JP7066797B2 - 燃料電池システム及びその制御方法、並びに、発電システム及びその制御方法 - Google Patents
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Description
下記特許文献2では、加圧状態で運転する場合に、燃料極系統及び空気極系統のそれぞれに排気ライン、及び排気ラインにエゼクタと減圧弁を設けて差圧を制御することが開示されている。
本発明の参考例は、空気極に酸化性ガスが供給されるとともに固体電解質を挟んで設けた燃料極に燃料ガスが供給されることにより発電を行う燃料電池と、圧縮した空気の少なくとも一部を前記空気極に供給して前記空気極を昇圧し、前記燃料電池を加圧するコンプレッサと、燃焼ガスを生成する燃焼器と、燃焼器から排出された前記燃焼ガスにより回転駆動されるタービンと、該タービンの動力によって発電する発電機と、が設けられたガスタービンと、前記ガスタービンの前記コンプレッサの吸気温度を計測する温度計測手段と、前記燃料電池の圧力を計測する圧力計測手段と、吸気温度と前記燃料電池の加圧目標値とを対応付けた対応情報を格納する格納手段と、前記対応情報に基づいて、前記圧力計測手段によって計測された前記燃料電池の圧力が前記加圧目標値に到達したと判定された場合に、加圧を停止する制御装置とを備える発電システムを提供する。
また、コンプレッサの吸気温度に基づいて、燃料電池の圧力が加圧目標値に到達したかどうかを推定できるので、従来MGTからSOFCへ空気供給する経路に設置していた空気の加圧を完了するか否かを判断するために設けていた圧力計センサが不要となる。これにより、計器を削減でき、計器故障による影響を下げられるのでより安全なプラントの運転が可能となり、コストも低減できる。コンプレッサの吐出圧力は、コンプレッサの回転数に応じて定められるものであり、例えば、コンプレッサの定格回転数に応じて定められる。
なお、コンプレッサが吸気するのは外気とするので吸気温度は外気温度としてもよい。
また、コンプレッサの吸気温度に基づいて推定される吐出圧力から、燃料電池の圧力が加圧目標値に到達したかどうかを推定できるので、従来MGTからSOFCへ空気供給する経路に設置していた空気の加圧を完了するか否かを判断するために設けていた圧力計センサが不要となる。これにより、計器を削減でき、計器故障による影響を下げられるのでより安全なプラントの運転が可能となり、コストも低減できる。コンプレッサの吐出圧力は、コンプレッサの回転数に応じて定められるものであり、例えば、コンプレッサの定格回転数に応じて定められる。
これにより、燃料極側に窒素を供給することにより、燃料極側と空気極側との差圧を所望の値に制御しながら、降圧制御できる。
これにより、インターロック時の減圧速度を早めることができ、速やかに圧力低下される。
これにより、燃料極側に窒素を供給することにより、燃料極側と空気極側との差圧を所望の値に制御しながら、降圧制御できる。
まず、本実施形態に係るSOFC複合発電システム(発電システム)のSOFCに用いる円筒形セルスタックについて図1を用いて説明する。ここで、図1は、本実施形態に係るセルスタック101の一態様を示すものである。セルスタック101は、円筒形状の基体管103と、基体管103の外周面に複数形成された燃料電池セル105と、隣り合う燃料電池セル105の間に形成されたインターコネクタ107とを備える。燃料電池セル105は、燃料極109と固体電解質111と空気極113とが積層して形成されている。また、セルスタック101は、基体管103の外周面に形成された複数の燃料電池セル105の内、基体管103の長手軸方向において最も端の一端に形成された燃料電池セル105の空気極113に、インターコネクタ107を介して電気的に接続されたリード膜115を備え、最も端の他端に形成された燃料電池セル105の燃料極13Aに電気的に接続されたリード膜(不図示)を備える。
