JP7062628B2 - 車両用蓄電システム - Google Patents

Description

本発明は、電動機の動力によって走行可能な車両が備える車両用蓄電システムに関する。

従来、電動機と、該電動機に電力を供給する駆動用バッテリとを備え、駆動用バッテリの電力によって電動機を駆動して走行する車両がある。駆動用バッテリは、高電圧を出力するため、例えば、複数の蓄電セルを直列接続して構成される。また、駆動用バッテリの蓄電セルは、該蓄電セルの出力電圧を監視する監視装置（例えば監視ＩＣ）と接続されて用いられることがある。

特許文献１には、複数のセルにより構成される高圧バッテリの監視を行う監視ＩＣの動作モードに応じて、監視ＩＣへ電力を供給する電源を、高圧バッテリ及び低圧電源のうちから選択するようにした技術が記載されている。

特許文献２には、複数の単位セルの電圧を検出する電池電圧監視用ＩＣの動作モードを指示するコマンドを、電池制御ユニットが電池電圧監視用ＩＣへ送るようにした技術が記載されている。

特開２０１５－０８０２８９号公報 特開２０１５－１３９２９２号公報

駆動用バッテリの残容量が低下し過ぎると、駆動用バッテリの電力によって電動機を駆動できなくなる。駆動用バッテリの残容量が低下する要因の１つとして、駆動用バッテリを構成する蓄電セルの電力を、該蓄電セルの出力電圧を監視する監視装置が消費することが考えられる。したがって、駆動用バッテリの残容量の低下を抑制するために、蓄電セルの出力電圧を監視する監視装置による蓄電セルの電力の消費を適切に抑制することが望まれる。

本発明は、蓄電セルの出力電圧を監視する監視装置による蓄電セルの電力の消費を適切に抑制できる車両用蓄電システムを提供する。

本発明は、
電動機の動力によって走行可能な車両が備える車両用蓄電システムであって、
複数の蓄電セルによって構成され、前記電動機に供給する電力を出力可能な駆動用バッテリと、
前記複数の蓄電セルのうち１以上の前記蓄電セルと電気的に接続され、接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視可能な監視装置と、
前記駆動用バッテリから前記電動機までの電力伝達経路を遮断可能な遮断装置と、
前記監視装置及び前記遮断装置を制御する制御装置と、
手動操作に応じて、前記駆動用バッテリからの出力を停止可能なスイッチと、
を備え、
前記監視装置は、
接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視する第１モードと、
接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視しない第２モードと、
を有し、
前記制御装置は、前記車両が起動状態であり、且つ前記スイッチによって前記駆動用バッテリからの出力が停止されており、且つ前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断された状態と判断した場合に、前記監視装置を前記第２モードにする。

本発明によれば、蓄電セルの出力電圧を監視する監視装置による蓄電セルの電力の消費を適切に抑制できる。

本発明の一実施形態の車両用蓄電システムを備える車両の電気的な構成の一例を示す図である。 蓄電システム制御装置の構成の一例を示す図である。 蓄電システム制御装置が行う処理の一例を示すフローチャートである。 蓄電システム制御装置が行う具体的な制御の第１例を示す図である。 蓄電システム制御装置が行う具体的な制御の第２例を示す図である。 蓄電システム制御装置の構成の他の例を示す図である。

以下、本発明の車両用蓄電システムの一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両］
まず、図１を参照して、本実施形態の車両用蓄電システムを備える車両について説明する。図１に示すように、車両１は、いわゆるハイブリッド電気自動車（Hybrid Electrical Vehicle）であり、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、車両用蓄電システム１０と、電力変換装置２０と、を備える。

エンジンＥＮＧは、燃料が供給されることによってジェネレータＧＥＮを駆動する動力を出力する。ジェネレータＧＥＮは、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、発電を行う。具体的には、ジェネレータＧＥＮは、交流モータ（例えば三相交流モータ）であり、発電を行うと交流を出力する。ジェネレータＧＥＮから出力された交流は、電力を変換する電力変換装置２０に入力される。電力変換装置２０については後述する。

モータＭＯＴは、電力変換装置２０から電力が供給されることによって車両１を駆動する動力を出力する。モータＭＯＴの動力は、車両１が備える動力伝達経路（不図示）によって車両１の駆動輪（不図示）に伝達される。これにより、車両１は、モータＭＯＴの動力によって走行できる。

具体的には、モータＭＯＴは、交流モータ（例えば三相交流モータ）であり、交流が入力されると車両１の駆動輪を駆動する動力を出力する。また、モータＭＯＴは、車両の制動時に発電（いわゆる回生発電）を行い、交流を出力する。モータＭＯＴから出力された交流は、電力変換装置２０に入力される。

［車両用蓄電システム］
車両用蓄電システム１０は、車両１を駆動させるための電力を蓄電し、蓄電した電力を出力可能に構成される。具体的に説明すると、図１に示すように、車両用蓄電システム１０は、蓄電システム制御装置１１と、バッテリＢＡＴと、正極母線ＬＵと、正極側コンタクタ１２ａと、負極母線ＬＤと、負極側コンタクタ１２ｂと、サービスプラグ１３と、を備える。

