JP7004436B2 - 車載用スピーカ - Google Patents

Description

本発明は、ケース内に振動板と磁気駆動部とが収納された車載用スピーカに関する。

特許文献１に車載用スピーカの取付け装置に関する発明が記載されている。
この取付け装置は、スピーカがリアトレイに開口する穴に取り付けられている。リアトレイは、その表面が車室に面し、背面がトランクルームに面している。リアトレイの穴に対し、車室側からスピーカの背面部が挿入され、スピーカのフランジ部がリアトレイの表面に突き当てられてねじ止めされる。

リアトレイの背面にスペーサが固定されている。スペーサは、円筒状の胴部と、胴部の底面、および胴部の開口端部に形成されたツバ部が一体に形成されている。スペーサは、トランクルーム側からリアトレイの背面に設置されて、スピーカの背面部が胴部に収められ、ツバ部がリアトレイの背面に突き当てられて固定される。スペーサの胴部には、複数のスリットが形成されており、このスリットを形成することにより、有底筒状のスペーサを用いても、音のこもりの発生を防止できるようになっている。

実開平３－５９７９１号公報

特許文献１に記載の車載用スピーカの取付け装置は、リアトレイからトランクルーム内に突出するスピーカの背面部が有底筒状のスペーサで覆われて保護されているため、スピーカの振動板の振動により発生する音圧は、胴部に形成されたスリットを通じてトランクルーム側に与えられる。この構造では、スリットの開口幅が狭いと、音圧変化によりスリットを通過する空気が気流音を発生しやすくなり、静寂な車室内にノイズが与えられることがある。逆に、スリットの開口幅寸法が広いと、スリットからスペーサ内に埃が入りやすくなるなど、スペーサによる保護機能が低下する。

本発明は上記従来の課題を解決するものであり、振動板と磁気駆動部を収納するケースの防塵効果を高くし、しかも、振動板の振動時の音圧による気流音の発生を抑制できるようにした車載用スピーカを提供することを目的としている。

本発明は、ケース内に、フレーム部材と、外周縁部が前記フレーム部材に支持された振動板と、前記振動板を駆動する磁気駆動部とが収納されている車載用スピーカにおいて、
前記ケースの内部が、前記振動板を境にして発音空間と逆位相空間とに仕切られて、前記ケースが、内部に前記発音空間を形成する第１ケース部と、内部に前記逆位相空間を形成する第２ケース部とに区分され、
前記第１ケース部に、前記発音空間を車室内空間と通じさせる発音口が開口し、
前記第２ケース部に、前記振動板を振動方向の前方から覆う蓋体部と、前記蓋体部の周縁部に沿って開口する開放部とが設けられ、
前記第２ケース内に、前記開放部の内側に対向する内壁部と、前記内壁部に隣接する通気開口部とが形成されて、前記通気開口部と前記開放部によって前記逆位相空間が車室外空間に通じており、
前記開放部に、前記蓋体部の前記周縁部に沿って複数のフィンが間隔を空けて配置されて、隣り合うそれぞれの前記フィンの間に空気通路が形成されており、前記空気通路の少なくとも一部が、前記振動板の中心から半径方向に延びる仮想線に対して斜めに延びていることを特徴とするものである。

本発明の車載用スピーカは、前記空気通路の両側に位置する前記フィンの対向内面の最短の対向距離Ｗよりも、前記対向内面の車室外空間側の外端部の対向距離Ｌの方が大きいものとして構成される。

本発明の車載用スピーカは、前記空気通路の両側に位置する前記フィンの対向内面が共に平面であり、前記対向内面の対向距離は、前記第２ケース部の内部から車室外空間に向けて徐々に広く形成されていることが好ましい。

本発明の車載用スピーカは、前記空気通路の両側に位置する前記フィンの対向内面の少なくとも一部が、前記第２ケース部の内部から車室外空間に向けて湾曲しているものであってもよい。

本発明の車載用スピーカは、振動板の振動による音圧が、第１ケース部に形成された発音口から車室内に与えられる。第２ケース部に振動板を覆う蓋体部が設けられ、蓋体部の周縁部に沿って解放された開放部に複数のフィンと、隣り合うフィンの間の空気通路が形成されている。この構造により第２ケース部の内部への埃などの浸入を防止できるようになる。

