JP7056471B2 - 車両上部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ルーフパネル及びサイドパネルの接続部の溝にルーフモールが設置される車両上部構造に関する。

車両では、ルーフパネル及びサイドパネルによって形成される溝に、ルーフモールを設置する場合がある。

下記特許文献１には、ルーフパネルの大半を占める一般面よりも一段下がった面内に形成された上向きの溝に、ルーフモールを挿入する構成が記載されている。ルーフモールは溝の開口部の上側を覆う蓋部を備えており、蓋部は開口部よりもルーフパネル側及びサイドパネル側に若干拡がった形状に形成されている。蓋部の下面には下向きに延びる柱状の柱部が取り付けられており、柱部の下部には溝の幅方向に延びる脚部が設けられている。ルーフモールは、脚部を溝に挿入することで、溝に固定されている。

下記特許文献２には、溝の開口部よりも内側にルーフモールを埋め込む構成が記載されている。このルーフモールの蓋部は、開口部よりも下側に凸な形状に形成されており、蓋部の下面には、水平方向に突出して、溝の幅方向の側壁に常時強く押圧される固定用突出部が設けられている。

特開２０１３－１８４５１５号公報 特開２００４－２４９７６２号公報

上記特許文献１の構成では、一般面とルーフモールとの間に比較的大きな間隔があけられる。このため、一般面の端と、ルーフモールの端とによって、２本の見切り線が形成されることになり、意匠的に洗練されていない印象を与える可能性が考えられる。

上記特許文献２の構成では、ルーフモールが溝内にコンパクトに収まるが、溝付近の見切り線に関する意匠性を改善するものではない。

本発明は、ルーフパネルとサイドパネルとの接続部に形成された溝の開口部上面をルーフモールで覆う場合において、意匠性の向上を図ることを目的とする。

本発明にかかる車両上部構造は、車両のルーフパネル及びサイドパネルの接続部に形成されたルーフ上面の溝と、弾性部材を用いて形成され、前記溝の開口部の上面を覆う蓋部を有し、前記溝に設置されるルーフモールと、を備え、前記ルーフパネルには、当該ルーフパネルの一般面と前記溝との間に、前記一般面の端から前記溝の側に向かって下降する傾斜面が形成されており、前記ルーフパネルの側における前記蓋部の端部は、前記傾斜面の上端に当接している、ことを特徴とする。また、本発明にかかる車両上部構造の一態様においては、前記ルーフパネルは、前記一般面と前記傾斜面との間に屈曲部を有し、前記端部は、前記傾斜面と前記屈曲部との境界まで延在してもよい。

ここで用語について説明する。ルーフパネルとは、ルーフの外表面を構成する主たるパネルをいう。サイドパネルとは、ルーフパネルよりもサイド側にあり、ルーフの一部の外表面を構成するパネルをいう。ルーフパネルまたはサイドパネルは、さらに、車両の側面、後面などのルーフ以外の面を構成するものであってもよい。ルーフパネルの一般面とは、ルーフパネルが構成するルーフ外表面のうち大半を占める滑らかに拡がった領域をいう。傾斜面は、ルーフパネルの一般面と溝との間に設けられ、一般面から下降する面をいう。傾斜面は、積極的に設けられるものであり、単に、一般面の隣に溝を設ける場合にルーフパネルの折れ曲がり部分に見いだされる傾斜領域とは区別される。傾斜面は、平坦面であってもよいし曲面であってもよい。

本発明にかかる車両上部構造の一態様においては、前記ルーフパネルにおける前記傾斜面と前記溝との間には、さらに、前記傾斜面の端から前記溝の開口端に向かって、前記一般面よりも低い位置でほぼ水平に拡がり、前記ルーフモールの前記蓋部を受ける下段面が形成されている、ことを特徴とする。下段面を設けることで、ルーフモールが安定して設置される。また、ルーフモールが低い位置に設置されることで、ルーフモールによる空気抵抗の低減、あるいは、ルーフモールの存在感を減らすことによる意匠性の向上などが期待できる。また、本発明にかかる車両上部構造の一態様においては、前記ルーフモールの前記蓋部は、前記下段面に当接する下面と、前記下面から前記ルーフパネルに向かって前記ルーフパネルの前記傾斜面に沿って前記端部まで上昇する傾斜下面と、を備え、前記傾斜下面は、前記ルーフパネルに形成された前記傾斜面との間に隙間ができるような角度及び形状に設定されてもよい。これにより、端部が傾斜面に確実に密着できる。

