JP7099114B2 - ホイール - Google Patents

Description

本発明は、ホイールに関する。詳細には、本発明は、リムとソリッドタイヤとを備えるホイールに関する。

一般にフォークリフト等の産業車両には、リムと、このリムに装着されたソリッドタイヤ(中実タイヤとも称される)とを備えるホイールが使用される。このホイールには、高い荷重が負荷されることが多い。このため、車両の発進時、制動時、旋回時等に、タイヤとリムとの間には大きな力が加わる。この力に起因する、タイヤのリムに対する滑り（リムスリップ）やタイヤのリムからの外れ（リム外れ）を防止することが重要となる。

リムとソリッドタイヤとを備えるホイールについての検討が、特開２０１４－１７７２７６公報で開示されている。このホイールでは、ソリッドタイヤの内周面に突起が設けられ、リムの、この内周面と接触する面（接触面）に溝が設けられている。これらを系合することで、タイヤをリムに固定させている。

特開２０１４－１７７２７６公報

さらにリム滑り及びリム外れの防止性能が向上したホイールが求められている。内周面に突起が設けられたソリッドタイヤにおいて、突起を大きくすることで、これらの性能は改善されうる。ソリッドタイヤのリムへの装着（リム組みと称される）の際に、ソリッドタイヤは、リムの接触面上を、リムの軸方向の一方の外側からもう一方の端に向けて押し込まれる。突起を大きくする方法では、リム組みの際に、突起がリムの縁に引っかかり易くなる。これは、リム組みの作業効率に影響を及ぼしうる。

本発明の目的は、リム滑り及びリム外れが抑制され、リム組みが容易なホイールの提供にある。

本発明は、リムと、このリムに装着されたソリッドタイヤとを備えたホイールに関する。上記ソリッドタイヤは、その内周面に位置し周方向に延びる突条を備えている。周方向に垂直な断面において、上記突条の突出方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜しており、これによりこの突条は、上記ソリッドタイヤの側面から軸方向外側に突出している。上記リムは、周方向に延びる溝を備えている。上記溝に、上記突条が嵌め込まれている。

好ましくは、上記突条の突出方向の半径方向に対する角度は、１０°以上４５°以下である。

好ましくは、周方向に垂直な断面において、上記突条の断面積は、上記溝の面積の１１０％以上１２０％以下である。

好ましくは、軸方向に計測した上記突条の上記ソリッドタイヤの側面からの突出幅は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突条の先端が円弧状であり、この円弧の曲率半径は３ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突条の硬さは８０以上９５以下である。

本発明に係るホイールでは、ソリッドタイヤは、内周面に位置し周方向に延びる突条を備える。周方向に垂直な断面において、突条の突出方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜しており、突条は、タイヤの側面から軸方向外側に突出している。この外側方向に傾斜した突条は、リム組みにおいて外側からリムの縁に接触したとき、容易に折れ曲がる。この突条は、リムの縁に引っかかり難い。このホイールでは、リム組みが容易である。また、この傾斜した突条がリムの溝に嵌め込まれることで、タイヤはリムに強固に固定される。さらに、この傾斜した突条は、リム組み時にタイヤがリムに押し込まれた方向と逆方向にタイヤが動くことを効果的に防止する。このホイールでは、リム滑り及びリム外れが防止されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るホイールが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のリムの一部が示された拡大断面図である。 図４（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、図１のタイヤがリムに組み込まれる様子がこの順に時系列で示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るホイール２が示された断面図である。図１において、上下方向がホイール２の半径方向であり、左右方向がホイール２の軸方向であり、紙面と垂直方向がホイール２の周方向である。図１に示されるように、このホイール２は、ソリッドタイヤ４とリム６とを備えている。タイヤ４は、リム６に装着されている。

