JP2022187221A - 車両用サイドバイザー - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中にサイドバイザーの外面を流れる空気流に起因する風切り音を抑制できる車両用サイドバイザーを提供する。【解決手段】車体のＡピラー７に対応する傾斜領域９ａ及びルーフ８に対応する水平領域９ｂからなるサイドバイザー９を、左フロントドア１の窓枠４の上部に装着し、窓枠４への固定箇所を固定端９ｃとし、固定端９ｃから左側方且つ下方に延びた下端部を開放端９ｄとする。サイドバイザー９の外面の長手方向全体に亘ってフィン１２-#1～１２-#10を列設し、各フィン１２-#1～１２-#10を、開放端９ｄ側に位置する上流部１２ｆから固定端９ｃ側に位置する下流部１２ｒに向けて、後方且つ斜め上方へと延びる突条をなすように形成する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用サイドバイザーに関する。

従来のこの種の車両用サイドバイザーとして、例えば特許文献１には、キャブオーバ型トラックのサイドドアに装着されるものが開示されている。サイドバイザーは、主としてサイドドアの窓枠の上部を覆う第１覆い部、その下方に配設された第２覆い部、及び第１及び第２覆い部の間を覆い、前部に２つの通孔が設けられた第３覆い部からなり、第３覆い部の２つの通孔の下縁からは、それぞれリブが後方に向けて略水平に延びている。

トラックの走行中においてサイドバイザーの外面には前方から後方に向かう空気流が発生する。窓ガラスを下降させると、キャブ内の空気が窓ガラスの上縁とサイドバイザーとの間の開口及び２つの通孔を通ってそれぞれ外部に排出される。このとき各リブは各通孔から外部に吸い出された空気を整流する作用を奏し、各通孔からの空気はサイドバイザーの表面及び各リブに沿って後方へとスムーズに流れることで風切り音が抑制される。

特開２０１１－１８９８３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用サイドバイザーは、キャブ内から通孔を通って外部に排出される空気流に起因する風切り音は低減できるものの、サイドバイザーの外面を流れる空気流に起因する風切り音を抑制することはできなかった。
端的に述べるとサイドバイザーは、サイドドアの窓枠の上部に固定された固定端から外側方且つ下方に位置する開放端へと延びる断面形状をなしている。結果としてサイドバイザーの開放端は、窓ガラスから外側方に離間して間隙を形成している。

一方、走行中の車両が受ける走行風は、ボンネット、ルーフ、左右のフェンダー等の車体外面に沿って流れる。このような走行風は、サイドバイザーの外面において固定端から後方に流れつつ、外面の形状に倣って外側方且つ下方にも向かう斜め方向の空気流を生起する。空気流がサイドバイザーの開放端に到達すると、開放端から内側方、より詳しくは、開放端と窓ガラスとの間に形成された間隙内へと回り込み、大きな渦を形成して風切り音を発生させてしまう。

特許文献１の車両用サイドバイザーのリブは通孔から後方に向けて延びているため、キャブ内から外部に排出される空気を案内することはできるが、上記のようなサイドバイザーの開放端での空気流の回り込みを抑制することはできない。よって、従来から抜本的な風切り音の対策が要望されていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の走行中にサイドバイザーの外面を流れる空気流に起因する風切り音を抑制することができる車両用サイドバイザーを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両用サイドバイザーは、車両のサイドドアの窓枠の上部に取り付けられ、窓枠に固定された固定端から外側方且つ下方の開放端へと延びる断面形状をなして、窓枠の上部を外側方から覆う車両用サイドバイザーにおいて、サイドバイザーの外面に、外側方に突出され、開放端側に位置する上流部から固定端側に位置する下流部に向けて、車両の後方且つ斜め上方へと延びる突条をなすフィンを形成したことを特徴とする（請求項１）。

