JP7063140B2 - 車両用シフタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シフタ装置に関する。

車両シフタ装置は、運転者からの変速レンジの切り替えに係る入力を受け付けるために、センターコンソールやインストルメントパネルに設けられている。車両用シフタ装置としては、自動変速機に対してケーブルなどで機械的に連結された機械式の車両用シフタ装置と、運転者が選択したシフトレバーのポジションを電気的に検出し、検出したポジション情報を電気信号により制御部に送出することで変速を実行する、所謂、シフト・バイ・ワイヤ方式の車両用シフタ装置とがある。

シフト・バイ・ワイヤ方式の車両用シフタ装置は、シフトレバーの支持構造をコンパクト化できるので、装置全体のコンパクト化も可能である。

特許文献１には、リバース（Ｒ）ポジションとドライブ（Ｄ）ポジションの選択をシフトレバーの操作により行い、パーキング（Ｐ）ポジションとニュートラル（Ｎ）ポジションの選択および解除を押ボタンスイッチで行う車両用シフタ装置が開示されている。

特開２００７－２５３９１２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示の車両用シフタ装置では、ＲポジションとＤポジションの選択はシフトレバーの操作で行い、ＰポジションとＮポジションの選択はシフトレバーから離間した位置に設けられた押ボタンの操作で行うことが必要であり、運転者に対して煩雑な操作を要求することとなってしまう。このため、上記特許文献１に開示の車両用シフタ装置では、運転者の誤操作を招いてしまうことが懸念される。このような変速レンジの切り替えにおける誤操作は、高い安全性を必要とする車両の運転では、大きな問題となる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、運転者に対して煩雑な操作を要求せず、且つ、誤操作を抑制することで高い安全性を確保することができる車両用シフタ装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用シフタ装置は、運転者の操作に基づいて、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジを含む複数のレンジ間で車両の変速レンジを切り換える車両用シフタ装置であって、前記運転者の入力を受け付け、前記複数の変速レンジの各々に応じた複数のポジションが規定されたシフトレバーと、前記運転者が前記シフトレバーの上端部を移動させて、前記複数のポジション間でシフト操作を行う場合に、当該上端部の移動方向に抗する方向に操作荷重を付加する操作荷重付加部と、を備え、前記シフトレバーの上端部の移動経路は、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、および前記ドライブレンジの各間を前記運転者が切り換える場合には、前記車両の前後方向であり、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとを前記運転者が切り換える場合には、前記車両の車幅方向であり、前記操作荷重付加部は、前記ニュートラルレンジと前記ドライブレンジとを前記運転者が切り換える場合よりも、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとを前記運転者が切り換える場合の方が付加する前記操作荷重が小さくなる、ように構成されている。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、シフトレバーの上端部（運転者が把持して操作する部分）の移動経路を、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、およびドライブ（Ｄ）レンジの各間を切り換える場合には車両前後方向とし、Ｒレンジとパーキング（Ｐ）レンジとの間を切り換える場合には車両の車幅方向としているので、シフトレバーの移動方向の違いにより、運転者が不所望なレンジ間での変速操作を行うことが抑制される。

また、上記態様に係る車両用シフタ装置では、運転者はシフトレバーの移動操作により、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、およびＤレンジの各間での変速操作を行うことができるので、上記特許文献１に開示の構成に対して、運転者に操作時の煩わしさを覚えさせ難い。

さらに、上記態様に係る車両用シフタ装置では、ＮレンジとＤレンジとの間で切り換えを行う場合よりも、ＰレンジとＲレンジとの間で切り換えを行う場合の方が、シフトレバーを介した運転者への反力である操作荷重が小さくなるように構成されている。これは、人が腕を動かす場合において、前後方向に動かす場合に比べて、横方向に動かす場合の方が力が入り難いことに着目したものである。これより、力が入り易い前後方向にシフトレバーの上端部を動かす場合（ＮレンジとＤレンジとの間で切り換えを行う場合）よりも、力の入り難い横方向（車幅方向）にシフトレバーの上端部を移動させる場合（ＰレンジとＲレンジとの間で切り換えを行う場合）の方が運転者に対する操作荷重を小さくすることで、変速操作時に運転者が煩わしさを覚え難くすることができる。これらにより、上記態様に係る車両用シフタ装置では、変速操作時における運転者への煩雑な操作を必要とせず、誤操作の抑制に繋がる。

従って、上記態様に係る車両用シフタ装置では、運転者に対して煩雑な操作を要求せず、且つ、誤操作を抑制することで高い安全性を確保することができる。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、前記操作荷重付加部は、前記シフトレバーにおける前記上端部よりも下方の位置に設けられ、ディテントプランジャーが出没自在のディテント機構部と、前記車両の車体に固定され、前記シフトレバーの移動に伴い前記ディテントプランジャーの先端部が底に当接した状態で摺動する溝部が設けられてなるディテントプレートと、を有し、前記ディテントプランジャーは、前記ディテントプレートにおける前記溝部の底に向けて弾性付勢されており、前記ディテントプレートにおける前記溝部の底は、前記シフトレバーの移動に伴い前記ディテントプランジャーの突出量が変化するように、複数の山部と複数の谷部が設けられており、前記操作荷重の大小は、前記山部の形状に基づき規定されている、とすることもできる。

