JP2008183998A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のゲート式のものと比較し、装置のセレクト方向の寸法を短くし、ストレート式のものと比較し、ロック機構に対する操作が複雑になることを防止する。
【解決手段】シフトレバー装置では、第１ガイド溝７２内におけるシフト方向に沿って延在する主直線路の前端部、後端部及び中間部にそれぞれ対応する部位をシフトレバーのＲ位置、Ｄ位置及びＮ位置として設定すると共に、副直線路８０の前端部に対応する部位をシフトレバーのＰ位置として設定する。これにより、主直線路７６内に保持されたシフトレバーをシフト方向に沿って移動させれば、シフトレバー１６をＲ位置、Ｄ位置及びＮ位置へ移動させることができ、またシフトレバーをシフト方向及びセレクト方向に沿って交互に移動させれば、シフトレバーを、ＲＳ位置を経由させてＲ位置及びＰ位置の一方から他方へ移動させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられ、車両における変速機をシフトチェンジするためのシフトレバー装置に関する。

自動車の自動変速機をシフトチェンジするためのシフトレバー装置には、シフトレバーが車両の前後方向と略一致する方向（シフト方向）及び車両の幅方向と略一致する方向（セレクト方向）の２方向へそれぞれ移動可能とされたものがある。

上記のようなシフトレバーが第１及び第２の操作方向であるシフト方向及びセレクト方向へそれぞれ移動可能とされたシフトレバー装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１に記載されたシフトレバー装置では、シフトレバーが自動変速モードの選択エリア及び手動変速モードの選択エリアの一方から他方へ移動可能とされており、このシフトレバー装置は、ニュートラル位置からパーキング位置におけるシフトパターンが所謂ジグザグ状に形成されたゲート式として構成されている。これにより、特許文献１記載のシフトレバー装置では、シフトレバーをパーキング位置（Ｐ位置）とニュートラル位置（Ｎ位置）との間で移動させる際には、シフトレバーをシフト方向へ移動させることに加え、セレクト方向へも移動させる操作が必要になることから、移動させようとする所望のシフト位置を飛び越してシフトレバーが他のシフト位置へ移動する誤操作が効果的に防止される。
特開２００４−１９６１３７号公報

しかしながら、特許文献１記載のシフトレバー装置では、シフトチェンジをする際に、シフトレバーに対して、シフト方向への操作と比較し、操作性が低い（操作し難い）セレクト方向への操作が２回も伴うため、装置のセレクト方向に沿った寸法が長くなるという問題がある。

一方、別の従来のシフトレバー装置としては、自動変速モードの選択エリアにおけるシフトパターンがシフト方向に沿って直線状に形成された、所謂ストレート式として構成されたものもあるが、シフトレバーが所望のシフト位置を飛び越す誤操作を防止するため、シフトレバーをＰ位置とＮ位置との間で移動させる際に、シフトレバーを各シフト位置でロックする機構の構造及び、このロック機構に対する操作（ロック・アンロック）が複雑になる。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、従来のゲート式のものと比較し、装置のセレクト方向の寸法を短くし、ストレート式のものと比較し、ロック機構に対する操作が複雑にならないシフトレバー装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係るシフトレバー装置は、第１の支軸を中心として第１の操作方向に沿って揺動可能とされると共に、前記第１の支軸と直交する第２の支軸を中心として第２の操作方向に沿って揺動可能とされ、前記第１の操作方向に沿って操作されて、少なくともオートドライブ位置、リバース位置及びオートドライブ位置とリバース位置との中間シフト位置を含む任意のシフト位置へ移動可能とされ、前記第２の操作方向に沿って操作されて前記リバース位置とリバースセレクト位置との間を移動可能とされると共に、前記第１の操作方向に沿って操作されて前記リバースセレクト位置とパーキング位置との間を移動可能とされたシフトレバーと、前記シフトレバーに配置され、該シフトレバーにより前記第１の支軸を中心とする径方向に沿って所定のロック位置とアンロック位置との間で移動可能に支持されたグルーブドピンと、前記グルーブドピンを常に前記ロック位置側に付勢するピン付勢手段と、前記シフトレバーに設けられ、装置外部からの操作力を前記グルーブドピンに伝達し、前記グルーブドピンを前記ピン付勢手段の付勢力に抗して前記ロック位置から前記アンロック位置へ移動させるアンロック操作手段と、前記径方向に沿って前記グルーブドピンに対向すると共に、前記第１の操作方向に沿って延在するように設けられ、前記シフトレバーが前記中間シフト位置から前記リバース位置へ移動し、又は前記パーキング位置から前記リバース位置へ移動する際に、前記グルーブドピンが前記ロック位置にあると、該グルーブドピンに干渉して、前記シフトレバーの前記リバース位置への移動を阻止し、前記グルーブドピンが前記アンロック位置にあると、前記シフトレバーを前記中間シフト位置及び前記パーキング位置から前記リバース位置へ移動可能とするグルーブドガイドと、前記グルーブドガイドにおける前記オートドライブ位置と前記リバース位置との間に対応する領域に形成され、前記シフトレバーが前記第１の操作方向に沿って移動する際に、前記グルーブドピンと相対的に摺動しつつ、該グルーブドピンを前記アンロック位置に保持するシフトガイド面と、前記グルーブドガイドにおける前記リバース位置と前記リバースセレクト位置との間に対応する領域に形成され、前記シフトレバーが前記第２の操作方向に沿って移動する際に、前記グルーブドピンの先端部と相対的に摺動しつつ、該グルーブドピンを前記アンロック位置に保持するセレクトガイド面と、を有することを特徴とする。

上記請求項１に係るシフトレバー装置では、グルーブドガイドが、シフトレバーが中間シフト位置からリバース位置へ移動し、又はパーキング位置からリバース位置へ移動する際に、グルーブドピンがロック位置にあると、このグルーブドピンに干渉して、シフトレバーのリバース位置への移動を阻止するが、グルーブドピンがアンロック位置にあると、シフトレバーを中間シフト位置及びパーキング位置からリバース位置へ移動可能とすることにより、シフトレバーを中間シフト位置及びパーキング位置の一方からからリバース位置へ移動させる際には、アンロック操作手段によりグルーブドピンをロック位置からアンロック位置へ移動させなければ、グルーブドガイドによりシフトレバーの中間シフト位置からリバース位置への移動及びパーキング位置からリバース位置へ移動が阻止されるので、例えば、シフトレバーをオートドライブ位置から中間シフト位置へ移動させる際に、シフトレバーを誤ってリバース位置へ移動させてしまう誤動作を効果的に防止できると共に、パーキング位置に保持されたシフトレバーを誤ってリバース位置等の他のシフト位置へ移動させてしまう誤動作を効果的に防止できる。

また請求項１に係るシフトレバー装置では、セレクトガイド面がグルーブドガイドにおけるリバース位置とリバースセレクト位置との間に対応する領域に形成され、シフトレバーが第２の操作方向に沿って移動する際に、セレクトガイド面がグルーブドピンの先端部と第２の操作方向に沿って相対的に摺動しつつ、グルーブドピンをアンロック位置に保持することにより、シフトレバーを第２の操作方向に沿って移動させる際に、アンロック操作手段によりグルーブドピンに操作力を伝達することなく、グルーブドピンをセレクトガイド面によりアンロック位置に保持できるので、シフトレバーを第２の操作方向に沿って円滑に移動に移動させることができ、シフトレバーをセレクト方向へ移動させる際の操作性を向上できる。

また請求項１に係るシフトレバー装置では、シフトレバーが、少なくともオートドライブ位置、リバース位置及びオートドライブ位置とリバース位置との中間シフト位置を含む任意のシフト位置へ移動可能とされると共に、前記第１の操作方向及びは前記第２の操作方向に沿って操作されて前記リバース位置とパーキング位置との間を移動可能とされたことにより、シフトレバーを第１の操作方向に沿って所定量、移動させれば、シフトレバーをリバース位置、オートドライブ位置及び中間シフト位置から選択される任意のシフト位置へ移動させることができ、またシフトレバーをリバース位置及びパーキング位置の一方から他方へ移動させる場合には、シフトレバーを第１の操作方向及び第２の操作方向に沿って交互に移動させれば、シフトレバーをリバース位置及びパーキング位置の一方から他方へ移動させることができる。

