントローラ４６には、ＭＯＳトランジスタ４２，４３と、降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４と、電圧センサ４７と、電流センサ４８が接続されている。コントローラ４６は、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をスイッチングさせる。コントローラ４６は、降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をスイッチングさせる。コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をスイッチングさせる。コントローラ４６は電圧センサ４７からの信号により車両用バックアップ電源装置４０の入力電圧を検知する。コントローラ４６は、電流センサ４８からの信号により降圧回路４４から蓄電部４１への充電電流、及び、蓄電部４１から昇圧回路４５への放電電流を検知する。

制御部としてのコントローラ４６は、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）から蓄電部４１への充電及び蓄電部４１の車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）への出力を行わせるとともに遮断スイッチとしてのＭＯＳトランジスタ４２，４３のオン・オフ動作（開閉動作）を制御する。

コントローラ４６は、電流センサ４８による蓄電部４１への充電電流及び放電電流から、蓄電部４１のＳＯＣ（充電率）を検知して、所望のＳＯＣとなるように降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を制御する。

車両用バックアップ電源装置４０は、イグニッションスイッチＳＷを介したイグニッションライン６０で鉛蓄電池２１と接続されている。詳しくは、イグニッションライン６０により鉛蓄電池２１の正極と接続されている。イグニッションライン６０にはイグニッションスイッチＳＷが配置されており、イグニッションスイッチＳＷのオンにより車両用バックアップ電源装置４０に対し鉛蓄電池２１から電力供給可能となる。

本実施形態においてはイグニッションライン６０が電力供給ラインであり、イグニッションスイッチＳＷが車両スイッチである。よって、イグニッションスイッチＳＷに代わりスタートボタン（スタートスイッチ）を備えた車両においてはスタートボタンが車両スイッチとなる。

車両用バックアップ電源装置４０において、イグニッションライン６０にはダイオード６３及びＭＯＳトランジスタ６２を介して内部電源６１が接続されている。内部電源６１は、イグニッションスイッチＳＷのオンに伴い鉛蓄電池２１からの電力の供給により所定電圧をコントローラ４６に供給することができる。具体的には、１２Ｖ電源を５Ｖ電源にして、コントローラ４６に駆動電源として供給する。

また、スイッチング素子Ｑ３のドレイン端子にはダイオード６４及びＭＯＳトランジスタ６２を介して内部電源６１が接続されている。内部電源６１は、イグニッションライン６０の故障時において昇圧回路４５による蓄電部４１からの電力の供給により所定電圧をコントローラ４６に供給することができる。具体的には、１２Ｖ電源を５Ｖ電源にして、コントローラ４６に駆動電源として供給する。

ＭＯＳトランジスタ６２のゲート端子は抵抗６８とＭＯＳトランジスタ６５の直列回路を介して接地されている。ＭＯＳトランジスタ６５のゲート端子は抵抗７４を介してイグニッションライン６０と接続されている。そして、イグニッションライン６０がハイレベルになるとＭＯＳトランジスタ６５がオンすることによりＭＯＳトランジスタ６２がオンして内部電源６１により鉛蓄電池２１からの電力に基づいて所定電圧がコントローラ４６に供給される。

抵抗６８とＭＯＳトランジスタ６５との間と、グランドとの間において、ＭＯＳトランジスタ７１が配置されている。ＭＯＳトランジスタ７１のオンに伴いＭＯＳトランジスタ６２をオフすることができる。ＭＯＳトランジスタ７１のゲート端子はコントローラ４６と接続されており、イグニッションスイッチＳＷのオフに伴いコントローラ４６はＭＯＳトランジスタ７１をオンしてＭＯＳトランジスタ６２をオフする。つまり、イグニッションスイッチＳＷのオフ時において、動作停止中の車両用バックアップ電源装置４０の消費電力を低減すべく車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止される。

ＭＯＳトランジスタ６２のゲート端子とドレイン端子との間には抵抗６６及びツェナーダイオード６７が接続されている。ＭＯＳトランジスタ７１のゲート端子とソース端子との間には抵抗７２及びツェナーダイオード７３が接続されている。ＭＯＳトランジスタ６５のゲート端子とソース端子との間には抵抗６９及びツェナーダイオード７０が接続されている。