本発明にかかる車両上部構造の一態様においては、前記ルーフモールは、さらに、前記溝の幅方向に延び、その両端部が前記溝に挿入される脚部と、前記蓋部及び前記脚部を繋ぐ柱部と、前記蓋部の下面において前記ルーフパネルと対向して設けられ下方に延びる突起部と、を備える、ことを特徴とする。

本発明にかかる車両上部構造は、車両のルーフパネル及びサイドパネルの接続部に形成されたルーフ上面の溝と、弾性部材を用いて形成され、前記溝の開口部の上面を覆う蓋部を有し、前記溝に設置されるルーフモールと、を備え、前記ルーフパネルには、当該ルーフパネルの一般面と前記溝との間に、前記一般面の端から前記溝の側に向かって下降する傾斜面が形成されており、前記ルーフパネルの側における前記蓋部の端部は、前記傾斜面に当接しており、前記ルーフモールは、さらに、前記溝の幅方向に延び、その両端部が前記溝の側壁面を押圧する脚部と、前記蓋部及び前記脚部を繋ぐ柱部と、前記蓋部の下面において前記柱部よりも前記ルーフパネルの側に設けられ下方に延びる第１壁部と当該第１壁部から前記ルーフパネルの側に延びる第２壁部を含む突起部と、を備え、前記ルーフモールが前記溝に設置された状態では、前記第２壁部は、前記溝の側壁面と対向している、ことを特徴とする。

本発明にかかる車両上部構造の一態様においては、前記蓋部には、前記突起部と前記柱部との間に脆弱部が設けられており、前記蓋部における前記ルーフパネルの側が上方に引き上げられる場合に、前記蓋部は前記脆弱部で相対的に大きく変形する、ことを特徴とする。

本発明にかかる車両上部構造においては、ルーフモールがルーフパネルの傾斜面に至る部分を覆い隠すため、ルーフモールが溝付近のみを覆う場合に比べて、視覚的にシンプルで洗練された印象を与え、意匠性を向上させることができる。

実施形態にかかる車両の上部の全体構造を示す平面図である。 図１に示したＡＡ断面における溝付近の構造を示す図である。 図１に示したＡＡ断面におけるルーフモールの構造を示す図である。 図３のルーフモールを図２の溝に設置した状態を示す図である。 参考形態にかかるルーフモールを溝に設置した状態を示す図である。 外れ抑制構造を有するルーフモールを溝に設置した状態を示す図である。 外れ抑制構造を有するルーフモールの別の実施形態を示す図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、本実施形態にかかる車両上部構造１０の概略を示す平面図である。図中の座標系において、Ｆ軸は車両前方、Ｒ軸は車両の搭乗者からみた右方向、Ｕ軸は車両上方向（鉛直上方向）を示している。車両上部構造１０は、車両の右面を形成する右サイドパネル２４と、左面を形成する左サイドパネル１４及び、その間に設けられたルーフパネル１６を備える。ルーフパネル１６は、車両のルーフ（屋根）を形成する板状の部材である。ルーフパネルの中央付近には、サンルーフ、ガラスルーフなどと呼ばれる窓を取り付けるための窓枠１８が設けられている。もちろん、ルーフパネル１６には、窓枠１８が設けられていなくてもよい。ルーフパネル１６と右サイドパネル２４との間、及び、ルーフパネル１６と左サイドパネル１４との間には、それぞれ、両者の接続線に沿って車両の前後方向に延びるルーフモール２０、２２が設置されている。

図２、図３、図４は、図１に示したＡＡ面（Ｒ軸とＵ軸とを含む平面）における端面図である。図２はルーフモール２０の取り付け前の端面を示しており、図３は取り付け前のルーフモール２０の断面を示している。そして、図４は、ルーフモール２０を取り付けた状態を示している。

図２には、ルーフパネル１６と、右サイドパネル２４との立体的な形状によって、溝２６が形成された様子が示されている。ルーフパネル１６は、ルーフの大半を構成する一般面１６ａの右端の屈曲部１６ｂで下方に折り曲げられており、屈曲部１６ｂの右側には右下方向に傾斜した傾斜面１６ｃが形成されている。傾斜面１６ｃは、後述するルーフモール２０の端部３０ｂを受ける面である。そして、傾斜面１６ｃの右端の屈曲部１６ｄでは水平方向に折り曲げられており、屈曲部１６ｄの右側にはほぼ水平かつ平坦な下段面１６ｅが設けられている。下段面１６ｅは、一般面１６ａよりも一段低い高さに設定されている。下段面１６ｅは、後述するルーフモール２０の蓋部３０の下面３０ｄを受ける面である。下段面１６ｅの右端の屈曲部１６ｆでは、ルーフパネル１６は下向きに曲げられており、屈曲部１６ｆの下側には、溝２６の側壁面１６ｇが形成されている。側壁面１６ｇの下端の屈曲部１６ｈでは、ルーフパネル１６は水平方向に鋭角で曲げられており、屈曲部１６ｈの右側には、溝２６の底面１６ｉが形成されている。