上記構成を採用する車両用シフタ装置では、複数の山部と複数の谷部が形成されたディテントプレートの溝部の底（溝底）に対して、当該溝底に沿って先端部が摺接するディテントプランジャーの突出量により、上記操作荷重が変化するように構成されている。これにより、運転者がシフトレバーを移動操作した際には、ディテントプランジャーに付勢された弾性力に起因した操作荷重が付加される。よって、上記構成を採用する車両用シフタ装置では、簡易な構成を以って、確実に操作荷重の大小を付けることができる。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、前記ディテントプレートにおいて、前記複数の谷部は、前記複数のポジションのそれぞれに入れられている場合に、当該複数のポジションのそれぞれに対応する位置に、当該ディテントプランジャーが突出するように凹入されており、前記複数の山部は、隣り合う前記谷部同士の間の領域に、前記ディテントプランジャーが引っ込むように凸出されている、とすることもできる。

上記構成を採用する車両用シフタ装置では、シフトレバーが各ポジションに入れられた際に、ディテントプランジャーの先端部が各谷部に入るようになっているので、各ポジションでの節度感の実現が可能である。

また、上記構成を採用する車両用シフタ装置では、シフトレバーを各ポジション間で移動させようとする場合には、山部を越えるためにディテントプランジャーが引っ込み、これにより運転者は操作荷重を感得することができる。よって、上記構成を採用する車両用シフタ装置では、より確実に変速操作時における誤操作を抑制することができる。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、前記パーキングレンジに対応する前記谷部と前記リバースレンジに対応する前記谷部との間の前記山部は、前記ニュートラルレンジに対応する前記谷部と前記ドライブレンジに対応する前記谷部との間の前記山部よりも、凸出高さが低い、とすることもできる。

上記構成を採用する車両用シフタ装置では、ディテントプレートの溝底に形成された山部の高さを、Ｎレンジに対応する谷部とＤレンジに対応する谷部との間の山部と、Ｐレンジに対応する谷部とＲレンジに対応する谷部との間の山部と、で変えることで、操作荷重の大小を実現している。よって、上記構成を採用する車両用シフタ装置では、簡易な構成を以って、確実に操作荷重の大小を付けることができる。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、前記パーキングレンジに対応する前記谷部と前記リバースレンジに対応する前記谷部との間の前記山部は、前記ニュートラルレンジに対応する前記谷部と前記ドライブレンジに対応する前記谷部との間の前記山部よりも、当該山部の頂に至る斜面の傾斜が緩い、とすることもできる。

上記構成を採用する車両用シフタ装置では、ディテントプレートの溝底に形成された山部の頂に至る斜面の傾斜について、Ｎレンジに対応する谷部とＤレンジに対応する谷部との間の山部と、Ｐレンジに対応する谷部とＲレンジに対応する谷部との間の山部と、で緩急をつけることで、操作荷重の大小を実現している。よって、上記構成を採用する車両用シフタ装置では、簡易な構成を以って、確実に操作荷重の大小を付けることができる。

上記態様に係る車両用シフタ装置では、前記ディテントプランジャーが移動する方向において、前記ディテントプレートにおける前記溝部の底は、滑らかな曲面で構成されている、とすることもできる。

上記構成を採用する車両用シフタ装置では、ディテントプレートの溝底を滑らかな曲面で構成することとしているので、運転者がシフトレバーを移動させる際に煩わしさを覚えることが抑制される。

上記の各車両用シフタ装置では、運転者に対して煩雑な操作を要求せず、且つ、誤操作を抑制することで高い安全性を確保することができる。

実施形態に係る車両用シフタ装置が適用された車両の車室内を示す模式図である。 車両用シフタ装置の概略構成を示す模式平面図である。 シフトレバーの構成を示す模式側面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面を示す図であって、シフトレバーにおける掛止レバーの構成を示す模式断面図である。 センターコンソールの裏面側に設けられたロックプレートの構成を示す模式平面図である。 図５のＶＩ－ＶＩ断面を示す図であって、ロックプレートの構成を示す模式断面図である。 （ａ）は、シフトポジションがＤポジションにある場合のロックプレートに対する掛止レバーの状態を示す模式平面図であり、（ｂ）は、シフトポジションがＮポジションにある場合のロックプレートに対する掛止レバーの状態を示す模式平面図である。 （ａ）は、シフトポジションがＲポジションにある場合のロックプレートに対する掛止レバーの状態を示す模式平面図であり、（ｂ）は、シフトポジションがＰポジションにある場合のロックプレートに対する掛止レバーの状態を示す模式平面図である。 図３のＩＸ－ＩＸ断面を示す図であって、ディテントケースおよびディテントプランジャーを含むディテント機構部の構成を示す模式断面図である。 センターコンソールの裏面側に設けられたディテントプレートの構成を示す模式平面図である。 図１０のＸＩ－ＸＩ断面を示す図であって、ディテントプレートにおける溝部の構成を示す模式断面図である。 シフトレバーを操作する際の操作荷重を示す特性図である。 シフトトポジションがＰポジションにある場合のシフトレバーに対するプランジャーの状態を示す模式平面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

ここで、以下の説明において用いる図において、“＋Ｘ”および“Ｒ”は車両右方、“－Ｘ”および“Ｌ”は車両左方、“＋Ｙ”は車両前方、“－Ｙ”は車両後方、“＋Ｚ”は車両上方、“－Ｚ”は車両下方、をそれぞれ指す。

［実施形態］
１．車両１の車室２内の構成
車両１の車室２内の構成について、図１を用いて説明する。

図１に示すように、運転者が着座する位置の前方には、インストルメントパネル４のメーターユニット５とステアリングハンドル６とが配置されている。メーターユニット５には、速度やエンジン回転数、さらにはギヤレンジなどの表示がなされるようになっている。

