JP7060991B2

JP7060991B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP7060991B2
Application number: JP2018059316A
Authority: JP
Inventors: 勝貴古嶌; 博之大岩
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Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2022-04-27
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Also published as: JP2019171923A

Description

本発明は、自動車等の車両の車輪（操舵輪）を操向するステアリング装置に関する。

自動車等の車両に設けられるラックアンドピニオン式のステアリング装置は、ステアリングホイールと連動して回転するピニオンギヤによって、ラック軸を車幅方向に並進させ、ラック軸の両端部に連結されたタイロッドによって車輪を所定のキングピン軸回りに回動させるものである。
ラック軸は、筒状に形成されたラックハウジングの内径側に収容されるとともに、例えば、樹脂製のブッシュを介してラックハウジングに対して相対変位可能に支持される。

ブッシュを用いたラック軸の支持に関する従来技術として、例えば特許文献１には、操舵開始時の引っ掛かり感をなくすため、ラックブッシュを中立位置から軸方向の両側に所定の動き代だけ移動できるようにケースに収容し、ラックブッシュが中立位置から軸方向に移動するのに応じて弾性変形する弾性リングによってラックブッシュをセンタリングすることが記載されている。

特開２０１３－３６５７６号公報

ブッシュを用いてラック軸を支持し、ブッシュとラック軸との滑りを利用してラック軸の並進を許容する構成とした場合、操舵初期にラック軸が動き始める際に、ブッシュとラック軸とが静摩擦状態から動摩擦状態へ推移し、急激にフリクションが立ち上がって操舵フィーリングを悪化させるという問題があった。
引用文献１に記載された技術は、このような問題に対処するものではあるが、フリクションが急激に立ち上がる特性をわずかに緩和することは可能であると認められるが、改善効果は限定的であると考えられる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ラック軸が動き始める際のフリクションの立ち上がり特性を穏やかにしたステアリング装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、ピニオンギヤにより並進方向に駆動されるラックギヤ部を有するラック軸と、前記ラック軸を前記並進方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容するラックハウジングとを備えるステアリング装置であって、前記ラック軸が前記並進方向に摺動可能な状態で挿入される内径側ブッシュと、前記ラックハウジングの内面に取り付けられ、内径側に前記内径側ブッシュが挿入されるとともに、前記内径側ブッシュとの間で軸方向力の伝達が可能な外径側ブッシュとを有し、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの間に作用する前記軸方向力によって弾性変形し前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの軸方向相対変位を許容する変形誘発部を有し、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとは、前記軸方向力の作用時に径方向の圧縮荷重を発生する斜面を介して当接し、前記変形誘発部は、弾性材料によって前記外径側ブッシュと前記内径側ブッシュとの一方から他方側へ張り出して形成され、前記外径側ブッシュと前記内径側ブッシュとの他方から前記径方向の圧縮荷重で押圧されることによって前記ラックハウジングに対して相対的に回動する弾性変形を示す可撓面部を有することを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、ラック軸の並進開始時に、ラック軸に対して静摩擦によって固着している内径側ブッシュから外径側ブッシュへ軸方向力が負荷され、変形誘発部が弾性変形を開始することによって、内径側ブッシュが外径側ブッシュに対してラック軸の移動方向に相対変位しつつフリクションが徐々に立ち上がる。
その後、変形誘発部の弾性変形によるフリクションの発生に引き続いて内径側ブッシュとラック軸とが静摩擦から動摩擦へ移行することによって、ラック軸が動き始める際のフリクションの立ち上がり特性を穏やかにすることができる。