図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ４の赤道面を表す。両矢印Ｈは、このタイヤ４の断面高さを表す。断面高さＨは、赤道面ＣＬとタイヤ４の内周面８との交点から、トレッド面１０の外側端までの半径方向距離である。両矢印Ｗは、タイヤ４の総幅を表す。総幅Ｗは、軸方向におけるタイヤ４の一方の外側端から他方の外側端までの距離である。この実施形態では、タイヤ４の扁平率（Ｈ／Ｗ）は、３０％以上１００％以下である。このタイヤ４は、ニューマチック型である。このタイヤ４は、トレッド１２、中間層１４、ベース層１６、ビードコア１８及び突条２０を備えている。

なお、図１ではタイヤ４はリム６に装着されているが、断面高さＨ及び総幅Ｗは、タイヤ４がリム６に装着されていない状態で計測される。本発明では、断面高さＨ及び総幅Ｗに限らず、タイヤ４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ４がリム６に装着されていない状態で計測される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。

トレッド１２は、半径方向外向きに凸な形状をしている。トレッド１２は、路面と接地するトレッド面１０を形成する。図示されないが、トレッド面１０には、溝が刻まれている。この溝によりトレッドパターンが形成される。トレッド１２は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

中間層１４は、トレッド１２の半径方向内側に位置する。中間層１４は、架橋ゴムよりなる。図１において、両矢印Ｈｍは、中間層１４の半径方向高さである。この実施形態では、高さＨｍの断面高さＨに対する比（Ｈｍ／Ｈ）は、３５％以下である。比（Ｈｍ／Ｈ）は、０％でもよい。すなわち、このタイヤ４が中間層１４を備えていなくてもよい。

ベース層１６は、中間層１４の半径方向内側に位置している。ベース層１６の半径方向内側面は、このタイヤ４の内周面８を形成する。ベース層１６は、架橋ゴムよりなる。図示されていないが、本実施形態では、ベース層１６は短繊維を含んでいる。短繊維は、有機繊維からなるコードを短く裁断したものである。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類の短繊維を混合したものが用いられてもよい。このベース層１６が短繊維を含んでいなくてもよい。

図１において、両矢印Ｈｂは、ベース層１６の半径方向高さである。この実施形態では、高さＨｂの断面高さＨに対する比（Ｈｂ／Ｈ）は、２０％以上６０％以下である。この実施形態では、ベース層１６の高さＨｂと中間層１４の高さＨｍの和の、断面高さＨに対する比（Ｈｂ＋Ｈｍ）／Ｈは、６０％以下である。

ビードコア１８は、ベース層１６の内部に位置する。ビードコア１８は、ベース層１６に埋没されている。ビードコア１８は、周方向に延びている。ビードコア１８は、リング状である。図示されないが、ビードコア１８は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ビードコア１８は、タイヤ４がリム６を締め付ける力を向上させる。図１のタイヤ４では、ベース層１６内に４本のビードコア１８が位置している。ビードコア１８の数は４本に限られない。ビードコア１８の数が３本以下でもよい。ビードコア１８の数が０本でもよい。すなわち、ビードコア１８が存在しなくてもよい。ビードコア１８の数が５本以上でもよい。典型的には、ビードコア１８の数は０本以上６本以下である。

突条２０は、タイヤ４の内周面８に位置する。突条２０は、タイヤ４の内周面８の、一方の軸方向外側端の近辺に位置する。図示されないが、突条２０は、周方向に延びている。この実施形態では、突条２０はリング状を呈する。

図２には、タイヤ４の一部が拡大されて示されている。これは、突条２０の周辺が拡大された図である。図２で示されるように、突条２０の突出方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜している。周方向に垂直な断面において、突条２０の両側面２２は、いずれも半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜している。突条２０は、タイヤ４の側面３２ａから軸方向外側に突出している。この実施形態では、突条２０はベース層１６と同じ架橋ゴムよりなる。突条２０が、ベース層１６と異なる架橋ゴムよりなっていてもよい。

リム６は、金属よりなる。リム６は、典型的にはスチールよりなる。リム６が、スチール以外の金属からなっていてもよい。リム６は、シート２４とフランジ２６とを備えている。

