JP6977475B2 - ウインドシールドモール構造 - Google Patents

Description

本発明は、ウインドシールドモール構造に関するものである。

一般に、ウインドシールドの周縁部はモールによって覆われ、このモールがピラーに接触することにより、角部（ウインドシールドモール構造）が構成される。このようなモールは、空気抵抗を減少させるために、その外面が前後方向に対して傾斜して滑らかに形成されていることが好ましい。モールをこのような形状とすると、走行風がモールの外面を伝ってピラー側に向かう。

しかしながら、モールとピラーとの間には車両外側から見て凹状の溝部が形成されることがあり、モールの外面を伝った走行風が、溝部に入り込むように流れて乱流となり、ピラーの端部に衝突して風切音が発生しやすいという不都合があった。そこで、ウインドシールに設けたモールと、固定ガラスに設けたモールと、を重なり合うように圧接させる構成が提案されている（例えば特許文献１参照）。これにより、ガラス同士の突合せ部の空間が閉塞され、風切音が低減されるようになっている。

特開２０１４−１８４８４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明では、ウインドシールド側のモールと固定ガラス側のモールとを重ね合わせる必要があり、形状が複雑化しやすく、高コスト化してしまう。

本発明の目的は、低コストで風切音を低減することができるウインドシールドモール構造を提供することにある。

本発明のウインドシールドモール構造は、ウインドシールドの車幅方向端縁を覆うとともにピラーの前端部に接触するモールを備えたウインドシールドモール構造であって、前記ピラーの車幅方向内面と前記モールの車幅方向外面との間には、車両外側から見て凹状の溝部が形成され、前記モールの外面には、車幅方向内側の端部に、車幅方向外側に向かうにしたがって前記ウインドシールドの外面から離れるように傾斜した傾斜部が形成されるとともに、該傾斜部よりも車幅方向外側に、車幅方向外側の方が車幅方向内側よりも前記ウインドシールドから離れるような段差部が形成され、前記ピラーの外面は、前記モールの外面の車幅方向における外側端部よりも、車幅方向外側に位置し、前記ピラーの前部面は、前記モールの外面を当該ピラーに向かって仮想的に延長した延長面よりも車体内側に位置していることを特徴とする。

本発明のウインドシールドモール構造によれば、低コストで風切音を低減することができる。

本発明の実施例に係るウインドシールドモール構造およびその周辺を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 前記ウインドシールドモール構造におけるウインドシールド側の要部を示す断面図である。 前記ウインドシールドモール構造におけるピラー側の要部を示す断面図である。 本発明の第１の変形例に係るウインドシールドモール構造を示す断面図である。 本発明の第２の変形例に係るウインドシールドモール構造を示す断面図である。

本発明は、ウインドシールドの車幅方向端縁を覆うとともにピラーの前端部に接触するモールを備えたウインドシールドモール構造であって、ピラーの車幅方向内面とモールの車幅方向外面との間には、車両外側から見て凹状の溝部が形成され、モールの外面には、車幅方向内側の端部に、車幅方向外側に向かうにしたがってウインドシールドの外面から離れるように傾斜した傾斜部が形成されるとともに、傾斜部よりも車幅方向外側に、車幅方向外側の方が車幅方向内側よりもウインドシールドから離れるような段差部が形成されていることを特徴とするウインドシールドモール構造である。

このような本発明によれば、モールの外面が、車幅方向内側の端部に、車幅方向外側に向かうにしたがってウインドシールドの外面から離れるように傾斜した傾斜部を有することで、ウインドシールドからモールに向かう走行風が傾斜部に沿って流れ、空気抵抗を低減することができる。さらに、モールの外面が、段差部よりも車幅方向外側に、車幅方向外側の方が車幅方向内側よりもウインドシールドから離れるように形成された段差部を有することで、段差部よりも車幅方向外側において、走行風がウインドシールドから離れるように流れようとする。従って、走行風は、モールの外面から離れた位置で層流として流れやすくなり、溝部に向かうことが抑制される。従って、風切音を抑制することができる。このとき、モールに段差部を形成するだけでよく、形状の複雑化を抑制し、低コストで風切音を低減することができる。

