CN113071366A - 车辆用蓄电系统 - Google Patents

Abstract

本发明适当抑制因监视蓄电单体的输出电压的监视装置造成的蓄电单体的电力消耗。蓄电系统控制装置控制能够监视构成蓄电池BAT的各个蓄电单体的输出电压的第一LIB_IC和第二LIB_IC、以及能够切断从电池到马达的电力传递路径的正极侧接触器和负极侧接触器，所述蓄电系统控制装置在判断为车辆的点火电源接通、且来自电池的输出被维护插头停止、且从电池到电动机的电力传递路径被正极侧接触器和负极侧接触器切断的状态的情况下，将第一LIB_IC和第二LIB_IC的动作模式设为不对蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式。

Description

车辆用蓄电系统

技术领域

本发明涉及一种能够通过电动机的动力来行驶的车辆所具备的车辆用蓄电系统。

背景技术

以往，存在如下一种车辆，具备电动机和向该电动机供给电力的驱动用蓄电池，通过驱动用蓄电池的电力驱动电动机而行驶。驱动用蓄电池为了输出高电压，例如通过将多个蓄电单体串联连接而构成。另外，驱动用蓄电池的蓄电单体有时与监视该蓄电单体的输出电压的监视装置(例如监视IC)连接而使用。

在专利文献1中记载了如下一种技术，根据对由多个电池单体构成的高压蓄电池进行监视的监视IC的动作模式，从高压蓄电池及低压电源中选择向监视IC供给电力的电源。

在专利文献2中记载了如下一种技术，电池控制单元向电池电压监视用IC发送指示检测多个单位单元的电压的电池电压监视用IC的动作模式的指令。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2015-080289号公报

专利文献2：日本特开2015-139292号公报

发明内容

发明要解决的课题

若驱动用蓄电池的剩余容量过度降低，则无法通过驱动用蓄电池的电力来驱动电动机。监视构成驱动用蓄电池的蓄电单体的输出电压的监视装置消耗该蓄电单体的电力，被认为是驱动用蓄电池的剩余容量降低的主要原因之一。因此，为了抑制驱动用蓄电池的剩余容量的降低，期望适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗。

本发明提供一种能够适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗的车辆用蓄电系统。

用于解决课题的方案

本发明提供一种能够通过电动机的动力行驶的车辆所具备的车辆用蓄电系统，其具备：

驱动用蓄电池，由多个蓄电单体构成，能够输出向所述电动机供给的电力；

监视装置，与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；

切断装置，能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；

控制装置，用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及

开关，能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，其中，

所述监视装置具有：

对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式；以及

不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式，并且

所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置进入所述第二模式。

发明效果

根据本发明，能够适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗。

附图说明

图1是表示具备本发明的一个实施方式的车辆用蓄电系统的车辆的电气结构的一例的图。

图2是表示蓄电系统控制装置的结构的一例的图。

图3是表示蓄电系统控制装置进行的处理的一例的流程图。

图4是表示蓄电系统控制装置进行的具体控制的第一例的图。

图5是表示蓄电系统控制装置进行的具体控制的第二例的图。

图6是表示蓄电系统控制装置的结构的另一例的图。

附图标记说明：

1 车辆

10 车辆用蓄电系统

11 蓄电系统控制装置(控制装置)

111 处理器(控制装置)

112a 第一LIB_IC(监视装置)

112b 第二LIB_IC(监视装置)

12a 正极侧接触器(切断装置)

12b 负极侧接触器(切断装置)

13 维护插头(日文：サ一ビスプラグ)(开关)

BAT 蓄电池(驱动用蓄电池)

Ce 蓄电单体

MOT 马达(电动机)

P1 正极侧检测点(检测位置)

P2 负极侧检测点(检测位置)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆用蓄电系统的一个实施方式进行详细说明。

【车辆】

首先，参照图1，对具备本实施方式的车辆用蓄电系统的车辆进行说明。如图1所示，车辆1是所谓的混合动力电动机动车(Hybrid Electrical Vehicle)，具备发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、车辆用蓄电系统10、以及电力转换装置20。

发动机ENG通过被供给燃料，从而输出驱动发电机GEN的动力。发电机GEN由发动机ENG的动力驱动，进行发电。具体而言，发电机GEN是交流马达(例如三相交流马达)，在发电时输出交流电。从发电机GEN输出的交流电输入到用于转换电力的电力转换装置20。稍后将描述电力转换装置20。