請求項２に係る発明は、ピニオンギヤにより並進方向に駆動されるラックギヤ部を有するラック軸と、前記ラック軸を前記並進方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容するラックハウジングとを備えるステアリング装置であって、前記ラック軸が前記並進方向に摺動可能な状態で挿入される内径側ブッシュと、前記ラックハウジングの内面に取り付けられ、内径側に前記内径側ブッシュが挿入されるとともに、前記内径側ブッシュとの間で軸方向力の伝達が可能な外径側ブッシュとを有し、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの間に作用する前記軸方向力によって弾性変形し前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの軸方向相対変位を許容する変形誘発部を有し、前記変形誘発部は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方に形成され、前記軸方向力の作用時に溝幅が狭まる方向に変形するスリット部を有することを特徴とするステアリング装置である。
これによれば、ラック軸の並進開始時に、ラック軸に対して静摩擦によって固着している内径側ブッシュから外径側ブッシュへ軸方向力が負荷され、変形誘発部が弾性変形を開始することによって、内径側ブッシュが外径側ブッシュに対してラック軸の移動方向に相対変位しつつフリクションが徐々に立ち上がる。
その後、変形誘発部の弾性変形によるフリクションの発生に引き続いて内径側ブッシュとラック軸とが静摩擦から動摩擦へ移行することによって、ラック軸が動き始める際のフリクションの立ち上がり特性を穏やかにすることができる。
また、スリット部の幅、深さ、配置、数量等によって、フリクションの立ち上がり特性を容易にチューニングすることが可能である。

請求項３に係る発明は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとは、前記軸方向力の作用時に径方向の圧縮荷重を発生する斜面を介して当接し、前記スリット部は、前記並進方向に略沿って形成されることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置である。
これによれば、内径側ブッシュと外径側ブッシュとが斜面を介して当接することにより、軸方向力の負荷時に径方向の圧縮力を発生させることができ、並進方向に沿ったスリットを狭める方向の弾性変形を生じさせて上述した効果を確実に得ることができる。

請求項４に係る発明は、前記外径側ブッシュは、前記ラックハウジングに対して所定の範囲内において前記並進方向に相対変位可能であることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置である。
これによれば、外径側ブッシュとラックハウジングとの間の摺動によって発生するフリクションによって、ラック支持構造全体としてのフリクションの立ち上がり特性をさらに穏やかにすることができる。

請求項５に係る発明は、前記変形誘発部の変形時に前記内径側ブッシュの前記外径側ブッシュからの脱落を防止する脱落防止部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置である。
これによれば、変形誘発部の弾性変形時に内径側ブッシュが外径側ブッシュから脱落することを防止し、ラック軸支持構造の信頼性を確保することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ラック軸が動き始める際のフリクションの立ち上がり特性を穏やかにしたステアリング装置を提供することができる。

本発明を適用したステアリング装置の第１実施形態の構成を模式的に示す図である。第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図（図１のII部拡大図）であって、操舵開始前の状態を示す図である。第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図であって、操舵開始直後の状態を示す図である。第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図であって、外径側ブッシュの両端部の変形が終了した後の状態を示す図である。本発明の比較例のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図である。第１実施形態と比較例のステアリング装置におけるラック軸のストロークとフリクションとの相関を示すグラフである。本発明を適用したステアリング装置の第２実施形態におけるラック軸支持部の拡大断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したステアリング装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のステアリング装置１は、例えば乗用車等の自動車に設けられ、操舵輪である前輪を操向するものである。
第１実施形態のステアリング装置１は、ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置を備えている。

図１は、第１実施形態のステアリング装置の構成を模式的に示す図である。
ステアリング装置１は、ステアリングホイール１０、ステアリングシャフト２０、ラック軸３０、ラックハウジング４０、タイロッド５０、ハウジング６０、トルクセンサ７０、アクチュエータユニット８０、電動パワーステアリング制御ユニット（ＥＰＳＥＣＵ）９０等を有して構成されている。

ステアリングホイール１０は、ドライバが回動させることによって操舵操作を入力する円環状の操作部材である。
ステアリングホイール１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。

ステアリングシャフト２０は、一方の端部がステアリングホイール１０に取り付けられた回転軸であって、ステアリングホイール１０の回転動作を、並進運動に変換するラックアンドピニオン機構に伝達する回転軸である。
ステアリングシャフト２０の中間部には、ステアリングシャフト２０が屈曲した状態で回転を伝達可能なユニバーサルジョイント２１が設けられている。
ステアリングシャフト２０のステアリングホイール１０側とは反対側の端部には、ラックアンドピニオン機構の一部を構成するピニオンギヤ２２が形成されている。