基体管103は、多孔質材料からなり、例えば、CaO安定化ZrO2(CSZ)、CSZと酸化ニッケル(NiO)との混合物(CSZ+NiO)、又はY2O3安定化ZrO2(YSZ)、又はMgAl2O4などを主成分とされる。この基体管103は、燃料電池セル105とインターコネクタ107とリード膜115とを支持すると共に、基体管103の内周面に供給される燃料ガスL2を基体管103の細孔を介して基体管103の外周面に形成される燃料極109に拡散させるものである。
SOFC13の燃料極109に供給し利用できる燃料ガスL2は、水素(H2)および一酸化炭素(CO)、メタン(CH4)などの炭化水素系ガス、都市ガス、天然ガスのほか、石油、メタノール、石炭ガス化ガスなどの炭素質原料をガス化設備により製造したガスなどを燃料として運転される。
本実施形態での燃料ガスL2は例えば都市ガスを使用し、メタンを主成分とする燃料ガスを用いている。
次に、図2と図3とを参照して本実施形態に係るSOFCモジュール及びSOFCカートリッジについて説明する。ここで、図2は、本実施形態に係るSOFCモジュールの一態様を示すものである。また、図3は、本実施形態に係るSOFCカートリッジの一態様の断面図を示すものである。
また、SOFCモジュール201は、燃料ガス供給管207と複数の燃料ガス供給枝管207a及び燃料ガス排出管209と複数の燃料ガス排出枝管209aとを備える。また、SOFCモジュール201は、酸化性ガス供給管(不図示)と酸化性ガス供給枝管(不図示)及び酸化性ガス排出管(不図示)と複数の酸化性ガス排出枝管(不図示)とを備える。
SOFCカートリッジ203は、図3に示す通り、複数のセルスタック101と、発電室215と、燃料ガス供給室217と、燃料ガス排出室219と、酸化性ガス供給室221と、酸化性ガス排出室223とを有する。また、SOFCカートリッジ203は、上部管板225aと、下部管板225bと、上部断熱体227aと、下部断熱体227bとを備える。なお、本実施形態においては、SOFCカートリッジ203は、燃料ガス供給室217と燃料ガス排出室219と酸化性ガス供給室221と酸化性ガス排出室223とが図3のように配置されることで、燃料ガスL2と酸化性ガスとがセルスタック101の内側と外側とを対向して流れる構造となっているが、必ずしもこの必要はなく、例えば、セルスタックの内側と外側とを平行して流れる、または酸化性ガスがセルスタックの長手軸方向と直交する方向へ流れるようにしても良い。
例えば、発電室215のセルスタック101の長手方向の中央部付近の温度は、温度センサ92などで監視され、SOFCモジュール201の定常運転時に、約700℃から1000℃の高温雰囲気となる。
図4に示されるように、発電システム10は、ガスタービン11と、SOFC13を有する燃料電池システム16とを備えている。発電システム10は、SOFC13の排燃料ガスL3と排空気A3をガスタービン11の燃焼器22に供給するように設置することにより、SOFC13、ガスタービン11の2段階でエネルギを電気に変換して取り出すことができるので高い発電効率を実現する。
コンプレッサ21は、空気取り込みライン25から空気(酸化性ガス)Aを取り込み、圧縮した空気を空気極113側に供給する。
空気取り込みライン25には、温度計測部(温度計測手段)29が設けられている。温度計測部29は、空気取り込みライン25を流通したコンプレッサ21の吸気空気の温度を計測し、吸気温度計測値の情報を制御装置58(詳細は後述する)に出力する。
タービン23は、燃焼器22から排ガス供給ライン28を通して供給された燃焼ガスGが断熱膨張することにより回転し、排ガスが熱交換器60で圧縮空気Aの一部と熱交換され、燃焼排ガスライン53から排出される。
発電機12は、タービン23と同軸上に設けられ、タービン23の回転動力によって発電する。