シート２４は、円筒状を呈する。周方向に垂直な断面において、シート２４は実質的に軸方向に延びている。シート２４の外周面２８は、タイヤ４の内周面８と接触している。シート２４の外周面２８には、溝３０が設けられている。溝３０は、周方向に延びている。溝３０は、シート２４の一方の軸方向の端の近辺に位置している。溝３０の位置は、突条２０の位置と対応している。図１で示されるように、この溝３０に、突条２０が嵌め込まれている。

図３には、シート２４の溝３０の近辺が拡大されて示されている。図３で示されるように、溝３０の深さ方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜している。溝３０は、タイヤ４の側面３２ａから軸方向外側に突出している。この実施形態では、この溝３０を形成するために、シート２４の端は、鉤状に湾曲している。

フランジ２６は、溝３０が存在する端とは反対側の、シート２４の軸方向の端に位置している。フランジ２６は、周方向に延びている。フランジ２６は、円環状を呈している。周方向に垂直な断面において、フランジ２６は半径方向外側に向けて延びている。フランジ２６は、タイヤ４の一方の側面３２ｂと接触している。

上記のとおり、このリム６ではシート２４の軸方向の一方の端の近辺には溝３０が設けられ、他方の端にはフランジ２６が位置している。この明細書では、軸方向において、溝３０が設けられた側が「リム６の溝側」と称され、フランジ２６が位置する側が「リム６のフランジ側」と称される。突条２０は、溝３０に対応する位置において、軸方向外側に向けて傾斜している。すなわち、突起は、リム６の溝側の外側に向けて傾斜している。

このホイール２の組み立てでは、ソリッドタイヤ４がリム６に装着される（これは、リム組みと称される）。図４（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）には、リム組みの様子が時系列で示されている。タイヤ４は、リム６の溝側の外側からフランジ側に向けて、軸方向に移動される。図４（ａ）の矢印Ａで示されるのが、タイヤ４の移動方向である。この図で示されるように、タイヤ４はシート２４に沿って移動する。図４（ａ）では、タイヤ４の一部がリム６のシート２４の半径方向外側まで到達している。突条２０は、まだリム６に到達していない。

タイヤ４が移動されて、突条２０が、リム６の溝側の外側からリム６のシート２４の縁３４と当接する。さらにタイヤ４が移動されると、図４（ｂ）に示されるように、突条２０は変形する。リム６の溝側の外側方向に向けて傾斜している突条２０は、さらに外側に向けて折れ曲がる。さらにタイヤ４が移動して、突条２０はシート２４の縁３４を乗り越える。図４（ｃ）で示されるように、突条２０は溝３０に嵌まり込む。タイヤ４のフランジ側の側面３２ｂはフランジ２６と当接し、タイヤ４の内周面８の全体がシート２４の外周面２８と当接する。タイヤ４は、フランジ２６と突条２０が嵌まり込んだ溝３０とに挟まれて、リム６に強固に固定される。これにて、タイヤ４のリム６への装着が終了する。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るホイール２では、ソリッドタイヤ４は、その内周面８に位置し周方向に延びる突条２０を備える。周方向に垂直な断面において、突条２０の突出方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向（リム６の溝側の外側方向）に傾斜している。この方向に傾斜した突条２０は、リム６の溝側の外側からリム６の縁３４に接触したとき、外側に向けて容易に折れ曲がる。この突条２０は、リム６の縁３４に引っかかり難い。この突条２０は、リム組みの邪魔になり難い。このホイール２は、リム組みが容易である。

このホイール２では、突条２０がリム６の溝３０に嵌め込まれている。これにより、タイヤ４はリム６に固定される。この突条２０は、タイヤ４の側面３２ａから軸方向外側に突出している。このため、溝３０もタイヤ４の側面３２ａから軸方向外側に突出している。タイヤ４は軸方向の両外側から溝３０とフランジ２６とに挟まれることで、より強固にリム６に固定される。このホイール２では、リム滑り及びリム外れが効果的に防止されている。