蓄電システム制御装置１１は、本発明における制御装置の一例であり、車両用蓄電システム１０の状態を監視して、車両用蓄電システム１０を制御する。蓄電システム制御装置１１は、例えば、プロセッサ（例えば後述のプロセッサ１１１）、メモリ、インターフェース（例えば後述の通信ＩＣ１１３）等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。より具体的には、蓄電システム制御装置１１は、例えば、いわゆるバッテリＥＣＵである。蓄電システム制御装置１１については再度後述する。

バッテリＢＡＴは、車両１を駆動させるための電力を蓄電する、いわゆる駆動用バッテリである。バッテリＢＡＴは、その正極端子Ｔｒ１及び負極端子Ｔｒ２の端子間電圧として、例えば１００～２００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。具体的には、バッテリＢＡＴは、複数の蓄電セルＣｅを直列接続した直列回路を有する。蓄電セルＣｅは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。

なお、本実施形態において、図１に示すように、バッテリＢＡＴの直列回路において、最も正極端子Ｔｒ１側に配置された蓄電セルＣｅを、以下、蓄電セルＣｅ１ということがある。また、バッテリＢＡＴの直列回路において、蓄電セルＣｅ１よりも負極端子Ｔｒ２側に配置された所定の蓄電セルＣｅを、以下、蓄電セルＣｅ２ということがある。そして、バッテリＢＡＴの直列回路において、蓄電セルＣｅ２と隣接する蓄電セルＣｅのうち蓄電セルＣｅ２よりも負極端子Ｔｒ２側に配置された蓄電セルＣｅを、以下、蓄電セルＣｅ３ということがある。また、バッテリＢＡＴの直列回路において、最も負極端子Ｔｒ２側に配置された蓄電セルＣｅを、以下、蓄電セルＣｅ４ということがある。

正極母線ＬＵは、一端がバッテリＢＡＴの正極端子Ｔｒ１に接続され、他端が電力変換装置２０に接続される。また、正極母線ＬＵの途中位置には、正極側コンタクタ１２ａが設けられる。正極側コンタクタ１２ａは、図１において符号Ａ１の点線矢印で示すように、蓄電システム制御装置１１の制御によって開閉されるコンタクタ（電磁接触器）である。正極側コンタクタ１２ａがオン（閉状態）のときに正極母線ＬＵは導通状態となり、正極側コンタクタ１２ａがオフ（開状態）のときに正極母線ＬＵは非導通状態となる。

負極母線ＬＤは、一端がバッテリＢＡＴの負極端子Ｔｒ２に接続され、他端が電力変換装置２０に接続される。また、負極母線ＬＤの途中位置には、負極側コンタクタ１２ｂが設けられる。負極側コンタクタ１２ｂは、図１において符号Ａ２の点線矢印で示すように、蓄電システム制御装置１１の制御によって開閉されるコンタクタ（電磁接触器）である。負極側コンタクタ１２ｂがオン（閉状態）のときに負極母線ＬＤは導通状態となり、負極側コンタクタ１２ｂがオフ（開状態）のときに負極母線ＬＤは非導通状態となる。正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂは、本発明における遮断装置の一例である。

また、正極母線ＬＵにおいて、正極側コンタクタ１２ａと電力変換装置２０との間には正極側検出点Ｐ１が設けられる。同様に、負極母線ＬＤにおいて、負極側コンタクタ１２ｂと電力変換装置２０との間には負極側検出点Ｐ２が設けられる。正極側検出点Ｐ１及び負極側検出点Ｐ２は蓄電システム制御装置１１と電気的に接続されており、正極側検出点Ｐ１と負極側検出点Ｐ２との間の電圧（以下、コンタクタ下流電圧ともいう）が蓄電システム制御装置１１に入力されるようになっている。正極側検出点Ｐ１及び負極側検出点Ｐ２は、本発明における検出位置の一例である。

蓄電システム制御装置１１に入力されたコンタクタ下流電圧は、例えば、蓄電システム制御装置１１が備える電圧検出ＩＣ（不図示）によって検出される。これにより、蓄電システム制御装置１１は、コンタクタ下流電圧の電圧値を取得できる。

サービスプラグ１３は、本発明におけるスイッチの一例であり、ユーザ等の手動操作に応じてバッテリＢＡＴの直列回路を電気的に遮断するスイッチとして機能するプラグである。本実施形態では、図１に示すように、サービスプラグ１３は、バッテリＢＡＴの直列回路において蓄電セルＣｅ２と蓄電セルＣｅ３との間に配置され、手動操作に応じてバッテリＢＡＴの直列回路を蓄電セルＣｅ２と蓄電セルＣｅ３との間で遮断する。

サービスプラグ１３がオン（例えばサービスプラグ１３が装着された状態）のときには、バッテリＢＡＴの直列回路が遮断されない。このため、バッテリＢＡＴからは高電圧が出力され得る。一方、サービスプラグ１３がオフ（例えばサービスプラグ１３が取り外された状態）のときには、バッテリＢＡＴの直列回路が遮断される。このため、バッテリＢＡＴの直列回路全体による電力の出力は停止される。

ところで、バッテリＢＡＴを構成するそれぞれの蓄電セルＣｅは、蓄電システム制御装置１１が各蓄電セルＣｅの出力電圧を監視できるように、それぞれの蓄電セルＣｅごとに、蓄電システム制御装置１１とも電気的に接続されている。このため、サービスプラグ１３がオフの場合であっても、図１において符号Ｂの矢印で示すように、バッテリＢＡＴを構成するそれぞれの蓄電セルＣｅは、蓄電システム制御装置１１に対して電力を供給し得る。換言すれば、蓄電システム制御装置１１は、サービスプラグ１３がオフの場合であっても、それぞれの蓄電セルＣｅの出力電圧を監視するために、これらの電力を消費し得る。

