JP7060689B2 - 自動車の位置を特定するための方法 - Google Patents

Description

背景技術
自動車の位置を特定するための種々の手段が公知である。特に、衛星航法の方式が使用されている。ただし、例えばトンネルを通る走行時など、対応する衛星信号が利用不可能である場合、車両の位置は、もちろんこの種の方式では特定することができず、又は、不十分にしか特定することができない。

発明の開示
本明細書においては、自動車の位置を特定するための特に好適な方法が提示される。従属請求項は、この方法の特に好適な発展形態を示している。

前述の方法においては、特に高精度の位置特定のための装置を使用することができる。そのような装置においては、（特に角速度及びそれぞれ３方向の加速度用の）慣性センサシステムが、高精度な位置情報を得るためにＧＮＳＳに（衛星航法のために）接続される。この種の正確な位置情報は、特に高度自動運転（ＨＡＦ）のために使用することができる。記載されている方法は、ＧＮＳＳの支援を伴う慣性信号に適用することができるだけでなく、導出され統合された信号を伴う他のあらゆるセンサ出力にも適用することが可能である。

前述の方法を用いることにより、対応する信号が利用可能である場合、自動車の位置は、好適には衛星航法を介して特定される。この目的のために、前述の方法のステップａ）においては、自動車の絶対位置を含む第１の信号が受信される。

この第１の信号は、特にＧＰＳ（Global Positioning System）方式による、特に、衛星航法のための信号であり得る。この場合においては、第１の信号は、例えば、ＧＮＳＳ受信機によって生成され、前述の方法を実施するように指定され構成された制御装置に出力され得る。ただし、代替的に、例えば、第１の信号が１つの又は好適にはそれ以上の（地表に対して相対的な）固定点からの距離を示すことによって、第１の信号が他の方法により絶対位置の特定を可能にすることも可能である。この絶対位置は、地表（即ち、例えばその上を自動車が走行する道路など）が静的に存在している基準系内の自動車の位置である。絶対位置は、特にＧＰＳ座標内において示すことができる。

第１の信号を用いることにより、自動車の位置は、既に基本的に特定可能である。ただし、これは、第１の信号が利用可能である場合にのみ可能である。例えば、トンネル内の走行時には、ＧＮＳＳ受信機の受信が頻繁に制限され、又は、完全に中断される。従って、第１の信号を用いた自動車の位置の特定は不可能である。第１の信号が利用不可能であることは、特に、第１の信号が、例えばＧＮＳＳ受信の欠如のために、所望のように生成することができないことを意味する。この場合、このＧＮＳＳ受信機は、例えば、対応する誤差信号を出力することができる。さらにＧＮＳＳ受信機は、最後の既知の位置を、自動車の位置として含んだ信号を出力することも可能である。この場合でも、本明細書において使用される「利用不可能」の概念の解釈によれば、第１の信号は利用不可能であることになる。第１の信号が利用不可能である場合には、制御装置内での位置特定のために、特に第１の信号が絶対位置を最後の既知の値に予め設定することを想定することができる。

前述の方法を用いることにより、第１の信号が利用不可能である場合でも、自動車の位置を特定することができる。この目的のために、前述の方法のステップｂ）においては、自動車の位置の変化を含む、第２の信号が受信される。この第２の信号も、好適には、前述の方法を実施するように指定され構成された制御装置によって受信される。

第２の信号は、特に車両固有のデータから得ることができる。そのため、例えばタイヤの回転運動を検出することができる。そこから、自動車の動きを特定することができる。特に、自動車が動いている速度を特定することができる。付加的に、ステアリングホイール切れ角も検出することができるため、方向転換も識別することができる。ステアリングホイール切れ角が検出されない場合は、例えば自動車が、検出された速度で、同一の方向に移動していることを想定することができる。

第２の信号は、例えば車輪の回転数のための１つ以上のセンサによって、又は、そのようなセンサが接続されている対応する電子回路によって、生成することができる。ステアリングホイール切れ角が考慮されるべきならば、対応するセンサも、好適には同様に、対応する電子回路に接続されている。また、第２の信号も、他の制御装置から出力され得る。特に、第２の信号は、自動車のバスシステムを介して利用可能である信号であり得る。そのため、第２の信号は、例えば速度計を介した現在の速度の表示も可能にする信号であり得る。