コントローラ４６は車速信号を入力する。コントローラ４６は車速信号に基づいて車両の速度がゼロであることから車両の停車を検知する。
次に、車両用バックアップ電源装置４０の作用について説明する。

まず、異常時として車両電源の出力側が過電圧故障した時または車両用バックアップ電源装置４０の入力側がショート故障した時の動作について説明する。
車両用バックアップ電源装置４０において、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧を監視している。そして、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧が閾値（例えば１５Ｖ）を超えたか否か判定する。

コントローラ４６は、入力電圧が閾値（例えば１５Ｖ）に達すると、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフする。つまり、入力側が過電圧故障した場合には、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフすることにより、電流が車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）側に供給されないように遮断する。これにより、車両電源の出力側が過電圧故障した場合に、車両補機に過電圧が印加されることが回避される。

さらに、コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をオン・オフ制御して蓄電部４１の電圧を昇圧して、車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）に電力供給を行わせる。

また、車両用バックアップ電源装置４０において、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧を監視している。そして、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧が閾値（例えば１０Ｖ）を下回った否か判定する。

コントローラ４６は、入力電圧が閾値（例えば１０Ｖ）を下回ると、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフする。
さらに、コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をオン・オフ制御して蓄電部４１の電圧を昇圧して、車両補機（ブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１、カメラ・レーダー３２）に電力供給を行わせる。これにより、車両補機を駆動することができる。

このようにして、入力側が過電圧故障した場合には、車両補機に供給できないように遮断し、入力側がショート故障した場合には遮断する。そして、遮断して、車両補機に電力供給を行う。

また、コネクタＣ１の経路が接地してもダイオード５０によりスイッチング素子Ｑ１経由で電流が流れない。
次に、図２及び図３を用いて、電力供給ラインとしてのイグニッションライン６０が故障した場合の動作について説明する。詳しくは、図２ではイグニッションライン６０に故障が発生しておらず図３のｔ１０でイグニッションライン６０に故障が発生している。

図２，３において、上から、車速、イグニッションスイッチのオン・オフ、車両用バックアップ電源装置４０の動作・停止の状態を示す。
図２に示すように、ｔ１のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオンされて車両用バックアップ電源装置４０が動作する。その後のｔ２のタイミングで車速が徐々に大きくなり、ｔ３～ｔ４の期間において定速走行されてｔ４のタイミングで減速が開始されてｔ５のタイミングで車速がゼロになり、その後のｔ６のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオフされて車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止する。

これに対し図３のｔ１０のタイミングにおいて図１において一点鎖線で示すごとくイグニッションライン６０が地絡箇所Ｐｓｈにおいて地絡故障した場合には次のようになる。
図３において、ｔ１のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオンされて車両用バックアップ電源装置４０が動作する。その後のｔ２のタイミングで車速が徐々に大きくなり、ｔ３のタイミングで定速走行される。定速走行中においてｔ１０のタイミングでイグニッションライン６０が地絡しても内部電源６１からの電力によりコントローラ４６が駆動でき、車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止しない。その後、ｔ４のタイミングで減速が開始されてｔ５のタイミングで車速がゼロになる。即ち、イグニッションスイッチＳＷがオン状態でイグニッションライン６０が地絡故障しても車両が停車しなければ車両用バックアップ電源装置４０が動作しているので、イグニッションライン６０が故障した場合においても車両補機（３０，３１，３２）をバックアップすることができる。

同様に、図３のｔ１０のタイミングにおいて、図１において一点鎖線で×で示すごとくイグニッションライン６０がオープン箇所Ｐｏｐにおいて断線故障（オープン故障）した場合にも同様になる。つまり、ｔ１０のタイミングでイグニッションライン６０が断線しても車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止しない。その後、ｔ４のタイミングで減速が開始されてｔ５のタイミングで車速がゼロになる。即ち、イグニッションスイッチＳＷがオン状態でイグニッションライン６０が断線故障しても車両が停車しなければ車両用バックアップ電源装置４０が動作しているので、イグニッションライン６０が故障した場合においても車両補機（３０，３１，３２）をバックアップすることができる。