［電力変換装置］
電力変換装置２０は、ジェネレータＧＥＮから入力された電力を変換して車両用蓄電システム１０へ出力したり、車両用蓄電システム１０から入力された電力を変換してモータＭＯＴへ出力したりする。電力変換装置２０は、例えば、いわゆるＰＣＵ（Power Control Unit）である。

具体的に説明すると、図１に示すように、電力変換装置２０は、第１インバータ装置２１ａと、第２インバータ装置２１ｂと、電圧制御装置２２と、を備える。第１インバータ装置２１ａは、ジェネレータＧＥＮから入力された交流を直流に変換して、電圧制御装置２２へ出力する。第２インバータ装置２１ｂは、電圧制御装置２２から入力された直流を交流に変換して、モータＭＯＴへ出力する。また、第２インバータ装置２１ｂは、例えば回生発電を行ったモータＭＯＴから交流が入力された場合に、この交流を直流に変換して電圧制御装置２２へ出力する。

電圧制御装置２２は、入力された電圧を所望の電圧に変換する。電圧制御装置２２は、例えば、第１インバータ装置２１ａから入力された直流の電圧を降圧して、車両用蓄電システム１０へ出力する。また、電圧制御装置２２は、車両用蓄電システム１０から入力された交流の電圧を昇圧して、第２インバータ装置２１ｂへ出力する。電圧制御装置２２は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータである。

［蓄電システム制御装置］
つぎに、図２を参照して、蓄電システム制御装置１１の構成について説明する。図２に示すように、蓄電システム制御装置１１は、プロセッサ１１１と、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａと、第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂと、通信ＩＣ１１３と、を備える。

プロセッサ１１１は、蓄電システム制御装置１１全体の制御を司る。第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、本発明における監視装置の一例であり、バッテリＢＡＴを構成する蓄電セルＣｅと電気的に接続され、接続された蓄電セルＣｅの出力電圧を検出するＩＣ（Integrated Circuit）である。

図２に示す例では、バッテリＢＡＴを構成する蓄電セルＣｅのうち、蓄電セルＣｅ１から蓄電セルＣｅ２までの蓄電セルＣｅが第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａに接続されている。したがって、この場合、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａは、蓄電セルＣｅ１から蓄電セルＣｅ２までのそれぞれの蓄電セルＣｅの出力電圧を検出する。

また、図２に示す例では、バッテリＢＡＴを構成する蓄電セルＣｅのうち、蓄電セルＣｅ３から蓄電セルＣｅ４までの蓄電セルＣｅが第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂに接続されている。したがって、この場合、第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、蓄電セルＣｅ３から蓄電セルＣｅ４までのそれぞれの蓄電セルＣｅの出力電圧を検出する。

プロセッサ１１１と、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂとは、通信ＩＣ１１３を介して通信可能に接続される。ここで、通信ＩＣ１１３は、プロセッサ１１１と、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂとの間のデータの入出力を制御するインターフェースとして機能するＩＣである。

第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、例えば、それぞれが検出した蓄電セルＣｅの出力電圧を示す情報を、通信ＩＣ１１３を介してプロセッサ１１１へ送る。これにより、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、それぞれが検出した蓄電セルＣｅの出力電圧をプロセッサ１１１に通知できる。

さらに、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、例えば、検出した蓄電セルＣｅの出力電圧等に基づいて該蓄電セルＣｅの故障を検出し、蓄電セルＣｅの故障を検出した場合にその旨を示す故障状態情報を、通信ＩＣ１１３を介してプロセッサ１１１へ送るようにしてもよい。このようにすれば、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、蓄電セルＣｅの故障をプロセッサ１１１に通知できる。なお、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、例えば、検出した蓄電セルＣｅの出力電圧を示す情報や故障状態情報等を互いに通信するようにしてもよい。

また、プロセッサ１１１は、例えば、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂの動作モードを設定する制御信号を、通信ＩＣ１１３を介して第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂへ送る。これにより、プロセッサ１１１は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂの動作モードを制御できる。

ここで、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂの動作モードについて説明する。第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂは、動作モードとして、通常モードと、スリープモードと、をとり得る。

通常モードは、蓄電セルＣｅの出力電圧を監視する動作モードである。すなわち、通常モードである場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの出力電圧の検出が行われるため、蓄電セルＣｅの電力が消費される。

また、通常モードである場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによるバッテリＢＡＴの保護機能が機能するようになっている。このバッテリＢＡＴの保護機能は、例えばセル・バランシング（均等化）等である。

スリープモードは、蓄電セルＣｅの出力電圧を監視しない動作モードである。すなわち、スリープモードである場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの出力電圧の検出が行われないため、通常モードよりも蓄電セルＣｅの電力の消費が抑制される。

より具体的には、スリープモードは、プロセッサ１１１との通信機能以外の機能を停止させた動作モードである。これにより、スリープモードとした場合の第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂの消費電力をできる限り抑制しつつ、プロセッサ１１１からの制御信号に応じて第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードに復帰させることができる。