自動車の速度からは、及び、任意選択的にステアリングホイール切れ角からも、自動車の位置と既知の初期位置との相対的変化を特定することができる。特に、（絶対位置としての）初期位置を、衛星航法を介して第１の信号で特定し、第１の信号が利用不可能である場合、第２の信号にアクセスすることが可能である。特に、衛星航法から既知の最後の位置（受信が失われた位置）を起点として、第２の信号を用いることにより、自動車がこの既知の最後の位置からどのように継続移動したかを特定することができる。ここでは、特に、自動車が、最後にＧＮＳＳを介して検出した方向に移動していることを想定することができる。その際、ステアリングホイール切れ角による方向転換を考慮することができる。また、ＧＮＳＳ受信が失われる前に識別された方向転換（例えばコーナリング時）も考慮して、継続することができる。

この目的のために、前述の方法のステップｃ）においては、第１の信号が利用可能である場合には、第１の信号からの絶対位置に対応する第１の位置情報が作成され、第１の信号が利用不可能である場合には、第２の信号からの位置の変化に従って継続される。

即ち、第１の位置情報は、基本的には第１の信号から得られ、場合によっては第２の信号からも得られる。この第２の信号は、いつでも利用可能であるものとみなすことができる。それゆえ、第２の信号を用いた位置特定の継続は、例えば、トンネル内の走行時でも、自動車の位置の特定を可能にすることができる。ただし、第２の信号の使用時に、誤差が、特に実施すべき積分に基づいて時間と共に蓄積されて大幅に増加する可能性がある。これは、特に、第２の信号に含まれる位置の変化に生じ得る不精度が、継続の持続時間に亘って累積されることに起因する。第２の信号を介した位置特定の継続が長時間に亘って必要である場合（例えば、長いトンネル内の走行時）、第２の信号内の小さな不精度も、大きな誤差に結び付く可能性がある。

第１の信号は、いつでも利用可能であるものとは限らないが、大部分の時間利用可能であることを想定することができる。それゆえ、第１の信号は、第２の信号を支援するために使用することができる。これは、そのことが可能である場合に、第１の信号を用いて、自動車の絶対位置が特定されることを意味する。第１の信号が利用不可能であるならば、この信号から最後に特定された絶対位置を支援として使用することができ、そこから第２の信号を用いた継続が行われる。

ここで提示される方法は、特に、第１の位置情報の品質を向上させるために用いられる。即ち、本方法を用いて特定される自動車の位置の精度は向上する。この目的のために、上述した信号が使用され、それらの誤差が最小化される。

前述の方法のステップｄ）においては、第１の期間の開始時点で第１の位置情報に対応し、第１の期間に亘って第２の信号からの位置の変化に従って継続される第２の位置情報が作成される。

第２の位置情報は、補助変数として導入される。第１の位置情報と同様に、この第２の位置情報も、第１の信号の使用下でも第２の信号の使用下でも特定される。ただし、第１の位置情報とは対照的に、第２の位置情報について、第２の信号は、第１の信号が利用不可能であることに基づいて使用されるものではない。その代わりに、第１の信号の利用可能性に依存することなく、予め定められた第１の期間において第２の信号へのアクセスが行われる。即ち、場合によっては、第１の信号の利用不可能であることがシミュレートされる。

この第１の期間は、好適には、それぞれ同一の長さを有する。また、好適には、第１の期間は、相互に同一の時間間隔で配置されている。特に、それにより、第２の位置情報の特定の際に、第１の信号又は第２の信号へのアクセスは、周期的に行うことができる。第１の期間は、特に、解放信号（フラグ信号とも称され得る）を介して予め定めることができる。この解放信号は、特に、２つの離散値のみを受け入れるように設計されてもよい。次いで、解放信号の値に応じて、第２の位置情報の特定が、所定の時点で第１の信号又は第２の信号を介して行われる。この解放信号は、好適には、規則的な間隔で自動的に設定され、支援を抑制する信号のように作用する。即ち、この解放信号により、第２の位置情報において誤差が強いられる。

従って、第２の位置情報を用いることにより、新たな位置情報が得られ、その誤差は、時間と共に（少なくとも第１の期間に亘って）増加する。第２の位置情報を用いることにより、第１の位置情報の誤差を特定することができる。これは、上述の方法のステップｅ）で行われ、そこでは、ステップｃ）に従って作成された第１の位置情報の誤差が、ステップｄ）に従って作成された第２の位置情報の使用下で特定される。