差圧計90は、SOFC13において、燃料極109と空気極113との差圧を計測する。差圧計90で計測された燃料極109と空気極113との差圧値の情報は、制御装置58に出力される。
SOFC13には、SOFCモジュール201の容器内圧力を計測するSOFCモジュール201の容器内圧力計(センサ)Px1が接続されており、容器内圧力計Px1における圧力計測値の情報が制御装置58に出力される。
SOFC13は、空気極113で用いられた排空気A3を排出する排空気ライン34が接続されている。排空気ライン34は、空気極113で用いられた排空気A3を系外に排出する排空気排出ライン35と、燃焼器22に接続される排空気供給ライン36と、排空気均圧ベントライン39とに分岐される。
SOFC13の起動時の昇圧工程において、遮断弁38は、上流側のSOFC13の圧力容器205と下流側のガスタービン11とがコンバインドするときに閉状態から開状態に制御され、例えば、SOFC13の圧力容器205と燃焼器22側との圧力値が略等しくなったときに開状態に制御される。
排空気均圧ベントライン39は、インターロック動作時に用いられる経路であり、排空気放出遮断弁37よりも上流側から分岐させ、空気極113からの排空気A3を系外へ流通させる。
排燃料ガス排出ライン44は、排燃料ガスの排出を調整する排燃料放出遮断弁46を設けている。
スピードコントローラ56a、56bは、排燃料放出遮断弁46及び排空気放出遮断弁37を閉状態から開状態に制御する場合に、弁開度速度を調整する。具体的には、制御装置58から取得した開指令に基づいて、遮断弁部59a,59bを閉状態から開状態にする際の供給空気を絞り、遮断弁部59の開動作を緩やかにさせる。
このように、スピードコントローラ56を開方向に適用して弁開度速度を調整することにより、圧力差低減のアンダーシュートを防ぎ、燃料極109と空気極113の差圧の急変を抑制できる。
排燃料ガス均圧ベントライン48は、例えば、インターロック動作時に用いられる経路であり、排燃料放出遮断弁46よりも上流側から分岐させ、燃料極109からの排燃料ガスL3を系外へ流通させる。
図7に示されるように、インターロック時に用いられる経路は、排空気均圧ベントライン39に均圧ベント空気極遮断弁32を設け、排燃料ガス均圧ベントライン48に均圧ベント燃料極遮断弁40を設け、排空気均圧ベントライン39と排燃料ガス均圧ベントライン48の合流後の下流位置にオリフィス54を設けて構成する。
図7で示される経路は、例えば、インターロック時に空気極113側と燃料極109側との差圧がつかないように制御、もしくは、燃料極109側が空気極113側よりも所定圧高くなるように維持しながら、SOFC13の減圧を行うための経路である。
対応情報55は、ガスタービン11のコンプレッサ21の温度計測部29で計測した吸気温度とSOFC13の加圧完了とする加圧目標値とが対応付けられた情報である。本実施形態では、SOFC13の加圧完了とする加圧目標値はコンプレッサ21からの吐出圧力とほぼ同等の対応ができる。コンプレッサ21の吐出流量は、コンプレッサ21の回転数に応じて定められるものであり、本実施形態においては、コンプレッサ21が定格回転数で運転しているときの吸気温度と吐出圧力とが関連付けられた対応情報を用いる。コンプレッサ21の温度計測部29で計測した吸気温度が上昇すると、空気の密度が低下するためにコンプレッサ21の吐出流量が低下し、定格回転数で運転しているときは吐出圧力が低下する。対応情報55は、例えば、図11で示されるようにテーブルで与えられても良いし、演算式で与えられてもよく、対応情報の形式は特に限定されない。
第1閾値は、空気極113側に対する燃料極109側の圧力が高いときの差圧に対して設けられる閾値であり、差圧が第1閾値を以上になった場合に燃料極109側からベント(系外への排気)を開始する。