また、前記空気通路の少なくとも一部が、前記振動板の中心から半径方向に延びる仮想線に対して傾斜しているため、空気通路内を通過する空気の流速を低下させて、気流音によるノイズを低減できるようになる。

本発明の実施形態の車載用スピーカを示す斜視図、 図１に示す車載用スピーカが車体に搭載された状態を示す説明図、 図１に示す車載用スピーカの断面図、 図１に示す車載用スピーカの分解斜視図、 図１に示す車載用スピーカのフレーム部材と第２ケース部を下から見た分解斜視図、 図１に示す車載用スピーカの第２ケース部の一部を示す拡大断面図、 図１に示す車載用スピーカの第２ケース部の開放部とフィンと空気通路を示す平断面図、 図７の部分拡大平断面図、 開放部に設けられたフィンと空気通路を示す拡大平断面図、 （Ａ）（Ｂ）は、本発明の他の実施形態のフィンと空気通路を示す拡大平断面図、 フィンと空気通路を設けている実施形態と、フィンを設けていない比較例との気流音に起因するノイズを比較した線図、

図１に本発明の実施形態の車載用スピーカ１が示されており、図２に車載用スピーカ１の搭載例が示されている。

図２は自動車の車体の前方部分の拡大断面図である。車体の前方部分は、車室内空間Ｓ１とエンジンルームなどの車室外空間Ｓ２とが隔壁２で仕切られている。隔壁２の上方にはウインドシールド３の下端部が支持されており、ウインドシールド３により、車室内空間Ｓ１と車両の前方の車室外空間とが遮蔽されている。ボンネット４の後方部分とウインドシールド３の下端部との境界に、カウルボックス５が設けられている。カウルボックス５にはウインドワイパーを駆動する駆動機構が収納されている。車載用スピーカ１は、車室外空間Ｓ２の一部であるカウルボックス５内に収納され、車載用スピーカ１の発音口Ｅが、隔壁２の開口部２ａから車室内空間Ｓ１内に開放されている。

図３と図４に車載用スピーカ１の構造が示されている。
車載用スピーカ１は、ケースを有している。ケースは下部ケースとなる第１ケース部１０と、上部ケースとなる第２ケース部２０とが組み合わされて構成されている。第１ケース部１０と第２ケース部２０との間に発音ユニット３０が設けられている。

図３に示すように、発音ユニット３０は、円錐形状の振動板３１を有している。振動板３１の中心部には穴３１ａが開口しており、穴３１ａは円筒状のボビン３２の外周面に接着されて固定されている。ボビン３２の上方部分の外周面にボイスコイル３３が巻かれている。ボビン３２の図示下方の開口端は、キャップ部材３４によって塞がれている。図４に示すように、第１ケース部１０にコネクタ部６１が設けられており、ボイスコイル３３から延びる配線部６２がコネクタ部６１に接続されている。

図３と図４および図５に示すように、第２ケース部２０は、蓋体部２７と、その下に位置するフレーム部材２１とが重ねられて構成されている。フレーム部材２１は金属板で形成され、または合成樹脂材料で形成されている。振動板３１の外周縁部に変形可能なエッジ部材３５が接合されており、エッジ部材３５の外周縁部が、フレーム部材２１の外周に形成されているフランジ部２２の下面に接着されて固定されている。

第１ケース部１０は合成樹脂材料で形成されており、図４に示すように、第１ケース部１０に、図示上方へ向けて開口する円形の開口部１１が設けられている。エッジ部材３５が接合されたフレーム部材２１が、開口部１１を覆うように配置され、フレーム部材２１のフランジ部２２が第１ケース部１０の開口部１１の周囲部分に上方から設置される。第１ケース部１０に固定穴１０ａが開口し、フレーム部材２１のフランジ部２２に固定穴２２ｃが開口している。図３に示すように、固定穴１０ａと固定穴２２ｃに挿入されたボルト５１ａにナット５１ｂが締め付けられて、第１ケース部１０とフランジ部２２とが固定されている。

図３に示すように、第１ケース部１０の内部にダンパー部材３６が設けられている。ダンパー部材３６は断面がコルゲート状に形成されて弾性変形可能となっている。ダンパー部材３６の内周縁部３６ａは、ボビン３２の外周面に接着されて固定され、ダンパー部材３６の外周縁部３６ｂは、第１ケース部１０の底部にフランジ状に形成されたダンパー支持部１２（図４参照）に接着されている。振動板３１とこれに接着されたボビン３２は、エッジ部材３５とダンパー部材３６とによって、図示上下方向に振動自在に支持されている。図３には、振動板３１の振動中心線Ｏが示されている。