马达MOT通过从电力转换装置20供给电力而输出驱动车辆1的动力。马达MOT的动力通过车辆1所具备的动力传递路径(未图示)传递至车辆1的驱动轮(未图示)。由此，车辆1能够通过马达MOT的动力行驶。

具体而言，马达MOT是交流马达(例如三相交流马达)，当输入交流电时，输出驱动车辆1的驱动轮的动力。另外，马达MOT在车辆的制动时发电(所谓的再生发电)，并输出交流电。从马达MOT输出的交流电被输入到电力转换装置20。

【车辆用蓄电系统】

车辆用蓄电系统10构成为蓄积用于驱动车辆1的电力，并能够输出所蓄积的电力。具体而言，如图1所示，车辆用蓄电系统10具备蓄电系统控制装置11、蓄电池BAT、正极母线LU、正极侧接触器12a、负极母线LD、负极侧接触器12b、以及维护插头13。

蓄电系统控制装置11是本发明中的控制装置的一例，用于监视车辆用蓄电系统10的状态，从而控制车辆用蓄电系统10。蓄电系统控制装置11例如由具备处理器(例如后述的处理器111)、存储器、接口(例如后述的通信IC113)等的ECU(Electronic Control Unit)实现。更具体而言，蓄电系统控制装置11例如是所谓的蓄电池ECU。关于蓄电系统控制装置11将在后文再次叙述。

蓄电池BAT是蓄积用于驱动车辆1的电力的所谓的驱动用蓄电池。蓄电池BAT构成为能够输出例如100～200[V]这样的高电压作为其正极端子Tr1和负极端子Tr2的端子间电压。具体而言，蓄电池BAT具有将多个蓄电单体Ce串联连接而成的串联电路。蓄电单体Ce例如是锂离子电池、镍氢电池。

此外，在本实施方式中，如图1所示，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置在最靠近正极端子Tr1侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Cel。另外，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置在比蓄电单体Ce1靠近负极端子Tr2侧的规定的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce2。并且，有时将在蓄电池BAT的串联电路中与蓄电单体Ce2相邻的在蓄电单体Ce中配置在比蓄电单体Ce2靠近负极端子Tr2侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce3。另外，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置于最靠近负极端子Tr2侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce4。

正极母线LU的一端与蓄电池BAT的正极端子Tr1连接，该正极母线LU的另一端与电力转换装置20连接。另外，在正极母线LU的中途位置设置有正极侧接触器12a。如图1中附图标记A1的虚线箭头所示，正极侧接触器12a是通过蓄电系统控制装置11的控制而开闭的接触器(电磁接触器)。在正极侧接触器12a接通(闭合状态)时，正极母线LU成为导通状态，在正极侧接触器12a断开(断开状态)时，正极母线LU成为非导通状态。

负极母线LD的一端与蓄电池BAT的负极端子Tr2连接，该负极母线LD的另一端与电力转换装置20连接。另外，在负极母线LD的中途位置设置有负极侧接触器12b。如图1中附图标记A2的虚线箭头所示，负极侧接触器12b是通过蓄电系统控制装置11的控制而开闭的接触器(电磁接触器)。在负极侧接触器12b接通(闭合状态)时，负极母线LD成为导通状态，在负极侧接触器12b断开(断开状态)时，负极母线LD成为非导通状态。正极侧接触器12a和负极侧接触器12b是本发明中的切断装置的一例。

另外，在正极母线LU中，在正极侧接触器12a与电力转换装置20之间设置有正极侧检测点P1。同样，在负极母线LD中，在负极侧接触器12b与电力转换装置20之间设置有负极侧检测点P2。正极侧检测点P1以及负极侧检测点P2与蓄电系统控制装置11电连接，正极侧检测点P1与负极侧检测点P2之间的电压(以下，也称为接触器下游电压)输入到蓄电系统控制装置11。正极侧检测点P1和负极侧检测点P2是本发明中的检测位置的一例。

输入到蓄电系统控制装置11的接触器下游电压例如由蓄电系统控制装置11所具备的电压检测IC(未图示)检测。由此，蓄电系统控制装置11能够取得接触器下游电压的电压值。

维护插头13是本发明中的开关的一例，是作为根据用户等的手动操作而电切断蓄电池BAT的串联电路的开关发挥功能的插头。在本实施方式中，如图1所示，维护插头13在蓄电池BAT的串联电路中配置于蓄电单体Ce2与蓄电单体Ce3之间，根据手动操作在蓄电单体Ce2与蓄电单体Ce3之间切断蓄电池BAT的串联电路。