本願の他の実施形態に係る発明は、ウインドシールドの車幅方向端縁を覆うとともにピラーの前端部に接触するモールを備えたウインドシールドモール構造であって、前記ピラーの車幅方向内面と前記モールの車幅方向外面との間には、車両外側から見て凹状の溝部が形成され、前記溝部の深さ方向は、前記ピラーの外面は、前記モールの外面の車幅方向における外側端部よりも、車幅方向外側に位置し、前記ピラーの前部面は、前記モールの外面を当該ピラーに向かって仮想的に延長した延長面よりも車体内側に位置していることを特徴とするウインドシールドモール構造である。

このような本実施形態の発明によれば、以下のような効果がある。モールの外面のうち車幅方向外側の部分（ピラー近傍の部分）に沿って流れた走行風は、モールの外面をピラーに向かって仮想的に延長した延長面に沿った方向に向かおうとする。このとき、ピラーの前部面が延長面よりも車体内側に位置していることで、この走行風がピラーの車幅方向内面に衝突しにくくなり、風切音を抑制することができる。このとき、ピラーの前部面の位置を適宜に設定するだけでよく、形状の複雑化を抑制し、低コストで風切音を低減することができる。尚、延長面は、モールの外面のうち車幅方向外側の所定領域を延長したものであればよく、例えばこの所定領域が平面である場合には、延長面はこの平面をそのまま延長したものであればよく、この所定領域が円弧に沿った曲面である場合には、延長面はこの円弧に沿ったものであってもよいし、所定領域における接面を延長したものであってもよい。このとき、溝部の深さ方向は、車両前後方向に対する傾斜角度が９０°以下であることが好ましく、４５°以下であることがより好ましい。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本実施例のウインドシールドモール構造１０は、図１に示すように、車体全体のうち前端且つ車幅方向外側に位置する。尚、ウインドシールドモール構造１０は、車幅方向の両側に形成されるが、以下では一方側（左側）についてのみ説明する。また、ウインドシールドモール構造１０は、車幅方向の一方のみに形成されていてもよい。本実施例では、車両の進行方向（前後方向）をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、上下方向をＺ方向とする。また、Ｘ方向およびＹ方向において、車両の中心側を「内側」とし、車外側を「外側」とする。

ウインドシールドモール構造１０は、図２にも示すように、ウインドシールド２と、ピラー３と、モール４と、によって形成されるものである。

ウインドシールド２は、運転席および助手席の前方側に形成された開口部を塞ぐように設けられる板状のガラス部材であって、ＹＺ平面に対して後傾して配置されるとともに、上方から見て前方に向かって凸の曲面状に形成されている。

ピラー３は、ルーフ５のＹ方向外側の両端縁に沿って設けられたサイドボディ６の前端部から、フロントドア７の前方に設けられたフロントフェンダ８にかけて延び、Ｚ方向に対してウインドシールド２と同様の傾斜を有するＡピラーである。ピラー３は、ＺＸ平面に沿った板状のピラーガラス３１と、ピラーガラス３１の外周縁を覆う樹脂製のピラーモール３２と、を有する。

ピラーモール３２は、ピラーガラス３１の前方側の端縁において、ピラーガラス３１のＹ方向内側に配置される内側部３２１と、外側に配置される外側部３２２と、Ｘ方向前方側に配置される前側部３２３と、を有し、ピラーガラス３１をＹ方向から挟み込むように固定される。前側部３２３の端面３２３ＡはＹ方向内側を向いており、端面３２３Ａがピラー３のＹ方向内面となる。

尚、本実施例ではピラーとしてピラーガラスを有するものが用いられているが、板金によって構成されたピラーが用いられてもよい。

モール４は、樹脂によって構成され、ウインドシールド２の外周縁を覆うように設けられたウインドシールドモールであり、即ち、ウインドシールド２のＹ方向外側の端縁を覆う。モール４は、ウインドシールド２のＹ方向外側の端縁において、ウインドシールド２のＸ方向前方側に配置される前側部４１と、Ｘ方向後方側に配置される後側部４２と、Ｙ方向外側に配置される外側部４３と、を有し、ウインドシールド２をＸ方向から挟み込むように固定される。外側部４３の端面４３ＡはＹ方向外側を向いており、端面４３Ａがモール４のＹ方向外面となる。