一変形実施形態においては、ステップｂ）で受信された第２の信号は、位置の一次導関数を含む。位置の一次導関数は、特に、速度情報である。さらなる変形実施形態においては、ステップｂ）で受信された第２の信号は、位置自体を含む。さらに、さらなる変形実施形態においては、ステップｂ）で受信された第２の信号は、所定の時点での一次導関数の値を含めて位置の二次導関数も含み得る。また、これらの情報の組合せからも自動車の位置の変化を特定することができる。レーダ又はレーザシステムは、第２の信号のための可能な発生源であってもよい。

これは、特に、以下の２つの実施形態に従って行うことができる。本方法の好適な実施形態においては、ステップｅ）における誤差は、第１の位置情報と第２の位置情報との間の差分として特定される。

本方法のさらなる好適な実施形態においては、ステップｅ）における誤差は、第１の信号からの絶対位置と第２の位置情報との間の差分として特定される。

第１の位置情報は、第１の信号が利用不可能である場合にのみ、第１の信号からの絶対位置とは異なる。この差分は、本願の目的にとって小さいものとみなすことができる。それゆえ、第１の位置情報との比較も、第１の信号からの絶対位置との比較も行うことができる。第１の位置情報の使用はより正確であるが、それに対して第１の信号の使用はより簡単であり得る。第２の位置情報と、第１の位置情報又は第１の信号からの絶対位置との間の偏差は、ステップｅ）において特定される誤差である。

第２の位置情報と、第１の位置情報又は第１の信号からの絶対位置との差分からは、誤差のタイプと大きさとが推論可能である。好適には、誤差の特定は、複数の時点で行われる（許容条件がこのことを許す限り）。例えば、誤差は、第１の期間ごとに、従って、特に周期的に特定することができる。各第１の期間の開始時点で、第１の位置情報は、第１の信号の絶対位置と一致する。好適には、各第１の期間の終端において、誤差は、第２の位置情報と第１の位置情報又は第１の信号からの絶対位置との間の差分として特定される。即ち、誤差は、第１の期間に亘って累積された偏差を示す。すべての第１の期間が同一の長さであるならば、第１の期間の終端において特定された誤差を相互に比較することができる。そのため、誤差を繰り返しチェックし、新たに評価することができる。

ステップｅ）によれば、特に、第２の信号が現在においてどのくらい正確であるかを特定することができる。

示されている方法ステップは、少なくともステップｃ）及びｄ）がステップａ）及びｂ）の前に開始されず、ステップｅ）がステップｃ）及びｄ）の前に開始されない限り、任意の順序で、また、時間的に重複させて実施することも可能である。

本方法のさらなる好適な実施形態においては、第２の位置情報は、第２の期間においては第１の位置情報に対応する。

第２の期間は、好適には、それぞれが同一の長さを有する。第２の期間が相互に同一の時間間隔で配置されていることも好適である。好適には、第１及び第２の期間は交互になる。これは、特に、周期的に行うことができる。第２の期間は、例えば第１の期間と同一の長さであってもよい。特に、好適には、第１及び第２の期間のみが存在する。

さらなる好適な実施形態においては、本方法は、さらに以下の方法ステップ、即ち、
ｆ）ステップｃ）に従って特定された第１の位置情報から、ステップｅ）において特定された誤差を用いた補正によって得られる、自動車の位置を含む出力信号を出力するステップを含む。

ステップｆ）の実施は、ステップｅ）の開始前には開始されない。

この出力信号は、好適は、前述の方法を実施するように指定され構成された制御装置によって生成され、出力される。この出力信号に含まれる自動車の位置は、特に、前述の方法の最終結果として解釈することができる。

基本的に、出力信号は、第１の位置情報を自動車の特定された位置として含む。ただし、ステップｅ）に従って特定された誤差は考慮される。即ち、この誤差は、最終的な出力信号の出力前に取り除くことができる。

本方法のさらに好適な実施形態においては、ステップｆ）における補正は、ステップｅ）に従って特定された誤差の現在の値の使用下で行われる。

ここでは、特に、誤差のタイプや大きさが迅速には変化しないことを想定することができる。即ち、誤差は、特定を行う２つの時点の間（即ち、特に第１の期間の両端部間）で一定であると想定することができる。

ただし、誤差の反復的な特定により、誤差の時間的な変化も識別又は考慮することができる。それゆえ、特に、本方法の好適な他の実施形態においては、ステップｅ）に従って特定された誤差の時間的な経過が特定され、この場合、ステップｆ）における補正は、誤差の時間的な経過の外挿の下で行われる。