ラック軸３０は、長手方向（軸方向）が車幅方向に沿うように配置された柱状の部材である。
ラック軸３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸３０の一部には、ピニオンギヤ２２と噛合うラックギヤ３１が形成されている。
ラック軸３０は、ステアリングシャフト２０の回転に応じて、ピニオンギヤ２２によってラックギヤ３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。
ラックギヤ３１は、車幅方向において、左右いずれか一方（通常は運転席側）にオフセットして配置される。
例えば、車両が右側前席を運転席とするいわゆる右ハンドル車である場合には、ラックギヤ３１は、中立時における中央よりも右側にオフセットして配置される。

ラックハウジング４０は、ラック軸３０を車幅方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容する実質的に円筒状の部材である。
ラックハウジング４０の内周面４１は、例えば円筒内面状に形成されている。
内周面４１の外径側ブッシュ１２０が配置される位置には、外筒側ブッシュ１２０の位置を規制する溝部４２（図２等参照）が形成されている。
溝部４２は、内周面４１を外径側に凹ませて形成され、実質的に矩形状の溝断面形状を有する周方向溝として形成されている。

ラックハウジング４０の両端部には、ラックブーツ４３が設けられている。
ラックブーツ４３は、ラックハウジング４０に対するタイロッド５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ４３は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。

タイロッド５０は、ラック軸３０の端部とハウジング６０のナックルアーム６１とを連結し、ハウジング６０をラック軸３０の並進方向の動きと連動させてキングピン軸回りに回動させる軸状の連動部材である。
タイロッド５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント５１を介して、タイロッド３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント５２を介して、ハウジング６０のナックルアーム６１に連結されている。
タイロッド５０とボールジョイント５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。

ハウジング（ナックル）６０は、車輪Ｗを車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハウジング６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム６１を有する。
ハウジング６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング６０は、タイロッド５０を介してラック軸３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。

トルクセンサ７０は、ステアリングシャフト２０に作用しているトルクを検出するセンサである。
トルクセンサ７０は、ステアリングシャフト２０の中間部分に設けられる。
トルクセンサ７０の出力は、電動パワーステアリング制御ユニット９０に伝達される。

アクチュエータユニット８０は、ステアリングシャフト２０におけるピニオンギヤ２２近傍の領域を回転駆動して、手動運転時におけるパワーアシストや、自動運転時における操舵動作を行う駆動装置である。
アクチュエータユニット８０は、モータ８１、ギヤボックス８２等を有して構成されている。
モータ８１は、ステアリングシャフト２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ８１は、回転方向及び出力トルクを、電動パワーステアリング制御ユニット９０によって制御されている。
ギヤボックス８２は、モータ８１の回転出力を減速（トルク増幅）してステアリングシャフト２０に伝達する減速ギヤ列を備えている。

電動パワーステアリング制御ユニット９０は、モータ８１に対して回転方向及び出力トルクの指令値を与える制御装置である。
電動パワーステアリング制御ユニット９０は、車両の手動運転時においては、トルクセンサ７０のトルク入力方向及び検出トルク値に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。
また、車両の自動運転時においては、電動パワーステアリング制御ユニット９０は、図示しない自動運転制御装置から与えられる指令に基づいて、モータ８１に与えられる指令値を設定する。

第１実施形態のステアリング装置１において、ラック軸３０のラックギヤ３１側とは反対側の端部近傍は、以下説明する樹脂製ブッシュを用いた支持構造を有する。
図２は、第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図であって、操舵開始前の状態を示す図（図１のII部拡大図）である。
図２に示すように、支持構造は、内径側ブッシュ１１０、外径側ブッシュ１２０を有する。