従って、請求項１に係るシフトレバー装置によれば、シフト位置として少なくともリバース位置、オートドライブ位置、中間シフト位置及びパーキング位置が設定された従来のゲート式のシフトレバー装置と比較し、シフトレバーをリバース位置及びパーキング位置の一方から他方へ移動させる場合にのみ、シフトレバーを第２の操作方向へ移動させればよく、またシフトレバーをリバース位置、オートドライブ位置及び中間シフト位置から選択される任意のシフト位置へ移動させる場合には、シフトレバーを第１の操作方向へのみ移動させれば良く、第２の操作方向へ移動させる必要がなくなるので、シフトレバーを第２の操作方向に沿って操作する頻度を低減できる。

また請求項１にかかるシフトレバー装置によれば、従来のゲート式のものと比較し、装置のセレクト方向の寸法を短くできる。

また本発明の請求項２に係るシフトレバー装置は、請求項１記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバーが内側を挿通して、該シフトレバーの移動方向を制限するガイド溝が設けられ、該ガイド溝の少なくとも一部として、前記第１の操作方向に沿って延在する主直線路、該主直線路の一端部から前記第２の操作方向に沿って屈曲した屈曲路及び、該屈曲路の先端部から前記第１の操作方向に沿って前記主直線路とは反対側へ延出する副直線路が一体的に形成されたレバーガイド部材と、前記ガイド溝内における、少なくとも前記主直線路の一端部、他端部及び中間部にそれぞれ対応する部位を前記シフトレバーの前記リバース位置、前記オートドライブ位置及び前記中間シフト位置として設定すると共に、前記副直線路の先端部に対応する部位を前記シフトレバーの前記パーキング位置として設定するシフト位置設定手段と、を有することを特徴とする。

上記請求項２に係るシフトレバー装置によれば、中間シフト位置が主直線路における第１の操作方向に沿った中間部に配置されることから、従来のゲート式のシフトレバー装置のように中間シフト位置に対応させて屈曲路をガイド溝に設ける必要がなく、ガイド溝全体としての第２の操作方向に沿った寸法を短くできるので、第２の操作方向に沿った装置寸法も効率的に短縮できる。

また本発明の請求項３に係るシフトレバー装置は、請求項１又は２記載のシフトレバー装置において、前記セレクトガイド面を、前記第２の支軸を中心として湾曲する湾曲面により形成したことを特徴とする。

上記請求項３に係るシフトレバー装置では、セレクトガイド面が第２の支軸を中心として湾曲する湾曲面により形成されていることにより、グルーブドピンのセレクトガイド面との摺動抵抗の変動及び、グルーブドピンを介してシフトレバーに伝達されるピン付勢手段の反力の変動をそれぞれ効果的に抑制できるので、シフトレバーを第２の操作方向に沿って略一定の操作力で移動させることができる。

また本発明の請求項４に係るシフトレバー装置は、請求項１又は２記載のシフトレバー装置において、前記セレクトガイド面を、前記シフトレバーと一体となって前記第２の操作方向へ移動する前記グルーブドピンにおける先端部の移動軌跡の接線方向に沿った傾斜面により形成したことを特徴とする。

上記請求項４に係るシフトレバー装置では、セレクトガイド面を、シフトレバーと一体となって第２の操作方向へ移動するグルーブドピンにおける先端部の移動軌跡の接線方向に沿った傾斜面により形成したことにより、第２の支軸を中心とするグルーブドピンにおける先端部の移動軌跡の曲率半径が十分に大きい場合には、セレクトガイド面を第２の支軸を中心として湾曲する湾曲面により形成する場合と同様に、グルーブドピンのセレクトガイド面との摺動抵抗の変動及び、グルーブドピンを介してシフトレバーに伝達されるピン付勢手段の反力の変動をそれぞれ効果的に抑制できるので、シフトレバーを第２の操作方向に沿って略一定の操作力で移動させることができる。

また本発明の請求項５に係るシフトレバー装置は、請求項３又は４記載のシフトレバー装置において、前記グルーブドピンにおける少なくとも前記セレクトガイド面に接する摺動部を略球面状に形成し、該摺動部を前記セレクトガイド面に実質的に点接触状態で接触させることを特徴とする。

上記請求項４に係るシフトレバー装置では、グルーブドピンにおける少なくともセレクトガイド面に接する摺動部を略球面状に形成し、この摺動部をセレクトガイド面に実質的に点接触状態で接触させたことにより、グルーブドピンのセレクトガイド面との摺動抵抗を低減できるので、シフトレバーを第２の操作方向に沿って移動させる際の操作力を効果的に低減できる。

以上説明したように、本発明のシフトレバー装置によれば、従来のゲート式のものと比較し、装置のセレクト方向の寸法を短くでき、ストレート式のものと比較し、ロック機構に対する操作が複雑になることを防止できる。

以下、本発明の実施形態に係るシフトレバー装置について図面を参照して説明する。

（実施形態の構成）
図１〜図３には本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の構成が示されている。本実施形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂、手動での自動変速機に対するシフトチェンジ操作が可能な手動変速モード付きのシフトレバー装置として構成されており、変速モードとして手動変速モード及び自動変速モードの一方が選択可能とされている。なお、図中、符号Ｗは装置の幅方向、ＦＲは装置の前後方向をそれぞれ示しており、装置の幅方向及び前後方向は、説明を簡単にするため、シフトレバー装置１０が取付けられる車両の幅方向及び前後方向と一致するものとする。また図６に示される矢印ＤＦ及びＤＲは車両の前後方向に沿った前端側及び後端側をそれぞれ示すものとする。

図１の分解斜視図に示されるように、シフトレバー装置１０は、複数個のスペーサ１２を介して車体フレームにボルト等により締結固定される筐体状のハウジングケース１４と、このハウジングケース１４内に下端側が挿入されるシフトレバー１６とを備えている。シフトレバー１６は、全体として丸棒状に形成されたレバーロッド１８と、このレバーロッド１８の下端側を被覆して、これをハウジングケース１４側に連結するための支持部材２０と、レバーロッド１８の上端部に固定されたシフトノブ２２（図２参照）とを備えている。

支持部材２０には、下端側にブロック状の本体ブロック部２４が設けられると共に、この本体ブロック部２４の上端面から上方へ突出する円筒状のスリーブ部２６が一体的に形成されている。本体ブロック部２４の下端部には、前後方向（矢印ＦＲ方向）に沿った中央付近に装置の幅方向（矢印Ｗ方向）へ貫通すると共に、下端側へ向って開口した切欠部２８が形成されている。切欠部２８内には、軸心が幅方向と平行に延在する円柱状の第１支軸３０が挿通している。支持部材２０の下端部には前後方向に貫通する軸孔３４が穿設され、また第１支軸３０の軸方向中間部にも前後方向に貫通する軸孔３６が穿設されている。これらの軸孔３４、３６には、ピン状の第２支軸３２が相対的に回動可能に挿通している。これにより、シフトレバー１６の支持部材２０は、第１支軸３０の軸方向中間部に回動可能に連結される。

図２に示されるように、第１支軸３０は、ハウジングケース１４における一対の側壁３８、４０にそれぞれ同軸的に形成された貫通孔４２（図１には、紙面右側の側壁３８の貫通孔４２のみが示されている。）に挿入されており、軸方向両端部（一端部及び他端側）がそれぞれハウジングケース１４の側壁３８、４０から外側に突出している。

第１支軸３０の他端部には、一端側に対して外径が拡大された鍔部３１が一体的に形成されており、この鍔部３１は側壁４０の外側面に当接し、ハウジングケース１４に対する第１支軸３０の一端側への移動を拘束している。また第１支軸３０の他端部には、他端側に対して外径が縮小されたねじ部４４が一体的に形成されており、このねじ部４４には、リング状のブッシュ４６及びワッシャ４８が嵌挿されると共に、ブッシュ４６及びワッシャ４８の外側からナット５０が捻じ込まれている。これにより、第１支軸３０は、ハウジングケース１４に対する軸方向に沿った移動が拘束されると共に、ハウジングケース１４により回動可能に支持される。

シフトレバー装置１０では、支持部材２０が第１支軸３０及び第２支軸３２を介してハウジングケース１４に連結されることにより、シフトレバー１６が第１支軸３０を中心としてシフト方向（第１の操作方向）へ揺動可能とされると共に、第２支軸３２を中心としてシフト方向に直交するセレクト方向（第２の操作方向）へ揺動可能とされる。