この実施形態においては、特定を行う２つの時点の間（即ち、特に第１の期間の両端部間）の誤差は、それ自体一定であるとは想定されない。その代わりに、誤差の時間的な展開は、外挿可能な経過に対応することが想定される。例えば、以前に特定を行った時点について、誤差の線形的な増加が確認された場合、この誤差は、将来的にも線形に増加することを想定することができる。相応のことは、例えば二次的又は指数的な特性にも当てはまる。識別された経過に従った外挿により、特定を行う２つの時点の間の現在の誤差は、特に良好に推定することができる。それまでの経過が一定であると識別された場合、外挿は、誤差を先の実施形態と同様に一定であるとみなすことからなっていてもよい。

さらなる態様として、前述の方法を実施するように構成された制御装置が提示される。さらに、本方法について上述した特別な利点及び実施形態の特徴は、この制御装置にも適用可能でありかつ応用可能である。

さらに、前述の方法のすべてのステップを実施するように構成されているコンピュータプログラムが提示される。さらに、前述のコンピュータプログラムが記憶されている機械可読記憶媒体が提示される。さらに、本方法及び本制御装置について上述した特別な利点及び実施形態の特徴は、このコンピュータプログラム及び機械可読記憶媒体にも適用可能でありかつ応用可能である。

以下においては、本発明のさらなる詳細及び実施例を、図面に基づきより詳細に説明する。なお、本発明は、これらの実施例に限定されるものではない。

自動車の位置を特定するための方法の第１の実施例を示した図。 自動車の位置を特定するための方法の第２の実施例を示した図。 図２の方法の拡大図。 誤差の時間経過に対する一例を示した図。 誤差の時間経過に対する一例を示した図。 誤差の時間経過に対する一例を示した図。 図２及び図３の方法の第１のフローチャート。 図２、図３及び図７の方法の第２のフローチャート。

図１は、自動車の位置を特定するための方法の第１の実施例を示した図である。この目的のために、自動車の位置ｘが、時間ｔに対してプロットされている。この位置ｘも時間ｔも任意の単位で示されており、このことは、省略形「ａ．ｕ．」（arbitrary units）によって示されている。位置ｘは、自動車の現在の絶対位置である。これは、当該実施例においては、１次元座標ｘによって示されている。２次元又は３次元への変換は容易に可能である。

示されているのは、第１の信号１又はそこに含まれる自動車の絶対位置である。例えば、第１の信号１は、衛星航法を介して得ることができる。第１の信号１は、いつでも利用可能であるわけではない。これは、同様に描かれた利用可能性１１によっても表されている。矩形信号として示されている利用可能性１１により、非常に正確な第１の信号１がいつ使用可能であるのかが表されている。利用可能性１１がそのより高い値（これは例えば論理値１に対応し得る）にある場合、第１の信号１は利用可能である。この場合、第１の信号１に含まれる絶対位置は、自動車の現在の絶対位置に対応する。利用可能性１１がそのより低い値（これは例えば論理値０に対応し得る）にある場合、第１の信号１は利用不可能である。この場合、自動車の絶対位置について最後の既知の値が想定される。これは、第１の信号１がこれらの領域で一定に描かれていることから認識することができる。即ち、第１の信号１の値は、利用可能性が「アップ」の場合にのみ変化する。利用可能性が「ダウン」の場合、最後の値が維持され続ける。

さらに、第２の信号２又はそこに含まれる自動車の位置の変化が示されている。これは、第２の信号２が時間的原点（即ち、図の左端）において自動車の現在の絶対位置に一致する限りにおいて示されている。この時間的原点を起点として、位置ｘは、第２の信号２に含まれる位置の変化に従って継続されている。その際、時間に亘って（ここでは説明のために特に大きな）誤差が蓄積されることを認識することができる。しかしながら、第１の信号１とは対照的に、第２の信号２はいつでも利用可能である。

第１の信号１及び第２の信号２からは、第１の位置情報３が特定される。これは、当該実施例においては、最終的に出力される位置情報である。第１の位置情報３は、値が存在している場合には、正確な第１の信号１からなり、そうでない場合には、いつでも利用可能である第２の信号２によって継続される。第１の信号１が利用不可能である場合、第１の位置情報３及び第２の信号２の勾配は、同等である。第１の信号１が利用不可能である間は、第１の位置情報３は（依然として）第１の信号１と一致する。第１の位置情報３の支援により、第１の信号１が再び利用可能になると直ちに、累積された誤差が繰り返し除去される。従って、第１の位置情報３は、第２の信号２よりもはるかに正確である。なぜなら、誤差は永続的に累積されないからである。