在维护插头13接通(例如维护插头13已安装的状态)时，蓄电池BAT的串联电路不被切断。因此，能够从蓄电池BAT输出高电压。另一方面，在维护插头13断开(例如维护插头13卸下的状态)时，蓄电池BAT的串联电路被切断。因此，蓄电池BAT的串联电路整体的电力输出停止。

另外，在构成蓄电池BAT的各个蓄电单体Ce中，每个蓄电单体Ce均与蓄电系统控制装置11电连接，以使蓄电系统控制装置11能够监视各蓄电单体Ce的输出电压。因此，即使在维护插头13断开的情况下，如图1中的附图标记B的箭头所示，构成蓄电池BAT的各个蓄电单体Ce也能够对蓄电系统控制装置11供给电力。换言之，蓄电系统控制装置11即使在维护插头13断开的情况下，为了监视各个蓄电单体Ce的输出电压，也能够消耗它们的电力。

【电力转换装置】

电力转换装置20对从发电机GEN输入的电力进行转换并向车辆用蓄电系统10输出，或者对从车辆用蓄电系统10输入的电力进行转换并向马达MOT输出。电力转换装置20例如是所谓的PCU(Power Control Unit)。

具体而言，如图1所示，电力转换装置20具备第一逆变器装置21a、第二逆变器装置21b以及电压控制装置22。第一逆变器装置21a将从发电机GEN输入的交流电转换为直流电，并向电压控制装置22输出。第二逆变器装置21b将从电压控制装置22输入的直流电转换为交流电，并向马达MOT输出。例如，在从进行了再生发电的马达MOT输入交流电的情况下，第二逆变器装置21b将该交流电转换为直流电，并向电压控制装置22输出。

电压控制装置22将输入的电压转换为期望的电压。电压控制装置22例如将从第一逆变器装置21a输入的直流电的电压降压，并向车辆用蓄电系统10输出。另外，电压控制装置22将从车辆用蓄电系统10输入的交流电的电压升压，并向第二逆变器装置21b输出。电压控制装置22例如是DC/DC转换器。

【蓄电系统控制装置】

接下来，参照图2对蓄电系统控制装置11的结构进行说明。如图2所示，蓄电系统控制装置11具备处理器111、第一LIB_IC112a、第二LIB_IC112b、以及通信IC113。

处理器111掌管蓄电系统控制装置11整体的控制。第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b是本发明中的监视装置的一例，是与构成蓄电池BAT的蓄电单体Ce电连接并检测所连接的蓄电单体Ce的输出电压的IC(Integrated Circuit)。

在图2所示的例子中，在构成蓄电池BAT的蓄电单体Ce中，从蓄电单体Ce1至蓄电单体Ce2的蓄电单体Ce与第一LIB_IC112a连接。因此，在该情况下，第一LIB_IC112a检测从蓄电单体Ce1至蓄电单体Ce2的各个蓄电单体Ce的输出电压。

在图2所示的例子中，在构成蓄电池BAT的蓄电单体Ce中，从蓄电单体Ce3至蓄电单体Ce4的蓄电单体Ce与第二LIB_IC112b连接。因此，在该情况下，第二LIB_IC112b检测从蓄电单体Ce3至蓄电单体Ce4的各个蓄电单体Ce的输出电压。

处理器111与第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b经由通信IC113以能够通信的方式连接。在此，通信IC113是作为对处理器111与第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b之间的数据输入输出进行控制的接口而发挥功能的IC。

第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b例如将表示各自检测出的蓄电单体Ce的输出电压的信息经由通信IC113向处理器111发送。由此，第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b能够对处理器111通知各自检测出的蓄电单体Ce的输出电压。

进而，第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b例如也可以基于检测出的蓄电单体Ce的输出电压等来检测该蓄电单体Ce的故障，并在检测到蓄电单体Ce的故障的情况下将表示该内容的故障状态信息经由通信IC113向处理器111发送。这样，第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b能够对处理器111通知蓄电单体Ce的故障。此外，第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b例如也可以将表示检测出的蓄电单体Ce的输出电压的信息、故障状态信息等进行相互通信。

另外，处理器111例如将设定第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b的动作模式的控制信号经由通信IC113向第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b发送。由此，处理器111能够控制第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b的动作模式。

在此，对第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b的动作模式进行说明。第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b能够采用通常模式和休眠模式，以作为动作模式。

通常模式是对蓄电单体Ce的输出电压进行监视的动作模式。即，在处于通常模式的情况下，由于进行第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的输出电压的检测，因此消耗蓄电单体Ce的电力。