右サイドパネル２４は、板状の部材を曲げ加工して形成されており、車両の右面の上部から、ルーフの右部付近までの部分において、車両の外表面を構成している。右サイドパネル２４は、右サイメンアウタ（右サイドメンバーアウタパネル）などと呼ばれることもある。

右サイドパネル２４における上面２４ａは、ルーフの右端付近を構成する面である。上面２４ａの図示していない右側では、右サイドパネル２４は、下方に曲げられて、車両の右面を形成している。上面２４ａの左端には屈曲部２４ｂがあり、その左側は左下方向に傾斜した傾斜面２４ｃとなっている。そして、傾斜面２４ｃの左端には屈曲部２４ｄがあり、屈曲部２４ｄの左側には平坦な平坦面２４ｅが形成されている。平坦面２４ｅの左端には下方向に曲げられた屈曲部２４ｆがあり、屈曲部２４ｆの下側には、溝２６の側壁面２４ｇが形成されている。側壁面２４ｇの下端には屈曲部２４ｈが設けられており、屈曲部２４ｈよりも左側では、右サイドパネル２４は平坦な底面２４ｉとなっている。

ルーフパネル１６の底面１６ｉの下面と、右サイドパネル２４の底面２４ｉの上面とは、接続された接続部２８となっている。ルーフパネル１６と右サイドパネル２４は、例えば、鋼板を曲げ加工することで形成される。この場合、接続部２８は、例えば、スポット溶接などの溶接によって接続される。また、ルーフパネル１６と右サイドパネル２４は、例えば、アルミ合金によって形成することもできる。この場合、接続部２８は、例えば、接着剤とボルト締結を併用して接続することが考えられる。

ルーフパネル１６と右サイドパネル２４とをこのように折り曲げて接続することで、両者の間には、車両の前後方向に延びる溝２６が形成されている。溝２６の開口部２６ａ（ルーフパネル１６の屈曲部１６ｆと右サイドパネル２４の屈曲部２４ｆとを結ぶ領域を指すものとする）は、ルーフパネル１６の一般面１６ａよりも一段下にあり、ルーフパネル１６の下段面１６ｅ及び右サイドパネル２４の平坦面２４ｅと同じ高さレベルにある。また、溝２６の開口部２６ａは、底に比べて幅狭に形成されている。これは、ルーフパネル１６の側壁面１６ｇと右サイドパネル２４の側壁面２４ｇとが下側ほど溝２６の幅方向に拡がる形状に形成されているためである。

続いて、図３を参照して、ルーフモール２０について説明する。ルーフモール２０は、蓋部３０と、柱部３２と、脚部３４とによって、ＵＲ面の端面形状が略エの字に形成されている。蓋部３０は、開口部２６ａの上側を覆う部位である。蓋部３０の上面３０ａは、ほぼ平坦だがわずかに上に凸の形状に形成されている。蓋部３０のルーフパネル１６側の端部３０ｂは、先端側ほど上下方向に薄く形成された鋭利な形状に形成されている。この薄さは、端部３０ｂ付近において、蓋部３０の上面３０ａの形状はほぼ平坦なままである一方で、蓋部３０の下面に傾斜面３０ｃを設けたことで形成されたものである。傾斜面３０ｃよりも内側では、蓋部３０の下面３０ｄ、３０ｅはほぼ平坦であるが、若干上に凸な形状に形成されている。これは、溝２６への挿入時に平坦化された際の弾性変形を利用して、端部３０ｂを傾斜面１６ｃに密着させ、また、下面３０ｄを下段面１６ｅに密着させるためである。蓋部３０のサイドパネル側の端部３０ｆでは、下面３０ｅはほぼ平坦なままである一方、上面３０ａが下方に折れ曲がるようにして、先端側がやや薄くなる形状に形成されている。

柱部３２は、蓋部３０の中央付近において、下面３０ｄ、３０ｅの下方に延びるように形成されている柱状の部位である。柱部３２の内部には、金属あるいは硬い樹脂で形成された芯材３６が埋め込まれている。ただし、芯材３６は設けられなくてもよい。