このように、ｔ１０のタイミングでイグニッションライン６０が地絡または断線してもバックアップ動作が行われる。これにより、車両補機としてのブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１及びカメラ・レーダー３２を駆動することができる。

このようにして、ドライバの意思や車速信号（車両要求）を車両用バックアップ電源装置４０において判定することで、車両用バックアップ電源装置４０としての信頼性を向上すべく、車速信号を通信等で受信し、車両用バックアップ電源装置４０で走行中か停車中かの判定を行い、停車かつイグニッションスイッチＳＷのオフ時と同様にコントローラ４６の暗電流を「０」とすべく車両用バックアップ電源装置４０の動作を停止する。よって、自動運転車はドライバが車両操作を行わないため、全て車両システムで操作する必要がある。そのため、車両電源失陥時にも対応できるように車両用バックアップ電源装置４０が必要となる。車両用バックアップ電源装置４０がイグニッションライン６０での電位に連動のみで動作してしまうと、車両用バックアップ電源装置４０に入力するイグニッションライン６０が地絡時（図１の地絡箇所Ｐｓｈ参照）またはオープン時（図１のオープン箇所Ｐｏｐ参照）にイグニッションスイッチＳＷのオフ時と同様に動作が停止してしまう。このような動作をしていては、車両用バックアップ電源装置４０としての信頼性は低いため、車両用バックアップ電源装置４０自身でも、動作を停止して良い状態かを判定を行い、車両用バックアップ電源装置４０としての信頼性を高めることができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両用バックアップ電源装置４０の構成として、車両補機としてのブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１及びカメラ・レーダー３２と車両補機（３０，３１，３２）に電力供給する車両電源としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２０及び鉛蓄電池２１との間に接続され、異常時に車両補機（３０，３１，３２）と車両電源（２０，２１）とを切断するとともに、車両補機（３０，３１，３２）に対して電力供給する。車両用バックアップ電源装置４０は、車両スイッチとしてのイグニッションライン６０を介した電力供給ラインとしてのイグニッションライン６０で車両電源（２１）と接続されている。また、蓄電部４１と、車両電源（２０，２１）から蓄電部４１への充電及び蓄電部４１の車両補機（３０，３１，３２）への出力を行うための充放電回路部としての降圧回路４４及び昇圧回路４５と、車両電源（２０，２１）から車両補機（３０，３１，３２）への電力供給経路Ｌ１０を遮断するための遮断スイッチとしてのＭＯＳトランジスタ４２，４３と、充放電回路部（４４，４５）及び遮断スイッチ（４２，４３）を制御する制御部としてのコントローラ４６と、を有する。車両の停車、かつ、車両スイッチとしてのイグニッションスイッチＳＷがオフになると、車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止する。よって、車両スイッチとしてのイグニッションスイッチＳＷがオン状態で電力供給ラインとしてのイグニッションライン６０が故障しても車両が停車しなければ車両用バックアップ電源装置４０が動作しているので、電力供給ラインとしてのイグニッションライン６０が故障した場合においても車両補機（３０，３１，３２）をバックアップすることができる。

（２）車両の停車は車両の速度がゼロとなるときである。よって、確実に車両の停車が分かる。
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

第１の実施形態においては、コントローラ４６は、車両の速度がゼロであることをから車両の停車を検知したが、本実施形態においては、車両のシフトレバーがドライブレンジからパーキングレンジに変わったことから車両の停車を検知する。

つまり、ドライバは走行する意思が無い場合、シフトレバーの操作として、ドライブレンジからパーキングレンジに入れてからイグニッションスイッチＳＷをオフするので、車速の代わりにギア位置を使用する。

図４に示すように、ｔ２１のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオンされた後のｔ２２のタイミングでギア位置がパーキングレンジからドライブレンジに操作されると車両用バックアップ電源装置４０が動作する。その後のｔ２３のタイミングでギア位置がドライブレンジからパーキングレンジに操作される、その後、ｔ２４のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオフされると車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止する。