図３と図４に示すように、発音ユニット３０に磁気駆動部４０が設けられている。磁気駆動部４０には、磁性ヨーク４１が設けられている。図４に示すように、フレーム部材２１の中央部に駆動支持部２３が一体に形成されており、磁性ヨーク４１の上面部が駆動支持部２３の下面に突き当てられ、複数の固定ねじ５２によって、磁性ヨーク４１の上面が駆動支持部２３に固定されている。図３に示すように、磁性ヨーク４１は円筒状でその内部に下向きに隆起する中央支持部４１ａが設けられており、中央支持部４１ａの下部に磁石４２が固定されている。磁気駆動部４０には、磁石４２の外周面と、円筒状の磁性ヨーク４１の内周面との間に磁気ギャップＧが形成されており、ボビン３２の上部とボイスコイル３３とが磁気ギャップＧに挿入されている。

図４と図５に示すように、フレーム部材２１には、駆動支持部２３からフランジ部２２に向けて放射状に延びる複数のスポーク部２４が一体に形成されており、隣り合うスポーク部２４の間に通気開口部２５が形成されている。フレーム部材２１のスポーク部２４に取付け穴２４ａが形成されている。蓋体部２７には突部２７ａが形成され、図５に示すように、突部２７ａに下向きに開口する雌ねじ穴２７ｃが形成されている。フレーム部材２１の上に蓋体部２７が重ねられ、図３に示すように、取付け穴２４ａに挿入された固定ねじ５３が雌ねじ穴２７ｃに螺着されて、フレーム部材２１と蓋体部２７とが固定されている。

図３に示すように、車載用スピーカ１は、振動板３１を境として、内部が２つの空間に仕切られている。振動板３１よりも下側が発音空間Ｓａであり、振動板３１よりも上側が逆位相空間Ｓｂである。発音空間Ｓａは第１ケース部１０の内部空間であり、逆位相空間Ｓｂが第２ケース部２０の内部空間である。振動板３１とエッジ部材３５およびキャップ部材３４は非通気性であり、発音空間Ｓａと逆位相空間Ｓｂは、互いに隔絶されている。

図２に示すように、第１ケース部１０の内部の発音空間Ｓａは、第１ケース１０に形成された発音口Ｅにより車室内空間Ｓ１内に通じている。

図１と図３および図６に示すように、フレーム部材２１のフランジ部２２と、蓋体部２７の下縁部２７ｂとの間に、開放部７０が形成されている。開放部７０は、振動中心線Ｏを中心として、蓋体部２７の周縁部に沿って解放され、振動板３１の外周縁に沿って解放されている。図７に示すように、車載用スピーカ１を上方から見たときに、開放部７０は、振動中心線Ｏを中心として円形に開放されている。開放部７０において、逆位相空間Ｓｂと車室外空間Ｓ２との間で空気が移動する方向は、振動中心線Ｏと直交する放射方向である。

図４と図５に示すように、フレーム部材２１には、フランジ部２２と通気開口部２５との間に内壁部２６が形成されている。内壁部２６は、振動中心線Ｏを中心とする円筒面にほぼ沿うように形成されている。図６に示すように、蓋体部２７の周縁部に解放された開放部７０の内側に、フレーム部材２１のスポーク部２４と通気開口部２５および内壁部２６が対向している。

図６に示すように、フレーム部材２１のフランジ部２２の上面２２ａから、蓋体部２７の下縁部２７ｂまでの高さ寸法（開放部７０の開放高さ寸法）をＨ１とし、フレーム部材２１におけるフランジ部２２の上面２２ａから通気開口部２５の下縁部２５ａまでの高さ寸法（内壁部２６の高さ寸法）をＨ２とすると、Ｈ１＜Ｈ２である。すなわち、振動中心線Ｏと直交する方向において、開放部７０の開放領域の全域において、内側に内壁部２６が対向している。