この突条２０は、リム６の溝側の外側方向に向けて傾斜しているため、リム６のフランジ側に向けて折れ曲がり難い。この突条２０は、タイヤ４がリム６に対してリム組み時と逆方向（フランジ側から溝側へ向かう方向）に動くことを防止する。このホイール２では、リム外れがさらに効果的に防止されている。

図２において、実線ＨＬは、突条２０の軸方向内側の根元から軸方向に引いた直線である。符号Ｃ１は直線ＨＬと突条２０の外側の側面２２ａとの交点を表し、符号Ｃ２は直線ＨＬと突条２０の内側の側面２２ｂを延長した線との交点を表す。符号Ｃは、交点Ｃ１と交点Ｃ２との中点を表す。直線ＰＬは、中点Ｃと、突条２０の頂点とを結ぶ直線である。この断面において、突条２０の先端部分の形状が直線状の辺であるときは、直線ＰＬは、中点Ｃとこの辺の中点を結ぶ線として定義される。突条２０の突出方向は、直線ＰＬが延びる方向として定義される。符号θは、突条２０の突出方向と半径方向とがなす角度である。

角度θは、１０°以上が好ましい。角度θが１０°以上の突条２０は、リム組み時にリム６の縁３４に接触したとき、外側に折れ曲がり易い。この突条２０は、リム６の縁３４に引っかかり難い。このホイール２は、リム組みが容易である。さらに、角度θが１０°以上の突条２０は、フランジ側に向けて折れ曲がり難い。この突条２０は、タイヤ４がリム６に対してリム組み時と逆方向に動くことを防止する。このホイール２では、リム外れが効果的に防止されている。この観点から、角度θは１５°以上がより好ましい。角度θは、４５°以下が好ましい。角度θが４５°以下の突条２０は、リム組み時、リム６の縁３４を乗り越えた後に、溝３０に嵌まり込み易い。このホイール２は、リム組みが容易である。この観点から、角度θは４０°以下がより好ましい。

図２において、符号Ｃ３は、タイヤ４の側面３２ａの延長線と、直線ＨＬとの交点である。実線ＶＬは、交点Ｃ３から半径方向に引いた直線である。両矢印Ｗ１は、軸方向に計測した、突条２０の突出幅である。これは、突条２０の軸方向外側端と直線ＶＬとの距離である。突出幅Ｗ１は、３ｍｍ以上が好ましい。突出幅Ｗ１が３ｍｍ以上の突条２０は、フランジ側に向けて折れ曲がり難い。この突条２０は、タイヤ４がリム６に対してリム組み時と逆方向に動くことを防止する。このホイール２では、リム外れが効果的に防止されている。突出幅Ｗ１は、１０ｍｍ以下が好ましい。突出幅Ｗ１が１０ｍｍ以下の突条２０は、リム組み時、リム６の縁３４を乗り越えた後に、溝３０に嵌まり込み易い。このホイール２は、リム組みが容易である。

図２において、両矢印Ｌｐは、突条２０の長さを表す。これは、中点Ｃと突条２０の頂点との距離である。長さＬｐは、５ｍｍ以上が好ましい。長さＬｐが５ｍｍ以上の突条２０は、タイヤ４をリム６に強固に固定する。このホイール２では、リム滑り及びリム外れが防止されている。この観点から、長さＬｐは、８ｍｍ以上がより好ましい。長さＬｐは、２０ｍｍ以下が好ましい。長さＬｐが２０ｍｍ以下の突条２０は、リム組み時にリム６の縁３４を超えやすい。この突条２０は、リム６の縁３４に引っかかり難い。このホイール２は、リム組みが容易である。この観点から、長さＬｐは、１５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｗｐは、突条２０の幅を表す。幅Ｗｐは、直線ＰＬに垂直な方向に計測した、交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離である。幅Ｗｐは５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｐが５ｍｍ以上の突条２０は、タイヤ４をリム６に強固に固定する。このホイール２では、リム滑り及びリム外れが防止されている。幅Ｗｐは１０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｐが１０ｍｍ以下の突条２０は、リム組み時に、リム６の縁３４に接触したとき、外側に折れ曲がり易い。この突条２０は、リム６の縁３４に引っかかり難い。このホイール２では、リム組みが容易である。