その他の態様として、フィンが、サイドバイザーの長手方向に間隔をおいて複数列設されていてもよい（請求項２）。
その他の態様として、サイドドアの窓枠が、車両のフロントピラーに沿って後方且つ上方へと延びる傾斜枠、及び傾斜枠の後端から車両のルーフに沿って後方へと延びる水平枠を有し、サイドバイザーが、窓枠の傾斜枠と対応する傾斜領域、及び窓枠の水平枠と対応する水平領域からなり、フィンが、少なくとも傾斜領域に形成されていてもよい（請求項３）。

その他の態様として、フィンが、傾斜領域及び水平領域の全体に亘ってサイドバイザーの長手方向に複数列設されると共に、水平領域における隣り合うフィン同士の離間距離に比較して、傾斜領域における隣り合うフィン同士の離間距離が縮小して設定されていてもよい（請求項４）。
その他の態様として、フィンの上流部が、サイドバイザーの開放端の近傍に位置していてもよい（請求項５）。

その他の態様として、フィンの上流部が、外側方から見て先鋭形状をなしていてもよい（請求項６）。
その他の態様として、フィンが、外側方から見て下流部の向きが、下流部の位置に対応するフロントピラーの箇所またはルーフの箇所における接線の延びる方向に近づくよう、フィンの車両後方への傾きが上流部から下流部に向かうに従って次第に大きくなる湾曲形状とされていてもよい（請求項７）。

その他の態様として、フィンが、車両の前方かつ上方に面する第１面と、車両の後方かつ下方に面する第２面とで断面が略三角形状に形成された突条であり、第１面が、サイドバイザーの外面から外側方斜め後方に向かって傾斜した面を成し、第２面が、サイドバイザーの外面から第１面の外側端に向かって略直角に延びる面を成していてもよい（請求項８）。

その他の態様として、フィンの下流部が、下流部の位置に対応するフロントピラーの箇所またはルーフの箇所における接線に沿って切り取られた平坦な形状をなす下流平面部が形成されていてもよい（請求項９）。
その他の態様として、サイドバイザーが、固定端から外側方且つ下方へと湾曲面が延び、湾曲面の下端から下方へと平坦面が延び、平坦面の下端を開放端とした断面形状をなし、フィンの下流部が、サイドバイザーの湾曲面の下端の近傍に位置され、第１面の下流部の近傍の個所が、車両前後方向から見て断面がサイドバイザーの湾曲面から滑らかに連続していてもよい（請求項１０）。

本発明の車両用サイドバイザーによれば、車両の走行中にサイドバイザーの外面を流れる空気流に起因する風切り音を抑制することができる。

実施形態の乗用車用サイドバイザーが装着された左フロントドアを示す斜視図である。 左フロントドアの窓枠と共にサイドバイザーを示す左側面図である。 サイドバイザーに形成されたフィンを示す図２のａ部詳細図である。 車両の走行中に従来技術のサイドバイザーの外面を流れる空気流を示す左フロントドアの窓枠の左側面図である。 サイドバイザーの傾斜領域と平行領域とで隣り合うフィンの離間距離を異にした別例を示す図２に対応する図である。 フィンの下流部に下流平面部を形成した別例を示す図３に対応する図である。

以下、本発明を、乗用車用のフロント側のサイドドア（以下、フロントドアと称する）に装着されるサイドバイザーに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の乗用車用サイドバイザーが装着された左フロントドアを示す斜視図、図２は左フロントドアの窓枠と共にサイドバイザーを示す左側面図である。以下の説明では、車両を基準として前後、左右及び上下方向を規定する。また、左右のサイドバイザーは左右対称の同一形状をなすため、以下、左側のサイドバイザーについて説明し、右側のサイドバイザーについては説明を省略する。

これらの図に示すように、左フロントドア１は、プレス成型したアウタパネル１ａ及びインナパネル１ｂを接合してなり、図示しない車体の左側の乗降口に対してヒンジにより開閉可能に連結されている。左フロントドア１の外側面にはサイドミラー２及びドアノブ３が設けられ、上部は窓枠４が形成されて昇降可能な窓ガラス５により開閉されるようになっている。