運転者の前方側の足元部分には、アクセルペダル９およびブレーキペダル１０が配されている。

運転席と助手席との間には、センターコンソール７が設けられている。センターコンソール７は、車両の前後方向に延びるように設けられており、運転者の腕を載せることができるように上面が略平面に形成されている。

センターコンソール７には、車両用シフタ装置３及びパーキングスイッチ８が設けられている。車両用シフタ装置３への運転者の操作により、車両１の自動変速機（図示を省略。）は、複数のレンジ間で変速レンジの切り替えを実行する。

具体的には、車両用シフタ装置３は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、及びドライブレンジ（Ｄレンジ）の間で変速レンジを切り換えできるようになっている。

パーキングスイッチ８は、パーキングブレーキを操作するためのソレノイドに接続されたスイッチである。運転者がパーキングスイッチ６の前方部分を上に引き上げる操作をすると、パーキングブレーキが利くようになっている。

２．車両用シフタ装置３の外観構成とシフトレバー１１の上端部の動き
車両用シフタ装置３の外観構成とシフトレバー１１の上端部の動きについて、図２を用いて説明する。図２は、図１におけるセンターコンソール７の一部を抜き出して図示した模式平面図である。

センターコンソール７の上面には、開口部１４が設けられている。開口部１４は、＋Ｚ側（図２の紙面に垂直な方向）からの平面視で略逆Ｌ字形状をしている。

センターコンソール７の開口部１４には、当該開口部１４をＺ方向に挿通するシフトレバー１１が配されている。シフトレバー１１の上端部（図２の紙面手前側の端部）には、変速操作において運転者が把持するシフトノブ１２が設けられている。シフトノブ１２には、＋Ｘ側（運転席側）に突出した押ボタン１３が設けられている。押ボタン１３は、運転者が変速レンジの切り替えを行う際に押し込まれる。

開口部１４は、シフトレバー１１が挿通する部分を除き、カバー１５で覆われている。

開口部１４の＋Ｘ側及び－Ｘ側には、シフトポジションを示すインジケータ１６（１６ｐ，１６ｒ，１６ｎ，１６ｄ）が設けられている。これらインジケータ１６ｐ，１６ｒ，１６ｎ，１６ｄは、選択されているシフトポジションに対応する箇所が－Ｚ側（図２の紙面奥側）から発光するようになっており、視覚的にも運転者がシフトポジションを確認し易いようになっている。

図２に示すように、車両用シフタ装置３では、パーキング（Ｐ）ポジション３ｐとリバース（Ｒ）ポジション３ｒとは、Ｘ方向に並ぶ状態で配置されている。換言すると、Ｐポジション３ｐとＲポジション３ｒとは、Ｘ方向に沿って延びる直線Ａｘ_１上に配置されている。

一方、車両用シフタ装置３において、Ｒポジション３ｒとニュートラル（Ｎ）ポジション３ｎとドライブ（Ｄ）ポジション３ｄとは、Ｙ方向に並ぶ状態で配置されている。即ち、Ｒポジション３ｒとＮポジション３ｎとＤポジション３ｄとは、Ｙ方向に沿って延びる直線Ａｘ_２上に配置されている。

なお、本実施形態に係る車両用シフタ装置３では、Ｐポジション３ｐとＲポジション３ｒとの間のシフトレバー１１の動きを電気的信号で検出し（シフト・バイ・ワイヤ方式を採用し）、Ｒポジション３ｒとＮポジション３ｎとＤポジション３ｄの間のシフトレバー１１の動きを連結されたケーブルによって自動変速機に変速指令する構成となっている。

図２に戻って、直線Ａｘ_１と直線Ａｘ_２とは、略直角に交差する。ただし、直線Ａｘ_１と直線Ａｘ_２とがなす角度については、運転者の腕の自然な動きを考慮し、角度θ_１を９０°よりも小さくしたり、９０°よりも大きくしたりすることも可能である。

運転者がパーキング状態にある車両を発進させようとした場合には、先ず、直線Ａｘ_１に沿ってシフトレバー１１の上端部（シフトノブ１２）を移動させ、シフトポジションをＰポジション３ｐからＲポジション３ｒに切り換える。なお、シフトレバー１１を移動させようとする場合には、運転者は押ボタン１３を押し込む必要がある。

その後、車両１を前進させようとする場合には、直線Ａｘ_２に沿ってシフトレバー１１の上端部（シフトノブ１２）を移動させ、Ｒポジション１０ｒからＮポジション１０ｎを経てＤポジション１０ｄへと切り換え、パーキングスイッチ８（図１を参照。）をＯＦＦにする。

なお、シフトレバー１１の移動に伴い、その脇部分に設けられている対応するインジケータ１６（１６ｐ，１６ｒ，１６ｎ，１６ｄ）が点灯する。また、詳細な図示を省略しているが、メーターユニット５（図１を参照。）にもシフトポジションを表わすインジケータが設けられており、当該インジケータについても、シフトレバー１１の移動に連動して点灯するようになっている。

３．シフトレバー１１の構成
シフトレバー１１の構成について、図３を用いて説明する。図３は、シフトレバー１１の構成を示す模式側面図であり、内部構成を明確にするためシフトノブ１２を鎖線で表している。

図３に示すように、シフトレバー１１は、円筒状の上部レバー本体１７と、上部レバー本体１７の－Ｚ側に一体形成された下部レバー本体１８と、上部レバー本体１７および下部レバー本体１８の筒内をＺ方向に移動自在のロッド１９と、を備える。