周方向に垂直な断面において、突条２０の先端の形状は、円弧状が好ましい。突条２０の先端を円弧状とすることで、この突条２０は、リム組み時にリム６の縁３４に引っかかり難い。この突条２０は、リム６の縁３４を乗り越えた後に、溝３０に嵌まり込み易い。このホイール２では、リム組みが容易である。この円弧の曲率半径は、３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

前述のとおり、溝３０の深さ方向は、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜している。溝３０の深さ方向は、突条２０の突出方向と実質的に同じであるのが好ましい。すなわち、周方向に垂直な断面において、溝３０の軸方向外側の側面３６ａの半径方向に対する傾斜角度は、突条２０の軸方向外側の側面２２ａの半径方向に対する傾斜角度と同等であり、溝３０の軸方向内側の側面３６ｂの半径方向に対する傾斜角度は、突条２０の軸方向内側の側面２２ｂの半径方向に対する傾斜角度と同等であるのが好ましい。ここで二つの傾斜角度が同等であるとは、これらの傾斜角度の差の絶対値が５°以下であり、好ましくは２°以下であることを意味する。

突条２０の断面積Ｓｐは、突条２０の、直線ＨＬより半径方向内側の部分の面積として定義される。図３において、実線ＲＬは、溝３０の開口の軸方向内側端から軸方向に引いた直線である。溝３０の面積Ｓｇは、溝３０の、直線ＲＬより半径方向内側の部分の面積として定義される。このホイール２では、断面積Ｓｐの面積Ｓｇに対する比（Ｓｐ／Ｓｇ）は、１１０％以上が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｇ）を１１０％以上とすることで、この突条２０は、溝３０に強固に固定される。このホイール２では、リム滑り及びリム外れが効果的に防止されている。比（Ｓｐ／Ｓｇ）は、１２０％以下が好ましい。比（Ｓｐ／Ｓｇ）を１２０％以下とすることで、この突条２０は、リム組み時、リム６の縁３４を乗り越えた後に、溝３０に嵌まり込み易い。このホイール２は、リム組みが容易である。

突条２０の硬さＨＤは、８０以上が好ましい。硬さＨＤを８０以上とすることで、この突条２０はタイヤ４を強固にリム６に固定する。このホイール２では、リム滑り及びリム外れが効果的に防止されている。この観点から、硬さＨＤは８２以上がより好ましい。硬さＨＤは９５以下が好ましい。硬さＨＤを９５以下とすることで、この突条２０は、リム組み時にリム６の縁３４に接触したとき、外側に折れ曲がり易い。この突条２０は、リム６の縁３４に引っかかり難い。この突条２０は、リム６の縁３４を乗り越えた後に、溝３０に嵌まり込み易い。このホイール２は、リム組みが容易である。この観点から、硬さＨＤは９３以下がより好ましい。

本願において、突条２０の硬さＨＤは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた、前輪用のホイール及び後輪用のホイールを得た。下記の表１の実施例１に、これらのホイールの仕様が示されている。前輪用のホイールのソリッドタイヤのサイズはＴ．２１×８－９とされ、後輪用のホイールのソリッドタイヤのサイズはＴ．１８×７－８とされた。これらのソリッドタイヤの突条の長さＬｐは１５ｍｍ、突条の幅Ｗｐは８ｍｍ、突出幅Ｗ１は５ｍｍとされた。突条の硬さＨＤは、９０とされた。

［比較例１、実施例２］
突条の幅Ｗｐと突出長さＬｐを変えずに、角度θを表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例１及び実施例２のホイールを得た。

［実施例３］
突条の幅Ｗｐを変更して、比（Ｓｐ／Ｓｇ）を表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例３のホイールを得た。