脚部３４は、柱部３２の下方にあって、溝２６の幅方向にほぼ左右対称に延びる部位である。柱部３２から左側では、脚部３４は、柱部３２に繋がった左脚部３４ａと、その先端で屈曲された屈曲部３４ｂと、屈曲部３４ｂより先にあって上向きに延びる左足部３４ｃによって形成されている。同様に脚部３４の右側は、右脚部３４ｄ、屈曲部３４ｅ、右足部３４ｆによって形成されている。

ルーフモール２０は、芯材３６とともに樹脂を押し出し成形することによって製造される。樹脂は、溝２６の形状にある程度追従できる可撓性を有するとともに、次に述べるように、弾性変形を利用して溝２６に固定でき、蓋部３０を溝２６の周囲に密着できる程度の弾力性を有するものが用いられる。具体的には、例えば、塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、フッ素樹脂、オレフィン系エラストマーあるいはスチレン系エラストマーを単体または組み合わせて形成することができる。

ルーフモール２０の蓋部３０の上面３０ａには、表皮部材を（一体成型によりまたは別途接着することで）取り付けて意匠性を高めることができる。また上面３０ａに対し塗装を行うことで、意匠性を高めることも可能である。

図４は、溝２６にルーフモール２０を取り付けた状態を示す端面図である。ルーフモール２０は、上方から溝２６に圧入されて固定されており、この結果として、図３に示した形状から若干変形している。そこで、図４では、挿入前の形状を一点鎖線で記し、挿入後の形状を実線で示している。また、ルーフモール２０が挿入後に変形した部位については、符号に「’」をつけている。

ルーフモール２０は、上方から圧入されて、溝２６に取り付けられる。脚部３４の両端にある左足部３４ｃと右足部３４ｆは、溝２６の開口部２６ａ及び側壁面１６ｇ、２４ｇよりも幅広に形成されているため、圧入の過程では、弾性変形により上側に大きく曲げられる。そして、挿入後の左足部３４ｃ’は側壁面１６ｇによって押圧され、上側に曲げられており、右足部３４ｆ’は側壁面２４ｇによって押圧され、上側に曲げられている。ルーフモール２０は弾力性がある樹脂で作られているため、左足部３４ｃ’及び右足部３４ｆ’の外側面では、この曲げに抵抗するように、それぞれ側壁面１６ｇ、２４ｇを弾性変形の復元力によって押圧している。これにより、ルーフモール２０は、溝２６に固定されている。

挿入された状態では、ルーフモール２０の蓋部３０も変形している。具体的には、蓋部３０のルーフパネル１６の側の下面３０ｄは下段面１６ｅに押し当てられ、端部３０ｂが傾斜面１６ｃに当接し、押し当てられることで、蓋部３０は若干上側に反る弾性変形を起こしている。そして、変形後の下面３０ｄ’は、蓋部３０’の弾性変形の復元力によって下段面１６ｅに押圧されて密着しており、変形後の端部３０ｂ’は、蓋部３０’の弾性変形の復元力によって傾斜面１６ｃに押圧され密着している。また、右サイドパネル２４の側では、蓋部３０の下面３０ｅが平坦面２４ｅに押し当てられることで弾性変形している。変形後の蓋部３０’では、下面３０ｅ’が平坦面２４ｅに弾性変形の復元力によって押圧され密着している。また端部３０ｆ’はこの変形にともなって若干上側に変位している。

挿入後のルーフモール２０では、蓋部３０’のルーフパネル１６側の端部３０ｂ’は、ルーフパネル１６の傾斜面１６ｃ内に設置されている。このため、蓋部３０’の上面３０ａ’は、ルーフパネル１６の一般面１６ａよりも若干低い位置に設置されている。これにより、車両のルーフにおけるルーフモール２０の存在感を相対的に減少させ、意匠性を高めている。また、ルーフモール２０が、高速走行時に受ける風圧を減少させ、車両の空気抵抗の増大を防止ないしは低減するとともに、風圧による端部３０ｂ’の捲りあがりを防止ないしは低減している。さらに、端部３０ｂ’を通じて、雨、砂などの異物が溝２６の内部に侵入することも防止ないしは低減している。

金属製のルーフパネル１６及び右サイドパネル２４は、高温化にともなう熱膨張及び低温化に伴う熱収縮を示す。このため、溝２６では、高温時には開口部２６ａが狭まり、低温時には開口部２６ａが拡がることになる。他方、樹脂で作られたルーフモール２０では、ルーフパネル１６及び右サイドパネル２４に比べて熱による伸縮が小さいため、溝２６におけるルーフモール２０の位置は若干変化することになる。そこで、ルーフモール２０における蓋部３０の端部３０ｂの長さは、温度変化があった場合にも、傾斜面１６ｃ内に位置するように設定されている。また、端部３０ｂの下側に設けられた傾斜面３０ｃと、ルーフモール２０の傾斜面１６ｃは、両者の間に隙間ができるような角度及び形状に設定されている。このため、熱による伸縮にともなって端部３０ｂが傾斜面１６ｃ内を移動した場合にも、傾斜面１６ｃと傾斜面３０ｃとが干渉して端部３０ｂと傾斜面１６ｃが密着できなくなる状況を回避することができる。