ロッド１９には、Ｚ方向の中程部分から＋Ｘ側に向けて突設された第１掛止レバー２１と、同じくＺ方向の中程部分から－Ｘ側に向けて突設された第２掛止レバー２２と、を有する。第１掛止レバー２１および第２掛止レバー２２は、ロッド１９と一体にＺ方向に上下動可能となっている。

また、シフトレバー１１は、下部レバー本体１８の－Ｚ側に接合され、略球形状の根元部２０と、当該根元部２０から斜め上方に突出形成されたディテントケース２３と、を備える。ディテントケース２３の先端部分には、出没自在のディテントプランジャー２４が収容されている。ディテントケース２３およびディテントプランジャー２４とを含む構成がディテント機構部３３である。

さらに、シフトレバー１１は、ロッド１９における上端部（＋Ｚ側の端部）に接合されたヘッド２６と、当該ヘッド２６の斜面２６ａに対して摺動可能な斜面２５ａを有する押ヘッド２５と、ロッド１９を＋Ｚ側に向けて弾性付勢するバネ２７と、を備える。なお、本実施形態に係るシフトレバー１１では、バネ２７の一例としてコイルバネが採用されている。

運転者により押ボタン１３の操作がなされた場合には、斜面２５ａと斜面２６ａとの摺動に伴い、矢印Ａ_１，Ａ_３，Ａ_４のようにヘッド２６が上下に移動し、ロッド１９および第１掛止レバー２１および第２掛止レバー２２も上下に移動する。なお、運転者により押ボタン１３が押されていない状態では、筒内空間１８ａに収容されたバネ２７の付勢力により、ロッド１９および第１掛止レバー２１および第２掛止レバー２２は、Ｚ方向における可動範囲の上端に位置するようになっている。

なお、シフトレバー１１は、根元部２０の中心Ｐ_２０を中心に、回動できるようになっている。そして、図３では図示を省略しているが、根元部２０の回動角を検出する回転角センサ―によりシフトレバー１１の姿勢（シフトポジション）が検出できるようになっている。

ディテントプランジャー２４は、ディテントケース２３に対して出没自在となっている。

４．第１掛止レバー２１および第２掛止レバー２２の構成
第１掛止レバー２１および第２掛止レバー２２の構成について、図４を用いて説明する。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面を示す模式断面図である。

図４に示すように、シフトレバー１１を－Ｚ側から平面視するとき、第１掛止レバー２１は、筒内空間１７ｃに収容されたロッド１９から開口部１７ａを通過して＋Ｘ側に向けて突設され、第２掛止レバー２２は、同じく筒内空間１７ｃに収容されたロッド１９から開口部１７ｂを通過して－Ｘ側に向けて突設されている。

第１掛止レバー２１は、一端がロッド１９に接合され、＋Ｘ側に向けて延びる根元部分２１ａと、根元部分２１ａの＋Ｘ側の端部で＋Ｙ側に向けて曲折され＋Ｙ側に向けて延びる先端部分２１ｂと、が一体形成されている。

一方、第２掛止レバー２２は、ロッド１９との接合箇所から－Ｘ側に向けて直線状に延びている。

５．ロックプレート２８の構成
本実施形態に係る車両用シフタ装置３は、センターコンソール７の内方（裏面側）に設けられたロックプレート２８を備える。ロックプレート２８は、各シフトポジションにおいて、シフトレバー１１の掛止レバー２１，２２を掛止し、シフトレバー１１の位置を保持するレバー位置保持部として設けられている。このロックプレート２８の構成について、図５および図６を用いて説明する。図５は、センターコンソール７の裏面側に設けられたロックプレート２８の構成を車両１の下方側（－Ｚ側）から示す模式平面図であり、図６は、図５のＶＩ－ＶＩ断面を示す模式断面図である。

図５に示すように、ロックプレート２８は、－Ｚ方向からの平面視において、全体として逆Ｌ字形状を有しており、センターコンソール７に設けられた開口部１４の外縁に沿って設けられている。即ち、ロックプレート２８は、Ｘ方向に延びる第１延伸部分２８ｉと、Ｙ方向に延びる第２延伸部分２８ｊと、が一体形成されている。

図５および図６に示すように、ロックプレート２８の第１延伸部分２８ｉには、＋Ｚ側に凹入した凹部２８ｃ，２８ｄと、－Ｚ側に突出した凸部２８ｆ，２８ｇが設けられている。図５および図６に示すように、凸部２８ｇは、Ｘ方向における凹部２８ｃと凹部２８ｄとの間に設けられている。

なお、図６に示すように、凹部２８ｄは、－Ｚ側に深く凹入された深底部分２８ｄ_１と、深底部分２８ｄ_１よりも凹入深さが浅く、深底部分２８ｄ_１に対して＋Ｘ側に配された浅底部分２８ｄ_２と、を有する。

一方、ロックプレート２８の第２延伸部分２８ｊには、＋Ｚ側に凹入した凹部２８ａ，２８ｂと、－Ｚ側に突出した凸部２８ｅ，２８ｆと、が設けられている。凸部２８ｅは、Ｙ方向における凹部２８ａと凹部２８ｂとの間に設けられている。

なお、図６に示すように、凹部２８ａは、－Ｙ側に設けられ、Ｚ方向に高低を有する斜面を以って構成された斜面部分２８ａ_１と、斜面部分２８ａ_１に隣接して設けられ、底がＹ方向に沿った平面を以って構成された第２部分２８ａ_２と、を有する。