図２は、自動車の位置を特定するための方法の第２の実施例を示した図である。図１と同様に、図２においても、自動車の位置ｘが時間に対してプロットされている。第１の信号１、第２の信号２、第１の位置情報３及び利用可能性１１は、図１と同様に示されている。

さらに図２には、第２の位置情報４が示されている。この第２の位置情報４は、第１の期間５の開始時点での第１の位置情報３に対応する。第１の期間５に亘ってこの第２の位置情報４は、第２の信号２からの位置の変化に従って継続される。第２の期間６において、第２の位置情報４は、第１の位置情報３に対応する。

第１の期間５又は第２の期間６は、解放信号１２によって予め設定される。解放信号１２がそのより高い値（これは例えば論理値１に対応し得る）にある場合、第２の位置情報４は、第２の信号２により特定される。これは、第１の期間５に当てはまる。解放信号がそのより低い値（これは例えば論理値０に対応し得る）にある場合、第２の位置情報４は、第１の信号１により特定される。これは、第２の期間６に当てはまる。

図２の実施例においては、第２の位置情報４は、部分的に、第１の信号１によって支援されていない。それにより、信号経過中の跳躍的変化が回避され得る。

第１の位置情報３のもとでは、時間と共に精度が低下することが明らかである。それにもかかわらず、第１の信号１は最終的な位置情報として使用することができない。なぜなら、いくつかのケースにおいては、跳躍的変化を回避する必要があるからである。

ユーザは、支援すべき時期とそうでない時期とを特定することが可能である。これは、特に、解放信号１２を予め設定することによって行うことができる。第２の位置情報４は、支援がもはや考慮されなくなると直ちに、第１の位置情報３から偏差する。支援が再び許可された場合（即ち、解放信号１２がダウン状態の場合）には、第２の位置情報４は、再び第１の位置情報３と同一になる。解放信号１２は、特に図２に示されているように、周期的な矩形信号として予め設定されてもよい。

図３は、図２の方法についての拡大図を示している。特に第１の信号１及び第２の位置情報４は、太線によって強調されている。第１の信号１と第２の位置情報４との間の比較によって、第２の信号２を介した位置特定の継続から生じる誤差を特定することができる。この誤差は、第１の位置情報３の誤差として使用することができる。

図４乃至図６は、誤差７の時間的な経過に関する３つの例を示している。この誤差７は、特に図３について説明したのと同様に特定することができる。

ここでは、図４乃至図６において、第１の信号１及び第２の位置情報４が、図３とは異なり、それ自体は時間的な経過として示されていないことに留意されたい。それどころか、図４乃至図６においては、それぞれ多数の離散的な特定時点（これらは例えばそれぞれ第１の期間５の終端に存在し得る）について、誤差７がどのくらいの大きさであるかが示されている。従って、誤差７は、特定時点における第１の信号１と第２の位置情報４との間の間隔の時間的な展開から生じている。即ち、図４乃至図６においては、これらの特定時点が時間軸上にプロットされている。図４乃至図６のような誤差７の時間的な経過の（ほぼ）連続的な描写図は、十分に多くの特定時点によって得ることができる。図４においては、誤差７の線形的な時間的展開が示されており、図５においては、二次関数的な展開、図６においては、指数関数的な展開が示されている。図４乃至図６には、３つの誤差タイプのみが示されているが、もちろん、本方法を用いることにより、その他の誤差タイプ（例えばドリフト及び／又はオフセットなど）や種々の誤差タイプの組合せを検出して処理することも可能である。

図７は、図２及び図３の方法の第１のフローチャートを示している。この目的のために、機能方式が、簡略化されたブロック図に基づいて示されている。ここでは、第１の信号１及び第２の信号２は、それぞれ第１の特定要素１４及び第２の特定要素１５に伝送される。第１の特定要素１４においては、第１の位置情報３が特定され、第２の特定要素１５においては、第２の位置情報４が特定される。この目的のために、第２の特定要素１５は、対応する制御要素１６から誤差７を計算するための命令１３を受信する。比較要素１７においては、第１の位置情報３と第２の位置情報４とが比較される。これにより、誤差７が得られる。この誤差７と第１の位置情報３とから出力信号８が特定される。