また、詳細な説明及び図示は省略するが、蓄電システム制御装置１１（例えばプロセッサ１１１）は、蓄電システム制御装置１１の外部の装置（例えば正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂ等。以下、外部装置という）とも通信可能に構成される。例えば、蓄電システム制御装置１１は、蓄電システム制御装置１１と外部装置との間のデータの入出力を制御するインターフェースをさらに備えており、該インターフェースを介して外部装置と通信する。

また、外部装置は、例えば、ユーザが操作可能な状態で車両１に設けられたイグニッションボタンも含み、蓄電システム制御装置１１には、イグニッションボタンに対する操作に応じた操作信号が入力されるようになっている。

より具体的には、例えば、車両１が起動していないときに、ブレーキペダルが踏まれていない状態でイグニッションボタンが操作された場合には、アクセサリ電源をオンとする旨の操作信号が蓄電システム制御装置１１に入力される。そして、アクセサリ電源がオンの状態でイグニッションボタンが再度操作された場合には、イグニッション電源をオンとする旨の操作信号が蓄電システム制御装置１１に入力される。また、ブレーキペダルが踏まれた状態でイグニッションボタンが操作された場合には、イグニッション電源をオンとし、さらに車両１を走行可能な状態とする旨の操作信号が蓄電システム制御装置１１に入力される。

なお、イグニッションボタンに対する操作に応じた操作信号は、蓄電システム制御装置１１とは異なる他の制御装置に入力されてもよい。このようにした場合、他の制御装置は、例えば、入力された操作信号に応じて、車両１におけるキーポジション（例えばイグニッション電源がオン）を示す信号を蓄電システム制御装置１１へ出力する。これにより、蓄電システム制御装置１１は、他の制御装置から受け付けたキーポジションを示す信号に基づき車両１が起動中（例えばイグニッション電源がオン）であるかを判断できる。また、蓄電システム制御装置１１と外部装置との間のデータの入出力を制御するインターフェースは、通信ＩＣ１１３によって実現されてもよい。

［蓄電システム制御装置が行う処理］
つぎに、図３を参照して、蓄電システム制御装置１１が行う処理について説明する。図３に示す処理は、例えば、プロセッサ１１１が蓄電システム制御装置１１のメモリ（不図示）に記憶された所定のプログラムを実行することによって実現できる。また、蓄電システム制御装置１１は、例えば、車両１のイグニッション電源がオフのときに、図３に示す処理を所定の周期で行う。

図３に示すように、蓄電システム制御装置１１は、まず、車両１のイグニッション電源がオンとなったか否かを判断する（ステップＳ０１）。イグニッション電源がオンとなっていなければ（ステップＳ０１のＮＯ）、蓄電システム制御装置１１は、図３に示す処理を終了する。

イグニッション電源がオンとなれば（ステップＳ０１のＹＥＳ）、蓄電システム制御装置１１は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードにする（ステップＳ０２）。これにより、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの出力電圧の検出が開始される。

つぎに、蓄電システム制御装置１１は、コンタクタ下流電圧を取得し（ステップＳ０３）、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオンにする制御信号を送信する（ステップＳ０４）。

そして、蓄電システム制御装置１１は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオンにする制御信号を送信してから所定期間が経過したか否かを判断する（ステップＳ０５）。ここで、所定期間は、蓄電システム制御装置１１が正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してオンとする制御信号を送信してから、これらのコンタクタが実際にオンに切り替わるまでの所要期間等に基づいて予め定められる。

正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオンにする制御信号を送信してから所定期間が経過していなければ（ステップＳ０５のＮＯ）、蓄電システム制御装置１１は、所定期間が経過するまで待機する。そして、所定期間が経過したら（ステップＳ０５のＹＥＳ）、蓄電システム制御装置１１は、コンタクタ下流電圧を取得し（ステップＳ０６）、ステップＳ０３で取得したコンタクタ下流電圧とステップＳ０６で取得したコンタクタ下流電圧とに基づいて、サービスプラグ１３がオフであるか否かを判断する（ステップＳ０７）。

具体的に説明すると、サービスプラグ１３がオフの場合には、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂがオンとなっても、コンタクタ下流電圧としては略０［Ｖ］が検出される。一方、サービスプラグ１３がオンの場合には、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂがオンとなると、コンタクタ下流電圧としては０［Ｖ］よりも大きな電圧値（例えばバッテリＢＡＴの出力電圧）が検出され得る。

したがって、ステップＳ０７において、蓄電システム制御装置１１は、ステップＳ０６で取得したコンタクタ下流電圧がステップＳ０３で取得したコンタクタ下流電圧以下であればサービスプラグ１３がオフと判断する（すなわちステップＳ０７で肯定判定する）。一方、蓄電システム制御装置１１は、ステップＳ０６で取得したコンタクタ下流電圧がステップＳ０３で取得したコンタクタ下流電圧よりも高ければサービスプラグ１３がオンと判断する（すなわちステップＳ０７で否定判定する）。

上記のステップＳ０３～ステップＳ０７の処理によって、サービスプラグ１３のオン／オフを直接検出するセンサ等を設けなくても、蓄電システム制御装置１１がサービスプラグ１３のオン／オフを精度よく判断することが可能となる。