第2閾値は、空気極113側に対する燃料極109側の圧力が高いときの差圧に対して設けられる閾値であり、差圧が第2閾値以内になった場合に燃料極109側からのベントを終了する。
つまり閾値は、排空気放出遮断弁37または排燃料放出遮断弁46を開閉制御するか否かの判定に用いられる。
図8は、SOFC13の通常動作時において、燃料極109側が空気極113側と比較して差圧が大きくなった場合の排燃料放出遮断弁46の弁開度と圧力変化の様子を時系列に示した図である。
例えば、SOFC13の通常運転時、空気極113側と燃料極109側との差圧は、燃料極109側が空気極113側より所定差圧(本実施形態では例えば、+0.1kPaから+1kPa)大きくなるように運転されているが、何らかの要因により差圧に変動が生じ、燃料極109側が空気極113側より第1所定差圧値(本実施形態では例えば、所定差圧の+10倍から+50倍)以上となった場合には(図8の時刻t1)、燃料極109側のベント弁である排燃料放出遮断弁46を閉状態から開状態にする。
例えば、インターロック等の緊急を要するような非常停止を動作中の場合には、ベントを開始する閾値を第1所定差圧値より小さく第5所定差圧値(本実施形態では例えば、所定差圧の+2倍から+20倍)に設定する。図9に示されるように、空気極113側と燃料極109側との差圧が第5所定差圧値(本実施形態では例えば、所定差圧の+2倍から+20倍)となった場合には(図9の時刻t4)、燃料極109側のベント弁である排燃料放出遮断弁46を閉状態から開状態にする。
そうすると、インターロック時の経路を用いることに併せて、インターロック時の閾値を通常運転時の閾値より絶対値を小さく設定することによりベント弁を早い段階で開状態にさせ、減圧速度を早めることができる。
例えば、通常運転時に空気極113側が、燃料極109側より圧力が大きくなり、第3所定差圧値以上大きくなった(燃料極側の圧力が高いことを+で表記し、空気極側の圧力が高いことを-表記している;本実施形態では例えば、所定差圧の-50倍から-10倍)場合には(図10の時刻t7)、空気極113側のベント弁である排空気放出遮断弁37を閉状態から開状態にする。このとき、スピードコントローラ56bによって所定期間(本実施形態では例えば、10から100秒間)かけて排空気放出遮断弁37を緩開させ、全開状態にし、系外に排気させる(図10の時刻t8)。
なお、空気極系統は、インターロック時であっても、ベントを開始する閾値は、通常運転時と同じ閾値(例えば、第3所定差圧値と第4所定差圧値)を用いる。
ガスタービン11において、コンプレッサ21に吸気された空気Aが圧縮され、燃焼器22にて熱交換後の圧縮空気A1と燃料ガスL1とが混合され燃焼されて燃焼ガスGとなる。タービン23が燃焼ガスGにより回転することで、発電機12が発電を開始する。
こうして、コンプレッサ21は、定格回転数となる。
そうすると、窒素が窒素供給ライン72からSOFC13へ供給されると共に、燃料ガス再循環ライン49を流通して再循環する。
これにより、SOFC13は窒素、圧縮空気A2等が供給されることで圧力が上昇する。こうして、空気極113側に対する燃料極109側の圧力が所定差圧(本実施形態では例えば、+0.1kPaから+1kPa)に収まるよう窒素供給ライン72に備えられた制御弁73で燃料極109側への窒素の供給量を調整することで差圧制御しながらSOFC13が昇圧される。
制御装置58は、吸気温度計測値の情報と、吸気温度と加圧完了とする加圧目標値(本実施形態ではコンプレッサ21の吐出圧力)とを対応付けた対応情報55とに基づいて、コンプレッサ21の吐出圧力が推定される。推定されたコンプレッサ21からの圧縮空気A2によって加圧されるSOFC13の容器内圧力が加圧目標値に到達したか否かが判定される。コンプレッサ21の圧縮空気A2の圧力とSOFC13の容器内圧力が同圧となる、つまりSOFC13の容器内圧力が加圧目標値に到達したと判定した場合には、遮断弁38を開状態にし、ガスタービン11と、SOFC13を備える燃料電池システム16をコンバインドすることで、SOFC13の昇圧が完了する。加圧目標値に到達していないと判定した場合には、加圧を継続する。