図１に示されるように、シフトレバー１６のレバーロッド１８は、丸棒状のスライド軸５２と、スライド軸５２の先端部に嵌挿固定されるキャップ５４とを備えており、スライド軸５２は、その下端側が支持部材２０のスリーブ部２６内を貫通するスライド孔２７内に摺動可能に挿入されている。スライド孔２７は、スリーブ部２６内から本体ブロック部２４の下端側まで伸びており、本体ブロック部２４には、スライド孔２７を介して幅方向へ貫通するガイドスロット５６が形成されている。ガイドスロット５６はシフトレバー１６の軸方向へ細長く形成されている。

シフトレバー１６には、スライド軸５２の下端部とスライド孔２７の底部との間に圧縮状態の第１コイルスプリング５８が介装されており、この第１コイルスプリング５８はスライド軸５２を常に上方へ付勢している。またスライド軸５２の下端部には幅方向へ貫通する連結孔５３が穿設されており、この連結孔５３内には、棒状のグルーブドピン６０が嵌挿固定されている。グルーブドピン６０は、その両端側を、スライド孔２７を通してスライド軸５２からそれぞれ突出させている。このグルーブドピン６０は、第１コイルスプリング５８によりスライド軸５２と共に常に上方へ付勢される。ここで、グルーブドピン６０は、ガイドスロット５６により移動範囲が制限されており、ガイドスロット５６の上端及び下端にそれぞれ対応するロック位置及びアンロック位置との間で移動可能とされている。

図２に示されるように、シフトノブ２２はスリーブ部２６の上端部に固定されており、その上端部にシフトボタン６２が軸方向に沿って移動可能に配置されている。シフトボタン６２は、下端側をキャップ５４（図１参照）の先端部に圧接させている。これにより、車両の運転者がシフトボタン６２を押下すると、スライド軸５２及びグルーブドピン６０が第１コイルスプリング５８に抗してロック位置からアンロック位置まで移動し、シフトボタン６２への押下を止めると、第１コイルスプリング５８の付勢力によりアンロック位置からロック位置へ復帰する。

図１に示されるように、ハウジングケース１４には、その頂板部６６にシフトレバー１６の操作方向に沿って細長い開口部６８が形成されており、この開口部６８を通ってシフトレバー１６は、ハウジングケース１４内から上方（車室内）へ突出している。シフトレバー装置１０には、ハウジングケース１４の開口部６８を閉止するガイドプレート７０が設けられている。

ガイドプレート７０には、図６に示されるように、幅方向（セレクト方向）に沿って側壁３８側にシフト方向及びセレクト方向に沿ってクランク状に延在する第１ガイド溝７２が形成されると共に、この第１ガイド溝７２の後端側（矢印ＲＲ側）の端部からセレクト方向に沿って側壁４０側へ屈曲した第２ガイド溝７４が形成されている。

ここで、第１ガイド溝７２の内側は、自動変速エリアとして構成されており、この自動変速エリアには、シフト位置としてオートドライブ位置（Ａ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、リバースセレクト位置（ＲＳ位置）及びパーキング位置（Ｐ位置）がそれぞれ設定されると共に、Ｒ位置とＰ位置との間にリバースセレクト位置（ＲＳ位置）が設定されている。また第２ガイド溝７４の内側は、マニュアルドライブエリアとされており、ここにマニュアルドライブ位置（Ｍ位置）が設定されている。

また第１ガイド溝７２は、側壁４０側にシフト方向に延在する主直線路７６が形成されると共に、この主直線路７６の前端部からセレクト方向に沿って側壁３８側に屈曲した屈曲路７８を介し、シフト方向に沿って前側へ延出する副直線路８０が形成されている。ここで、主直線路７６にはＡ位置、Ｎ位置及びＲ位置が含まれ、副直線路８０にはＲＳ位置及びＰ位置が含まれている。具体的には、シフトレバー装置１０では、主直線路７６の後端部及び前端部に対応する部位がそれぞれＡ位置及びＲ位置として設定され、このＡ位置とＲ位置との中間に中間シフト位置であるＮ位置が設定され、また副直線路８０の前端部に対応する部位がＰ位置として設定されている。

図１及び図５に示されるように、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、その後端側に円筒状のホルダ部８２が斜め上方に向けて突設されている。ホルダ部８２内には、円柱状のディテントピン８４がホルダ部８２の軸方向に沿って移動可能に挿入されており、ディテントピン８４は、ホルダ部８２内におけるディテントピン８４の基端側に配置された第２コイルスプリング８６により常に上方へ付勢されている。

ディテントピン８４は、シフト方向及びセレクト方向へはシフトレバー１６と一体となって移動するようにホルダ部８２により支持されており、その先端部をハウジングケース１４における頂板部６６（図１参照）の裏面側に設けられたディテントガイド面（図示省略）へ圧接させている。このとき、ディテントピン８４は、第２コイルスプリング８６を介してディテントガイド面から受けた反力をシフトレバー１６に伝達する。この反力は、シフトレバー１６が自動変速エリア及び手動変速エリアにおける所定のシフト位置（Ａ、Ｎ、Ｒ、Ｐ及びＭ位置）の何れかに達したときに、このシフトレバー１６を所定のシフト位置に安定的に保持するための保持力として作用する。またディテントピン８４からの反力は、シフトレバー１６が自動変速エリアにおける隣接するシフト位置間を移動する際に、シフトレバー１６の操作者へ操作上の節度感を与えるための付勢力（抵抗力又は推進力）としても作用する。

またディテントピン８４からの反力は、シフトレバー１６が手動変速エリアにおけるＭ位置にあるときには、シフトレバー１６をＭ位置に安定的に保持するための保持力として作用すると共に、シフトレバー１６がＭ位置からシフトチェンジ位置（＋位置又は−位置）に移動操作された後に、このシフトレバー１６をＭ位置に復帰させるための付勢力（復帰力）として作用する。

なお、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６が第１ガイド溝７２にある状態では、このシフトレバー１６がディテントピン８４からの反力によりセレクト方向に沿って常に主直線路７６側へ付勢されるように、ディテントガイド面が構成されている。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６がＲＳ位置からＰ位置へ操作される際に、グルーブドピン６０がロックソレノイド８８に設けられたＵ字状のロックプレート８９に嵌入し、シフトレバー１６がＰ位置に達すると、グルーブドピン６０がグルーブドガイドに沿って上方へ移動することに伴い、ロックプレート８９も上方へ移動する。これに連動し、Ｐ位置検出スイッチ（図示省略）がオン状態となり、このＰ位置検出スイッチからの検出信号によりロックソレノイド８８がシフトロック状態となり、ロックプレート８９をロックする。これにより、シフトボタン６２が操作（押下）できなくなる。

シフトロック状態を解除する際には、運転者がフットブレーキを踏み込むことにより、ロックソレノイド８８がロック解除状態となり、ロックプレート８９が下方へ移動可能になるので、この状態で、シフトボタン６２を押下すれば、シフトレバー１６がＰ位置からＲＳ位置側へ移動可能になる。

ハウジングケース１４における側壁４０の外側には、シフトレバー１６のシフト方向に沿った位置を検出するためのポジションセンサ９０が配置されている。ポジションセンサ９０には、外殻部としてセンサハウジング９２が設けられている。センサハウジング９２は、全体として幅方向を厚さ方向とする肉厚プレート状に形成されており、その周壁部にそれぞれ外周側へ延出する複数のステー部９４が形成されている。センサハウジング９２は、複数のステー部９４をそれぞれ貫通するビス９６により側壁４０に締結固定されている。

図２に示されるように、センサハウジング９２における軸方向内側の外側面には、下端側に円筒状のスペーサ部９８が側壁４０側へ突出するように形成されており、このスペーサ部９８は、その先端部をハウジングケース１４の側壁４０に当接させ、スペーサ部９８内には第１支軸３０の鍔部３１が同軸的に配置される。センサハウジング９２内には、アーム状のセンサリンク１００及びセンサ基板１０２が配置されている。ここで、センサハウジング９２は、図４に示されるように、幅方向外側に配置されるアウタハウジング部１０４と、このアウタハウジング部１０４の内側に配置されるインナハウジング部１０６とを備えており、これらハウジング部１０４、１０６は、ビス９６（図１参照）により側壁４０へ共締めされることにより、センサハウジング９２を構成している。