窓枠４は、左フロントドア１の前部に装着された三角状の装飾板６を起点として、車体のＡピラー７（フロントピラー）に沿って後方且つ上方へと延びる傾斜枠４ａ、傾斜枠４ａの後端から車体のルーフ８に沿って後方へと延びる水平枠４ｂ、及び水平枠４ｂの後端から下方へと延びる垂直枠４ｃからなる。サイドバイザー９は窓枠４の上部、即ち傾斜枠４ａ及び水平枠４ｂに取り付けられ、左側方視においてＡピラー７とルーフ８との境界で屈曲した形状をなしている。以下、窓枠４の傾斜枠４ａに対応するサイドバイザー９の箇所を傾斜領域９ａ、水平枠４ｂに対応する箇所を水平領域９ｂと称する。例えばサイドバイザー９は合成樹脂材料を射出成型して一体的に製作され、両面テープ１０（図３に示す）等で窓枠４に固定されている。

図３はサイドバイザー９に形成されたフィンを示す図２のａ部詳細図である。なお同図では、サイドバイザー９の部分的な左側面視が示されると共に、左側面視に対する関係を明確にすべくX-X断面及びY-Y断面についても示されている。
サイドバイザー９を垂直方向に切ったときの断面形状（例えば、X-X断面）は、サイドバイザー９の長手方向の位置に応じて次第に変化しているものの、互いに近似する形状をなしている。例えば、X-X断面に示すようにサイドバイザー９は、窓枠４の水平枠４ｂに対して両面テープ１０により固定された箇所を固定端９ｃとし、この固定端９ｃから左側方且つ下方に位置する開放端９ｄへと延びる断面形状をなし、窓枠４の上部を左側方から覆っている。

詳しくは、サイドバイザー９の固定端９ｃからは湾曲断面をなす湾曲面９ｅが左側方且つ下方へと延び、湾曲面９ｅの下端からは直線断面をなす平坦面９ｆが下方へと延び、平坦面９ｆの下端には右側方に屈曲した開放端９ｄが形成されている。結果としてサイドバイザー９の開放端９ｄは窓ガラス５から左側方に離間し、この間隙を経て、窓ガラス５を下降させたときに車室内内の空気が外部に排出される。

図４は車両の走行中にサイドバイザーの外面を流れる空気流を示す左フロントドアの窓枠の左側面図であり、このサイドバイザーは、本発明が適用されていない従来技術、例えば特許文献１のサイドバイザーに相当するものである。説明を理解し易くするために、実施形態と同一の部材番号を付して説明すると、走行中の車両が受ける走行風により、図４中に矢印で示すようにサイドバイザー９の外面には、固定端９ｃから後方に流れつつ、外面の形状に倣って外側方且つ下方にも向かう斜め方向の空気流Ｆair1が生起される。

このような空気流Ｆair1がサイドバイザー９の開放端９ｄに到達すると、開放端９ｄから右側方、詳しくは、開放端９ｄと窓ガラス５との間に形成された間隙内へと回り込み、サイドバイザー９の開放端９ｄに大きな渦を形成してしまう。このときの渦は、サイドバイザー９の長手方向全体（詳しくは、傾斜領域９ａの前端から水平領域９ｂの後端まで）に亘って位相が揃った大きな渦として形成されるため、大きな風切り音を発生させてしまう。

以上の現象を鑑みて本発明者は、開放端９ｄへの空気流Ｆair1の回り込みを抑制かつ位相を崩すためにサイドバイザー９の外面にフィンを設ける対策を見出し、その詳細を以下に説明する。
図２に示すように本実施形態では、サイドバイザー９の外面の長手方向全体に亘って、計１０個のフィン１２-#1～１２-#10が等間隔をおいて列設されており、各フィン１２-#1～１２-#10はサイドバイザー９の射出成型の際に平坦面９ｆ上に一体形成されている。詳細については後述するが、各フィン１２-#1～１２-#10の形状（姿勢や大きさ）はサイドバイザー９の長手方向において次第に変化している。