排燃料ガスL3の成分が燃焼器22に投入可能となったら、燃料空気差圧調整弁47を開放する。これにより、SOFC13からの排燃料ガスL3が排燃料ガス供給ライン45から燃焼器22に供給される。
本実施形態では例えば、燃料極109側が空気極113側より第1所定差圧値(例えば、所定差圧の+10倍から+50倍)以上の差圧となった場合には(図8の時刻t1)、燃料極109側のベント弁である排燃料放出遮断弁46を閉状態から開状態にする。このとき、スピードコントローラ56によって所定期間(例えば、10から100秒間)かけて排燃料放出遮断弁46を緩開させ、全開状態にし、系外に排気、すなわちベントさせる(図8の時刻t2)。その後、空気極113側と燃料極109側との差圧が、第2所定差圧値(例えば、所定差圧の+5倍~+30倍)まで低下したことが検出されると、排燃料放出遮断弁46を閉状態にし(図8の時刻t3)、ベントを終了する。
このように、空気極113と燃料極109との差圧が第1所定差圧値以上となる差圧異常時には、ベント弁がスピードコントローラ56を用いて所定時間かけて開状態に制御されるので、差圧の急変を抑制でき、差圧がマイナス方向にアンダーシュートするのを防ぐので、空気極113の圧力が燃料極109の圧力より高くなり過ぎることを抑制し、燃料極109へ酸化性ガス(空気)が漏出して、燃料極109の構成する材料が酸化性ガスにより劣化することを抑制する効果を得る。
こうした燃料電池システム16をガスタービン等と組み合わせて発電システム10を構成すれば、より安全なプラントの運転が可能となる。
スピードコントローラ56を設けることにより、燃料極109側と空気極113側の差圧異常時は間欠制御により、差圧の急激な変動の発生を抑制して自動で差圧を抑制する機能を実現したため、より安全なプラントの運転が可能となる。
また、上記実施形態においては、排空気放出遮断弁37にスピードコントローラ56bを備える構成として説明していたが、本発明はこれに限定されず、排燃料放出遮断弁46はスピードコントローラ56bを備えていない構成であっても良い。
11 ガスタービン
12 発電機
13 SOFC(固体酸化物形燃料電池:燃料電池)
21 コンプレッサ
22 燃焼器
23 タービン
29 温度計測部(温度計測手段)
37 排空気放出遮断弁
38 遮断弁
46 排燃料放出遮断弁
56 スピードコントローラ
58 制御装置
62 バイパスライン
90 差圧計
109 燃料極
113 空気極
Px1 容器内圧力計(圧力計測手段)
Claims (10)
- 空気極に酸化性ガスが供給されるとともに固体電解質を挟んで設けた燃料極に燃料ガスが供給されることにより発電を行う燃料電池と、
前記空気極と前記燃料極との差圧を計測する差圧計測手段と、
前記燃料極から系外へ排気させる第1ベント弁と、
前記第1ベント弁に設けられ、前記第1ベント弁を閉状態から開状態に制御する場合に、前記第1ベント弁を閉状態から開状態にさせる弁開度速度を調整するスピードコントローラと、
前記燃料極の圧力値から前記空気極の圧力値を差し引いた差圧が、第1所定差圧値以上であると判定した場合に、前記スピードコントローラを用いて、前記燃料極から系外へ排気させる前記第1ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態に制御し、
前記差圧が、前記第1所定差圧値より小さい第2所定差圧値以下になった場合に、該第1ベント弁を開状態から閉状態に制御する制御装置と
を具備し、
インターロック時において、前記燃料極に対して設定される前記差圧の閾値であって、前記第1ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態にする制御を開始するための閾値は、前記第1所定差圧値よりも絶対値が小さい第5所定差圧値とする燃料電池システム。 - 前記空気極から系外へ排気させる第2ベント弁と、