図６に示すように、ロックプレート２８は、センターコンソール７の裏面側に配され、車両１の車体に接合された取付プレート２９に対して接合されている。

次に、図６に示すように、ロックプレート２８の第１延伸部分２８ｉには、当該第１延伸部分２８ｉの厚み方向（Ｙ方向）に貫通する孔部２８ｈが設けられている。図６の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、孔部２８ｈには、ソレノイド３０のプランジャー３０ａが侵入した状態となっている。プランジャー３０ａは、矢印Ｃで示すように、Ｙ方向に出没可能となっている。

なお、図６の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、プランジャー３０ａが突出するのは、シフトレバー１１のレバー本体１７，１８が可動する、ロックプレート２８よりも－Ｙ側の領域に対してである。

６．シフトポジション毎のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の掛止
シフトポジション毎のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の掛止形態について、図７および図８を用いて説明する。図７（ａ）は、シフトポジションがＤポジションにある場合のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の状態を示す模式平面図であり、図７（ｂ）は、シフトポジションがＮポジションにある場合のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の状態を示す模式平面図であり、図８（ａ）は、シフトポジションがＲポジションにある場合のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の状態を示す模式平面図であり、図８（ｂ）は、シフトポジションがＰポジションにある場合のロックプレート２８に対する掛止レバー２１，２２の状態を示す模式平面図である。

図７（ａ）に示すように、シフトポジションがＤポジション３ｄである場合、第２掛止レバー２２がロックプレート２８における第２延伸部分２８ｊの凹部２８ａに掛止された状態となる。この場合に、第１掛止レバー２１は、ロックプレート２８の第１延伸部分２８ｉに対して掛止されていない。

次に、シフトレバー１１を矢印Ｄ_１のように動かすことにより、図７（ｂ）に示すように、シフトポジションがＮポジション３ｎとなる。なお、Ｄポジション３ｄからＮポジション３ｎへの移動に際しては、運転者は押ボタン１３を押し込む必要はなく、シフトノブ１２を＋Ｙ側に向けて押すだけでよい。

図７（ｂ）に示すように、シフトポジションがＮポジション３ｎである場合、第２掛止レバー２２が、ロックプレート２８における第２延伸部分２８ｊの凹部２８ａの＋Ｙ側の端部領域に位置する。

次に、シフトレバー１１を矢印Ｄ_２のように動かすことにより、図８（ａ）に示すように、シフトポジションがＲポジション３ｒとなる。なお、Ｎポジション３ｎからＲポジション３ｒへの移動に際しては、運転者は押ボタン１３を押し込み、第２掛止レバー２２が凸部２８ｅを乗り越えるように操作する必要がある。

図８（ａ）に示すように、シフトポジションがＲポジション３ｒである場合、第２掛止レバー２２が、ロックプレート２８における第２延伸部分２８ｊの凹部２８ｂに掛止され、且つ、第１掛止レバー２１の先端部分２１ｂが、ロックプレート２８における第１延伸部分２８ｉの凹部２８ｃに掛止された状態となる。

次に、シフトレバー１１を矢印Ｅ_１のように動かすことにより、図８（ｂ）に示すように、シフトポジションがＰポジション３ｐとなる。なお、Ｒポジション３ｒからＰポジション３ｐへの移動に際しても、運転者は押ボタン１３を押し込み、第１掛止レバー２１の先端部分２１ｂが凸部２８ｇを乗り越えるように操作する必要がある。

図８（ｂ）に示すように、シフトポジションがＰポジション３ｐである場合、第１掛止レバー２１の先端部分２１ｂが、ロックプレート２８における第１延伸部分２８ｉの凹部２８ｄに掛止された状態となる。

なお、上記では、Ｄポジション３ｄ⇒Ｎポジション３ｎ⇒Ｒポジション３ｒ⇒Ｐポジション３ｐの順にシフトポジションを移動させる形態を一例としたが、逆の移動、即ち、Ｐポジション３ｐ⇒Ｒポジション３ｒ⇒Ｎポジション３ｎ⇒Ｄポジション３ｄの移動に際しても、上記同様の操作で実行が可能である。

７．ディテント機構部３３の構成
シフトレバー１１に設けられたディテント機構部３３の構成について、図９を用いて説明する。図９は、図３のＩＸ－ＩＸ断面を示す模式断面図である。

図９に示すように、ディテント機構部３３は、ディテントケース２３と、ディテントプランジャー２４と、バネ３１と、を備える。ディテントケース２３は、円筒形状を有し、根元部２０に接合された部分と反対側の部分が少し窄まっている。

ディテントプランジャー２４は、全体に円柱形状を有し、突出部２４ａと、根元部２４ｂと、フランジ部２４ｃと、が一体形成されてなる。突出部２４ａは、上方からの押圧力（矢印Ｆ）が作用していない状態ではディテントケース２３から全体が外方に突出している。

根元部２４ｂは、ディテントケース２３のケース内空間２３ａに収容されている。フランジ部２４ｃは、突出部２４ａと根元部２４ｂとの境界部分に設けられており、バネ３１の弾性力が付勢されていても、根元部２４ｂがディテントケース２３のケース内空間２３ａから飛び出さないように設けられている。

なお、ディテントプランジャー２４における突出部２４ａの先端部２４ｄは、滑らかな曲面を以って構成されている。

バネ３１は、ディテントプランジャー２４を弾性付勢するために、ディテントケース２３のケース内空間２３ａに収容されている。これより、矢印Ｆのようにディテントプランジャー２４が押圧力を受けた場合には、当該押圧力の大きさに応じてディテントプランジャー２４の突出部２４ａがディテントケース２３のケース内空間２３ａ側に向けて押し込まれる。