［実施例４］
突条の幅Ｗｐを変更して、比（Ｓｐ／Ｓｇ）を表１のとおりとした他は実施例２と同様にして、実施例４のホイールを得た。

［リムスリップ及びリム外れ］
前輪用のホイールを車両（２ｔ積みのフォークリフト）の前輪に、後輪用のホイールをこの車両の後輪に装着した。この車両で、テストコースを走行した。テストコースには、６個のパイロンが、車両の進行方向に、１０ｍ間隔で配置された。車両には、１．５ｔの荷物を積載した。このパイロン間を時速１０ｋｍ／ｈでスラローム走行した後、直進でスタート点に戻り、急ブレーキをかけて停車させた。この走行を３０分繰り返した。さらに、荷物を下ろして無積載の状態で、同様の走行を３０分繰り返した。この荷物を積載しての走行と、無積載での走行とを交互に繰り返し、合計２４０分走行した。

上記の車両の前輪用のホイールについて、リムスリップ量が測定された。具体的には、走行前にタイヤとリムとに渡って引いた直線の、走行後でのタイヤとリムの境界でのずれ量が測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数で、表１の「リムスリップ」の欄に示されている。値が小さいほどリムスリップ量が小さい。値が小さいほど、好ましい。

上記の車両の後輪用のホイールについて、突条の溝からのはみ出し量が確認された。この結果が、Ａ、Ｂ、Ｃの三段階で表１の「リム外れ」の欄に示されている。はみ出し量がゼロの場合がＡとされた。Ａ、Ｂ、Ｃの順にはみ出しが少ない。Ａ、Ｂ、Ｃの順に好ましい。

［リム組み性］
上記のホイールについて、タイヤチェンジャーを使用して、ソリッドタイヤをリムに装着した。この装着の容易性について、作業者による官能評価を実施した。この結果がＡ、Ｂ、Ｃの三段階で表１のリム組み性の欄に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃの順に好ましい。

表１に示されるように、実施例のホイールは、比較例のホイールに比べて総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたホイールは、種々の産業車両にも適用されうる。

２・・・ホイール
４・・・ソリッドタイヤ
６・・・リム
８・・・タイヤの内周面
１０・・・トレッド面
１２・・・トレッド
１４・・・中間層
１６・・・ベース層
１８・・・ビードコア
２０・・・突条
２２・・・突条の側面
２４・・・シート
２６・・・フランジ
２８・・・シートの外周面
３０・・・溝
３２・・・タイヤの側面
３４・・・リムの縁
３６・・・溝の側面

Claims (6)

1. リムと、このリムに装着されたソリッドタイヤとを備えたホイールであって、
   上記ソリッドタイヤが、その内周面に位置し周方向に延びる突条を備えており、
   周方向に垂直な断面において、上記突条の突出方向が、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜しており、これにより上記突条が上記ソリッドタイヤの側面から軸方向外側に突出しており、
   上記リムが、上記内周面と接触する面に周方向に延びる溝を備えており、
   上記溝に、上記突条が嵌め込まれており、
   周方向に垂直な断面において、上記突条の断面積が、上記溝の面積の１１０％以上１２０％以下である、ホイール。
2. リムと、このリムに装着されたソリッドタイヤとを備えたホイールであって、
   上記ソリッドタイヤが、その内周面に位置し周方向に延びる突条を備えており、
   周方向に垂直な断面において、上記突条の突出方向が、半径方向内側に向けて軸方向外側方向に傾斜しており、これにより上記突条が上記ソリッドタイヤの側面から軸方向外側に突出しており、
   上記リムが、上記内周面と接触する面に周方向に延びる溝を備えており、
   上記溝に、上記突条が嵌め込まれており、
   上記突条の長さが上記突条の幅より大きい、ホイール。
3. 上記突条の突出方向の半径方向に対する角度が１０°以上４５°以下である請求項１又は２に記載のホイール。
4. 軸方向に計測した上記突条の上記ソリッドタイヤの側面からの突出幅が、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のホイール。
5. 上記突条の先端が円弧状であり、この円弧の曲率半径が３ｍｍ以上８ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載のホイール。
6. 上記突条の硬さが８０以上９５以下である請求項１から５のいずれかに記載のホイール。

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