另外，在处于通常模式的情况下，发挥由第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电池BAT的保护功能。该对蓄电池BAT的保护功能例如是电池平衡(均等化)等。

休眠模式是不对蓄电单体Ce的输出电压进行监视的动作模式。即，在处于休眠模式的情况下，不进行第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的输出电压的检测，因此相比通常模式，蓄电单体Ce的电力消耗得到抑制。

更具体而言，休眠模式是使与处理器111通信的通信功能以外的功能停止的动作模式。由此，能够尽可能地抑制处于休眠模式的情况下的第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b的电力消耗，并且能够根据来自处理器111的控制信号使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b恢复为通常模式。

另外，蓄电系统控制装置11(例如处理器111)也能够与蓄电系统控制装置11外部的装置(例如正极侧接触器12a、负极侧接触器12b等。以下称为外部装置)通信，对此省略了详细的说明以及图示。例如，蓄电系统控制装置11还具备控制蓄电系统控制装置11与外部装置之间的数据输入输出的接口，并经由该接口与外部装置进行通信。

另外，外部装置例如还包括以用户能够操作的状态设置于车辆1的点火按钮，对蓄电系统控制装置11输入与对点火按钮的操作对应的操作信号。

更具体而言，例如，在车辆1未起动时，在未踩踏制动踏板的状态下操作点火按钮的情况下，接通辅助电源这一内容的操作信号输入到蓄电系统控制装置11。并且，在辅助电源接通的状态下再次操作点火按钮的情况下，接通点火电源这一内容的操作信号输入到蓄电系统控制装置11。另外，在踩踏制动踏板的状态下对点火按钮进行了操作的情况下，接通点火电源进而将使车辆1成为能够行驶的状态这一内容的操作信号输入到蓄电系统控制装置11。

另外，与对点火按钮的操作对应的操作信号也可以输入到与蓄电系统控制装置11不同的其他控制装置。在这样的情况下，其他控制装置例如根据输入的操作信号，将表示车辆1中的钥匙位置(例如点火电源接通)的信号向蓄电系统控制装置11输出。由此，蓄电系统控制装置11能够基于从其他控制装置接收到的表示钥匙位置的信号来判断车辆1是否处于起动状态(例如点火电源接通)。另外，控制蓄电系统控制装置11与外部装置之间的数据输入输出的接口也可以通过通信IC113来实现。

【蓄电系统控制装置进行的处理】

接下来，参照图3，对蓄电系统控制装置11进行的处理进行说明。图3所示的处理例如能够通过处理器111执行存储于蓄电系统控制装置11的存储器(未图示)中的规定的程序来实现。另外，蓄电系统控制装置11例如在车辆1的点火电源断开时，以规定的周期进行图3所示的处理。

如图3所示，蓄电系统控制装置11首先判断车辆1的点火电源是否接通(步骤S01)。若点火电源未接通(步骤S01的“否”)，则蓄电系统控制装置11结束图3所示的处理。

若点火电源接通(步骤S01的“是”)，则蓄电系统控制装置11使第一LIB_IC112a及第二LIB_IC112b成为通常模式(步骤S02)。由此，开始第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的输出电压的检测。

接着，蓄电系统控制装置11取得接触器下游电压(步骤S03)，对正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们接通的控制信号(步骤S04)。

然后，蓄电系统控制装置11判断从发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b接通的控制信号起是否经过了规定期间(步骤S05)。在此，规定期间基于从蓄电系统控制装置11向正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b发送成为接通的控制信号起到这些接触器实际切换为接通为止的所需期间等而预先确定。

若从发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b接通的控制信号起未经过规定期间(步骤S05的“否”)，则蓄电系统控制装置11待机直至经过规定期间为止。然后，如果经过了规定期间(步骤S05的“是”)，则蓄电系统控制装置11取得接触器下游电压(步骤S06)，基于在步骤S03中取得的接触器下游电压和在步骤S06中取得的接触器下游电压，判断维护插头13是否断开(步骤S07)。

具体说明，在维护插头13断开的情况下，即使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b接通，接触器下游电压也被检测为大致0[V]。另一方面，在维护插头13接通的情况下，若正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b接通，则接触器下游电压能够被检测为比0[V]大的电压值(例如蓄电池BAT的输出电压)。