図５と図７に示すように、開放部７０には、振動中心線Ｏを中心とする円周方向に沿って複数のフィン７１が一定の間隔で設けられている。蓋体部２７は合成樹脂材料で形成されており、フィン７１は、蓋体部２７の内周部の内面から内側に向けて突出するように一体に形成されている。また、フィン７１は蓋体部２７の下縁部２７ｂからさらに下方へ突出するように形成されている。よって、フィン７１は、フレーム部材２１に形成された通気開口部２５の外側に対向しているとともに、開放部７０に位置している。

図７と図８に、開放部７０に設けられたフィン７１の平断面図が示されている。フィン７１は、蓋体部２７の下縁部２７ｂに沿って一定の間隔で形成されており、隣り合うフィン７１の間に、空気通路７２が形成されている。実施形態の車載用スピーカ１は、振動板３１の外周縁部が円形であるため、フィン７１は、振動中心線Ｏを中心とする円弧に沿って一定の間隔で配列している。また、それぞれのフィン７１は、振動中心線Ｏから同じ距離に配置されている。

図８と図９には、振動中心線Ｏを起点として半径方向に延び、それぞれのフィン７１に至る仮想線Ｆｄが示されている。それぞれのフィン７１は、仮想線Ｆｄに対して斜めに延びており、それぞれの空気通路７２も斜めに延びている。それぞれのフィン７１は、振動中心線Ｏを起点として半径方向に延びる仮想線Ｆｄに対して角度θだけ傾いている。角度θは、４５度±１５度が好ましい。

なお、振動板３１の周縁部が楕円形や長円形である場合には、フィン７１は楕円形または長円形の周縁部に沿って配列される。この場合も、楕円形または長円形の振動板３１の振動中心線Ｏから半径方向に延びる仮想線Ｆｄに対して、それぞれのフィン７１が角度（θ）だけ傾いて形成される。

次に、車載用スピーカ１の動作について説明する。
図２に示す搭載例では、車載用スピーカ１が車室外空間Ｓ２の一部であるカウルボックス５の内部に設置されている。カウルボックス５には上方に開口部５ａが形成されているため、カウルボックス５の内部には、埃や水分が入り込みやすい。車載用スピーカ１は、その上部（振動板３１の振動方向の前方）が蓋体部２７で覆われているため、カウルボックス５の内部に浸入した水分や埃が、振動板３１に直接に至ることがない。

カウルボックス５の内部において、第１ケース部１０と第２ケース部２０との境界部に開放部７０が開放されている。ただし、図６に示すように、フレーム部材２１のフランジ部２２の上面２２ａから蓋体部２７の下縁部２７ｂまでの高さＨ１よりも、上面２２ａから通気開口部２５の下縁部２５ａまでの高さ寸法が大きく、フレーム部材２１の内壁部２６が開放部７０の内側に対向している。そのため、カウルボックス５の内部において、水分や埃が、開放部７０に至ったとしても、これらが、振動板３１まで直接に至りにくくなっている。よって、車載用スピーカ１のケースの内部の防塵性が高められている。

車載用スピーカ１は、磁気駆動部４０において磁気ギャップＧを横断する磁界と、ボイスコイル３３に与えられるボイス電流とによる電磁力によって、ボビン３２と共に振動板３１が、振動中心線Ｏに沿う方向へ振動させられる。このとき、振動板３１よりも下側で第１ケース部１０の内部の発音空間Ｓａの音圧は、第１ケース部１０に開口する発音口Ｅから車室内空間Ｓ１内に与えられ、車室内空間Ｓ１内の搭乗者が音楽や音声を聴取できる。発音口Ｅの開口面積を大きくしておくことにより、発音空間Ｓａの音圧の変化が振動板３１に振動抵抗として作用するいわゆるダンパー効果を低減することができる。

振動板３１のよりも上側で第２ケース部２０の内部の逆位相空間Ｓｂでは、振動板３１の振動により、発音空間Ｓａと逆位相の音圧が発生する。第２ケース部２０では、蓋体部２７の外周部の全周にわたって開放部７０が形成されているため、逆位相空間Ｓｂの音圧変化が空気流となって開放部７０を通過する。開放部７０の開放高さ寸法Ｈ１を比較的大きく確保することで、空気流の抵抗を低減でき、振動板３１の振動に抵抗力を与えるいわゆるダンパー効果を低減できる。また、開放部７０の開放高さ寸法Ｈ１を比較的大きくしても、その内側に、フレーム部材２１の内壁部２６が間隔を空けて対向しているため、外部から逆位相空間Ｓｂへの水分や埃の浸入を効果的に防止することができる。