８．ディテントプレート３２の構成
上記のディテント機構部３３に対応するディテントプレート３２の構成について、図１０および図１１を用いて説明する。図１０は、センターコンソール７の裏面側に設けられたディテントプレート３２の構成を示す模式平面図であり、図１１は、図１０のＸＩ－ＸＩ断面を示す模式断面図である。

図１０に示すように、ディテントプレート３２は、ロックプレート２８の第２延伸部分２８ｊに対して－Ｘ側に隣接して設けられている。ディテントプレート３２は、Ｚ方向からの平面視で、開口部１４と相似的な逆Ｌ字形状を有している。

ディテントプレート３２には、当該ディテントプレート３２の延伸方向に沿って１条の溝部３２ａが設けられている。溝部３２ａは、その溝幅がディテントプランジャー２４の径よりも大きい幅に設定されている。図１１に示すように、シフトレバー１１の移動に伴ってディテント機構部３３が矢印Ｇ_１～Ｇ_５のように移動する場合には、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがディテントプレート３２の溝部３２ａの底に摺接する。

図１１に示すように、ディテントプレート３２の溝部３２ａは、谷部３２ｐ，３２ｒ，３２ｎ，３２ｄと山部３２ｂ，３２ｃ，３２ｅとで底が形成されている。図１０および図１１に示すように、谷部３２ｐは、シフトレバー１１がＰポジション３ｐに入れられている場合に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄが嵌まり込む谷部である（Ｐ谷部３２ｐと記載する場合がある）。同様に、谷部３２ｒは、シフトレバー１１がＲポジション３ｒに入れられている場合に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄが嵌まり込む谷部であり（Ｒ谷部３２ｒと記載する場合がある）、谷部３２ｎは、シフトレバー１１がＮポジション３ｎに入れられている場合に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄが嵌まり込む谷部であり（Ｎ谷部３２ｎと記載する場合がある）、谷部３２ｄは、シフトレバー１１がＤポジション３ｄに入れられている場合に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄが嵌まり込む谷部である（Ｄ谷部３２ｄと記載する場合がある）。

図１１に示すように、山部３２ｂは、Ｄ谷部３２ｄとＮ谷部３２ｎとの間に設けられた山部であって、ディテント機構部３３がＤ谷部３２ｄとＮ谷部３２ｎとの間を移動する際に、ディテントプランジャー２４をディテントケース２３側に押し込むよう作用する。なお、山部３２ｂをＤ－Ｎ間山部３２ｂと記載する場合がある。

山部３２ｃは、Ｎ谷部３２ｎとＲ谷部３２ｒとの間に設けられた山部であって、ディテント機構部３３がＮ谷部３２ｎとＲ谷部３２ｒとの間を移動する際に、ディテントプランジャー２４をディテントケース２３側に押し込むよう作用する。なお、山部３２ｃをＮ－Ｒ間山部３２ｃと記載する場合がある。

山部３２ｅは、Ｒ谷部３２ｒとＰ谷部３２ｐとの間に設けられた山部であって、ディテント機構部３３がＲ谷部３２ｒとＰ谷部３２ｐとの間を移動する際に、ディテントプランジャー２４をディテントケース２３側に押し込むよう作用する。なお、山部３２ｅをＲ－Ｐ間山部３２ｅと記載する場合がある。

ここで、図１１に示すように、Ｒ－Ｐ間山部３２ｅの－Ｚ側への凸出量（凸出高さ）は、Ｄ－Ｎ間山部３２ｂおよびＮ－Ｒ間山部３２ｃの－Ｚ側への凸出量（凸出高さ）よりも低く抑えられている。

また、Ｐ谷部３２ｐおよびＲ谷部３２ｒからＲ－Ｐ間山部３２ｅの頂に至る斜面は、Ｒ谷部３２ｒおよびＮ谷部３２ｎからＮ－Ｒ間山部３２ｃの頂に至る斜面、および、Ｄ谷部３２ｄおよびＮ谷部３２ｎからＤ－Ｎ間山部３２ｂの頂に至る斜面よりも、傾斜が緩くなっている。

さらに、図１１に示すように、本実施形態に係るディテントプレート３２では、溝部３２ａの底が滑らかな曲面で構成されている。

本実施形態に係る車両用シフタ装置３では、シフトレバー１１に設けられたディテント機構部３３と、センターコンソール７の裏面側の取付プレート２９に取り付けられたディテントプレート３２と、の組み合わせを以って操作荷重付加部を構成している。即ち、ディテントプレート３２の溝部３２ａにおける山部３２ｂ，３２ｃ，３２ｅの表面プロファイル（溝底のプロファイル）によって、ディテントプランジャー２４の引っ込み量（押し込まれ量）が規定され、当該引っ込み量に応じて運転者に対する操作荷重が規定される。

９．シフトレバー１１を操作する際の操作荷重
運転者がシフトレバー１１を操作する際の操作荷重について、図１２を用いて説明する。図１２は、横軸にストローク（ディテントプレート３２の溝部３２ａに対するディテントプランジャー２４の先端部２４ｄの相対位置）を、縦軸に操作荷重を表す特性図である。

図１２において、特性線Ｌ_１は、シフトレバー１１をＰポジション３ｐ⇒Ｒポジション３ｒ⇒Ｎポジション３ｎ⇒Ｄポジション３ｄへと移動させる場合の特性線であり、特性線Ｌ_２は、Ｄポジション３ｄ⇒Ｎポジション３ｎ⇒Ｒポジション３ｒ⇒Ｐポジション３ｐへと移動させる際の特性線である。