前側部４１の外面４１１は、図３にも示すように、Ｙ方向内側の端部に、Ｙ方向外側に向かうにしたがってウインドシールド２の外面２１から離れるように傾斜した傾斜部４１１Ａを有するとともに、傾斜部４１１ＡよりもＹ方向外側に、Ｙ方向外側の方がＹ方向内側よりもウインドシールド２から離れるように形成された段差部４１１Ｂを有する。段差部４１１Ｂは、傾斜部４１１Ａに対してＹ方向外側に連続する位置に形成されており、外面４１１のうち段差部４１１ＢよりもＹ方向外側には、Ｙ方向外側に向かうにしたがってウインドシールド２の外面２１に近づくように傾斜した第２の傾斜部４１１Ｃが形成されている。尚、第２の傾斜部は、実線で図示するように傾斜角度の異なる複数の平面によって構成されていてもよいし、一点鎖線で図示するように１つの滑らかな曲面によって構成されていてもよい。前側部４１には、段差部４１１Ｂが形成されていることで、Ｘ方向内側を向いた壁部４１１Ｄが形成されている。また、段差部４１１Ｂは、外面４１１におけるＹ方向中央部よりも内側に形成されている。

前側部４１は、傾斜部４１１Ａが形成された位置において、Ｙ方向外側に向かうにしたがって厚さ（ウインドシールド２の板厚方向における寸法）が徐々に厚くなっている。また、前側部４１は、第２の傾斜部４１１Ｃが形成された位置において、Ｙ方向外側に向かうにしたがって厚さが徐々に薄くなっている。

段差部４１１Ｂの段差高さ（即ち壁部４１１Ｄの高さ）Ｌ１は、前側部４１の厚さ（即ち壁部４１１Ｄを含む前側部４１全体の高さ）Ｌ２の０．０５〜０．２倍であることが好ましく、本実施例では０．１倍となっている。壁部４１１Ｄと、外面４１１のうち壁部４１１ＤのＹ方向外側に位置する部分と、が角部４１１Ｅを構成しており、角部４１１Ｅはその内角が鋭角または直角とであることが好ましい。また、角部４１１Ｅの外面は、面取り加工等が施されていないことが好ましく、前側部４１の厚さに対して充分に小さい曲率半径を有していることが好ましい。

上記のような段差部４１１Ｂは、モール４の上端から下端にかけて（即ちＺ方向においてモール４の全体に）連続して形成されている。

外側部４３の端面４３Ａは、ピラーモール３２の前側部３２の端面３２３Ａに対し、間隔をあけつつ対向している。さらに、外側部４３におけるＸ方向後方側端部からは、Ｙ方向外側に向かって（即ちピラーモール３２に向かって）弾性接触片４４が突出している。弾性接触片４４は、ピラーモール３２の端面３２３Ａに対して弾性接触する。即ち、モール４は、ピラー３の前端部に接触するものである。このような構成により、外側部４３の端面４３Ａと、ピラーモール３２の前側部３２の端面３２３Ａと、弾性接触片４４と、によって、車両外側から見て凹状の溝部９が形成されている。溝部９の深さ方向（図２に一点鎖線で図示）は、Ｘ方向に対して若干の傾斜を有しており、この傾斜角度は９０°以下であることが好ましく、４５°以下であることがより好ましい。

ピラーモール３２の外側部３２２の外面３２４は、ピラーガラス３１の外側に位置する部分においてはピラーガラス３１と略平行に延び、ピラーガラス３１よりも前方においてＹ方向内側に向かうように折れ曲がって延び、この部分が前部面３２５となる。また、外面３２４全体（前部面３２５を含む）が、モール４の外面４１１のＹ方向における外側端部４１１ＦよりもＹ方向外側に位置している。前部面３２５は、モール４の外面４１１をピラー３に向かって仮想的に延長した延長面Ｅ１よりもＹ方向内側且つ後方側に位置しており、即ち車体内側に位置している。