そして、サービスプラグ１３がオンと判断すれば（ステップＳ０７のＮＯ）、蓄電システム制御装置１１は、図３に示す処理を終了する。一方、サービスプラグ１３がオフと判断すれば（ステップＳ０７のＹＥＳ）、蓄電システム制御装置１１は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオフにする制御信号を送信する（ステップＳ０８）。

そして、蓄電システム制御装置１１は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信してからの経過時間の計測を開始する（ステップＳ０９）。つぎに、蓄電システム制御装置１１は、コンタクタ下流電圧を取得し（ステップＳ１０）、取得したコンタクタ下流電圧が予め定められた安全判断閾値以下となったか否かを判断する（ステップＳ１１）。

ここで、安全判断閾値は、少なくとも０［Ｖ］より高い電圧値であり、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが実際にオフになったときのコンタクタ下流電圧の電圧値等に基づいて予め定められる。コンタクタ下流電圧がこのような安全判断閾値以下となった否かを判断することで、蓄電システム制御装置１１が、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが実際にオフになったか否かを精度よく判断することが可能となる。

コンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下となれば（ステップＳ１１のＹＥＳ）、蓄電システム制御装置１１は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにして（ステップＳ１２）、図３に示す処理を終了する。すなわち、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下となった場合には、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが実際にオフとなったと考えられる。したがって、このような場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにするようにしている。

一方、ステップＳ１０で取得したコンタクタ下流電圧が安全判断閾値よりも高ければ（ステップＳ１１のＮＯ）、蓄電システム制御装置１１は、ステップＳ０９から計測を開始した経過時間が予め定められたタイムアウト閾値に達したか否か、すなわちタイムアウトとなったか否かを判断する（ステップＳ１３）。ここで、タイムアウト閾値は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにしてから、コンタクタ下流電圧に対する残留電荷の影響がなくなるまでの期間等に基づいて予め定められる。タイムアウト閾値については再度後述する。

そして、経過時間がタイムアウト閾値に達していなければ（ステップＳ１３のＮＯ）、蓄電システム制御装置１１は、ステップＳ１０の処理へ移行する。一方、経過時間がタイムアウト閾値に達したら（ステップＳ１３のＹＥＳ）、蓄電システム制御装置１１は、車両用蓄電システム１０の異常を検出して（ステップＳ１４）、図３に示す処理を終了する。

なお、蓄電システム制御装置１１は、ステップＳ１４の処理により車両用蓄電システム１０の異常を検出した場合、例えば、車両１に搭載された不図示の報知部によって車両用蓄電システム１０の異常をユーザに報知する。ここで、報知部は、例えば、ディスプレイ、スピーカ、警告灯等である。また、ユーザの通信端末（例えばスマートフォン）と蓄電システム制御装置１１とを通信可能に構成し、蓄電システム制御装置１１が、ユーザの通信端末のディスプレイやスピーカ等によって車両用蓄電システム１０の異常を報知させるようにしてもよい。

［タイムアウト閾値の一例］
ここで、タイムアウト閾値の一例について具体的に説明する。蓄電システム制御装置１１が正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した後に、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値よりも高かった場合を考える。この場合、その要因としては、（１）残留電荷の影響、（２）正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂの溶着が考えられる。

まず、残留電荷の影響について説明する。蓄電システム制御装置１１が正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信したことによって、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが実際にオフとなったとしても、車両用蓄電システム１０や電力変換装置２０の電気回路には、該電気回路に設けられたコンデンサ等の回路素子の残留電荷に起因した電流が流れることがある。ただし、このような残留電荷による電流は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂがオフとなった直後の一時的な（例えば１～３［ｓ］程度の）ものである。

つぎに、正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂの溶着について説明する。正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂの接点に過電流が流れたり、これらの接点が経年劣化すると、接点が溶けて接点同士がくっついてしまう現象である溶着が発生することがある。このような溶着が発生すると、接点同士がくっついてしまっているので、蓄電システム制御装置１１がこの接点を有するコンタクタに対してオフにする制御信号を送信したとしても、該コンタクタをオフにできなくなる。

つまり、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した後も、コンタクタ下流電圧として安全判断閾値よりも高い電圧値が長期間にわたって検出されるような場合は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが溶着していてオフとなっていないことが考えられる。

以上のことから、１～３［ｓ］程度のタイムアウト閾値を設けて、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号の送信後、このタイムアウト閾値に達するまでにコンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下となったかを判断することで、車両用蓄電システム１０の異常（正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂの溶着）を精度よく検出できる。換言すれば、残留電荷の影響によってコンタクタ下流電圧が一時的に安全判断閾値より高かった場合に、車両用蓄電システム１０の異常（正極側コンタクタ１２ａや負極側コンタクタ１２ｂの溶着）と誤検出してしまうことを抑制できる。

［蓄電システム制御装置による具体的な制御の第1例］
つぎに、図４を参照して、蓄電システム制御装置１１による具体的な制御の第１例を説明する。この第１例は、サービスプラグ１３がオフであり、且つ正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生していない場合（すなわち車両用蓄電システム１０に異常が発生していない場合）の例である。

図４に示す時期ｔ１１において、車両１のイグニッション電源がオンになったとする（図３のステップＳ０１参照）。この場合、蓄電システム制御装置１１は、時期ｔ１１において、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードから通常モードにする（図３のステップＳ０２参照）。なお、このとき、蓄電システム制御装置１１は、コンタクタ下流電圧を取得する（図３のステップＳ０３参照）。