以下、前側から６個目のフィン１２-#6を代表として説明する。図２，３に二点鎖線に示すように、車体のＡピラー７とルーフ８とは大きな曲率の弧を描いて滑らかに連続しており、このようなＡピラー７及びルーフ８において各フィン１２-#1～１２-#10の前後位置に対応する箇所（例えば、フィン１２-#6には図３中のＰ箇所）の接線tanＬを基準として、それぞれのフィン１２-#1～１２-#10の形状が設定されている。その意図は、Ａピラー７やルーフ８に沿った走行風がサイドバイザー９上に流れ込むため、Ａピラー７及びルーフ８のtanＬを基準とすれば、開放端９ｄでの空気流Ｆair1の回り込みを的確に抑制可能かつ上流から下流にかけて位相を崩す（後述）ことが可能なフィン１２-#1～１２-#10の形状を設定できる、という観点に基づくものである。

図３中にX-X断面で示すように、フィン１２-#6はサイドバイザー９の外面、詳しくは左側方に面した平坦面９ｆ上に突設されている。また左側面視において、フィン１２-#6は、サイドバイザー９の開放端９ｄ側から固定端９ｃ側に向けて、車両の後方且つ斜め上方へと延びる突条をなすと共に、上方に山なり形状となっている。以下の説明では、フィン１２-#6の車両前方かつ上方に面した箇所を上面１２ａ（第１面）、車両後方かつ下方に面した箇所を下面１２ｂ（第２面）、開放端９ｄ側に位置する端部を上流部１２ｆ、固定端９ｃ側に位置する端部を下流部１２ｒと称する。

また、フィン１２-#6の前後位置に対応するＡピラー７の箇所Ｐでの接線tanＬを基準として、接線tanＬと直交する方向のフィン１２-#6の寸法を上下長Ｌ1と称し、接線tanＬに沿った方向のフィン１２-#6の寸法を前後長Ｌ2と称する。また、接線tanＬと直交する方向の平坦面９ｆの寸法を上下幅Ｗと称し、隣り合うフィン１２-#5，１２-#7との間隔を離間距離Ｌ0と称する。またX-X断面において、平坦面９ｆからのフィン１２-#6の高さを突出高さＨと称する。

図３に示すようにフィン１２-#6の形状は、以下の条件を満足するように形成されている。
１）左側方視において、上流部１２ｆが平坦面９ｆの下端近傍、換言すると開放端９ｄの近傍に位置している。
２）左側方視において、上流部１２ｆが先鋭形状をなしている。
３）左側方視において、接線tanＬに対する上流部１２ｆの角度θ1が30°に設定されている。これにより、フィン１２-#6のおよその姿勢が定まる。
４）左側方視のＡ部詳細において、下流部１２ｒが接線tanＬに対して滑らかに連続する形状をなしている。詳しくは、フィン１２-#6は、左側方から見て下流部１２ｒの向きが、下流部１２ｒの位置に対応するＡピラー７の箇所Ｐにおける接線tanＬの延びる方向に近づくよう、フィン１２-#6の車両後方１２-#6への傾きが上流部１２ｒから下流部１２ｆに向かうに従って次第に大きくなる（上方に山なりの）湾曲形状とされている。
５）X-X断面において、下流部１２ｒが平坦面９ｆに対して角度θ2をなし、これにより形成された斜状平面部１２ｃが湾曲面９ｅから滑らかに連続している。
６）左側方視において、下流部１２ｒが平坦面９ｆの上端よりも下方位置にとどまり、結果として、平坦面９ｆの上下幅Ｗに対してフィン１２-#6の上下長Ｌ1が占める割合が90％に設定されている。