延長面Ｅ１は、第２の傾斜部４１１Ｃの一部を延長したものであり、例えば外面４１１のうちＹ方向外側の１／３の領域を延長したものである。本実施例においては、第２の傾斜部４１１Ｃは円弧に沿って延びており、延長面Ｅ１もこの円弧に沿っている。また、延長面Ｅ１は、ピラーモール３２の外側部３２２の外面３２４のうち前部面３２５以外の部分と滑らかに連続する。

また、延長面Ｅ１と前部面３２５とが上記のような関係を有していることで、前部面３２５をモール４に向かって仮想的に延長した第２の延長面Ｅ２は、モール４のＹ方向外面である端面４３Ａに交差する。

前部面３２５と延長面Ｅ１との最大間隔Ｌ３は、溝部９における溝幅Ｌ４の０．５〜２倍であることが好ましく、本実施例では０．７倍となっている。最大間隔Ｌ３は、前部面３２５の先端部（Ｙ方向内側端部）と延長面Ｅ１との間隔であり、溝幅Ｌ４は、端面４３Ａと端面３２３Ａとの間隔に等しい。尚、端面４３Ａと端面３２３Ａとが略平行でなく、溝深さに応じてこれらの間隔が変化する場合には、溝の開口近傍における寸法を溝幅とすればよい。

前部面３２５は、ピラー３の上端から下端にかけて（ピラー３のＺ方向全体に亘って）延長面Ｅ１よりも車体内側に位置している。

以上のようなウインドシールドモール構造１０が設けられた車両の走行時には、以下に説明するように走行風が流れる。ウインドシールド２が、上記のように後傾して設けられるとともに、前方に向かって凸の曲面状に形成されていることから、ウインドシールド２が受けた走行風は、上方またはＹ方向外側に向かって流れる。Ｙ方向外側に向かって流れた走行風はモール４に向かい、まず外面のうち傾斜部４１１Ａに沿って流れてさらにＹ方向外側に向かう。この走行風は、段差部４１１Ｂにおいて壁部４１１Ｄに沿って流れることによって跳ね上げられ、ウインドシールド２から離れる方向（前方側）に向かおうとする。

これにより、走行風は、層流となって流れるとともに、段差部４１１ＢよりもＹ方向外側において外面４１１に沿って流れにくく、特に第２の傾斜部４１１Ｃに沿って流れにくい。従って、外面４１１のＹ方向外側端部近傍において、走行風によって渦（乱流）が発生しにくく、走行風が溝部９に向かうことによりピラー３の端面３２３Ａに衝突することが抑制される。

また、車両の速度等の条件によっては、走行風の一部が段差部４１１ＢよりもＹ方向外側において外面４１１に沿って流れる。外面４１１に沿って流れる走行風は、第２の傾斜部４１１Ｃに沿って流れた後、ピラー３側に向かう。このように外面４１１からピラー３に向かうまでの間、走行風は、外面４１１の延長面Ｅ１に沿って流れようとする。このとき、ピラー３の前部面３２５が延長面Ｅ１よりも後方側に位置していることから、渦が発生した場合であっても走行風が端面３２３Ａに衝突することが抑制される。

このような本実施例によれば、以下のような効果がある。即ち、モール４の外面４１１が、Ｙ方向内側の端部に傾斜部４１１Ａを有することで、ウインドシールド２からモール４に向かう走行風が傾斜部４１１Ａに沿って流れ、空気抵抗を低減することができる。さらに、モール４の外面４１１が、Ｙ方向外側の方がＹ方向内側よりもウインドシールド２から離れるように形成された段差部４１１Ｂを有することで、走行風が溝部９に向かうことが抑制されてピラー３の端面３２３Ａに衝突しにくくなり、風切音を抑制することができる。このとき、モール４に段差部４１１Ｂを形成するだけでよく、形状の複雑化を抑制し、低コストで風切音を低減することができる。

また、段差部４１１Ｂがモール４の外面４１１におけるＹ方向中央部よりも内側に形成されていることで、走行風が溝部９に向かうことをさらに抑制しやすくすることができる。

また、段差部４１１Ｂが傾斜部４１１Ａに対してＹ方向外側に連続する位置に形成されていることで、段差部４１１Ｂよりも上流側において走行風が傾斜部４１１Ａに沿って流れることができ、空気抵抗を低減することができる。また、走行風が傾斜部４１１Ａに沿って流れることから、傾斜部４１１ＡのＹ方向外側端部には、走行風が集中しやすい。このような位置に段差部４１１Ｂを設けることで、走行風は、ウインドシールド２から離れるように流やすくなる。