インナハウジング部１０６には、図２に示されるように、スペーサ部９８の幅方向外側にセンサハウジング９２内へ突出する支軸部１０８が一体的に形成されている。この支軸部１０８は、スペーサ部９８と同軸的に配置されており、その先端側に軸心に沿って穿設された嵌挿孔１１０を備えている。一方、アウタハウジング部１０４には、嵌挿孔１１０に対応する嵌挿突起１１２が一体的に形成されており、嵌挿突起１１２は嵌挿孔１１０内に嵌挿している。

図４に示されるように、センサリンク１００には、その基端部に装置の幅方向を軸方向とする円筒状の軸受部１１４が一体的に形成されており、この軸受部１１４は支軸部１０８の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、センサリンク１００は、第１支軸３０の軸心Ｓ１を中心として支軸部１０８により揺動可能に支持される。また軸受部１１４の外周側には捩りコイルスプリング１１６が配置されており、この捩りコイルスプリング１１６は、一端部によりセンサリンク１００に係止すると共に、他端部によりインナハウジング部１０６を係止している。これにより、センサリンク１００は、捩りコイルスプリング１１６の復元力によりシフト方向に沿って常に一方向（図３では、Ｓ１を中心とする反時計方向）へ付勢される。

センサリンク１００は、後述する同期リンク１３０と連結された状態では、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＰ位置に対応するＰＤ位置と、Ａ位置（＝Ｍ位置）に対応するＡＤ位置とを含むシフト検出領域Ｄｓ（図７参照）内で移動可能とされている。すなわち、センサリンク１００は、シフトレバー１６に対して所定の位相差を有する状態で、シフトレバー１６と実質的に同一の角度範囲で揺動可能とされている。インナハウジング部１０６には、幅方向に沿ってセンサリンク１００に対向するようにセンサ基板１０２が固定されている。センサ基板１０２は、軸心Ｓ１を中心とする周方向へ延在する形状（略扇状）に形成され、周方向に沿ってＰＤ位置からＡＤ位置よりも若干広い範囲をカバーするように配置されている。

センサ基板１０２には、センサリンク１００に対向するセンサ実装面１１８（図２参照）に複数個の磁気センサ（図示省略）が配置されている。複数個の磁気センサは、例えば、ホール素子等により構成されており、それぞれシフトレバー１６のＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置にそれぞれ対応するＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置にそれぞれ対応して配置されている。

但し、複数個の磁気センサは、それぞれ軸心Ｓ１を中心とする周方向に沿って所定の範囲で延在しており、周方向に沿って隣接する磁気センサは、後述するマグネット１２０に対する検出範囲の一部が互いに重なり合っている。これにより、シフトレバー装置１０は、センサリンク１００がシフト検出領域Ｄｓ内にあれば、所定のシフト検出位置に位置していなくても、少なくとも１個の磁気センサがセンサリンク１００を検出し、検出信号を出力するようになっている。

上記のように、センサリンク１００がＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置における互い隣接する２位置間（中間位置）にあっても、少なくとも１個の磁気センサによりセンサリンク１００を検出し、検出信号を車両の制御部へ出力することにより、車両の制御部は、ポジションセンサ９０における検出動作の正誤を判断し、検出動作に誤りがあると判断した場合には、所定のエラー処理を行うことが可能になる。

一方、センサリンク１００には、センサ基板１０２に対向する径方向中間部にプレート状のマグネット１２０（図４参照）が固定されている。これにより、ポジションセンサ９０では、センサリンク１００がＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに位置すると、センサリンク１００のシフト検出位置に対応する複数個（例えば、２個）の磁気センサがセンサリンク１００のマグネット１２０を検出し、検出状態にある複数個の磁気センサからそれぞれ出力される検出信号を、シフト制御信号として車両側の制御部（図示省略）へ出力する。

シフトレバー装置１０では、センサリンク１００と同期リンク１３０との連結が解除されると、センサリンク１００がシフト方向に沿ってシフト検出領域Ｄｓの外側の領域まで揺動可能になる。但し、図７に示されるように、センサ基板１０２上には制御回路、入出力端子等の電子部品を収納したコネクタボックス２００が固定されており、このコネクタボックス２００は、捩りコイルスプリング１１６によるセンサリンク１００の付勢方向とは反対の方向（反付勢方向）に沿ってシフト検出領域Ｄｓの外側に配置されている。これにより、センサリンク１００自体は、同期リンク１３０との連結が解除されても、捩りコイルスプリング１１６の反付勢方向へはコネクタボックス２００によりシフト検出領域Ｄｓの外側へ移動することが阻止される。

またセンサリンク１００は、同期リンク１３０と連結が解除されると、図７（Ｂ）に示されるように、捩りコイルスプリング１１６の付勢方向に沿って、その付勢力によりシフト検出領域Ｄｓの外側の領域であるシフト非検出領域Ｏｓまで揺動する。これにより、センサ基板１０２上に配置された何れの磁気センサも、センサリンク１００（マグネット１２０）を検出不能になる。

図４に示されるように、センサリンク１００には、その先端面中央部に軸心Ｓ１を中心とする径方向に沿って外周側へ突出する連結突起１２２が一体的に形成されている。連結突起１２２には、その基端側に円柱状のブラケット部１２４が形成されると共に、ブラケット部１２４に対して先端側に略球状の押圧球部１２６が一体的に形成されている。

連結突起１２２では、ブラケット部１２４の直径が押圧球部１２６の直径よりも細径とされており、このブラケット部１２４は、シフト方向に沿った荷重に対する破断強度が低い優先破断部として構成されている。これにより、連結突起１２２にシフト方向に沿って過大な荷重が入力した場合には、図７（Ｂ）に示されるように、連結突起１２２は、その中間部が優先的に破断して、押圧球部１２６を含む連結突起１２２の先端側をセンサリンク１００から離脱させる。

図４に示されるように、インナハウジング部１０６には、センサリンク１００の連結突起１２２に面して開口する挿通開口１２８が形成されている。挿通開口１２８は、軸心Ｓ１を中心とする周方向に沿って延在しており、その両端部がそれぞれ周方向に沿ってセンサリンク１００の可動範囲（ＰＤ位置からＡＤ位置までの範囲）よりも外側まで延びている。

図４に示されるように、シフトレバー装置１０には、幅方向に沿ってシフトレバー１６とポジションセンサ９０との間にレバー状の同期リンク１３０が配置されている。同期リンク１３０は、基端部に軸心Ｓ１を軸方向とする円筒状のリテーナ部１３２が設けられており、このリテーナ部１３２は、図２に示されるように、第１支軸３０の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、同期リンク１３０は第１支軸３０を中心としてシフト方向に沿って揺動可能に支持される。リテーナ部１３２は、その先端側が支持部材２０の切欠部２８内へ挿入されている。

リテーナ部１３２には、図４に示されるように、切欠部２８に対応する前後方向に沿った両端部に開口部１３４（図４では、前端側の開口部１３４のみが示されている。）が形成されており、第２支軸３２は、一対の開口部１３４内を通ってリテーナ部１３２及び第１支軸３０を貫通している。ここで、開口部１３４は、軸心Ｓ１を中心とする周方向を長手方向とする略長方形に形成されており、シフトレバー１６のシフト方向への移動時に、第２支軸３２がリテーナ部１３２と接触しないように周長が設定されている。

同期リンク１３０には、リテーナ部１３２から外周側へ延出するリンク本体部１３６が一体的に形成されている。リンク本体部１３６はリテーナ部１３２を中心とする略扇状に形成されており、その外周面にディテント部１３８が周方向に延在するように形成されている。ディテント部１３８には、図５に示されるように、山形のディテント突起１４０が周方向に沿って連続的に形成されており、これらのディテント突起１４０間に形成されるＶ字状のディテント溝１４２は、それぞれセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置に対応している。シフトレバー装置１０には、ディテント部１３８に対応するディテントスプリング１４４が設けられている。ディテントスプリング１４４は、ディテント部１３８の接線方向に沿って細長く延在する板ばねにより構成されており、その基端部がビス１４６によりハウジングケース１４側に固定されている。

ディテントスプリング１４４には、先端部にコ字状に屈曲したガイド部１４８が形成されており、このガイド部１４８は、その両端部によりディテント部１３８を幅方向に沿って挟持している。またガイド部１４８には、ディテント溝１４２に対応する断面山形のスライド部材（図示省略）が固着されており、ディテントスプリング１４４は、撓み方向に沿ってスライド部材をディテント部１３８（ディテント突起１４０及びディテント溝１４２）側へ常に付勢している。これにより、同期リンク１３０がセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに位置するときには、ディテントスプリング１４４のスライド部材が対応するディテント溝１４２内へ嵌まり込んだ状態となり、ディテント部１３８及びディテントスプリング１４４は、同期リンク１３０をＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに保持するための保持力を発生する。