因此，在步骤S07中，如果在步骤S06中取得的接触器下游电压为在步骤S03中取得的接触器下游电压以下，则蓄电系统控制装置11判断为维护插头13断开(即，在步骤S07中作出肯定判定)。另一方面，在步骤S07中，如果在步骤S06中取得的接触器下游电压高于在步骤S03中取得的接触器下游电压，则蓄电系统控制装置11判断为维护插头13接通(即，在步骤S07中作出否定判定)。

通过上述的步骤S03～步骤S07的处理，即使不设置直接检测维护插头13的接通/断开的传感器等，蓄电系统控制装置11也能够高精度地判断维护插头13的接通/断开。

然后，如果判断为维护插头13接通(步骤S07的“否”)，则蓄电系统控制装置11结束图3所示的处理。另一方面，如果判断为维护插头13断开(步骤S07的“是”)，则蓄电系统控制装置11向正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们断开的控制信号(步骤S08)。

然后，蓄电系统控制装置11开始计测从发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号起的经过时间(步骤S09)。接着，蓄电系统控制装置11取得接触器下游电压(步骤S10)，判断所取得的接触器下游电压是否为预先确定的安全判断阈值以下(步骤S11)。

在此，安全判断阈值是至少比0[V]高的电压值，基于正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b实际断开时的接触器下游电压的电压值等而预先确定。通过判断接触器下游电压是否为这样的安全判断阈值以下，蓄电系统控制装置11能够高精度地判断正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b是否实际上断开。

如果接触器下游电压为安全判断阈值以下(步骤S11的“是”)，则蓄电系统控制装置11使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式(步骤S12)，结束图3所示的处理。即，在接触器下游电压成为安全判断阈值以下的情况下，认为正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b实际上断开。因此，在这样的情况下，使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式。

另一方面，如果在步骤S10中取得的接触器下游电压比安全判断阈值高(步骤S11的“否”)，则蓄电系统控制装置11判断从步骤S09开始计测的经过时间是否达到了预先确定的超时阈值，即是否超时(步骤S13)。在此，超时阈值基于从使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开起到剩余电荷对接触器下游电压的影响消失为止的期间等而预先确定。关于超时阈值将在后文再次叙述。

然后，如果经过时间未达到超时阈值(步骤S13的“否”)，则蓄电系统控制装置11移至步骤S10的处理。另一方面，若经过时间达到超时阈值(步骤S13的“是”)，则蓄电系统控制装置11检测出车辆用蓄电系统10的异常(步骤S14)，结束图3所示的处理。

此外，蓄电系统控制装置11在通过步骤S14的处理检测出车辆用蓄电系统10的异常的情况下，例如通过搭载于车辆1的未图示的报告部将车辆用蓄电系统10的异常报告给用户。在此，通知部例如是显示器、扬声器、警告灯等。另外，也可以是，将用户的通信终端(例如智能手机)和蓄电系统控制装置11构成为能够通信，且蓄电系统控制装置11能够通过用户的通信终端的显示器、扬声器等报告车辆用蓄电系统10的异常。

【超时阈值的一例】

在此，具体说明超时阈值的一例。考虑在蓄电系统控制装置11发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号之后接触器下游电压高于安全判断阈值的情况。在该情况下，认为其主要原因是：(1)剩余电荷的影响、(2)正极侧接触器12a、负极侧接触器12b的熔着。

首先，对剩余电荷的影响进行说明。即使通过蓄电系统控制装置11发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号，从而正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b实际断开，在车辆用蓄电系统10、电力转换装置20的电路中，有时也会流过因设置于该电路的电容器等电路元件的剩余电荷引起的电流。但是，这样的因剩余电荷引起的电流是正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b刚刚断开之后暂时的(例如1～3[s]程度的)电流。

接着，对正极侧接触器12a、负极侧接触器12b的熔着进行说明。若过电流流过正极侧接触器12a、负极侧接触器12b的触点，或者这些触点经年劣化，则有时会发生触点熔化而彼此粘连的现象，即熔着。若发生这样的熔着，则触点彼此粘连，因此即使蓄电系统控制装置11对具有该触点的接触器发送了断开的控制信号，也无法使该接触器断开。

即，认为在发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号之后，接触器下游电压还长期检测出比安全判断阈值高的电压值的情况下，正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b熔着而未断开。

根据以上，通过设置1～3[s]程度的超时阈值，并在发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号之后，判断在达到该超时阈值之前接触器下游电压是否达到安全判断阈值以下，能够高精度地检测车辆用蓄电系统10的异常(正极侧接触器12a和负极侧接触器12b的熔着)。换言之，能够抑制在接触器下游电压由于剩余电荷的影响而暂时高于安全判断阈值的情况下，误检测为车辆用蓄电系统10的异常(正极侧接触器12a、负极侧接触器12b的熔着)。