その後、時期ｔ１２となると、蓄電システム制御装置１１は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオンにする制御信号を送信する（図３のステップＳ０４参照）。ここで説明する第１例では、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生していないので、この制御信号に応じて、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂはオフからオンに変化する。

そして、蓄電システム制御装置１１は、再度コンタクタ下流電圧を取得し（図３のステップＳ０６参照）、サービスプラグ１３がオフであることを確認した後（図３のステップＳ０７参照）の時期ｔ１３となると、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオフにする制御信号を送信する（図３のステップＳ０８参照）。ここで説明する第１例では、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生していないので、この制御信号に応じて、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂはオンからオフに変化する。

また、蓄電システム制御装置１１は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した時期ｔ１３からの経過時間の計測を開始する（図３のステップＳ０９参照）。正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生していない場合には、コンタクタ下流電圧は、図４に示すように、例えば、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した時期ｔ１３から時間の経過に伴って低下する。

なお、図４に示す時期ｔ１３は、例えば、前回にイグニッション電源がオフにされたときから十分な期間が経過していない時期である。このため、時期ｔ１３においては、残留電荷の影響によって、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値よりも高くなっている。仮に、時期ｔ１３が、前回にイグニッション電源がオフにされたときから十分な期間が経過した後の時期であれば、時期ｔ１３においてコンタクタ下流電圧が安全判断閾値より低いことも考えられる（図４におけるコンタクタ電圧「不定」を参照）。

その後、時期ｔ１４において、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下となったとする（図３のステップＳ１０及びステップＳ１１のＹＥＳを参照）。この場合、蓄電システム制御装置１１は、時期ｔ１４において、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードからスリープモードにする（図３のステップＳ１２参照）。これにより、時期ｔ１４以降の、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの電力の消費を抑制できる。

また、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードとした場合、蓄電システム制御装置１１は、その後に車両１のイグニッション電源が再度オンとされたときに、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードに復帰させる。

ここで説明する第１例では、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードとした時期ｔ１４後の時期ｔ１５において、車両１のイグニッション電源がオフとされている。そして、時期ｔ１５後の時期ｔ１６において、車両１のイグニッション電源が再度オンとされている（図３のステップＳ０１参照）。このため、蓄電システム制御装置１１は、時期ｔ１６において、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードに復帰させている（図３のステップＳ０２参照）。

その後、時期ｔ１７となると、蓄電システム制御装置１１は、時期ｔ１２と同様、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオンにする制御信号を送信する（図３のステップＳ０４参照）。さらに、その後、時期ｔ１８となると、蓄電システム制御装置１１は、時期ｔ１３と同様、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対してこれらをオフにする制御信号を送信する（図３のステップＳ０８参照）。

時期ｔ１８に示すように、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した際にコンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下であれば、蓄電システム制御装置１１は、その時点で第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにする（図３のステップＳ１２参照）。

［蓄電システム制御装置による具体的な制御の第２例］
つぎに、図５を参照して、蓄電システム制御装置１１による具体的な制御の第２例を説明する。この第２例は、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生している点が、前述した第１例と異なる。なお、以下の第２例の説明において、前述した第１例と同様の箇所についてはその説明を適宜省略する。

正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生している場合には、コンタクタ下流電圧は、図５に示すように、例えば、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した時期ｔ１３後も、安全判断閾値より高い電圧値を維持する。

具体的には、この場合、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂをオフにする制御信号を送信した時期ｔ１３からの経過時間が前述の時期ｔ１４を超えてタイムアウト閾値に達した時期ｔ２１となっても（図３のステップＳ１３のＹＥＳを参照）、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値よりも高い電圧値を維持する。このような場合、蓄電システム制御装置１１は、車両用蓄電システム１０の異常を検出する（図３のステップＳ１４参照）。

また、蓄電システム制御装置１１は、車両用蓄電システム１０の異常を検出した場合には、以降、車両１のイグニッション電源がオンとされている間は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードとしておく。これにより、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによるバッテリＢＡＴの保護機能を機能させることができ、バッテリＢＡＴの保護を図ることができる。また、前述したように、蓄電システム制御装置１１は、車両用蓄電システム１０の異常を検出した場合、その旨をユーザに報知することが好ましい。その報知手段としては、例えば、警告灯を点灯してもよく、警告音を発生してもよい。

また、蓄電システム制御装置１１は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂを通常モードとしているときに車両１のイグニッション電源がオフとされた場合、所定のシャットダウン処理を行って、シャットダウン処理が完了した時期ｔ２２において第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにする。

以上説明したように、蓄電システム制御装置１１は、車両１のイグニッション電源がオンの場合であっても、サービスプラグ１３がオフ且つコンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下と判断した場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにする。これにより、蓄電システム制御装置１１は、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの電力の消費を適切に抑制できる。

すなわち、車両１のイグニッション電源がオンの場合であっても、サービスプラグ１３がオフの場合には、車両１が走行することはない。蓄電セルＣｅによって構成されるバッテリＢＡＴは駆動用バッテリであるので、車両１が走行しないときには、蓄電セルＣｅの出力電圧を監視する意義は少ない。さらに、コンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下の場合には、蓄電システム制御装置１１が正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに対して送信した制御信号に応じて、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂが実際にオフになったと考えられる。つまり、正極側コンタクタ１２ａ及び負極側コンタクタ１２ｂに溶着が発生しておらず、車両用蓄電システム１０は正常と考えられる。