また同期リンク１３０がセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置、ＡＤ位置の間を通過する際には、ディテントスプリング１４４のスライド部材がディテント部１３８と摺動しつつ、対応するディテント突起１４０を乗り越えることにより、ディテント部１３８及びディテントスプリング１４４が同期リンク１３０に対して節度感（抵抗力又は推進力）を伝達する。

図４に示されるように、同期リンク１３０のリンク本体部１３６には、シフトレバー１６側の一方の側面部にセレクト方向に沿って突出する連結片１５０が一体的に形成されている。連結片１５０は、シフト方向に沿った断面形状が上下方向へ細長い略長方形とされており、セレクト方向に沿った寸法（突出長さ）がシフトレバー１６のシフト方向に沿った可動範囲（Ｐ位置〜Ｍ位置間の可動範囲）に対応するものになっている。一方、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、連結片１５０に面して連結孔１５２が形成されており、この連結孔１５２はセレクト方向に沿って本体ブロック部２４を貫通しており、そのシフト方向に沿った開口幅が連結片１５０の幅よりも僅かに広くなっている。ここで、連結片１５０及び連結孔１５２は、本発明におけるクラッチ手段を構成している。

同期リンク１３０は、図５に示されるように、連結片１５０をシフトレバー１６の連結孔１５２内へ嵌挿している。ここで、連結片１５０及び連結孔１５２の双方はセレクト方向に沿って延在していることから、連結片１５０は、セレクト方向へは連結孔１５２に対して相対的に移動可能になるが、シフト方向へは常に連結孔１５２と一体となって移動する。従って、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６が同期リンク１３０に対してセレクト方向へは相対的に移動（揺動）可能になるが、シフト方向へは同期リンク１３０と一体となって移動（揺動）する。

なお、連結片１５０と連結孔１５２との間には、設計上、シフト方向に沿って所定幅のクリアランス（ガタ）が存在するが、シフトレバー１６の所定位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置）への移動した際には、同期リンク１３０自体がディテント部１３８及びディテントスプリング１４４の保持力により対応する所定位置（ＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置）に精度良く、確実に停止する。

図４に示されるように、同期リンク１３０のリンク本体部１３６には、ポジションセンサ９０側の他方の側面部にセレクト方向に沿って突出するプレート状の連結レバー１５４が一体的に形成されている。連結レバー１５４は、図３に示されるように、シフト方向に沿った断面形状が上方へ向って凸となるようにコ字状に屈曲されており、その下面側おけるシフト方向に沿った中央部には、セレクト方向に沿って延在する連結溝１５６が形成されている。

連結レバー１５４は、その先端側が挿通開口１２８を通ってセンサハウジング９２内へ挿入されており、連結溝１５６内には、図３に示されるように、センサリンク１００における連結突起１２２の押圧球部１２６が嵌挿されている。押圧球部１２６の直径は、連結溝１５６のシフト方向に沿った幅と等しいか、僅かに小さくなっている。

具体的には、押圧球部１２６の直径は、連結溝１５６のシフト方向に沿った幅に対して０ｍｍ〜０．１ｍｍ程度小さくなっている。これにより、押圧球部１２６と連結溝１５６の内壁部との間には、０ｍｍ〜０．１ｍｍ程度の隙間（ガタ）が形成されることになるが、センサリンク１００が捩りコイルスプリング１１６によって常に一方向へ付勢されていることから、押圧球部１２６は、常に連結溝１５６における一方の内壁部へ圧接した状態となり、ガタの影響によりセンサリンク１００自体が変位（振動）することが防止される。

ここで、押圧球部１２６が球状に形成されており、連結溝１５６がセレクト方向に沿って延在していることから、押圧球部１２６は、セレクト方向へは連結溝１５６に対して相対的に移動可能になるが、シフト方向へは実質的に連結溝１５６と一体となって移動する。従って、シフトレバー装置１０では、同期リンク１３０がセンサリンク１００に対してセレクト方向へは相対的に移動可能になるが、シフト方向へは実質的にセンサリンク１００と一体となって移動（揺動）する。

シフトレバー装置１０では、例えば、連結レバー１５４を介し、同期リンク１３０から連結突起１２２にシフト方向に沿って過大な荷重が作用し、この荷重によりセンサリンク１００における連結突起１２２のブラケット部１２４が破断すると、図７（Ｂ）に示されるように、押圧球部１２６が同期リンク１３０の連結溝１５６内から抜け落ちる。これにより、センサリンク１００と同期リンク１３０との連結が解除されるので、センサリンク１００は、捩りコイルスプリング１１６の付勢力によりシフト方向に沿ってシフト検出領域Ｄｓからシフト非検出領域Ｏｓまで揺動する。このとき、同期リンク１３０は、シフトレバー１６のシフト位置に対応するシフト検出位置に保持されたままになる。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０には、同期リンク１３０とは反対側におけるシフトレバー１６の幅方向外側にコントロールレバー１５８が配置されている。コントロールレバー１５８は、基端部に軸心Ｓ１を軸方向とする円筒状のリテーナ部１６０が設けられており、このリテーナ部１６０は、一対のブッシュ１６２を介して第１支軸３０の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、コントロールレバー１５８は第１支軸３０を中心としてシフト方向に沿って揺動可能に支持される。

コントロールレバー１５８には、リテーナ部１６０の軸方向内側の端部から外周側へ延出する矩形状の連結プレート１６４が設けられると共に、リテーナ部１６０の軸方向中間部から外周側へ延出する径方向へ細長いリンクプレート１６６が設けられている。リンクプレート１６６は、その上端側が幅方向外側へクランク状に屈曲しており、リンクプレート１６６の上端部には連結孔１６８が穿設されている。またリンクプレート１６６の連結孔１６８の下側には、ディテントプレート１７０が２本のビス１７２により締結固定されている。ディテントプレート１７０は、その上端面に３個のディテント突起１７４が形成されており、これらのディテント突起１７４間には、それぞれＶ字状のディテント溝１７６が形成される。

ここで、一対のディテント溝１７６は、それぞれシフトレバー１６のリバースセレクト位置（ＲＳ位置、図６参照）とＰ位置にそれぞれ対応している。なお、ＲＳ位置は、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＲ位置と一致している。またシフトレバー装置１０には、ディテントプレート１７０に対応するディテントスプリング１７８が設けられている。ディテントスプリング１７８は、ディテントプレート１７０上端面の接線方向に沿って細長く延在する板ばねにより構成されており、その基端部がビス１８０によりハウジングケース１４側に固定されている。

ディテントスプリング１７８には、その先端部がＶ字状に屈曲されており、先端部をディテントプレート１７０の上端面（ディテント突起１７４及びディテント溝１７６）に圧接させている。これにより、コントロールレバー１５８がシフト方向に沿ってＲＳ位置及びＰ位置の一方に位置するときには、ディテントスプリング１７８の先端部が対応するディテント溝１７６内へ嵌まり込んだ状態となり、ディテントプレート１７０及びディテントスプリング１７８は、コントロールレバー１５８をＲＳ位置及びＰ位置の一方に保持するための保持力を発生する。

図１に示されるように、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、コントロールレバー１５８側の一方の側面部にセレクト方向に沿って突出する連結凸部１８２が一体的に形成されている。一方、コントロールレバー１５８の連結プレート１６４には、連結凸部１８２に対応して幅方向へ貫通する矩形状の連結開口１８４が形成されている。ここで、連結凸部１８２のシフト方向に沿った断面形状は、連結開口１８４と略相似した矩形状とされており、連結凸部１８２は、セレクト方向に沿って連結開口１８４に挿脱可能とされている。

シフトレバー装置１０では、セレクト方向に沿ってシフトレバー１６がＲ位置からＲＳ位置へ移動すると、連結凸部１８２が連結開口１８４内に嵌挿される。これにより、シフトレバー１６がコントロールレバー１５８に連結され、シフト方向へはコントロールレバー１５８と一体となって移動する状態となり、シフトレバー１６がＲＳ位置とＰ位置との間で移動すると、コントロールレバー１５８もシフトレバー１６と一体となってＲＳ位置とＰ位置との間で移動する。これとは逆に、シフトレバー１６がセレクト方向に沿ってＲＳ位置からＲ位置へ移動すると、連結凸部１８２が連結開口１８４から離脱する。これにより、シフトレバー１６とコントロールレバー１５８との連結状態が解除され、コントロールレバー１５８をＲＳ位置に保持しつつ、シフトレバー１６のみが単体でシフト方向へ移動可能になる。