内径側ブッシュ１１０は、固体潤滑性及び弾性を有する樹脂系材料によって、実質的に円筒状に形成されている。
ラック軸３０は、その外周面が内径側ブッシュ１１０の内周面１１１と摺動可能な状態で、内径側ブッシュ１１０の内径側に挿入されている。
内径側ブッシュ１１０の外周面１１２は、外径側ブッシュ１２０の中間部１２１の内周面と、径方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
内径側ブッシュ１１０のラック軸３０の長手方向における端面１１３は、ラック軸３０の長手方向と直交する平面に沿った平面状に形成されている。
端面１１３の外周縁部と外周面１１２の両端部との境界部であるコーナ部１１４は、所定のＲ面取りが施された突曲面状となっている。

外径側ブッシュ１２０は、固体潤滑性及び弾性を有する樹脂系材料によって、実質的に円筒状に形成されている。
外径側ブッシュ１２０は、内径側ブッシュ１１０の外径側であって、ラック軸３０の長手方向における位置が内径側ブッシュ１１０と重なるように配置されている。
外径側ブッシュ１２０は、中間部１２１、両端部１２２を有する。

中間部１２１は、ラック軸３０の軸方向における外径側ブッシュ１２０の中央部に設けられている。
中間部１２１は、軸方向にわたって実質的に一定の内径及び外径を有する円筒状に形成されている。
中間部１２１の内周面１２３は、内径側ブッシュ１１０の外周面１１２と間隔を隔てて対向して配置されている。
中間部１２１の外周面１２４は、ハウジング４０の内周面４１と摺動可能な状態で当接している。
中間部１２１の軸方向における外周面１２４の一方の端部には、突起１２５が形成されている。
突起１２５は、ラックハウジング４０の溝部４２の内部に挿入される。
ラック軸３０の長手方向における突起１２５の幅は、溝部４２の幅よりも狭く形成されており、突起１２５の少なくとも一方側には隙間ができるようになっている。
外径側ブッシュ１２０は、この隙間の範囲内において、ラックハウジング４０に対してラック軸３０の長手方向に沿って相対変位が可能となっている。

両端部１２２は、ラック軸３０の軸方向における中間部１２１の両側に、実質的に対称にそれぞれ設けられている。
両端部１２２の内周面１２６は、中間部１２１側から遠ざかるにつれて内径が徐々に縮径するテーパ面状に形成されている。
すなわち、両端部１２２の内周面は、突端部側（中間部１２１側とは反対側の端部側）において、内径側（内径側ブッシュ１１０側）に張り出すようになっている。
両端部１２２の外周面１２７は、ラックハウジング４０の内周面４１との間に、径方向に隙間を隔てて（浮かせて）対向して配置されている。
ラック軸３０の径方向における隙間の間隔は、内周面１２６が内径側ブッシュ１１０から押圧を受けていない中立状態においては、実質的に一様となるように設定されている。
両端部１２２は、内径側ブッシュ１１０から軸方向力が負荷された際に、ラックハウジング４０に対して相対的に回動する弾性変形を示す可撓面部として機能する。
この点については、後に詳しく説明する。

以下、上述した第１実施形態のステアリング装置の操舵時におけるラック軸支持構造の動作について説明する。
図２に示すように、外径側ブッシュ１２０の突起１２５がラックハウジング４０内の溝部４２内において、左側に寄った状態から、ラック軸３０が図２に向かって右側へ移動する場合を例にとって以下説明する。

図３は、第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図であって、操舵開始直後の状態を示す図である。
ラック軸３０が移動を開始すると、ラック軸３０に静摩擦により固着している内径側ブッシュ１１０もラック軸３０とともに移動し、コーナ部１１４が外径側ブッシュ１２０の内周面１２６を押圧する軸方向力を作用させる。
内周面１２６は、ラック軸３０の軸方向に対して傾斜したテーパ面であることから、コーナ部１１４が内周面１２６を押圧する軸方向力の分力は、両端部１２２を押し広げて拡径する方向の径方向の圧縮力となる。