したがって、車両１のイグニッション電源がオンの場合であっても、サービスプラグ１３がオフ且つコンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下と判断した場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにすることで、車両１の性能等が低下することを回避しながら、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂによる蓄電セルＣｅの電力の消費を抑制できる。

例えば、いわゆるモーターショー等の展示会で車両１を展示するにあたって、車両１が備える不図示の補機用バッテリ（例えば出力電圧が１２［Ｖ］の低電圧バッテリ）のみを充電しながら、車両１のイグニッション電源を長時間オンとしておくことがある。この際、仮に、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにしないで通常モードとしておくと、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂが蓄電セルＣｅの電力（すなわちバッテリＢＡＴの電力）を消費して、バッテリＢＡＴがいわゆるバッテリ上がりを起こしてしまうことがある。

バッテリＢＡＴがバッテリ上がりを起こした場合、バッテリＢＡＴのような高電圧バッテリは市販の充電器で充電できないため、バッテリＢＡＴ自体を交換することになる。しかしながら、バッテリＢＡＴのような高電圧バッテリは非常に高価であるため、交換することになると金銭的な負担が大きい。

これに対して、蓄電システム制御装置１１は、前述したように、車両１のイグニッション電源がオンの場合であっても、サービスプラグ１３がオフ且つコンタクタ下流電圧が安全判断閾値以下と判断した場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂをスリープモードにするので、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂが蓄電セルＣｅの電力を消費してバッテリＢＡＴがバッテリ上がりを起こしてしまうことを抑制できる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
前述した実施形態では、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂが蓄電システム制御装置１１の内部に設けられる構成としたが、これに限らない。
例えば、図６に示すように、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂが蓄電システム制御装置１１の外部に設けられるようにしてもよい。ただし、この場合も、蓄電システム制御装置１１（プロセッサ１１１）と、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂとは、通信ＩＣ１１３を介して通信可能であるものとする。
また、前述した実施形態では、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂの２つの監視装置を設けたが、これに限らない。
例えば、蓄電セルＣｅ１から蓄電セルＣｅ４までのそれぞれの蓄電セルＣｅと接続可能な数の端子を第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａが備える場合には、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａのみを設ける（すなわち１つの監視装置のみを設ける）ようにしてもよい。
また、２つの監視装置ではバッテリＢＡＴを構成するそれぞれの蓄電セルＣｅと接続可能な数の端子を確保できない場合には、例えば、第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ及び第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂと同様の構成の他の監視装置をさらに設ける（すなわち３つ以上の監視装置を設ける）ようにしてもよい。
また、前述した実施形態では、車両１をハイブリッド電気自動車とした例を説明したが、これに限らない。車両１は、例えば、モータＭＯＴのみを動力源として備える電気自動車（Electrical Vehicle）や燃料電池車(Fuel Vehicle)であってもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 電動機（モータＭＯＴ）の動力によって走行可能な車両（車両１）が備える車両用蓄電システム（車両用蓄電システム１０）であって、
複数の蓄電セル（蓄電セルＣｅ）によって構成され、前記電動機に供給する電力を出力可能な駆動用バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、
前記複数の蓄電セルのうち１以上の前記蓄電セルと電気的に接続され、接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視可能な監視装置（第１ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ａ、第２ＬＩＢ＿ＩＣ１１２ｂ）と、
前記駆動用バッテリから前記電動機までの電力伝達経路を遮断可能な遮断装置（正極側コンタクタ１２ａ、負極側コンタクタ１２ｂ）と、
前記監視装置及び前記遮断装置を制御する制御装置（蓄電システム制御装置１１、プロセッサ１１１）と、
手動操作に応じて、前記駆動用バッテリからの出力を停止可能なスイッチ（サービスプラグ１３）と、
を備え、
前記監視装置は、
接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視する第１モード（通常モード）と、
接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視しない第２モード（スリープモード）と、
を有し、
前記制御装置は、前記車両が起動状態であり、且つ前記スイッチによって前記駆動用バッテリからの出力が停止されており、且つ前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断された状態と判断した場合に、前記監視装置を前記第２モードにする、車両用蓄電システム。

（１）によれば、車両が起動状態であり、且つスイッチによって駆動用バッテリからの出力が停止されており、且つ遮断装置によって電力伝達経路が遮断された状態と判断した場合に、監視装置を第２モードにするので、監視装置による蓄電セルの電力の消費を適切に抑制できる。

（２） （１）に記載の車両用蓄電システムであって、
前記制御装置は、前記電力伝達経路において前記遮断装置より下流に設けられた検出位置（正極側検出点Ｐ１、負極側検出点Ｐ２）の電圧値と、所定の閾値（安全判断閾値）とに基づいて、前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断されたか否かを判断する、車両用蓄電システム。

（２）によれば、駆動用バッテリから電動機までの電力伝達経路において遮断装置より下流に設けられた検出位置の電圧値と、所定の閾値とに基づいて、遮断装置によって電力伝達経路が遮断されたか否かを判断するので、遮断装置によって電力伝達経路が遮断されたか否かを精度よく判断できる。