【蓄电系统控制装置的具体控制的第一例】

接下来，参照图4，对蓄电系统控制装置11的具体控制的第一例进行说明。该第一例是维护插头13断开且正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b未发生熔着的情况(即，车辆用蓄电系统10未发生异常的情况)的例子。

在图4所示的时期t11，车辆1的点火电源接通(参照图3的步骤S01)。在这种情况下，在时期t11，蓄电系统控制装置11使第一LIB_IC112a和第二LIB_IC112b从休眠模式成为通常模式(参照图3的步骤S02)。此外，此时，蓄电系统控制装置11取得接触器下游电压(参照图3的步骤S03)。

之后，若到了时期t12，则蓄电系统控制装置11对正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们接通的控制信号(参照图3的步骤S04)。在此说明的第一例中，由于正极侧接触器12a和负极侧接触器12b未发生熔着，因此根据该控制信号，正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b从断开变化为接通。

然后，蓄电系统控制装置11在再次取得接触器下游电压(参照图3的步骤S06)，并确认到维护插头13断开后(参照图3的步骤S07)的时期t13时，对正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们断开的控制信号(参照图3的步骤S08)。在此说明的第一例中，由于正极侧接触器12a和负极侧接触器12b未发生熔着，因此根据该控制信号，正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b从接通变化为断开。

另外，蓄电系统控制装置11开始计测从发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号的时期t13开始的经过时间(参照图3的步骤S09)。在正极侧接触器12a和负极侧接触器12b未发生熔着的情况下，如图4所示，接触器下游电压例如从发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号的时期t13开始随着时间的经过而降低。

另外，图4所示的时期t13例如是从上次点火电源断开时起未经过足够期间的时期。因此，在时期t13，由于剩余电荷的影响，接触器下游电压高于安全判断阈值。假如时期t13是在从上次点火电源被断开时起经过了足够期间之后的时期，则也认为在时期t13接触器下游电压低于安全判断阈值(参照图4中的接触器电压“不定”)。

之后，在时期t14，接触器下游电压成为安全判断阈值以下(参照图3的步骤S10及步骤S11的“是”)。在这种情况下，在时期t14，蓄电系统控制装置11将第一LIB_IC112a和第二LIB_IC112b从通常模式设为休眠模式(参照图3的步骤S12)。由此，能够抑制时期t14以后的第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的电力消耗。

另外，在使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式的情况下，蓄电系统控制装置11在之后车辆1的点火电源再次接通时，使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b恢复为通常模式。

在此说明的第一例中，在使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式的时期t14之后的时期t15，车辆1的点火电源断开。并且，在时期t15之后的时期t16，车辆1的点火电源再次接通(参照图3的步骤S01)。因此，在时期t16，蓄电系统控制装置11使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b恢复为通常模式(参照图3的步骤S02)。

之后，若到了时期t17，则与时期t12同样，蓄电系统控制装置11对正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们接通的控制信号(参照图3的步骤S04)。进而，之后，若到了时期t18，则与时期t13同样，蓄电系统控制装置11对正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发送使它们断开的控制信号(参照图3的步骤S08)。

如时期t18所示，若在发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号时接触器下游电压为安全判断阈值以下，则蓄电系统控制装置11在该时刻使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式(参照图3的步骤S12)。

【蓄电系统控制装置的具体控制的第二例】

接下来，参照图5，对蓄电系统控制装置11的具体控制的第二例进行说明。在该第二例中，正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发生熔着这一点与前述的第一例不同。另外，在以下的第二例的说明中，对于与上述第一例相同的地方适当省略其说明。

在正极侧接触器12a和负极侧接触器12b发生熔着的情况下，如图5所示，接触器下游电压例如在发送使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号的时期t13之后也维持高于安全判断阈值的电压值。

具体而言，在该情况下，即使从发送了使正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b断开的控制信号的时期t13起的经过时间超过上述的时期t14而到了达到超时阈值的时期t21(参照图3的步骤S13的“是”)，接触器下游电压也维持高于安全判断阈值的电压值。在这样的情况下，蓄电系统控制装置11检测出车辆用蓄电系统10的异常(参照图3的步骤S14)。