なお、特性線Ｌ_２においては、操作荷重の値を正負逆転させて表している。

また、シフトレバー１１に付加される操作荷重は、運転者がシフトノブ１２を把持して根元部２０を中心にシフトノブ１２を移動させる際に、当該移動させようとする方向とは逆向きに付加される荷重である。換言すると、操作荷重は、シフトレバー１１を操作する際に、当該操作に対して抗する方向に作用させる反力である。

（１）特性線Ｌ_１
図１２において実線で示した特性線Ｌ_１について、説明する。

先ず、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＰ谷部３２ｐからＲ谷部３２ｒへ向けて摺動する場合には、Ｐ谷部３２ｐとＲ谷部３２ｒとの中間位置よりもＰ谷部３２ｐ側の位置Ｐ_１でピーク荷重ＬＯ_２となる。位置Ｐ_１は、Ｐ谷部３２ｐからＲ－Ｐ間山部３２ｅ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

次に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＲ谷部３２ｒからＮ谷部３２ｎへ向けて摺動する場合には、Ｒ谷部３２ｒとＮ谷部３２ｎとの中間位置よりもＲ谷部３２ｒ側の位置Ｐ_２でピーク荷重ＬＯ_１となる。位置Ｐ_２は、Ｒ谷部３２ｒからＮ－Ｒ間山部３２ｃ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

次に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＮ谷部３２ｎからＤ谷部３２ｄへ向けて摺動する場合には、Ｎ谷部３２ｎとＤ谷部３２ｄとの中間位置よりもＮ谷部３２ｎ側の位置Ｐ_３でピーク荷重ＬＯ_１となる。位置Ｐ_３は、Ｎ谷部３２ｎからＤ－Ｎ間山部３２ｂ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

ここで、操作荷重ＬＯ_１と操作荷重ＬＯ_２とは、次の関係を満たす。
ＬＯ_２＜ＬＯ_１ ・・（数１）
なお、操作荷重ＬＯ_１は、例えば１０Ｎ～２０Ｎ（一例として１５Ｎ）であり、操作荷重ＬＯ_２は、例えば５Ｎ～１５Ｎ（一例として１０Ｎ）である。

（２）特性線Ｌ_２
図１２において破線で示した特性線Ｌ_２について、説明する。

ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＤ谷部３２ｄからＮ谷部３２ｎへ向けて摺動する場合には、Ｄ谷部３２ｄとＮ谷部３２ｎとの中間位置よりもＤ谷部３２ｄ側の位置Ｐ_４でピーク荷重ＬＯ_３となる。位置Ｐ_４は、Ｄ谷部３２ｄからＤ－Ｎ間山部３２ｂ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

次に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＮ谷部３２ｎからＲ谷部３２ｒへ向けて摺動する場合には、Ｎ谷部３２ｎとＲ谷部３２ｒとの中間位置よりもＮ谷部３２ｎ側の位置Ｐ_５でピーク荷重ＬＯ_３となる。位置Ｐ_５は、Ｎ谷部３２ｎからＮ－Ｒ間山部３２ｃ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

次に、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄがＲ谷部３２ｒからＰ谷部３２ｐへ向けて摺動する場合には、Ｒ谷部３２ｒとＰ谷部３２ｐとの中間位置よりもＲ谷部３２ｒ側の位置Ｐ_６でピーク荷重ＬＯ_４となる。位置Ｐ_６は、Ｒ谷部３２ｒからＲ－Ｐ間山部３２ｅ（図１１を参照。）の頂に至るまでの領域の略中間部分の位置である。

ここで、操作荷重ＬＯ_３と操作荷重ＬＯ_４とは、次の関係を満たす。
ＬＯ_４＜ＬＯ_３ ・・（数２）
なお、操作荷重ＬＯ_３は、例えば１０～２０Ｎ（一例として１５Ｎ）であり、操作荷重ＬＯ_４は、例えば５～１５Ｎ（一例として１０Ｎ）である。

１０．Ｐポジション３ｐからＲポジション３ｒへの移動
車両用シフタ装置３における、Ｐポジション３ｐからＲポジション３ｒへの移動について、図１３を用いて補足説明しておく。図１３は、シフトポジションがＰポジションにある場合のシフトレバー１１に対するプランジャー３０ａの状態を示す模式平面図である。

図１３に示すように、シフトポジションがＰポジション３ｐにある場合には、ソレノイド３０のプランジャー３０ａがロックプレート２８における第１延伸部分２８ｉよりも－Ｙ側に突出した状態となる。このため、仮に運転者が押ボタン１３だけを押し込んでシフトレバー１１を－Ｘ側に移動させようとしても、レバー本体１７またはレバー本体１８（図１３では、レバー本体１８の図示を省略。）に対してプランジャー３０ａが当接することとなり、シフトレバー１１の－Ｘ側への移動を防止する。

シフトレバー１１をＰポジション３ｐからＲポジション３ｒに移動させる場合には、運転者はブレーキペダル１０を踏み込んだ状態で、上記操作を実行する必要がある。

［変形例］
上記実施形態では、シフトレバー１１に対して操作荷重を付加する手段として、ディテント機構部３３とディテントプレート３２との組み合わせに係る構成を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ソレノイドでシフトレバーに操作荷重を付加することとしてもよいし、磁力の作用を以って操作荷重を付加することとしてもよい。この場合にも、ＰレンジとＲレンジとの間の切り替えの場合の操作荷重を、ＮレンジとＤレンジとの間の切り替えの場合の操作荷重よりも小さくすることで、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、図１２を用いて説明したように、位置Ｐ_２と位置Ｐ_３の操作荷重を荷重ＬＯ_１で同一荷重とし、位置Ｐ_４と位置Ｐ_５の操作荷重を荷重ＬＯ_３で同一荷重としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、位置Ｐ_２よりも位置Ｐ_３の方が操作荷重を大きくなるようにしたり、位置Ｐ_４よりも位置Ｐ_５の方が操作荷重を大きくなるようにしたりすることや、逆に、位置Ｐ_３よりも位置Ｐ_２の方が操作荷重を大きくなるようにしたり、位置Ｐ_５よりも位置Ｐ_４の方が操作荷重を大きくなるようにしたりすることなども可能である。