シフトレバー装置１０は、シフトレバー１６がＰ位置にあることを検出するためのＰ位置検出センサ（図示省略）と、このＰ位置検出センサをリンクプレート１６６に連結するためのリンク部材（図示省略）を備えている。リンク部材は、その一端部がリンクプレート１６６の連結孔１６８に連結されると共に、他端部がＰ位置検出センサに連結されている。これにより、コントロールレバー１５８がシフトレバー１６と一体となってＲＳ位置及びＰ位置の一方から他方へ移動すると、この動きがＰ位置検出センサに伝達される。このとき、Ｐ位置検出センサは、コントロールレバー１５８がＲＳ位置からＰ位置へ移動すると、オン状態となって車両の制御部へＰ位置検出信号を出力し、またコントロールレバー１５８がＰ位置からＲＳ位置に復帰すると、オフ状態となってＰ位置検出信号の出力を停止する。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０は、シフトレバー１６のＭ位置に対応してハウジングケース１４内に配置されるＡ／Ｍ切替スイッチ１８８を備えている。このＡ／Ｍ切替スイッチ１８８は、シフトレバー１６がＡ位置からＭ位置へ操作されると、これを検出して車両の制御部（図示省略）へ手動変速モードと自動変速モードとの切替信号を出力する。この切替信号を受けた車両の制御部は、車両における変速モードを手動変速モード及び自動変速モードの一方から他方へ交互に切り替える。

手動変速モードでは、運手者がステアリングハンドルの裏側（車両前側）に配置されたパドルを操作することにより、手動での自動変速機に対するシフトチェンジ操作が可能になる。このとき、Ｍ位置に操作されたシフトレバー１６は、ディテントピン８４からの付勢力によりＡ位置に自動復帰する。またハウジングケース１４にはシフトロック解除ボタン１８６が配置されている。

図８に示されるように、ハウジングケース１４における他方の側壁４０には、その内側にグルーブドガイド６４が形成されている。このグルーブドガイド６４には、第２支軸３２の軸心Ｓ２を中心とする径方向に沿ってグルーブドピン６０の他端部が対向している。グルーブドガイド６４は、図１０に示されるように、全体として、第１支軸３０の軸心Ｓ１を中心とする周方向に沿って延在する凹状の曲面として形成されている。グルーブドガイド６４には、シフトレバー１６のＮ位置〜Ｐ位置の範囲に対応する領域に軸心Ｓ１からの曲率半径が縮小したストッパ部２００が部分的に形成されている。さらにグルーブドガイド６４には、シフト方向に沿ってストッパ部２００の両側にそれぞれストッパ部２００よりも曲率半径が大きい逃げ部２０２、２０４が形成されている。

ストッパ部２００に対してＡ位置側（図１０では、右側）に配置された逃げ部２０２は、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＡ位置〜Ｎ位置の範囲に対応する領域に延在しており、ストッパ部２００と反対側の端部に軸心Ｓ１側へ延出するストッパ壁２０６が形成されている。またストッパ部２００に対してＰ位置側（図１０では、左側）に配置された逃げ部２０２は、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＰ位置に対応する部位に配置されており、ストッパ部２００と反対側の端部に軸心Ｓ１側へ延出するストッパ壁２０８が形成されている。

シフトレバー装置１０では、軸心Ｓ１からストッパ部２００までの曲率半径と逃げ部２０２、２０４までの曲率半径との差がグルーブドピン６０のロック位置からアンロック位置までのストロークよりも所定長だけ長くなっている。一方、グルーブドピン６０は、アンロック位置にあると、図１０の破線で示されるように、ストッパ部２００の内周側の面（後述する外側摺動面２１２又は内側摺動面２１４）と一致するか、この面に対して内周側に僅かに離間した位置に保持される。これにより、グルーブドピン６０は、ロック位置にあると、逃げ部２０２、２０４における外周側の底面部に対して内周側に離間した位置に保持される。

従って、シフトレバー装置１０では、シフト方向に沿ってシフトレバー１６を中間シフト位置であるＮ位置とＡ位置との間で移動させる場合には、グルーブドガイド６４のストッパ部２００がグルーブドピン６０に干渉しないので、グルーブドピン６０をロック位置に保持したまま、すなわちシフトボタン６２を押下することなく、シフトレバー１６をＮ位置及びＡ位置の一方から他方へ移動させることができる。

またシフトレバー装置１０では、シフト方向に沿ってシフトレバー１６を中間シフト位置であるＮ位置からＲ位置側へ移動させる場合及び、Ｐ位置からＲ位置側へ移動させる場合には、グルーブドガイド６４のストッパ部２００がロック位置にあるグルーブドピン６０に干渉し、シフトレバー１６のＲ位置側への移動を阻止するので、グルーブドピン６０をロック位置からアンロック位置へ移動させなければ、すなわち操作者がシフトボタン６２を押下しなければ、シフトレバー１６をＮ位置又はＰ位置からＲ位置側へ移動開始させることができない。

図９に示されるように、グルーブドガイド６４のストッパ部２００には、その下端面における幅方向に沿った中間部にシフト方向（図１０参照）に沿って湾曲すると共に、セレクト方向に沿って湾曲に沿って湾曲したセレクトガイド面２１０が形成されている。またストッパ部２００の下端面には、幅方向に沿ってセレクトガイド面２１０の外側に外側摺動面２１２が形成されると共に、セレクトガイド面２１０の内側に、シフトガイド面として内側摺動面２１４が形成されている。

またグルーブドピン６０は、長手直角方向に沿った断面形状がシフトレバー１６の軸方向を長径方向とする長円状に形成されており、長手方向他端側（グルーブドガイド６４側）の先端面が略球面状に形成された摺動端部２１６とされている。

ストッパ部２００の外側摺動面２１２は、シフトレバー１６がシフト方向に沿ってＮ位置とＲ位置との間を移動する際に、アンロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６に上方から相対的に摺動可能に当接する。従って、グルーブドピン６０がロック位置からアンロック位置へ押下されて、シフトレバー１６がＮ位置からＲ位置側へ移動開始すると、シフトレバー１６は、グルーブドピン６０の摺動端部２１６を外側摺動面２１２に摺動させつつ、Ｒ位置まで移動する。このとき、グルーブドピン６０が、外側摺動面２１２により第１コイルスプリング５８の付勢力に抗してアンロック位置に保持されることから、操作者は、シフトレバー１６をＮ位置からＲ位置側へ移動開始した後には、シフトボタン６２の押下を継続する必要はない。

またシフトレバー１６は、Ｒ位置からＮ位置側へ移動開始すると、グルーブドピン６０の摺動端部２１６を外側摺動面２１２に摺動させつつＮ位置まで移動し、Ｎ位置に達すると、グルーブドピン６０を外側摺動面２１２から離脱させる。これにより、第１コイルスプリング５８の付勢力によりグルーブドピン６０が逃げ部２０２内へ挿入されると共に、アンロック位置からロック位置に復帰する。

一方、内側摺動面２１４は、シフトレバー１６がシフト方向に沿ってＰ位置とＲＳ位置との間を移動する際に、アンロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６に上方から相対的に摺動可能に当接する。従って、グルーブドピン６０がロック位置からアンロック位置へ押下されて、シフトレバー１６がＰ位置からＲＳ位置側へ移動開始すると、シフトレバー１６は、グルーブドピン６０の摺動端部２１６を内側摺動面２１４に摺動させつつ、ＲＳ位置まで移動する。このとき、グルーブドピン６０が、内側摺動面２１４により第１コイルスプリング５８の付勢力に抗してアンロック位置に保持されることから、操作者は、シフトレバー１６をＰ位置からＲＳ位置側へ移動開始した後には、シフトボタン６２の押下を継続する必要はない。

またシフトレバー１６は、ＲＳ位置からＰ位置側へ移動開始すると、グルーブドピン６０の摺動端部２１６を内側摺動面２１４に摺動させつつＰ位置まで移動し、Ｐ位置に達すると、グルーブドピン６０を外側摺動面２１２から離脱させる。これにより、第１コイルスプリング５８の付勢力によりグルーブドピン６０が逃げ部２０４内へ挿入されると共に、アンロック位置からロック位置に復帰する。