逆位相空間Ｓｂ内の音圧の変化により発生する空気流は、フレーム部材２１に形成された通気開口部２５と、フレーム部材２１と蓋体部２７との間の隙間、および開放部７０を通過する。このとき、空気流により気流音が発生し、この気流音がノイズとなって、車室内空間Ｓ１内に響く問題がある。ただし、実施形態の車載用スピーカ１では、フレーム部材２１の通気開口部２５に外側からフィン７１と空気通路７２が対向し、開放部７０にもフィン７１と空気通路７２が形成されているため、気流音に起因するノイズを低減することができる。

図１１は、横軸が、振動板３１の振動周波数（Ｈｚ）を示し、縦軸が、開放部７０の直近で測定した音圧のレベル（ｄＢ）を示している。図１１に示す実線のグラフは、フィン７１を設けない比較例の音圧レベルの変化を示しており、破線のグラフは、フィン７１を有する実施形態の車載用スピーカ１の音圧のレベルの変化を示している。比較例と実施形態の車載用スピーカは、いずれも振動板３１の直径が１８０ｍｍ、図６に示す開放部７０の開放高さ寸法Ｈ１が１０ｍｍ、フレーム部材２１の通気開口部２５までの高さ寸法Ｈ２が１１ｍｍであった。実施形態の車載用スピーカ１では、フィン７１が４８個設けられている。図８に示すそれぞれのフィン７１と仮想線Ｆｄの成す角度θは６０度、図９に現れているフィン７１の幅寸法は２ｍｍ、フィン７１の長さ寸法は１０ｍｍ、図６におけるフィン７１の図示上下方向の高さ寸法（長さ寸法）は１５ｍｍであった。

図１１の測定では、ボイスコイル３３に４５Ｈｚのボイス信号を与えている。振動板３１の振幅による音圧のレベルは４５Ｈｚで最大のピークとなる。図１１では、ピークが現れてない領域での音圧レベルが、気流音によるノイズの大きさを意味している。図１１から、フィン７１を有する実施形態は、フィン７１を設けていない比較例に比べて、気流音によるノイズが最大で約１５ｄＢ程度低下することが分かる。

フィン７１が設けられていると、通気開口部２５を通過しさらに開放部７０を通過する空気流が、フィン７１で区画された複数の空気通路７２に分散されるため、それぞれの空気通路７２の内の流速を低下させることができる。そのため、通気開口部２５を通過し、下方に向けられてから、さらに開放部７０から外方に至る経路を往復する空気流による気流音を低減できる。

図８と図９に拡大して示すように、通気開口部２５に対向するフィン７１および開放部７０に位置するフィン７１は、振動中心線Ｏから半径方向に延びる仮想線Ｆｄに対して傾斜し、隣り合うフィン７１の間の空気通路７２は、仮想線Ｆｄに対して斜めに向けられている。よって、図９に示すように、仮想線Ｆｄに沿う空気流Ａｆが、斜めの空気通路７２に入ったときにさらに流速が低下させられて、気流音によるノイズがさらに低減させられる。

音圧による空気流が、フィン７１の間の空気通路７２を通過することで気流音が低減させられる理由は、以下のように考えることができる。

図９に示すように、仮想線Ｆｄに沿う空気流Ａｆが、フィン７１の対向内面７１ａによって屈曲させられ、流速が低下させられることで、対向内面７１ａと空気流との間の剪断力が低減し、これにより気流音の発生が抑制される。さらに、図９に示すように、空気通路７２において、隣り合うフィン７１の対向内面７１ａ，７１ａの最短の対向距離をＷとし、対向内面７１ａ，７１ａにおいて開放部７０から車室外空間Ｓ２に触れる外端部７１ｂでの対向間隔をＬとすると、Ｌ＞Ｗである。その結果、図９に示すように、空気通路７２の車室外空間Ｓ２に触れる部分に三角形の領域Ｔが形成される。この領域がラッパ口（bell-mouth）として機能し、領域Ｔから車室外空間Ｓ２に抜け出る部分（対向内面７１ａの外端部）７１ｂでの空気渦の発生を抑制でき、これによっても気流音によるノイズを低減できる。