図８は、図２、図３及び図７の方法の第２のフローチャートを示している。この方法は、以下の方法ステップ、即ち、
ａ）自動車の絶対位置を含む第１の信号１を受信するステップと、
ｂ）自動車の位置の変化を含む第２の信号２を受信するステップと、
ｃ）第１の位置情報３を作成するステップであって、第１の位置情報３は、第１の信号１が利用可能である場合には、第１の信号１からの絶対位置に対応するものであり、第１の信号１が利用不可能である場合には、第２の信号２からの位置の変化に従って継続されるものである、ステップと、
ｄ）第２の位置情報４を作成するステップであって、第２の位置情報４は、第１の期間５の開始時点で第１の位置情報３に対応するものであり、第１の期間５に亘って第２の信号２からの位置の変化に従って継続されるものである、ステップと、
ｅ）ステップｃ）に従って作成された第１の位置情報３の誤差７を、ステップｄ）に従って作成された第２の位置情報４の使用下で特定するステップと、
ｆ）ステップｃ）に従って特定された前記第１の位置情報３から、前記ステップｅ）において特定された前記誤差７を用いた補正によって得られる、自動車の位置を含む出力信号８を出力するステップと、
を含む。

図示の例においては、ステップａ）及びｂ）並びにステップｃ）及びｄ）は、それぞれ同時に実施される。

Claims (11)

1. 自動車の位置を特定するための方法であって、
   少なくとも以下の方法ステップ、即ち、
   ａ）前記自動車の絶対位置を含む第１の信号（１）を受信するステップと、
   ｂ）前記自動車の位置の変化を含む第２の信号（２）を受信するステップと、
   ｃ）第１の位置情報（３）を作成するステップであって、前記第１の位置情報（３）は、前記第１の信号（１）が利用可能である場合には、前記第１の信号（１）からの絶対位置に対応するものであり、前記第１の信号（１）が利用不可能である場合には、前記第２の信号（２）からの位置の変化に従って継続されるものである、ステップと、
   ｄ）第２の位置情報（４）を作成するステップであって、前記第２の位置情報（４）は、第１の期間（５）の開始時点で前記第１の位置情報（３）に対応するものであり、前記第１の期間（５）に亘って前記第２の信号（２）からの位置の変化に従って継続されるものである、ステップと、
   ｅ）前記ステップｃ）に従って作成された前記第１の位置情報（３）の誤差（７）を、前記ステップｄ）に従って作成された前記第２の位置情報（４）の使用下で特定するステップと、
   を含み、
   時間の経過を表す時間軸に沿って前記第１の期間（５）と第２の期間（６）とが交互に配置されており、
   前記第２の位置情報（４）は、前記第２の期間（６）においては、前記第１の信号（１）により特定されることによって前記第１の位置情報（３）に対応する、方法。
2. 前記ステップｂ）で受信された前記第２の信号（２）は、位置の一次導関数を含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記ステップｂ）で受信された前記第２の信号（２）は、位置を含む、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記ステップｅ）における前記誤差（７）は、前記第１の位置情報（３）と前記第２の位置情報（４）との間の差分として特定される、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記ステップｅ）における前記誤差（７）は、前記第１の信号（１）からの絶対位置と前記第２の位置情報（４）との間の差分として特定される、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記方法は、さらに以下の方法ステップ、即ち、
   ｆ）前記ステップｃ）に従って特定された前記第１の位置情報（３）から、前記ステップｅ）において特定された前記誤差（７）を用いた補正によって得られる、自動車の位置を含む出力信号（８）を出力するステップを含む、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記ステップｆ）における前記補正は、前記ステップｅ）に従って特定された前記誤差（７）の現在の値の使用下で行われる、請求項６に記載の方法。
8. 前記ステップｅ）に従って特定された前記誤差（７）の時間的な経過（９）が特定され、前記ステップｆ）における前記補正は、前記誤差（７）の前記時間的な経過（９）の外挿の下で行われる、請求項６に記載の方法。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法のすべてのステップを実施するために構成されているコンピュータプログラム。
10. 請求項９に記載のコンピュータプログラムが記憶されている機械可読記憶媒体。
11. 請求項１０に記載の機械可読記憶媒体を備えている、自動車用の制御装置（１０）。

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