なお、グルーブドピン６０は、その摺動端部２１６が球面状に形成されていることから、摺動端部２１６を実質的に点接触状態で外側摺動面２１２及び内側摺動面２１４に当接させつつ、外側摺動面２１２及び内側摺動面２１４上をシフト方向に沿って移動させる。これにより、グルーブドピン６０と外側摺動面２１２及び内側摺動面２１４との摩擦抵抗が面接触する場合と比較して小さいものになるので、シフトレバー１６をＮ位置〜Ｒ位置間及びＰ位置〜ＲＳ位置間で移動させる際の操作力の増加が抑制されている。

図９に示されるように、セレクトガイド面２１０は、軸心Ｓ２を中心として所定の曲率半径Ｒで湾曲した湾曲面により形成されている。このセレクトガイド面２１０は、シフトレバー１６がセレクト方向に沿ってＲ位置とＲＳ位置との間を移動する際には、アンロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６に上方から相対的に摺動可能に当接する。

一方、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６をセレクト方向に沿ってＲ位置〜ＲＳ位置間を移動させる際に、ロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６が軸心Ｓ２を中心として曲率半径Ｒの軌跡（円弧）上を移動する。これにより、シフトレバー１６がセレクト方向に沿ってＲ位置とＲＳ位置との間を移動する際には、セレクトガイド面２１０によりグルーブドピン６０が確実にアンロック位置に保持されることになる。

具体的には、図１０に示されるように、シフトレバー１６は、セレクト方向に沿ってＲ位置からＲＳ位置へ移動する際には、アンロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６を外側摺動面２１２からセレクトガイド面２１０上に移動させ、この摺動端部２１６を点接触状態でセレクトガイド面２１０に当接させつつ、セレクト方向に沿ってＲＳ位置側へ摺動させる。この後、シフトレバー１６がＲＳ位置に達すると、摺動端部２１６はセレクトガイド面２１０から離脱し、内側摺動面２１４上へ移動する。

またシフトレバー１６は、ＲＳ位置からＲ位置へ移動する際には、アンロック位置にあるグルーブドピン６０の摺動端部２１６を内側摺動面２１４からセレクトガイド面２１０上に移動させ、この摺動端部２１６を点接触状態でセレクトガイド面２１０に当接させつつ、セレクト方向に沿ってＲ位置側へ摺動させる。この後、シフトレバー１６がＲ位置に達すると、摺動端部２１６はセレクトガイド面２１０から離脱し、外側摺動面２１２上へ移動する。

なお、シフトレバー１６は、ＲＳ位置〜Ｒ位置間を移動する際には、第１ガイド溝７２における屈曲路７８内に保持される。またグルーブドピン６０は、その摺動端部２１６が球面状に形成されていることから、摺動端部２１６を実質的に点接触状態でセレクトガイド面２１０に当接させつつ、セレクトガイド面２１０上をセレクト方向に沿って移動させる。これにより、グルーブドピン６０とセレクトガイド面２１０との摩擦抵抗が面接触する場合と比較して小さいものになるので、シフトレバー１６をＲ位置〜ＲＳ位置間で移動させる際の操作力の増加が抑制されている。

またシフトレバー装置１０では、図１０に示されるように、シフトレバー１６がＡ位置にあるときには、シフトレバー１６の本体ブロック部２４に配置されたディテントピン８４からの反力によりグルーブドピン６０がグルーブドガイド６４のストッパ壁２０６に圧接し、またシフトレバー１６がＮ位置にあるときには、ディテントピン８４からの反力によりグルーブドピン６０がストッパ部２００の一方の側壁２１８に圧接し、またシフトレバー１６がＰ位置にあるときには、ディテントピン８４からの反力によりグルーブドピン６０がストッパ部２００の他方の側壁２２０に圧接する。これにより、シフトレバー１６が他のシフト位置からＡ位置、Ｎ位置及びＰ位置の何れかに移動した際に、精度良くＡ位置、Ｎ位置又はＰ位置に位置決めされる。

以上説明したように、シフトレバー装置１０には、ガイドプレート７０における第１ガイド溝７２内（自動変速エリア）でシフトレバー１６のシフト位置（Ｒ位置、Ｎ位置、Ａ位置及びＰ位置）をそれぞれ設定するシフト位置設定手段が設けられており、このシフト位置設定手段は、グルーブドピン６０と、グルーブドガイド６４と、ディテントピン８４、第２コイルスプリング８６及びディテントピン８４が圧接するディテントガイド面からなるディテント機構と、を備えている。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るシフトレバー装置１０の作用を説明する。

シフトレバー装置１０では、上記のシフト位置設定手段が、第１ガイド溝７２内におけるシフト方向に沿って延在する主直線路７６の前端部、後端部及び中間部にそれぞれ対応する部位をシフトレバー１６のＲ位置、Ａ位置及びＮ位置として設定すると共に、副直線路８０の前端部に対応する部位をシフトレバー１６のＰ位置として設定することにより、主直線路７６内に保持されたシフトレバー１６をシフト方向に沿って所定量、移動させれば、シフトレバー１６をＲ位置、Ａ位置及びＮ位置から選択される任意のシフト位置へ移動させることができ、またシフトレバー１６をＲ位置及びＰ位置の一方から他方へ移動させる場合には、シフトレバー１６をシフト方向及びセレクト方向に沿って交互に移動させれば、シフトレバー１６を、ＲＳ位置を経由させてＲ位置及びＰ位置の一方から他方へ移動させることができる。

従って、シフトレバー装置１０によれば、シフト位置として少なくともＲ位置、Ａ位置、Ｎ位置及びＰ位置がそれぞれ設定された従来のゲート式のシフトレバー装置と比較し、シフトレバー１６をＲ位置及びＰ位置の一方から他方へ移動させる場合にのみ、シフトレバー１６をセレクト方向へ移動させればよく、またシフトレバー１６をＲ位置、Ａ位置及びＮ位置から選択される任意のシフト位置へ移動させる場合には、シフトレバー１６をシフト方向へのみ移動させれば良く、セレクト方向へ移動させる必要がなくなるので、車両の運転時に、シフトレバー１６をセレクト方向に沿って操作する頻度（操作頻度）を低減できる。

またシフトレバー装置１０によれば、Ｎ位置が主直線路７６におけるシフト方向に沿った中間部に配置されることから、従来のゲート式のシフトレバー装置のようにＮ位置に対応させて１個の屈曲路をガイド溝（自動変速エリアに対応する第１ガイド溝）に設ける必要がなく、第１ガイド溝７２全体としてのセレクト方向に沿った寸法を短くできるので、セレクト方向に沿った装置寸法も効率的に短縮できる。

なお、本実施形態に係るシフトレバー装置１０では、中間シフト位置としてＮ位置のみが設定されていたが、Ｎ位置に加えて、１速、２速、オーバドライブ等のシフト位置を中間シフト位置として主直線路７６の中間部に設定しても良く、このように複数の中間シフト位置が主直線路７６に設定される場合でも、本発明に係るシフトレバー装置によれば、セレクト方向に沿った装置寸法の増加を効果的に防止できる。

またシフトレバー装置１０では、グルーブドガイド６４が、シフトレバー１６がＮ位置からＲ位置へ移動し、又はＰ位置からＲ位置へ移動する際に、グルーブドピン６０がロック位置にあると、このグルーブドピン６０にストッパ部２００干渉（当接）させて、シフトレバー１６のＲ位置への移動を阻止するが、グルーブドピン６０がアンロック位置にあると、シフトレバー１６をＮ位置及びＰグ位置からＲ位置へ移動可能とすることにより、シフトレバー１６をＮ位置及びＰ位置の一方からからＲ位置へ移動させる際には、シフトボタン６２によりグルーブドピン６０をロック位置からアンロック位置へ押下させなければ、グルーブドガイド６４によりシフトレバー１６のＮ位置からＲ位置への移動及びＰ位置からＲ位置へ移動が阻止されるので、例えば、シフトレバー１６をＡ位置からＮ位置へ移動させる際に、シフトレバー１６を誤ってＲ位置まで移動させてしまう誤動作を効果的に防止できると共に、Ｐ位置に保持されたシフトレバー１６を誤ってＲ位置等の他のシフト位置へ移動させてしまう誤動作を効果的に防止できる。