その結果、外径側ブッシュ１２０は、ラックハウジング４０に対するラック軸３０の相対変位に応じて、両端部１２２が中間部１２１との接続部を中心として、外径側に揺動する弾性変形を示し、最終的には両端部１２２の外周面１２７の一部がラックハウジング４０の内周面４１に突き当たった状態となる。
両端部１２２は、内径側ブッシュ１１０から負荷される軸方向力によって弾性変形する変形誘発部として機能する。
なお、このような外径側ブッシュ１２０の弾性変形は、内径側ブッシュ１１０とラック軸３０との間の静摩擦力よりも小さい軸方向力によって生じるよう構成されている。

図４は、第１実施形態のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図であって、外径側ブッシュの両端部の変形が終了した後の状態を示す図である。
両端部１２２の変形が終了した状態でさらにラック軸３０が変位した場合、内径側ブッシュ１１０と外径側ブッシュ１２０との軸方向相対変位は既に拘束されていることから、外径側ブッシュ１２０の外周面１２４とラックハウジング４０の内周面４１との間に滑りが生じ、突起１２５が溝部４２の右側に突き当たるまで、内径側ブッシュ１１０と外径側ブッシュ１２０とは一体として移動する。

両端部１２２の端部は、この状態において、内径側ブッシュ１１０が脱落することを防止する脱落防止部として機能する。
変形終了時における両端部１２２の最小内径を、内径側ブッシュ１１０の外径よりも十分に小さく設定することにより、内径側ブッシュ１１０の脱落（抜け）を防止することができる。
その後、さらにラック軸３０が変位すると、内径側ブッシュ１１０の内周面１１１とラック軸３０の表面との間が静摩擦から動摩擦へ移行して滑りが生じ、ラック軸３０は内径側ブッシュ１１０に対して摺動しつつ変位を続行する。

次に、上述した第１実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、比較例及び後述する実施形態において、第１実施形態と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、比較例のステアリング装置におけるラック軸支持部の拡大断面図である。
比較例のステアリング装置は、第１実施形態の内径側ブッシュ１１０、外径側ブッシュ１２０に代えて、以下説明するブッシュ１３０によってラック軸３０を支持している。
ブッシュ１３０は実質的に円筒状に形成され、内周面はラック軸３０の表面と摺動可能に当接し、外周面は突起１３１を溝部４２に嵌め込むことによってラックハウジング４０に固定されている。
このような支持構造においては、ラック軸３０の変位は、ブッシュ１３０との摺動のみによって許容されることになる。

図６は、第１実施形態と比較例のステアリング装置におけるラック軸のストロークとフリクションとの相関を示すグラフである。
図６において、縦軸はフリクションの大きさを示し、横軸はラック軸のラックハウジングに対するストロークを示している。
破線で示す比較例においては、ブッシュ１３０とラック軸３０との摺動箇所が静摩擦から動摩擦へ移行する際に急激にフリクションが立ち上がるため、ドライバがステアリングホイール１０の操作に必要な操舵力に引っ掛かり感を感じ、操舵フィーリングが悪化してしまう。
これに対し、実線で示す第１実施形態においては、外径側ブッシュ１２０の両端部１２２の弾性変形、及び、外径側ブッシュ１２０のラックハウジング４０に対する摺動に引き続いて、内径側ブッシュ１１０とラック軸３０との摺動が開始されることから、フリクションがラック軸３０のストロークに応じて徐々に立ち上がり、フリクションの立ち上がり特性が穏やかに（図６における傾きが小さく）なる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ラック軸３０の並進開始時に、ラック軸３０に対して静摩擦によって固着している内径側ブッシュ１１０から外径側ブッシュ１２０へ軸方向力が負荷され、中間部１２１と両端部１２２との間の領域が、両端部１２２が拡径する方向の弾性変形を開始することによって、内径側ブッシュ１１０が外径側ブッシュ１２０に対してラック軸３０の移動方向に相対変位しつつフリクションが徐々に立ち上がる。
その後、弾性変形によるフリクションの発生に引き続いて、内径側ブッシュ１１０とラック軸３０とが静摩擦から動摩擦へ移行することによって、ラック軸３０が動き始める際のフリクションの立ち上がり特性を穏やかにすることができる。
（２）外径側ブッシュ１２０の弾性変形が内径側ブッシュ１１０とラック軸３０との静摩擦力よりも小さい軸方向力によって生じることから、内径側ブッシュ１１０とラック軸３０とが静摩擦から動摩擦へ移行する前に確実に弾性変形を生じさせることができ、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）外径側ブッシュ１２０の両端部１２２が、内径側ブッシュ１１０から負荷される軸方向力によってラックハウジング４０に対して拡径する方向に相対回動する可撓面部として機能することによって、簡単な構成により確実に上述した効果を得ることができる。
（４）外径側ブッシュ１２０が溝部４２と突起１２５との隙間の範囲内においてラックハウジング４０に対して軸方向に摺動可能としたことにより、これらの間に作用するフリクションによってラック軸支持構造全体としてのフリクションの立ち上がり特性をさらに穏やかにすることができる。
（５）両端部１２２の端部が内径側ブッシュ１１０の脱落を防止する脱落防止部として機能することによって、ラック軸支持構造の信頼性を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したステアリング装置の第２実施形態について説明する。
図７は、第２実施形態のステアリング装置におけるラック支持部の拡大断面図（第１実施形態の図２に相当する図）である。
第２実施形態のステアリング装置は、第１実施形態の内径側ブッシュ１１０、外径側ブッシュ１２０に代えて、以下説明する内径側ブッシュ１１０Ａ、外径側ブッシュ１２０Ａを備えたものである。