なお、条件３）の上流部１２ｆの角度θ1、及び条件６の上下長Ｌ1が定まることにより、前後長Ｌ2についても自ずと定まり、結果としてフィン１２-#6の全体的な大きさも定まる。
７）左側方視において、隣り合うフィン１２-#5との離間距離Ｌ0、及び隣り合うフィン１２-#7との離間距離Ｌ0が、前後長Ｌ2の50％に設定されている。なお、サイドバイザー９の長手方向で平坦面９ｆの上下幅Ｗが変化しているため、隣り合うフィン１２-#1～１２-#10同士の前後長Ｌ2が多少異なる場合もある。そこで、例えばフィン１２-#6とフィン１２-#5とで前後長Ｌ2が異なる場合には、何れか一方の前後長Ｌ2、或いは双方の平均値等に基づき離間距離Ｌ0を決定する。
８）Y-Y断面において、上面１２ａの断面形状が、平坦面９ｆから円弧状に立ち上がる円弧断面を成している。このため上面１２ａは、サイドバイザー９の外面から外側方斜め後方に向かって傾斜した面を成している。
９）Y-Y断面において、下面１２ｂの断面形状が、平坦面９ｆから直角に立ち上がる直角断面を成している。このため下面１２ｂは、サイドバイザー９の外面から上面１２ａの外側端に向かって略直角に延びる面を成している。

そして、これらの上面１２ａ及び下面１２ｂにより、フィン１２-#6は、その断面が略三角形状に形成された突条を成している。
１０）X-X断面において、平坦面９ｆからの突出高さＨが、上流部１２ｆ及び下流部１２ｒを除いて長手方向の全領域で5mm～15mm程度に設定されている。
なお、以上はフィン１２-#6の形状に関する説明であったが、他のフィン１２-#1～１２-#5、１２-#7～１２-#10の形状についても同様に設定されている。

次に、以上のように構成された乗用車用のサイドバイザー９による風切り音の抑制作用について説明する。
走行中の車両が受ける走行風は、ボンネット、Ａピラー７、ルーフ８、左右のフェンダー等の車体外面に沿って流れ、サイドバイザー９の外面においては、図４に基づき述べたように、固定端９ｃから後方且つ外側方へと向かう斜め方向の空気流Ｆair1を生起する。本実施形態のサイドバイザー９に備えられた各フィン１２-#1～１２-#10は、このような空気流Ｆair1の流れ方向を変更することで風切り音を抑制している。以下、この風切り音の抑制作用を、図３中に示された前側から５個目のフィン１２-#5を例に挙げて説明するが、他のフィン１２-#1～１２-#4，１２-#6～１２-#10も同様の作用を奏する。

フィン１２-#5は、図３中のY-Y断面で示すように、サイドバイザー９の外面で突条をなすように形成されている。このため空気流Ｆair1の一部は、図３中に矢印Ｆair2で示すように、上面１２ａからフィン１２-#5を乗り越えて下面１２ｂへと流れ、小さな渦を形成しながら下面１２ｂに沿って後方へと流れる空気流Ｆair2に変換される。即ち、空気流Ｆair2に変換されることで、空気流Ｆair1がサイドバイザー９の開放端９ｄに到達する事態が防止される。

また、空気流Ｆair1の一部は、フィン１２-#5を乗り越えることなく、その上面１２ａの上方を経て空気流Ｆair1’として後方へと受け流される。従って、この空気流Ｆair1’についても、サイドバイザー９の開放端９ｄに到達する事態が防止される。
また、残りの空気流Ｆair1は、フィン１２-#5の上流部１２ｆの前側の領域、即ち、フィン１２-#4の下流部１２ｒとの間の軸間距離Ｌ0に相当する領域を通過し、空気流Ｆair1”としてサイドバイザー９の開放端９ｄに到達する。このような空気流Ｆair1”は、隣り合うフィン１２-#1～１２-#10の間でそれぞれ発生し、サイドバイザー９の長手方向全体において、各フィン１２-#1～１２-#10により互いに分断された状態で開放端９ｄに到達し、個々に小さな渦を発生させる。