另外，蓄电系统控制装置11在检测出车辆用蓄电系统10的异常的情况下，在之后车辆1的点火电源接通的期间，使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为通常模式。由此，能够使由第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b进行的对蓄电池BAT的保护功能发挥作用，实现对蓄电池BAT的保护。另外，如上所述，优选的是，蓄电系统控制装置11在检测出车辆用蓄电系统10的异常的情况下向用户报告该情况。作为其报告单元，例如可以点亮警告灯，也可以产生警告音。

另外，在使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为通常模式时车辆1的点火电源断开的情况下，蓄电系统控制装置11进行规定的熄火处理，在熄火处理完成的时期t22使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式。

如以上说明那样，即使在车辆1的点火电源接通时，在判断为维护插头13断开且接触器下游电压为安全判断阈值以下的情况下，蓄电系统控制装置11也使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式。由此，蓄电系统控制装置11能够适当抑制第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的电力消耗。

即，即使在车辆1的点火电源接通的情况下，在维护插头13断开的情况下，车辆1也不会行驶。由蓄电单体Ce构成的蓄电池BAT是驱动用蓄电池，因此在车辆1不行驶时，监视蓄电单体Ce的输出电压的意义较小。进而，在接触器下游电压为安全判断阈值以下的情况下，根据蓄电系统控制装置11对正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b发送的控制信号，认为正极侧接触器12a以及负极侧接触器12b实际上成为断开。即，认为正极侧接触器12a和负极侧接触器12b未发生熔着，车辆用蓄电系统10正常。

因此，即使在车辆1的点火电源接通的情况下，在判断为维护插头13断开且接触器下游电压为安全判断阈值以下的情况下，通过使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式，从而也能够避免车辆1的性能等降低，并且能够抑制第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b对蓄电单体Ce的电力消耗。

例如，在所谓的车展等展览会上展示车辆1时，有时会在仅对车辆1所具备的未图示的辅机用蓄电池(例如输出电压为12[V]的低电压蓄电池)进行充电的同时，使车辆1的点火电源长时间接通。此时，假如不将第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b设为休眠模式而设为通常模式，则有时第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b会消耗蓄电单体Ce的电力(即蓄电池BAT的电力)，导致蓄电池BAT发生所谓的电量耗尽。

在蓄电池BAT发生了电量耗尽的情况下，由于蓄电池BAT这样的高电压蓄电池无法利用市售的充电器充电，因此需要更换蓄电池BAT自身。但是，蓄电池BAT这样的高电压蓄电池价格非常高，所以更换蓄电池会造成较大的金钱上的负担。

与此相对，如上所述，即使在车辆1的点火电源接通的情况下，在判断为维护插头13断开且接触器下游电压为安全判断阈值以下的情况下，蓄电系统控制装置11也使第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b成为休眠模式，因此也能够对第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b消耗蓄电单体Ce的电力而导致蓄电池BAT电量耗尽进行抑制。

另外，本发明并不限定于上述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。

在上述的实施方式中，设为第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b设置于蓄电系统控制装置11的内部的结构，但不限于此。

例如，如图6所示，也可以是第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b设置于蓄电系统控制装置11的外部。但是，在该情况下，也是蓄电系统控制装置11(处理器111)与第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b能够经由通信IC113进行通信。

另外，在上述的实施方式中，设置有第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b这2个监视装置，但不限于此。

例如，在第一LIB_IC112a具备能够与蓄电单体Ce1至蓄电单体Ce4的各个蓄电单体Ce连接的数量的端子的情况下，也可以仅设置第一LIB_IC112a(即，仅设置1个监视装置)。

另外，在2个监视装置中无法确保能够与构成蓄电池BAT的各个蓄电单体Ce连接的数量的端子的情况下，例如，也可以进一步设置与第一LIB_IC112a以及第二LIB_IC112b同样的结构的其他监视装置(即设置3个以上的监视装置)。

另外，在上述的实施方式中，以混合动力电动机动车为例对车辆1进行了说明，但不限于此。车辆1例如也可以是仅具备马达MOT作为动力源的电动机动车(ElectricalVehicle)、燃料电池车(Fuel Vehicle)。

在本说明书中至少记载有以下事项。在括号内示出了上述的实施方式中相对应的构成要素等，但是本发明不限定于此。

(1)一种车辆用蓄电系统(车辆用蓄电系统10)，能够通过电动机(马达MOT)的动力行驶的车辆(车辆1)具备该车辆用蓄电系统，其中，

所述车辆用蓄电系统具备：

驱动用蓄电池(蓄电池BAT)，其由多个蓄电单体(蓄电单体Ce)构成，能够输出向所述电动机供给的电力；

监视装置(第一LIB_IC112a、第二LIB_IC112b)，其与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；