これに対し図５のｔ３０のタイミングにおいて図１に一点鎖線で示すごとくイグニッションライン６０が地絡故障または断線故障した場合には次のようになる。
図５において、ｔ２１のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオンされた後のｔ２２のタイミングでギア位置がパーキングレンジからドライブレンジに操作されると車両用バックアップ電源装置４０が動作する。その後のｔ３０のタイミングでイグニッションライン６０が地絡または断線しても内部電源６１からの電力によりコントローラ４６が駆動でき、車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止しない。その後、ｔ２３のタイミングでギア位置がドライブレンジからパーキングレンジに操作される。

このように、ｔ３０のタイミングでイグニッションライン６０が地絡または断線してもバックアップ動作が行われる。これにより、車両補機としてのブレーキモータ３０、ステアリングモータ３１及びカメラ・レーダー３２を駆動することができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（３）車両の停車は車両のシフトレバーがドライブレンジからパーキングレンジに変わるときである。よって、容易に車両の停車が分かる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 図１において仮想線で示すようにコントローラ４６は上位ＥＣＵ１００と通信を行い、コントローラ４６に代わり上位ＥＣＵ１００が車両の停車、かつ、車両スイッチとしてのイグニッションスイッチがオフになると、車両用バックアップ電源装置の動作を停止するようにしてもよい。

○ 蓄電部４１は、リチウムイオン電池に代わり、ニッケル水素電池、鉛電池、ＥＤＬＣ（電気二重層コンデンサ）等で実施してもよい。
○ 車両電源としてＩＳＧ(integrated starter generator)を用いてもよい。

○ ＭＯＳトランジスタ４２，４３に代わり他の半導体素子を用いてもよい。ＭＯＳトランジスタ４２，４３を用いることによりスイッチング動作速度を速くできる。
○ 遮断部としてダイオード５０を用いたが、これに代わり遮断部としてスイッチング素子（例えばＭＯＳトランジスタ）を用いてもよい。

○ 車両はガソリン車でもハイブリッド車でも電気自動車でもよい。
○ 自動運転車両に用いたが、自動運転車両以外の車両に用いてもよい。
○ 他のＥＣＵから、車両スイッチの操作信号（イグニッションスイッチのオン／オフ信号、スタートボタンのオン／オフ信号）が車両用バックアップ電源装置４０に送られてくる場合において、車両の停車、かつ、車両スイッチがオフになると、車両用バックアップ電源装置４０の動作が停止するようにしてもよい。

２０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、２１…鉛蓄電池、３０…ブレーキモータ、３１…ステアリングモータ、３２…カメラ・レーダー、４０…車両用バックアップ電源装置、４１…蓄電部、４２，４３…ＭＯＳトランジスタ、４４…降圧回路、４５…昇圧回路、４６…コントローラ、６０…イグニッションライン、Ｌ１０…電力供給経路、ＳＷ…イグニッションスイッチ。

Claims (3)

1. 車両補機と前記車両補機に電力供給する車両電源との間に接続され、異常時に前記車両補機と前記車両電源とを切断するとともに、前記車両補機に対して電力供給する車両用バックアップ電源装置であって、
   車両用バックアップ電源装置は、車両スイッチを介した電力供給ラインで前記車両電源と接続されているとともに、蓄電部と、前記車両電源から前記蓄電部への充電及び前記蓄電部の前記車両補機への出力を行うための充放電回路部と、前記車両電源から前記車両補機への電力供給経路を遮断するための遮断スイッチと、前記充放電回路部及び前記遮断スイッチを制御する制御部と、前記車両スイッチを介した電力供給ラインで前記車両電源と接続されるとともに、前記車両スイッチのオンに伴い前記制御部に電力を供給する内部電源と、を有し、
   前記内部電源は、前記充放電回路部の出力端子に接続されており、
   前記車両スイッチを介した電力供給ラインの異常時において、前記内部電源には、前記充放電回路部を介して前記蓄電部から電力が供給され、
   車両の停車、かつ、前記車両スイッチがオフになると、車両用バックアップ電源装置の動作が停止することを特徴とする車両用バックアップ電源装置。
2. 前記車両の停車は前記車両の速度がゼロとなるときであることを特徴とする請求項１に記載の車両用バックアップ電源装置。
3. 前記車両の停車は前記車両のシフトレバーがドライブレンジからパーキングレンジに変わるときであることを特徴とする請求項１に記載の車両用バックアップ電源装置。

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