内径側ブッシュ１１０Ａは、スリット１１５を有する点で第１実施形態の内径側ブッシュ１１０と相違する。
スリット１１５は、端面１１３の一部を、ラック軸３０の軸方向に沿って溝状に凹ませて形成されている。
このような構成としたことによって、内径側ブッシュ１１０Ａは、外径側ブッシュ１２０Ａに軸方向力を負荷する際に、それ自体もスリット１１５が狭まる方向（コーナ部１１４が縮径する方向）に弾性変形してフリクションを発生させる。

外径側ブッシュ１２０は、両端部１２２の外周面１２７が、中間部１２１の外周面１２４と実質的に同径に形成されてラックハウジング４０の内周面と当接するとともに、突起１２５は、外周面１２７の端部近傍に配置されている。
両端部１２２には、スリット１２８が設けられている。
スリット１２８は、両端部１２２の中間部１２１側とは反対側の端面の一部を、ラック軸３０の軸方向に沿って溝状に凹ませて形成されている。
このような構成においては、外径側ブッシュ１２０の両端部１２２は、内径側ブッシュ１１０から軸方向力が負荷された際に、スリット１２８よりもラック軸３０側の領域のみが弾性変形による揺動を示すことになる。

以上説明した第２実施形態においては、上述した第１実施形態による効果と実質的に同様の効果に加えて、内径側ブッシュ１１０Ａ、外径側ブッシュ１２０Ａにスリット１１５，１２８を形成したことによって、各ブッシュの弾性変形の態様や変形に必要な荷重等のチューニングが容易となり、容易に所望のフリクションの立ち上がり特性を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリング装置及びラック支持構造の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、ステアリング装置にトルクを付与するアクチュエータの構成は、上述したピニオンアシスト方式のものに限らず、適宜変更することができる。
（２）第１実施形態においては、内径側ブッシュからの軸方向力に応じ外径側ブッシュの両端部が弾性変形により揺動する構成としているが、このような可撓性を有する部分を内径側ブッシュに形成し、外径側ブッシュとの間に作用する軸方向力により揺動させてフリクションを得る構成としてもよい。
（３）第２実施形態においては、内径側ブッシュ、外径側ブッシュの両方にスリットを形成しているが、いずれか一方のブッシュにのみスリットを形成してもよい。
また、スリットの本数や、スリットの方向も特に限定されない。
さらに、複数のスリットを形成する場合、個々のスリットの深さや幅、方向などを異ならせてもよい。
（４）実施形態においては、外径側ブッシュの弾性変形が終了した後に外径側ブッシュがラックハウジングに対して相対変位する構成となっているが、外径側ブッシュの相対変位は、弾性変形に先立って行われたり、弾性変形と同時に行われる構成としてもよい。
（５）本発明において、変形誘発部は、ラック軸の周囲における全周に設ける構成に限らず、部分的に設ける構成としてもよい。
例えば、図２、図７等に示す断面形状を、ラック軸３０の周方向における複数個所に分散させて配置する構成としてもよい。