また、段差部４１１Ｂの段差高さＬ１が前側部４１の厚さＬ２の０．０５〜０．２倍であることで、走行風を溝部９に向かいにくくするとともに、空気抵抗の増加を抑制することができる。一方、段差高さＬ１が小さすぎると、走行風をウインドシールド２から離れさせる効果が小さくなる。また、段差高さＬ１が大きすぎると、走行風が通過する際の空気抵抗が大きくなりやすい。

また、ピラー３の前部面３２５が、モール４の外面４１１をピラー３に向かって仮想的に延長した延長面Ｅ１よりも後方側に位置していることで、外面４１１に沿って流れた走行風が端面３２３Ａに衝突しにくくなり、風切音を抑制することができる。このとき、ピラー３の前部面３２５の位置を適宜に設定するだけでよく、形状の複雑化を抑制し、低コストで風切音を低減することができる。

また、ピラー３の前部面３２５と延長面Ｅ１との最大間隔Ｌ３は、溝部９における溝幅Ｌ４の０．５〜２倍であることで、空気抵抗の増加を抑制しつつ風切音を低減することができる。一方、最大間隔Ｌ３が小さすぎると、走行風が端面３２３Ａに衝突しやすくなる。また、最大間隔Ｌ３が大きすぎると、走行風が通過する際の空気抵抗が大きくなりやすい。

また、段差部４１１Ｂがモール４の上端から下端にかけて連続して形成されていることで、段差部がモールの一部にのみ形成される構成と比較して、風切音を抑制しやすい。また、前部面３２５がピラー３の上端から下端にかけて延長面Ｅ１よりも車体内側に位置していることで、ピラーの一部のみにおいて前部面が延長面よりも後方側に位置する構成と比較して、風切音を抑制しやすい。

なお、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、本発明の目的が達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。

例えば、前記実施例では、ピラーモール３２の外側部３２２の外面３２４がＹ方向内側に向かうように折れ曲がることにより前部面３２５が形成され、前部面３２５が延長面Ｅ１よりも後方側に位置しているものとしたが、このような構成に限定されない。例えば図５に第１の変形例のウインドシールドモール構造１０Ｂとして示すように、ピラーモール３２の外面３２４が前方に向かってなだらかに延びる構成としてもよい。このとき、外面３２４は延長面Ｅ１上に位置する。また、モール４の外面４１１には、前記実施例と同様に段差部４１１Ｂが形成されている。尚、第１の変形例のウインドシールドモール構造１０Ｂでは、溝部９の深さ方向のＸ方向に対する傾斜角度は、４５°よりも大きくてもよい。

また、前記実施例では、モール４の外面４１１に段差部４１１Ｂが形成されるものとしたが、このような構成に限定されない。例えば図６に第２の変形例のウインドシールドモール構造１０Ｃとして示すように、外面４１１に段差部が形成されない構成としてもよい。このとき、ピラー３の前部面３２５は、前記実施例と同様に延長面Ｅ１よりも後方側に位置している。

前述したとおり、モール４の外面４１１に形成された段差部４１１Ｂと、前部面３２５が延長面Ｅ１よりも後方側に位置する構成と、はいずれも風切音の低減を目的として設けられるものである。従って、いずれか一方の構成で充分な風切音の低減効果が得られる場合には、第１の変形例や第２の変形例のように、これらの構成のうち一方のみを有するものとしてもよい。

また、前記実施例では、段差部４１１Ｂが外面４１１におけるＹ方向中央部よりも内側に形成されているものとしたが、段差部は、外面の適宜な位置に形成されていればよい。例えば、傾斜部がよりなだらかに形成され、外面の半分以上を占めるような場合には、段差部が外面のＹ方向中央部よりも外側に形成されてもよい。