ここで、図４に示したルーフモール２０の意匠性について、図５の参考図と対比して説明する。図５は、図４において、ルーフモール２０に代えて、ルーフモール４０を挿入した場合を示しており、図４と同一の部分には、同一の符号を付している。なお、以下の説明においては、挿入後の状態における符号の「’」は省略する。

図５に示したルーフモール４０は、上記特許文献１において採用されている構造に近いものである。ルーフモール４０がルーフモール２０と異なる部分は、蓋部４２のルーフパネル１６側の端部４２ａの形状である。ルーフモール４０では、端部４２ａはルーフパネル１６の下段面１６ｅの途中までしか延びていない。このため、ルーフパネル１６における下段面１６ｅの一部は蓋部４２に覆われておらず、さらに、屈曲部１６ｄ及び傾斜面１６ｃの全域も蓋部４２に覆われていない。この車両上部構造を周囲から眺めた場合には、周囲の明るさや光源の位置にもよるが、典型的には、まずルーフパネル１６の屈曲部１６ｂの付近に明瞭なコントラストを認識することになる。これは、ルーフパネル１６の一般面１６ａは曲率が小さく、色・光沢・反射状態などは面全体でほぼ同様である一方で、角度が異なる傾斜面１６ｃは、別の色・光沢・反射状態などを示すためである。

また、ルーフパネル１６とルーフモール４０の境界においても、明瞭なコントラストが認識されることになる。ルーフパネル１６とルーフモール４０は材質が異なり、色・光沢・反射状態などに差があるためである。この結果、図５に示した車両上部構造では、この付近に２本の境界線が感じられることになる。さらに詳細に見た場合には、屈曲部１６ｄによる変化なども認識され、混然とした印象を与えることにもなる。

他方、図４に示した車両上部構造では、ルーフモール２０の端部３０ｂと、ルーフパネル１６の一般面１６ａの端とが近い距離にある。このため、この車両上部構造を周囲から眺めた場合には、この付近には１本の境界線（場合によっては若干太めの線）があると認識されるに留まる。したがって、図４の車両上部構造は、図５の車両上部構造に比べて、シンプルあるいは洗練された意匠であると認識されることが期待できる。

なお、図４に示した車両上部構造では、右サイドパネル２４の側については、図５に示した車両上部構造と同様の形状としている。右サイドパネル２４の側は、右サイドパネル２４の上面２４ａが比較的高く盛り上がっていることによる視覚的効果が大きく、ルーフモール２０の側に比べてルーフモール２０の形状変更による意匠的な差異が生じにくいと考えたためである。

続いて、図６を参照して、実施形態の変形例について説明する。図６に示した車両上部構造では、図４に示した車両上部構造におけるルーフモール２０に代えて、ルーフモール５０を用いている。図６では、図４と同一の構成には同一の符号を付している。ただし、図６では、図４とは異なり、挿入前のルーフモール５０の形状は図示していない。また、図６では、挿入後のルーフモール５０が変形する態様について、一点鎖線で示すとともに、符号に「’」を付している。

図６のルーフモール５０では、脚部３４の構造は図４のルーフモール２０の脚部３４と同一である。このため、ルーフモール５０が溝２６内に固定された状態では、左足部３４ｃの外側面とルーフパネル１６の側壁面１６ｇとが互いに押圧しあっている。また、ルーフモール５０の蓋部５２におけるルーフパネル１６側の端部３０ｂも、図４のルーフモール２０の端部３０ｂと同様の形状に形成されている。

ルーフモール５０において特徴的な点は、蓋部５２の下面５２ａに、下向きに突起した突起部５２ｂが設けられている点と、この突起部５２ｂよりも柱部３２側に下面５２ａを肉盗みした脆弱部５２ｃが設けられている点である。突起部５２ｂは、ルーフモール５０を溝２６に挿入した状態では、左足部３４ｃの内側面（柱部３２の側）と接触して、左足部３４ｃを外側に押圧した状態にある。このため、左足部３４ｃの外側面は、脚部３４全体を通じて働く弾性力の他に、突起部５２ｂからの力も受けて、側壁面１６ｇに押圧された状態にある。したがって、ルーフモール５０は、全体として比較的強い力によって溝２６に固定されている。