１ステアリング装置１０ステアリングホイール
２０ステアリングシャフト２１ユニバーサルジョイント
２２ピニオンギヤ３０ラック軸
３１ラックギヤ４０ラックハウジング
４１内周面４２溝部
４３ラックブーツ５０タイロッド
５１ボールジョイント５２ボールジョイント
６０ハウジング６１ナックルアーム
Ｗ車輪７０トルクセンサ
８０アクチュエータユニット８１モータ
８２ギヤボックス
９０電動パワーステアリング制御ユニット
１１０内径側ブッシュ（第１実施形態）
１１０Ａ内径側ブッシュ（第２実施形態）
１１１内周面１１２外周面
１１３端面１１４コーナ部
１１５スリット
１２０外径側ブッシュ（第１実施形態）
１２０Ａ外径側ブッシュ（第２実施形態）
１２１中間部１２２両端部
１２３内周面（中間部）１２４外周面（中間部）
１２５突起１２６内周面（両端部）
１２７外周面（両端部）１２８スリット
１３０ブッシュ１３１突起

Claims

ピニオンギヤにより並進方向に駆動されるラックギヤ部を有するラック軸と、
前記ラック軸を前記並進方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容するラックハウジングと
を備えるステアリング装置であって、
前記ラック軸が前記並進方向に摺動可能な状態で挿入される内径側ブッシュと、
前記ラックハウジングの内面に取り付けられ、内径側に前記内径側ブッシュが挿入されるとともに、前記内径側ブッシュとの間で軸方向力の伝達が可能な外径側ブッシュとを有し、
前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの間に作用する前記軸方向力によって弾性変形し前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの軸方向相対変位を許容する変形誘発部を有し、
前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとは、前記軸方向力の作用時に径方向の圧縮荷重を発生する斜面を介して当接し、
前記変形誘発部は、弾性材料によって前記外径側ブッシュと前記内径側ブッシュとの一方から他方側へ張り出して形成され、前記外径側ブッシュと前記内径側ブッシュとの他方から前記径方向の圧縮荷重で押圧されることによって前記ラックハウジングに対して相対的に回動する弾性変形を示す可撓面部を有すること
を特徴とするステアリング装置。
ピニオンギヤにより並進方向に駆動されるラックギヤ部を有するラック軸と、
前記ラック軸を前記並進方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容するラックハウジングと
を備えるステアリング装置であって、
前記ラック軸が前記並進方向に摺動可能な状態で挿入される内径側ブッシュと、
前記ラックハウジングの内面に取り付けられ、内径側に前記内径側ブッシュが挿入されるとともに、前記内径側ブッシュとの間で軸方向力の伝達が可能な外径側ブッシュとを有し、
前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの間に作用する前記軸方向力によって弾性変形し前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの軸方向相対変位を許容する変形誘発部を有し、
前記変形誘発部は、前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとの少なくとも一方に形成され、前記軸方向力の作用時に溝幅が狭まる方向に変形するスリット部を有すること
を特徴とするステアリング装置。
前記内径側ブッシュと前記外径側ブッシュとは、前記軸方向力の作用時に径方向の圧縮荷重を発生する斜面を介して当接し、
前記スリット部は、前記並進方向に略沿って形成されること
を特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
前記外径側ブッシュは、前記ラックハウジングに対して所定の範囲内において前記並進方向に相対変位可能であること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置。
前記変形誘発部の変形時に前記内径側ブッシュの前記外径側ブッシュからの脱落を防止する脱落防止部が設けられること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリング装置。