前記第2ベント弁に設けられ、前記第2ベント弁を閉状態から開状態に制御する場合に、前記第2ベント弁を閉状態から開状態にさせる弁開度速度を調整するスピードコントローラとを備え、
前記燃料極の圧力値から前記空気極の圧力値を差し引いた差圧が、第3所定差圧値以下であると判定した場合に、前記スピードコントローラを用いて、前記空気極側から系外へ排気させる前記第2ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態に制御し、
前記差圧が、前記第3所定差圧値より大きい第4所定差圧値以上になった場合に、前記第2ベント弁を開状態から閉状態に制御する制御装置と
を具備する請求項1に記載の燃料電池システム。 - インターロック時に用いられる経路であって、
前記燃料極から系外へ排気させる前記第1ベント弁よりも上流において、前記燃料極からの排燃料ガスの流通経路を系外に排気させる経路から分岐させる排燃料ガス均圧ベントラインと、
前記排燃料ガス均圧ベントラインに設けられる遮断弁と、
前記空気極から系外へ排気させる第2ベント弁よりも上流において、前記空気極からの排空気の流通経路を系外に排気させる経路から分岐させる排空気均圧ベントラインと、
前記排空気均圧ベントラインに設けられる遮断弁と、
前記排空気均圧ベントラインと前記排燃料ガス均圧ベントラインとの合流位置より下流側に設けられるオリフィスと
を備える請求項1または2に記載の燃料電池システム。 - インターロック時において、前記燃料極から系外へ排気させる前記第1ベント弁による排燃料ガスの排気及び前記空気極から系外へ排気させる第2ベント弁による排空気の排気を行うにあたり、前記空気極側の圧力が所定圧以上に高くなった場合は、前記燃料極側に窒素を供給する請求項1から請求項3のいずれかに記載の燃料電池システム。
- 請求項1から請求項4のいずれかに記載の燃料電池システムと、
圧縮した空気の少なくとも一部を前記空気極に供給して前記空気極を昇圧し、前記燃料電池を加圧するコンプレッサと、燃焼ガスを生成する燃焼器と、燃焼器から排出された前記燃焼ガスにより回転駆動されるタービンと、該タービンの動力によって発電する発電機と、が設けられたガスタービンと、
前記ガスタービンの前記コンプレッサの吸気温度を計測する温度計測手段と、
前記燃料電池の圧力を計測する圧力計測手段と、
吸気温度と前記燃料電池の加圧目標値とを対応付けた対応情報を格納する格納手段と、
前記対応情報に基づいて、前記圧力計測手段によって計測された前記燃料電池の圧力が前記加圧目標値に到達したと判定された場合に、加圧を停止する制御装置と
を備える発電システム。 - 請求項1から請求項4のいずれかに記載の燃料電池システムと、
圧縮した空気の少なくとも一部を前記空気極に供給して前記空気極を昇圧し、前記燃料電池を加圧するコンプレッサと、燃焼ガスを生成する燃焼器と、燃焼器から排出された前記燃焼ガスにより回転駆動されるタービンと、該タービンの動力によって発電する発電機と、が設けられたガスタービンと、
前記ガスタービンの前記コンプレッサの吸気温度を計測する温度計測手段と、
前記燃料電池の加圧目標値を前記コンプレッサからの吐出圧力に対応させ、
吸気温度と前記コンプレッサからの吐出圧力とを対応付けた対応情報を格納する格納手段と、
前記対応情報に基づいて、前記温度計測手段によって計測された吸気温度に対応する吐出圧力を推定し、推定された前記吐出圧力が、前記加圧目標値に対応する前記吐出圧力に到達した場合に、前記燃料電池の圧力が前記加圧目標値に到達したと判定され、加圧を停止する制御装置と
を備える発電システム。 - 空気極に酸化性ガスが供給されるとともに固体電解質を挟んで設けた燃料極に燃料ガスが供給されることにより発電を行う燃料電池を備える燃料電池システムの制御方法であって、