（３） （２）に記載の車両用蓄電システムであって、
前記制御装置は、前記電力伝達経路を遮断させる制御信号を前記遮断装置へ送信してから所定期間内（タイムアウト閾値経過前）に、前記検出位置の電圧値が前記閾値以下となった場合に、前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断されたと判断する、車両用蓄電システム。

（３）によれば、電力伝達経路を遮断させる制御信号を遮断装置へ送信してから所定期間内に、検出位置の電圧値が閾値以下となった場合に、遮断装置によって電力伝達経路が遮断されたと判断する。これにより、電力伝達経路の遮断直後には、残留電荷の影響によって検出位置の電圧値が閾値より高かったとしても、その後に検出位置の電圧値が閾値以下になれば遮断装置によって電力伝達経路が遮断されたと判断できるので、遮断装置によって電力伝達経路が遮断されたか否かを精度よく判断できる。

（４） （３）に記載の車両用蓄電システムであって、
前記制御装置は、前記制御信号を前記遮断装置に対して送信してから前記所定期間内に、前記検出位置の電圧値が前記閾値以下とならなかった場合に、前記車両用蓄電システムに異常が発生したと判断する、車両用蓄電システム。

（４）によれば、電力伝達経路を遮断させる制御信号を遮断装置へ送信してから所定期間内に、検出位置の電圧値が閾値以下とならなかった場合に、車両用蓄電システムに異常が発生したと判断する。これにより、遮断装置に溶着が発生している可能性がある場合には、車両用蓄電システムに異常が発生したと判断できるので、該異常を検出することが可能となる。

（５） （１）～（４）のいずれかに記載の車両用蓄電システムであって、
前記制御装置は、前記監視装置を前記第２モードにした後に、再度、前記車両が前記起動状態とされたときに、前記監視装置を前記第１モードにする、車両用蓄電システム。

（５）によれば、監視装置を第２モードにした後に、再度、車両が起動状態とされたときに、監視装置を第１モードにするので、適切なタイミングで監視装置を第１モードに復帰させることができる。

（６） （１）～（５）のいずれかに記載の車両用蓄電システムであって、
前記第２モードは、前記制御装置との通信機能以外の機能を停止させたモードである、車両用蓄電システム。

（６）によれば、第２モードは、制御装置との通信機能以外の機能を停止させたモードであるので、第２モードとした際の監視装置の消費電力をできる限り抑制しつつ、第２モードであっても制御装置が監視装置を制御可能な状態としておくことができる。

１ 車両
１０ 車両用蓄電システム
１１ 蓄電システム制御装置（制御装置）
１１１ プロセッサ（制御装置）
１１２ａ 第１ＬＩＢ＿ＩＣ（監視装置）
１１２ｂ 第２ＬＩＢ＿ＩＣ（監視装置）
１２ａ 正極側コンタクタ（遮断装置）
１２ｂ 負極側コンタクタ（遮断装置）
１３ サービスプラグ（スイッチ）
ＢＡＴ バッテリ（駆動用バッテリ）
Ｃｅ 蓄電セル
ＭＯＴ モータ（電動機）
Ｐ１ 正極側検出点（検出位置）
Ｐ２ 負極側検出点（検出位置）

Claims (6)

1. 電動機の動力によって走行可能な車両が備える車両用蓄電システムであって、
   複数の蓄電セルによって構成され、前記電動機に供給する電力を出力可能な駆動用バッテリと、
   前記複数の蓄電セルのうち１以上の前記蓄電セルと電気的に接続され、接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視可能な監視装置と、
   前記駆動用バッテリから前記電動機までの電力伝達経路を遮断可能な遮断装置と、
   前記監視装置及び前記遮断装置を制御する制御装置と、
   手動操作に応じて、前記駆動用バッテリからの出力を停止可能なスイッチと、
   を備え、
   前記監視装置は、
   接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視する第１モードと、
   接続された前記蓄電セルの出力電圧を監視しない第２モードと、
   を有し、
   前記制御装置は、前記車両が起動状態であり、且つ前記スイッチによって前記駆動用バッテリからの出力が停止されており、且つ前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断された状態と判断した場合に、前記監視装置を前記第２モードにする、車両用蓄電システム。
2. 請求項１に記載の車両用蓄電システムであって、
   前記制御装置は、前記電力伝達経路において前記遮断装置より下流に設けられた検出位置の電圧値と、所定の閾値とに基づいて、前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断されたか否かを判断する、車両用蓄電システム。
3. 請求項２に記載の車両用蓄電システムであって、
   前記制御装置は、前記電力伝達経路を遮断させる制御信号を前記遮断装置へ送信してから所定期間内に、前記検出位置の電圧値が前記閾値以下となった場合に、前記遮断装置によって前記電力伝達経路が遮断されたと判断する、車両用蓄電システム。
4. 請求項３に記載の車両用蓄電システムであって、
   前記制御装置は、前記制御信号を前記遮断装置に対して送信してから前記所定期間内に、前記検出位置の電圧値が前記閾値以下とならなかった場合に、前記車両用蓄電システムに異常が発生したと判断する、車両用蓄電システム。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用蓄電システムであって、
   前記制御装置は、前記監視装置を前記第２モードにした後に、再度、前記車両が前記起動状態とされたときに、前記監視装置を前記第１モードにする、車両用蓄電システム。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用蓄電システムであって、
   前記第２モードは、前記制御装置との通信機能以外の機能を停止させたモードである、車両用蓄電システム。
   

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