ここで、ルーフモール５０の端部３０ｂが、上向きの外力を受けた状況を考える。外力の要因としては、例えば、風圧や、異物の侵入などが挙げられる。端部３０ｂ’が上向きに持ち上げられた状況では、蓋部５２は、脆弱部５２ｃで比較的容易に変形される。すなわち、蓋部５２は、脆弱部５２ｃよりもルーフパネル１６側において、脆弱部５２ｃの上側に位置する回転中心５２ｄ’を中心に時計回りにわずかに回転する。このため、回転した突起部５２ｂ’は左足部３４ｃの内側面を強く外向きに押圧することになる。この反作用として、突起部５２ｂ’は反時計回りに回転する方向の力（モーメント）を受け、このモーメントを端部３０ｂ’の側に伝えるため、端部３０ｂ’の動きが制限される。また、左足部３４ｃの外側面が側壁面１６ｇを押圧する力が強まり、両者の間に働く摩擦力が増大するため、左足部３４ｃが溝２６から外れることが抑制されることになる。

ルーフモール５０は、図４に示したルーフモール４０に比べて、端部３０ｂがルーフパネル１６の側に長く延びている。このため、端部３０ｂに上向きの外力が加わった場合には、ルーフモール５０が比較的容易に溝２６から外れてしまうことが考えられる。また、例えば、溝２６の幅を広くした場合にも、ルーフモール５０の端部３０ｂを長く形成することになるため、同様の課題が生じる。しかし、ルーフモール５０では、突起部５２ｂによって外力に抵抗することができており、脆弱部５２ｃによって変形を制御することで突起部５２ｂの効果を高めることができている。なお、突起部５２ｂの位置や形状、脆弱部５２ｃの位置や形状、さらには、突起部５２ｂが押圧する左足部３４ｃの位置や形状は適宜変更することができる。変形にあたっては、突起部５２ｂが滑らずに左足部３４ｃを押圧でき、かつ、押圧された左足部３４ｃが滑らずに側壁面１６ｇを押圧できるようにすることで、外れ抑制効果が高まると考えられる。なお、この外れ抑制構造は、右サイドパネル２４の側にも設けることが可能である。

以上の説明においては、図６のルーフモール５０では、突起部５２ｂは、ルーフモール５０を溝２６に挿入した状態において、左足部３４ｃの内側面（柱部３２の側）と接触して、左足部３４ｃを外側に押圧した状態にあるとした。しかし、突起部５２ｂは、通常は、左足部３４ｃを押圧することなく単に接している状態であってもよい。この場合には、ルーフモール５０の端部３０ｂが上向きの外力を受けて若干変形した場合に、ただちに、突起部５２ｂが左足部３４ｃを押圧することになる。また、突起部５２ｂは、通常は、左足部３４ｃと接することなく離れている状態にあってもよい。この場合には、ルーフモール５０の端部３０ｂが上向きの力を受けてある程度変形した段階で、突起部５２ｂが左足部３４ｃを押圧することになる。通常状態において、突起部５２ｂと３４ｃの距離が離れすぎていると、外れ抑制効果が得られなくなるため、突起部５２ｂと３４ｃとの距離は外れ抑制効果が得られる範囲で設定することになる。

続いて、図７を参照して、外れ抑制構造に関する別の実施形態について説明する。図７に示した車両上部構造では、図４に示した車両上部構造におけるルーフモール２０に代えて、ルーフモール６０を用いている。図６では、図４と同一の構成には同一の符号を付している。ただし、図６では、図４とは異なり、挿入前のルーフモール５０の形状は図示していない。また、図６では、挿入後のルーフモール６０が変形する態様について、一点鎖線で示すとともに、符号に「’」を付している。

図６のルーフモール６０では、まず、柱部６４及び脚部６６の形状が、図４に示したルーフモール２０とは異なっている。具体的には、柱部６４および脚部６６が左右非対称となっている。これは、後述する突起部６２ｂが脚部６６と接触しないようにするためである。また、ルーフモール６０では、脚部６６の股間部分に脚部６６の弾性力を調整する凹部が設けられている。脚部６６の左側に左脚部６６ｂ、屈曲部６６ｃ、左足部６６ｄが設けられ、右側に右脚部６６ｅ、屈曲部６６ｆ、右足部６６ｇが設けられている形状は、図４のルーフモール２０とほぼ同様である。そして、ルーフモール５０では、左足部６６ｄと右足部６６ｇがそれぞれ側壁面１６ｇ、２４ｇを押圧することで、溝２６に固定されている。