切断装置(正极侧接触器12a、负极侧接触器12b)，其能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；

控制装置(蓄电系统控制装置11、处理器111)，其用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及

开关(维护插头13)，其能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，

所述监视装置具有：

对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式(通常模式)；以及

不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式(休眠模式)，并且

所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置成为所述第二模式。

根据(1)，在判断为车辆为起动状态、且来自驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且电力传递路径被切断装置切断的状态的情况下，使监视装置成为所述第二模式，因此能够适当抑制监视装置对蓄电单体的电力消耗。

(2)根据(1)所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置基于在所述电力传递路径中设置于比所述切断装置靠下游的位置的检测位置(正极侧检测点P1、负极侧检测点P2)的电压值和规定的阈值(安全判断阈值)，判断所述电力传递路径是否被所述切断装置切断。

根据(2)，基于在从驱动用蓄电池到电动机的电力传递路径中设置于比切断装置靠下游的位置的检测位置的电压值和规定的阈值，判断电力传递路径是否被切断装置切断，因此能够高精度地判断电力传递路径是否被切断装置切断。

(3)根据(2)所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在向所述切断装置发送切断所述电力传递路径的控制信号之后的规定期间内(经过超时阈值前)，在所述检测位置的电压值成为所述阈值以下的情况下，判断为所述电力传递路径被所述切断装置切断。

根据(3)，在向切断装置发送切断电力传递路径的控制信号之后的规定期间内，在检测位置的电压值成为阈值以下的情况下，判断为电力传递路径被切断装置切断。由此，即使在刚切断电力传递路径之后，检测位置的电压值因剩余电荷的影响而高于阈值，如果之后检测位置的电压值为阈值以下，则也能够判断为电力传递路径被切断装置切断，因此能够高精度地判断力传递路径是否被切断装置切断。

(4)根据(3)所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在向所述切断装置发送所述控制信号之后的规定期间内，在所述检测位置的电压值没有成为所述阈值以下的情况下，判断为所述车辆用蓄电系统中发生了异常。

根据(4)，在向切断装置发送切断电力传递路径的控制信号之后的规定期间内，在检测位置的电压值未成为阈值以下的情况下，判断为车辆用蓄电系统发生了异常。由此，在切断装置有可能发生熔着的情况下，能够判断为车辆用蓄电系统发生了异常，因此能够检测出该异常。

(5)根据(1)至(4)中任一项所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在使所述监视装置成为所述第二模式之后，在所述车辆再次成为所述起动状态时，使所述监视装置成为所述第一模式。

根据(5)，在使监视装置成为第二模式之后，在车辆再次成为起动状态时，使监视装置成为第一模式，因此能够在适当的时机使监视装置恢复为第一模式。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述第二模式是使与所述控制装置通信的通信功能以外的功能停止的模式。

根据(6)，第二模式是使与控制装置通信的通信功能以外的功能停止的模式，因此能够尽可能地抑制设为第二模式时监视装置的消耗电力，并且即使处于第二模式时，控制装置也能成为能够控制监视装置的状态。

Claims (6)

1.一种车辆用蓄电系统，能够通过电动机的动力行驶的车辆具备该车辆用蓄电系统，其中，

所述车辆用蓄电系统具备：

驱动用蓄电池，其由多个蓄电单体构成，能够输出向所述电动机供给的电力；

监视装置，其与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；

切断装置，其能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；

控制装置，其用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及

开关，其能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，

所述监视装置具有：

对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式；以及

不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式，并且

所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置成为所述第二模式。

2.根据权利要求1所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置基于在所述电力传递路径中设置于比所述切断装置靠下游的位置的检测位置的电压值和规定的阈值，判断所述电力传递路径是否被所述切断装置切断。

3.根据权利要求2所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在向所述切断装置发送切断所述电力传递路径的控制信号之后的规定期间内，在所述检测位置的电压值成为所述阈值以下的情况下，判断为所述电力传递路径被所述切断装置切断。

4.根据权利要求3所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在向所述切断装置发送所述控制信号之后的规定期间内，在所述检测位置的电压值没有成为所述阈值以下的情况下，判断为所述车辆用蓄电系统中发生了异常。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述控制装置在使所述监视装置成为所述第二模式之后，在所述车辆再次成为所述起动状态时，使所述监视装置成为所述第一模式。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用蓄电系统，其中，

所述第二模式是使与所述控制装置通信的通信功能以外的功能停止的模式。

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