前記燃料極の圧力値から前記空気極の圧力値を差し引いた差圧を計測する第1過程と、
前記燃料極から系外に第1ベント弁を介して排気させる第2過程と、
前記第1ベント弁に設けられ、前記第1ベント弁を閉状態から開状態に制御する場合に、前記第1ベント弁を閉状態から開状態にさせる弁開度速度をスピードコントローラにより調整する第3過程と、
前記差圧が、第1所定差圧値以上であると判定した場合に、前記スピードコントローラを用いて、前記燃料極から系外に排気させる前記第1ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態に制御する第4過程と、
前記差圧が、前記第1所定差圧値より小さい第2所定差圧値以下になった場合に、前記第1ベント弁を開状態から閉状態に制御する第5過程と
を有し、
インターロック時において、前記燃料極に対して設定される前記差圧の閾値であって、前記第1ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態にする制御を開始するための閾値は、前記第1所定差圧値よりも絶対値が小さい第5所定差圧値とする燃料電池システムの制御方法。 - 前記空気極から第2ベント弁を介して系外へ排気させる第6過程と、
前記第2ベント弁に設けられ、前記第2ベント弁を閉状態から開状態に制御する場合に、前記第2ベント弁を閉状態から開状態にさせる弁開度速度をスピードコントローラにより調整する第7過程と、
前記燃料極の圧力値から前記空気極の圧力値を差し引いた差圧が、第3所定差圧値以下であると判定した場合に、前記スピードコントローラを用いて、前記空気極側から系外へ排気させる前記第2ベント弁を所定時間かけて閉状態から開状態に制御する第8過程と、
前記差圧が、前記第3所定差圧値より大きい第4所定差圧値以上になった場合に、前記第2ベント弁を開状態から閉状態に制御する第9過程と
を有する請求項7に記載の燃料電池システムの制御方法。 - 請求項1から請求項4のいずれかに記載の燃料電池システムと、
圧縮した空気の少なくとも一部を前記空気極に供給して前記空気極を昇圧し、前記燃料電池を加圧するコンプレッサと、燃焼ガスを生成する燃焼器と、燃焼器から排出された前記燃焼ガスにより回転駆動されるタービンと、該タービンの動力によって発電する発電機と、が設けられたガスタービンとを備える発電システムの制御方法であって、
前記ガスタービンの前記コンプレッサの吸気温度を計測する第1過程と、
前記燃料電池の圧力を計測する第2過程と、
吸気温度と前記燃料電池の加圧目標値とを対応付けた対応情報に基づいて、計測された前記燃料電池の圧力が前記加圧目標値に到達したと判定された場合に、加圧を停止する第3過程と
を有する発電システムの制御方法。 - 請求項1から請求項4のいずれかに記載の燃料電池システムと、
圧縮した空気の少なくとも一部を前記空気極に供給して前記空気極を昇圧し、前記燃料電池を加圧するコンプレッサと、燃焼ガスを生成する燃焼器と、燃焼器から排出された前記燃焼ガスにより回転駆動されるタービンと、該タービンの動力によって発電する発電機と、が設けられたガスタービンとを備える発電システムの制御方法であって、
前記ガスタービンの前記コンプレッサの吸気温度を計測する第1過程と、
前記燃料電池の加圧目標値を前記コンプレッサからの吐出圧力に対応させ、吸気温度と前記コンプレッサからの吐出圧力とを対応付けた対応情報に基づいて、計測された前記吸気温度に対応する吐出圧力を推定する第2過程と、
推定された前記吐出圧力が、前記加圧目標値に対応する前記吐出圧力に到達した場合に、前記燃料電池の圧力が前記加圧目標値に到達したと判定され、加圧を停止する第3過程とを備える発電システム。
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