ルーフモール６０の蓋部６２におけるルーフパネル１６側の端部３０ｂの形状は、図４に示したルーフモール２０と同様である。しかし、ルーフモール６０では、蓋部６２の下面６２ａに、突起部６２ｂと、脆弱部６２ｃが設けられている。突起部６２ｂは、下方に延出した第１壁部６２ｂ１と、第１壁部の下部から側壁面１６ｇ側に延出した第２壁部６２ｂ２からなる。ルーフモール６０を溝２６に挿入した状態で、突起部６２ｂは左足部６６ｄに接触しておらず、かつ、変形時にも接触しないだけの距離だけ離れている。そして、突起部６２ｂの第２壁部６２ｂ２の先端は、側壁面１６ｇと接触し、わずかに側壁面１６ｇを押圧するように設定されている。脆弱部６２ｃは、蓋部６２の下面６２ａにおける突起部６２ｂの柱部側の根元を肉盗み形状に形成したものである。

ここで、蓋部６２の端部３０ｂに上向きの外力が加わった状態を考える。図７に示すように、端部３０ｂ’が上側に外れかけた場合、蓋部６２’は、脆弱部６２ｃの上側にある回転中心６２ｄ’を中心に時計回りに若干回転する。このとき、突起部６２ｂ’の第２壁部６２ｂ２の先端は側壁面１６ｇを強く押圧する。この結果、第２壁部６２ｂ２の先端は、側壁面１６ｇから抗力を受けるため、突起部６２ｂ’や端部３０ｂ’は反時計回りのモーメントを受けて動きが制限される。さらに、第２壁部６２ｂ２と側壁面１６ｇとの間には大きな摩擦力が作用するため、第２壁部６２ｂ２が側壁面１６ｇを滑ることが制限される。こうして、端部３０ｂ’は上向きに動くことができなくなり、ルーフモール６０が溝２６から外れることが抑制される。

この外れ抑制構造は、右サイドパネル２４の側にも設けることも可能である。また、突起部６２ｂの位置や形状、脆弱部６２ｃの位置や形状は適宜変更することが可能である。変形にあたっては、端部３０ｂの上向きの変位にともなって、突起部６２ｂが側壁面１６ｇを滑らずに強く押圧できるように設定することで、外れ抑制効果を高めることができる。

以上の説明においては、図７のルーフモール６０では、溝２６に挿入した状態で、突起部６２ｂの第２壁部６２ｂ２の先端は、側壁面１６ｇと接触し、わずかに側壁面１６ｇを押圧するように設定されているものとした。しかし、溝２６に挿入した状態で、突起部６２ｂの第２壁部６２ｂ２の先端が、側壁面１６ｇと単に接触し、側壁面１６ｇを押圧しないようにすることも可能である。この場合には、蓋部６２の端部３０ｂに上向きの外力が加わった際に、直ちに、第２壁部６２ｂ２の先端が側壁面１６ｇを押圧し、ルーフモール６０の外れを抑止することになる。また、溝２６に挿入した状態で、突起部６２ｂの第２壁部６２ｂ２の先端は、側壁面１６ｇから離れていてもよい。この場合には、蓋部６２の端部３０ｂに上向きの外力が加わって、ある程度の大きさの変形が起きた段階で、第２壁部６２ｂ２の先端が側壁面１６ｇを押圧し、ルーフモール６０の外れを抑止することになる。突起部６２ｂの第２壁部６２ｂ２の先端と側壁面１６ｇとの距離は、ルーフモール６０の外れ抑制効果が得られる範囲で設定することになる。

以上の説明では、図２～図７の端面図を参照して説明を行った。溝２６は、車両の前後方向に長く形成されており、また、ルーフモール２０、５０、６０は押し出し成形により長さ方向に一様な形状に形成されることから、他の端面においても同様の構造を有することになる。ただし、例えば、ルーフモール２０、５０、６０を型成形によって作るような場合に長さ方向によって端面の形状を異ならせてもよいし、溝２６の長さ方向の一部に、別途固定機構を設けるなどしてもよい。