また、前記実施例では、段差部４１１Ｂが傾斜部４１１Ａに対してＹ方向外側に連続する位置に形成されているものとしたが、段差部は傾斜部よりもＹ方向外側に位置していればよく、これらの位置関係は任意である。例えば、傾斜部が急峻に形成され、外面のうちごく一部の領域のみに傾斜部が形成されるような場合には、段差部は傾斜部から離れた位置に形成されていてもよい。

また、前記実施例では、段差部４１１Ｂの段差高さＬ１が前側部４１の厚さＬ２の０．０５〜０．２倍であるものとしたが、段差高さＬ１と厚さＬ２との関係は、風切音と空気抵抗とのバランスに応じて設定されればよい。即ち、風切音をより低減させたい場合には、段差高さＬ１を厚さＬ２の０．２倍よりも大きくしてもよい。また、空気抵抗をより低減したい場合には、段差高さＬ１を厚さＬ２の０．０５倍よりも小さくしてもよい。

また、前記実施例では、ピラー３の前部面３２５と延長面Ｅ１との最大間隔Ｌ３は、溝部９における溝幅Ｌ４の０．５〜２倍であるものとしたが、最大間隔Ｌ３と溝幅Ｌ４との関係は、風切音と空気抵抗とのバランスに応じて設定されればよい。即ち、風切音をより低減させたい場合には、最大間隔Ｌ３を溝幅Ｌ４の２倍よりも大きくしてもよい。また、空気抵抗をより低減したい場合には、最大間隔Ｌ３を溝幅Ｌ４の０．５倍よりも小さくしてもよい。

また、前記実施例では、段差部４１１Ｂがモール４の上端から下端にかけて連続して形成されているものとしたが、モールのうちＺ方向における一部（例えば中央部を含む所定領域）に段差部が形成される構成としてもよい。また、前記実施例では、前部面３２５がピラー３の上端から下端にかけて延長面Ｅ１よりも車体内側に位置しているものとしたが、ピラーのうちＺ方向における一部（例えば中央部を含む所定領域）において前部面が延長面よりも車体内側に位置する構成としてもよい。

その他、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施例に関して特に図示され、且つ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施例に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。従って、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部、もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。

１０ ウインドシールドモール構造
２ ウインドシールド
３ ピラー
３２３Ａ 端面（ピラーの車幅方向内面）
３２５ 前部面
４ モール
４１１ 外面
４１１Ａ 傾斜部
４１１Ｂ 段差部
４３Ａ 端面（モールの車幅方向外面）
９ 溝部
Ｅ１ 延長面

Claims (6)

1. ウインドシールドの車幅方向端縁を覆うとともにピラーの前端部に接触するモールを備えたウインドシールドモール構造であって、
   前記ピラーの車幅方向内面と前記モールの車幅方向外面との間には、車両外側から見て凹状の溝部が形成され、
   前記モールの外面には、車幅方向内側の端部に、車幅方向外側に向かうにしたがって前記ウインドシールドの外面から離れるように傾斜した傾斜部が形成されるとともに、該傾斜部よりも車幅方向外側に、車幅方向外側の方が車幅方向内側よりも前記ウインドシールドから離れるような段差部が形成され、
   前記ピラーの外面は、前記モールの外面の車幅方向における外側端部よりも、車幅方向外側に位置し、
   前記ピラーの前部面は、前記モールの外面を当該ピラーに向かって仮想的に延長した延長面よりも車体内側に位置していることを特徴とするウインドシールドモール構造。
2. 前記段差部は、前記モールの外面における車幅方向中央部よりも内側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のウインドシールドモール構造。
3. 前記段差部は、前記傾斜部に連続する位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のウインドシールドモール構造。
4. 前記段差部の段差高さは、前記ウインドシールドの外側における前記モールの厚さの０．０５〜０．２倍であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のウインドシールドモール構造。
5. 前記ピラーの前部面と前記延長面との最大間隔は、前記溝部における溝幅の０．５〜２倍であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のウインドシールドモール構造。
6. 前記段差部は、前記モールの上端から下端にかけて連続して形成され、
   前記ピラーの前部面は、上端から下端にかけて前記延長面よりも車体内側に位置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のウインドシールドモール構造。

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