図４に基づき説明したフィンを備えない従来技術では、同一方向の空気流Ｆair1がサイドバイザー９の開放端９ｄで一斉に回り込むことにより、サイドバイザー９の前後方向全体に亘って位相が揃った大きな渦を発生させ、大きな風切り音の要因になる。
これに対して本実施形態では、空気流Ｆair1がフィン１２-#1～１２-#10により分流されて、空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を発生させるが、その内の空気流Ｆair2及び空気流Ｆair1’はサイドバイザー９の開放端９ｄに到達しない。そして空気流Ｆair2については、フィン１２-#1～１２-#10の下面１２ｂに沿って後方へと流れる際に小さな渦を形成するものの、渦が小さいが故に発生する風切り音も小さい。

また、空気流Ｆair1”はサイドバイザー９の開放端９ｄに到達するが、各フィン１２-#1～１２-#10の間を通過する過程で、サイドバイザー９の長手方向全体において互いに分断されている。分断された各空気流Ｆair1”は開放端９ｄで個々に小さな渦を発生させるが、渦が小さいが故に発生する風切り音も小さい。
以上のように空気流Ｆair1’は渦をほとんど形成せず、空気流Ｆair2及び空気流Ｆair1”により形成される渦はごく小さく、フィンを備えない従来技術のようなサイドバイザー９の前後方向全体に亘って位相が揃った大きな渦には成り得ない。従って、仮に渦に起因して風切り音が生じたとしても、従来技術で発生する風切り音より小さなものとなる。

以上が本実施形態のサイドバイザー９による基本的な風切り音の抑制作用であり、その作用をより顕著に得るために上記条件１）～１０）が設定されている。但し、条件１）～１０）は付加的な要件であり必ずしも適用する必要はなく、例えば、全ての条件を満足しない場合も本発明に含まれるものとする。
以下、各条件１）～１０）により得られる作用を説明する。

条件１）、条件６）及び条件１０）により、フィン１２-#1～１２-#10がサイドバイザー９の平坦面９ｆ上に形成され、平坦面９ｆの下端から十分な上下長Ｌ1（上下幅Ｗの90％相当）を有すると共に、長手方向に均等な突出高さＨを有する。走行風とほぼ平行な平坦面９ｆは空気流の剥離等が発生し難く、十分な長さを有し且つ長手方向に均等な突出高さＨを有するフィン１２-#1～１２-#10は、走行風を円滑に案内して良好に空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を生起できる。

なお、例えば平坦面９ｆ上のフィン１２-#1～１２-#10の上流部１２ｆの位置を変更したり、フィン１２-#1～１２-#10の上下長Ｌ1を変更したりしてもよい。また、フィン１２-#1～１２-#10の突出高さＨを変更したり、突出高さＨをフィン１２-#1～１２-#10の長手方向で変化させたりしてもよい。
また、条件２）により、フィン１２-#1～１２-#10の上流部１２ｆが先鋭形状をなしていると、走行風を案内して空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を生起するきっかけを作り易く、ひいては良好な空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”の生起に貢献する。

また、条件４）により、フィン１２-#1～１２-#10の下流部１２ｒが接線tanＬに対して滑らかに連続し、条件５）により、フィン１２-#1～１２-#10の下流部１２ｒに形成された斜状平面部１２ｃがサイドバイザー９の湾曲面９ｅから滑らかに連続している。これにより、フィン１２-#1～１２-#10の下面１２ｂに沿って流れる空気流Ｆair2、及び上面１２ａに沿って流れる空気流Ｆair1’は、それぞれ大きく乱れることなく下流部１２ｒから剥離し、この点も良好な空気流Ｆair2及び空気流Ｆair1’の生起に貢献する。

また、条件８）により、フィン１２-#1～１２-#10の上面１２ａが円弧断面をなしていると、空気流Ｆair2が上面１２ａを経てフィン１２-#1～１２-#10を乗り越える際の流れが円滑になり、この点も良好な空気流Ｆair2の生起に貢献する。
また、条件９）により、フィン１２-#1～１２-#10の下面１２ｂが直角断面をなしていると、フィン１２-#1～１２-#10を乗り越えた空気流Ｆair2が下面１２ｂから剥離し易くなり、この点も良好な空気流Ｆair2の生起に貢献する。