１０ 車両上部構造、１４ 左サイドパネル、１６ ルーフパネル、１６ａ 一般面、１６ｂ、１６ｄ、１６ｆ、１６ｈ 屈曲部、１６ｃ 傾斜面、１６ｅ 下段面、１６ｇ 側壁面、１６ｉ 底面、１８ 窓枠、２０、２２、４０、５０、６０ ルーフモール、２４ 右サイドパネル、２４ａ 上面、２４ｂ、２４ｄ、２４ｆ、２４ｈ 屈曲部、２４ｃ 傾斜面、２４ｅ 平坦面、２４ｇ 側壁面、２４ｉ 底面、２６ 溝、２６ａ 開口部、２８ 接続部、３０ 蓋部、３０ａ 上面、３０ｂ、３０ｆ 端部、３０ｃ 傾斜面、３０ｄ、３０ｅ 下面、３２ 柱部、３４ 脚部、３４ａ 左脚部、３４ｂ、３４ｅ 屈曲部、３４ｃ 左足部、３４ｄ 右脚部、３４ｆ 右足部、３６ 芯材、４２ 蓋部、４２ａ 端部、５２ 蓋部、５２ａ 下面、５２ｂ 突起部、５２ｃ 脆弱部、５２ｄ 回転中心、６２ 蓋部、６２ａ 下面、６２ｂ 突起部、６２ｂ１ 第１壁部、６２ｂ２ 第２壁部、６２ｃ 脆弱部、６４ 柱部、６６ 脚部、６６ｂ 左脚部、６６ｃ、６６ｇ 屈曲部、６６ｄ 左足部、６６ｅ 右脚部、６６ｇ 右足部。

Claims (7)

1. 車両のルーフパネル及びサイドパネルの接続部に形成されたルーフ上面の溝と、
   弾性部材を用いて形成され、前記溝の開口部の上面を覆う蓋部を有し、前記溝に設置されるルーフモールと、
   を備え、
   前記ルーフパネルには、当該ルーフパネルの一般面と前記溝との間に、前記一般面の端から前記溝の側に向かって下降する傾斜面が形成されており、
   前記ルーフパネルの側における前記蓋部の端部は、前記傾斜面の上端に当接している、ことを特徴とする車両上部構造。
2. 請求項１に記載の車両上部構造において、
   前記ルーフパネルは、前記一般面と前記傾斜面との間に屈曲部を有し、前記端部は、前記傾斜面と前記屈曲部との境界まで延在していること、
   を特徴とする車両上部構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両上部構造において、
   前記ルーフパネルにおける前記傾斜面と前記溝との間には、さらに、前記傾斜面の端から前記溝の開口端に向かって、前記一般面よりも低い位置でほぼ水平に拡がり、前記ルーフモールの前記蓋部を受ける下段面が形成されている、ことを特徴とする車両上部構造。
4. 請求項３に記載の車両上部構造において、
   前記ルーフモールの前記蓋部は、前記下段面に当接する下面と、前記下面から前記ルーフパネルに向かって前記ルーフパネルの前記傾斜面に沿って前記端部まで上昇する傾斜下面と、を備え、
   前記傾斜下面は、前記ルーフパネルに形成された前記傾斜面との間に隙間ができるような角度及び形状に設定されていること、
   を特徴とする車両上部構造。
5. 請求項１に記載の車両上部構造において、
   前記ルーフモールは、さらに、
   前記溝の幅方向に延び、その両端部が前記溝に挿入される脚部と、
   前記蓋部及び前記脚部を繋ぐ柱部と、
   前記蓋部の下面において前記ルーフパネルと対向して設けられ下方に延びる突起部と、を備える、ことを特徴とする車両上部構造。
6. 車両のルーフパネル及びサイドパネルの接続部に形成されたルーフ上面の溝と、
   弾性部材を用いて形成され、前記溝の開口部の上面を覆う蓋部を有し、前記溝に設置されるルーフモールと、
   を備え、
   前記ルーフパネルには、当該ルーフパネルの一般面と前記溝との間に、前記一般面の端から前記溝の側に向かって下降する傾斜面が形成されており、
   前記ルーフパネルの側における前記蓋部の端部は、前記傾斜面に当接しており、
   前記ルーフモールは、さらに、
   前記溝の幅方向に延び、その両端部が前記溝の側壁面を押圧する脚部と、
   前記蓋部及び前記脚部を繋ぐ柱部と、
   前記蓋部の下面において前記柱部よりも前記ルーフパネルの側に設けられ下方に延びる第１壁部と、当該第１壁部から前記ルーフパネルの側に延びる第２壁部を含む突起部と、を備え、
   前記ルーフモールが前記溝に設置された状態では、前記第２壁部は、前記溝の前記側壁面と対向している、ことを特徴とする車両上部構造。
7. 請求項５または６に記載の車両上部構造において、
   前記蓋部には、前記突起部と前記柱部との間に脆弱部が設けられており、
   前記蓋部における前記ルーフパネルの側が上方に引き上げられる場合に、前記蓋部は前記脆弱部で相対的に大きく変形する、ことを特徴とする車両上部構造。

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