さらに、図９に示すように、空気通路７２の両側に位置するフィン７１の対向内面７１ａの対向間隔は、第２ケース部２０の内部に向かうにしたがって、徐々に狭くなっている。図９では対向間隔が狭まる角度をαで示している。このように空気通路７２の両側の対向内面７１ａの対向間隔が第２ケース部２０の外側に向けて広くなっていくことでラッパ口（bell-mouth）として機能し、これによっての気流音によるノイズを低減できるようになる。

図１０には、フィンと空気通路の他の実施形態が示されている。
図１０（Ａ）に示す例では、空気通路１７２の両側に位置するフィン１７１の対向内面１７１ａが、距離Ｒの範囲で互いに対向しており、対向内面１７１ａの対向部が長くなっている。この構造でも、空気通路１７２の車室外空間に通じる部分に三角形の領域Ｔを形成することができる。
図１０（Ｂ）に示す例では、空気通路２７２の両側に位置するフィン２７１の対向内面２７１ａの少なくとも一部が曲面となっている。この構造でも、空気通路２７２の車室外空間に通じる部分に三角形の領域Ｔを形成することができる。

なお、前記フィンと空気通路の形状としては、そのケースの内方側に向く一部が仮想線Ｆｄと平行に形成され、ケースの外方側に向く一部が、仮想線Ｆｄに対して斜めに延びていてもよい。

Ｅ 発音口
Ｆｄ 仮想線
Ｇ 磁気ギャップ
Ｏ 振動中心線
Ｓａ 発音空間
Ｓｂ 逆位相空間
Ｓ１ 車室内空間
Ｓ２ 車室外空間
１ 車載用スピーカ
１０ 第１ケース
１１ 開口部
２０ 第２ケース部
２１ フレーム部材
２２ フランジ部
２４ スポーク部
２５ 通気開口部
２６ 内壁部
２７ 蓋体部
３０ 発音ユニット
３１ 振動板
３２ ボビン
３３ ボイスコイル
３４ キャップ部材
３５ エッジ部材
３６ ダンパー部材
４０ 磁気駆動部
７０ 開放部
７１ フィン
７１ａ 対向内面
７２ 空気通路

Claims (4)

1. ケース内に、フレーム部材と、外周縁部が前記フレーム部材に支持された振動板と、前記振動板を駆動する磁気駆動部とが収納されている車載用スピーカにおいて、
   前記ケースの内部が、前記振動板を境にして発音空間と逆位相空間とに仕切られて、前記ケースが、内部に前記発音空間を形成する第１ケース部と、内部に前記逆位相空間を形成する第２ケース部とに区分され、
   前記第１ケース部に、前記発音空間を車室内空間と通じさせる発音口が開口し、
   前記第２ケース部に、前記振動板を振動方向の前方から覆う蓋体部と、前記蓋体部の周縁部に沿って開口する開放部とが設けられ、
   前記第２ケース内に、前記開放部の内側に対向する内壁部と、前記内壁部に隣接する通気開口部とが形成されて、前記通気開口部と前記開放部によって前記逆位相空間が車室外空間に通じており、
   前記開放部に、前記蓋体部の前記周縁部に沿って複数のフィンが間隔を空けて配置されて、隣り合うそれぞれの前記フィンの間に空気通路が形成されており、前記空気通路の少なくとも一部が、前記振動板の中心から半径方向に延びる仮想線に対して斜めに延びていることを特徴とする車載用スピーカ。
2. 前記フレーム部材に前記内壁部と前記通気開口部とが形成され、
   前記内壁部の高さ寸法が、前記開放部の開放高さ寸法よりも大きく、
   前記開放部の開放領域の全域において、内側に前記内壁部が対向している請求項１記載の車載用スピーカ。
3. 前記空気通路の両側に位置する前記フィンの対向内面の最短の対向距離Ｗよりも、前記対向内面の車室外空間側の外端部の対向距離Ｌの方が大きい請求項１または２記載の車載用スピーカ。
4. 前記空気通路の両側に位置する前記フィンの対向内面は共に平面であり、前記対向内面の対向距離は、前記第２ケース部の内部から車室外空間に向けて徐々に広く形成されている請求項１ないし３のいずれかに記載の車載用スピーカ。

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