また、条件３）により、Ａピラー７やルーフ８の接線tanＬを基準として、フィン１２-#1～１２-#10の上流部１２ｆが所定角度θ1（ =30°）に設定されている。車両の走行中には、Ａピラー７やルーフ８に沿った走行風が空気流Ｆair1としてサイドバイザー９上に流れ込むため、サイドバイザー９の外面への空気流Ｆair1の流入方向はＡピラー７やルーフ８の角度に依存する。従って、Ａピラー７やルーフ８の接線tanＬを基準として定めた角度θ1=30°は、適切な空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を生起するために好適な角度であり、好適なフィン１２-#1～１２-#10の姿勢であると見なせる。従って、適切な空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を形成して、風切り音の抑制作用を最大限に得ることができる。なお、フィン角度θ1は30°に限るものではなく変更可能である。

また、条件７）により、隣り合うフィン１２-#1～１２-#10同士の離間距離Ｌ0が、フィン１２-#1～１２-#10の前後長Ｌ2の50％に設定されている。離間距離Ｌ0を減少させるとフィン１２-#1～１２-#10の配置は次第に粗から密に変化し、それに応じてフィン１２-#1～１２-#10の個数、ひいては空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”の数が増加する。そして、大きな離間距離Ｌ0によりフィン配置が粗になっている場合に、十分な風切り音の抑制効果が得られないことは無論、離間距離Ｌ0の縮小によりフィン配置が過剰に密になった場合にも、所期の空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”の流れを達成できずに風切り音の抑制効果がかえって低下してしまう。フィン１２-#1～１２-#10の前後長Ｌ2を基準として適切な離間距離Ｌ0を定めることにより、過不足のない空気流Ｆair2、空気流Ｆair1’及び空気流Ｆair1”を生起して風切り音の抑制に役立てることができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、乗用車のフロントドア１に装着されるサイドバイザー９に具体化したが、これに限るものではない。例えば、乗用車のリア側のサイドドア用のサイドバイザーに適用してもよいし、或いは、特許文献１に記載されているＡピラーがほとんど傾斜していないキャブオーバ型トラックのサイドドア用のサイドバイザーに適用してもよい。

また上記実施形態では、サイドバイザー９の長手方向の全体に亘って等間隔をおいてフィン１２-#1～１２-#10を列設したが、これに限るものではない。例えばフロントドア１用のサイドバイザー９では、Ａピラー７に対応する傾斜領域９ａで空気流の回り込みが顕著に発生し、特にサイドバイザー９の最前部で空気流の回り込みにより渦が発生すると、その渦が後方へと次第に成長して大きな風切り音を発生させてしまう。そこで、以下に述べるようにサイドバイザー９上にフィン１２-#1～１２-#10を配置してもよい。
ａ）図５に示すように、サイドバイザー９の傾斜領域９ａでは複数のフィン１２-#1～１２-#10の配置を密に設定（離間距離Ｌ0を縮小）し、水平領域９ｂでは複数のフィン１２-#11～１２-#14の配置を粗に設定（離間距離Ｌ0を拡大）してもよい。
ｂ）図示はしないが、サイドバイザー９の前部から後部に亘って複数のフィン１２-#1～１２-#10の配置を密から粗に連続的に変化（離間距離Ｌ0を連続的に拡大）させてもよい。
ｃ）図示はしないが、傾斜領域９ａだけに複数のフィン１２-#1～１２-#10を列設してもよい。
ｄ）図示はしないが、サイドバイザー９の傾斜領域９ａの最前部だけに単一のフィン１２-#1を設けてもよい。

また上記実施形態では、条件４）に基づき、フィン１２-#1～１２-#10の下流部１２ｒを接線tanＬに対して滑らかに連続させたが、これに限るものではない。例えば図６に示すように、フィン１２-#1～１２-#10の下流部１２ｒを接線tanＬに沿って切り取ることにより、平坦な形状をなす下流平面部１２ｄを形成してもよい。条件４）と同じく、フィン１２-#1～１２-#10の上面１２ａに沿って生起された空気流Ｆair2及び空気流Ｆair1’を大きく乱すことなく、フィン１２-#1～１２-#10の下流部１２ｒから円滑に剥離させることができる。