またシフトレバー装置１０では、シフトレバー１６がセレクト方向に沿って屈曲路７８内を移動する際に、グルーブドガイド６４のセレクトガイド面２１０がグルーブドピン６０の摺動端部２１６とセレクト方向に沿って相対的に摺動しつつ、グルーブドピン６０をアンロック位置に保持することにより、屈曲路７８内に保持されたシフトレバー１６をセレクト方向に沿って移動させる際に、シフトボタン６２によりグルーブドピン６０に操作力（押圧力）を伝達することなく、グルーブドピン６０をセレクトガイド面２１０によりアンロック位置に保持できるので、シフトレバー１６をセレクト方向に沿って円滑に移動に移動させることができ、シフトレバー１６をセレクト方向へ移動させる際の操作性を向上できる。

またシフトレバー装置１０では、セレクトガイド面２１０が第２支軸３２の軸心Ｓ２を中心として湾曲する湾曲面により形成されていることにより、グルーブドピン６０のセレクトガイド面２１０との摺動抵抗の変動及び、グルーブドピン６０を介してシフトレバー１６に伝達されるピン付勢手段である第１コイルスプリング５８の反力の変動をそれぞれ効果的に抑制できるので、シフトレバー１６をセレクト方向に沿って略一定の操作力で移動させることができる。

なお、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６と一体となってセレクト方向へ移動する際のグルーブドピン６０における摺動端部２１６の移動軌跡の曲率半径Ｒ（図９参照）が十分に大きい場合には、セレクトガイド面を、摺動端部２１６の移動軌跡におけるＲ位置とＲＳ位置との中心点付近の接線方向に沿った傾斜平面により形成しても良い。

すなわち、第２支軸Ｓ２を中心とする摺動端部２１６の移動軌跡の曲率半径Ｒが十分に大きい場合には、セレクトガイド面を移動軌跡の接線方向に沿った傾斜平面によりセレクトガイド面を形成しても、セレクトガイド面２１０を、第２支軸Ｓ２を中心として湾曲する湾曲面により形成する場合と実質的に同じ作用及び効果が得られることになる。

またシフトレバー装置１０では、グルーブドピン６０におけるセレクトガイド面２１０に接する摺動端部２１６を略球面状に形成し、この摺動端部２１６をセレクトガイド面２１０に実質的に点接触状態で接触させたことにより、グルーブドピン６０のセレクトガイド面２１０との摺動抵抗（摩擦抵抗）を低減できるので、シフトレバー１６をセレクト方向に沿って移動させる際の操作力を効果的に低減できる。

本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の全体構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるシフトレバー装置の構成を示す一部を破断面とした正面図である。 図１に示されるシフトレバー装置の構成を示す一部を破断面とした側面図である。 図１に示されるシフトレバー装置におけるシフトレバー、同期リンク及びポジションセンサの構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるシフトレバー装置におけるシフトレバー、同期リンク及びセンサリンクの構成を示す斜視図である。 図１に示されるシフトレバー装置におけるガイドプレートの構成を示す平面図である。 図１に示されるシフトレバー装置におけるポジションセンサの構成を示す側面断面図であり、（Ａ）はセンサリンクがシフト検出領域Ｄｓにある状態、（Ｂ）はセンサリンクがシフト非検出領域Ｏｓにある状態を示している。 図１に示されるシフトレバー装置におけるシフトレバー及びディテントガイド面の構成を示す正面断面図である。 図８に示されるディテントピン及びディテントガイド面を拡大して示す正面断面図である。 図８に示されるディテントピン及びディテントガイド面の構成を模式的に示す側面図である

符号の説明

１０ シフトレバー装置
１６ シフトレバー
３０ 第１支軸
３２ 第２支軸
５４ スライド軸（シフトレバー）
５６ ガイドスロット（シフトレバー）
５８ 第１コイルスプリング（ピン付勢手段）
６０ グルーブドピン（シフト位置設定手段）
６２ シフトボタン（アンロック操作手段）
６４ グルーブドガイド（シフト位置設定手段）
７０ ガイドプレート（レバーガイド部材）
７２ 第１ガイド溝
７４ 第２ガイド溝
７６ 主直線路
７８ 屈曲路
８０ 副直線路
８４ ディテントピン（シフト位置設定手段）
８６ 第２コイルスプリング（シフト位置設定手段）
２００ ストッパ部（グルーブドガイド）
２１０ セレクトガイド面
２１２ 外側摺動面
２１４ 内側摺動面
２１６ 摺動端部（グルーブドピン）

Claims (5)

1. 第１の支軸を中心として第１の操作方向に沿って揺動可能とされると共に、前記第１の支軸と直交する第２の支軸を中心として第２の操作方向に沿って揺動可能とされ、前記第１の操作方向に沿って操作されて、少なくともオートドライブ位置、リバース位置及びオートドライブ位置とリバース位置との中間シフト位置を含む任意のシフト位置へ移動可能とされ、前記第２の操作方向に沿って操作されて前記リバース位置とリバースセレクト位置との間を移動可能とされると共に、前記第１の操作方向に沿って操作されて前記リバースセレクト位置とパーキング位置との間を移動可能とされたシフトレバーと、
   前記シフトレバーに配置され、該シフトレバーにより前記第１の支軸を中心とする径方向に沿って所定のロック位置とアンロック位置との間で移動可能に支持されたグルーブドピンと、
   前記グルーブドピンを常に前記ロック位置側に付勢するピン付勢手段と、
   前記シフトレバーに設けられ、装置外部からの操作力を前記グルーブドピンに伝達し、前記グルーブドピンを前記ピン付勢手段の付勢力に抗して前記ロック位置から前記アンロック位置へ移動させるアンロック操作手段と、
   前記径方向に沿って前記グルーブドピンに対向すると共に、前記第１の操作方向に沿って延在するように設けられ、前記シフトレバーが前記中間シフト位置から前記リバース位置へ移動し、又は前記パーキング位置から前記リバース位置へ移動する際に、前記グルーブドピンが前記ロック位置にあると、該グルーブドピンに干渉して、前記シフトレバーの前記リバース位置への移動を阻止し、前記グルーブドピンが前記アンロック位置にあると、前記シフトレバーを前記中間シフト位置及び前記パーキング位置から前記リバース位置へ移動可能とするグルーブドガイドと、
   前記グルーブドガイドにおける前記オートドライブ位置と前記リバース位置との間に対応する領域に形成され、前記シフトレバーが前記第１の操作方向に沿って移動する際に、前記グルーブドピンと相対的に摺動しつつ、該グルーブドピンを前記アンロック位置に保持するシフトガイド面と、
   前記グルーブドガイドにおける前記リバース位置と前記リバースセレクト位置との間に対応する領域に形成され、前記シフトレバーが前記第２の操作方向に沿って移動する際に、前記グルーブドピンの先端部と相対的に摺動しつつ、該グルーブドピンを前記アンロック位置に保持するセレクトガイド面と、
   を有することを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記シフトレバーが内側を挿通して、該シフトレバーの移動方向を制限するガイド溝が設けられ、該ガイド溝の少なくとも一部として、前記第１の操作方向に沿って延在する主直線路、該主直線路の一端部から前記第２の操作方向に沿って屈曲した屈曲路及び、該屈曲路の先端部から前記第１の操作方向に沿って前記主直線路とは反対側へ延出する副直線路が一体的に形成されたレバーガイド部材と、
   前記ガイド溝内における、少なくとも前記主直線路の一端部、他端部及び中間部にそれぞれ対応する部位を前記シフトレバーの前記リバース位置、前記オートドライブ位置及び前記中間シフト位置として設定すると共に、前記副直線路の先端部に対応する部位を前記シフトレバーの前記パーキング位置として設定するシフト位置設定手段と、
   を有することを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
3. 前記セレクトガイド面を、前記第２の支軸を中心として湾曲する湾曲面により形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のシフトレバー装置。
4. 前記セレクトガイド面を、前記シフトレバーと一体となって前記第２の操作方向へ移動する前記グルーブドピンの先端部の移動軌跡の接線方向に沿った傾斜面により形成したことを特徴とする請求項１又は２記載のシフトレバー装置。
5. 前記グルーブドピンにおける少なくとも前記セレクトガイド面に接する摺動部を略球面状に形成し、該摺動部を前記セレクトガイド面に実質的に点接触状態で接触させることを特徴とする請求項３又は４記載のシフトレバー装置。