上記実施形態では、ディテントプランジャー２４の先端部２４ｄが突出部２４ａと一体に形成された構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ディテントプランジャーの先端部に、回転自在の球体（例えば、ベアリングボール）を取り付けることとしてもよい。これにより、ディテントプレートの溝部内をディテントプランジャーの先端部が摺動する際に、より滑らかな動きを確保することができる。

上記実施形態では、ディテントプレート３２の溝部３２ａの底を滑らかな曲面で構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、運転者に対してシフトレバーの位置を明確に認識させるために、敢えて角部や段差等を設けることとしてもよい。

上記実施形態では、Ｄポジション３ｄ、Ｎポジション３ｎ、Ｒポジション３ｒ、Ｐポジション３ｐの４つのポジションを有する車両用シフタ装置３を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、マニュアルモードに対応するポジションをさらに有することとしてもよい。

上記実施形態では、車両の右側に運転席が設けられた右ハンドル車を一例として採用したが、本発明は、左ハンドル車に適用することも可能である。

１ 車両
３ 車両用シフタ装置
１１ シフトレバー
１２ シフトノブ
１３ 押ボタン
２４ ディテントプランジャー
２８ ロックプレート（レバー位置保持部）
３２ ディテントプレート（操作荷重付加部）
３２ａ 溝部
３２ｐ，３２ｒ，３２ｎ，３２ｄ 谷部
３２ｂ，３２ｃ，３２ｅ 山部
３３ ディテント機構部（操作荷重付加部）

Claims (6)

1. 運転者の操作に基づいて、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、およびドライブレンジを含む複数のレンジ間で車両の変速レンジを切り換える車両用シフタ装置であって、
   前記運転者の入力を受け付け、前記複数の変速レンジの各々に応じた複数のポジションが規定されたシフトレバーと、
   前記運転者が前記シフトレバーの上端部を移動させて、前記複数のポジション間でシフト操作を行う場合に、当該上端部の移動方向に抗する方向に操作荷重を付加する操作荷重付加部と、
   を備え、
   前記シフトレバーの上端部の移動経路は、前記リバースレンジ、前記ニュートラルレンジ、および前記ドライブレンジの各間を前記運転者が切り換える場合には、前記車両の前後方向であり、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとを前記運転者が切り換える場合には、前記車両の車幅方向であり、
   前記操作荷重付加部は、前記ニュートラルレンジと前記ドライブレンジとを前記運転者が切り換える場合よりも、前記パーキングレンジと前記リバースレンジとを前記運転者が切り換える場合の方が付加する前記操作荷重が小さくなる、ように構成されている、
   車両用シフタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフタ装置において、
   前記操作荷重付加部は、
   前記シフトレバーにおける前記上端部よりも下方の位置に設けられ、ディテントプランジャーが出没自在のディテント機構部と、
   前記車両の車体に固定され、前記シフトレバーの移動に伴い前記ディテントプランジャーの先端部が底に当接した状態で摺動する溝部が設けられてなるディテントプレートと、
   を有し、
   前記ディテントプランジャーは、前記ディテントプレートにおける前記溝部の底に向けて弾性付勢されており、
   前記ディテントプレートにおける前記溝部の底は、前記シフトレバーの移動に伴い前記ディテントプランジャーの突出量が変化するように、複数の山部と複数の谷部が設けられており、
   前記操作荷重の大小は、前記山部の形状に基づき規定される、
   車両用シフタ装置。
3. 請求項２に記載の車両用シフタ装置において、
   前記ディテントプレートにおいて、
   前記複数の谷部は、前記シフトレバーが前記複数のポジションのそれぞれに入れられている場合に、当該複数のポジションのそれぞれに対応する位置に、前記ディテントプランジャーが突出するように凹入されており、
   前記複数の山部は、隣り合う前記谷部同士の間の領域に、前記ディテントプランジャーが引っ込むように凸出されている、
   車両用シフタ装置。
4. 請求項３に記載の車両用シフタ装置において、
   前記パーキングレンジに対応する前記谷部と前記リバースレンジに対応する前記谷部との間の前記山部は、前記ニュートラルレンジに対応する前記谷部と前記ドライブレンジに対応する前記谷部との間の前記山部よりも、凸出高さが低い、
   車両用シフタ装置。
5. 請求項３または請求項４に記載の車両用シフタ装置において、
   前記パーキングレンジに対応する前記谷部と前記リバースレンジに対応する前記谷部との間の前記山部は、前記ニュートラルレンジに対応する前記谷部と前記ドライブレンジに対応する前記谷部との間の前記山部よりも、当該山部の頂に至る斜面の傾斜が緩い、
   車両用シフタ装置。
6. 請求項２から請求項５の何れかに記載の車両用シフタ装置において、
   前記ディテントプランジャーが移動する方向において、前記ディテントプレートにおける前記溝部の底は、滑らかな曲面で構成されている、
   車両用シフタ装置。

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