１ 左フロントサイドドア
４ 窓枠
４ａ 傾斜枠
４ｂ 水平枠
７ Ａピラー（フロントピラー）
８ ルーフ
９ サイドバイザー
９ａ 傾斜領域
９ｂ 水平領域
９ｃ 固定端
９ｄ 開放端
９ｅ 湾曲面
９ｆ 平坦面
１２-#1～１２-#14 リブ
１２ａ 上面（第１面）
１２ｂ 下面（第２面）
１２ｆ 上流部
１２ｒ 下流部
１２ｃ 斜状平面部
１２ｄ 下流平面部
Ｌ1 フィンの上下長
Ｌ2 フィンの前後長
Ｌ0 離間距離
Ｗ 平坦面の上下幅
tanＬ 接線

Claims (10)

1. 車両のサイドドアの窓枠の上部に取り付けられ、前記窓枠に固定された固定端から外側方且つ下方の開放端へと延びる断面形状をなして、前記窓枠の上部を外側方から覆う車両用サイドバイザーにおいて、
   前記サイドバイザーの外面に、外側方に突出され、前記開放端側に位置する上流部から前記固定端側に位置する下流部に向けて、前記車両の後方且つ斜め上方へと延びる突条をなすフィンを形成したことを特徴とする車両用サイドバイザー。
2. 前記フィンは、前記サイドバイザーの長手方向に間隔をおいて複数列設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドバイザー。
3. 前記サイドドアの窓枠は、前記車両のフロントピラーに沿って後方且つ上方へと延びる傾斜枠、及び前記傾斜枠の後端から前記車両のルーフに沿って後方へと延びる水平枠を有し、
   前記サイドバイザーは、前記窓枠の傾斜枠と対応する傾斜領域、及び前記窓枠の水平枠と対応する水平領域からなり、
   前記フィンは、少なくとも前記傾斜領域に形成されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用サイドバイザー。
4. 前記フィンは、前記傾斜領域及び前記水平領域の全体に亘って前記サイドバイザーの長手方向に複数列設されると共に、前記水平領域における隣り合う前記フィン同士の離間距離に比較して、前記傾斜領域における隣り合うフィン同士の離間距離が縮小して設定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドバイザー。
5. 前記フィンの上流部は、前記サイドバイザーの開放端の近傍に位置している
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用サイドバイザー。
6. 前記フィンの上流部は、外側方から見て先鋭形状をなしている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用サイドバイザー。
7. 前記フィンは、外側方から見て前記下流部の向きが、同下流部の位置に対応する前記フロントピラーの箇所またはルーフの箇所における接線の延びる方向に近づくよう、前記フィンの車両後方への傾きが前記上流部から前記下流部に向かうに従って次第に大きくなる湾曲形状とされている
   ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用サイドバイザー。
8. 前記フィンは、車両の前方かつ上方に面する第１面と、車両の後方かつ下方に面する第２面とで断面が略三角形状に形成された突条であり、
   前記第１面は、前記サイドバイザーの外面から外側方斜め後方に向かって傾斜した面を成し、
   前記第２面は、前記サイドバイザーの外面から前記第１面の外側端に向かって略直角に延びる面を成している
   ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用サイドバイザー。
9. 前記フィンの下流部は、同下流部の位置に対応する前記フロントピラーの箇所または前記ルーフの箇所における接線に沿って切り取られた平坦な形状をなす下流平面部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用サイドバイザー。
10. 前記サイドバイザーは、前記固定端から外側方且つ下方へと湾曲面が延び、前記湾曲面の下端から下方へと平坦面が延び、前記平坦面の下端を前記開放端とした断面形状をなし、
    前記フィンの下流部は、前記サイドバイザーの前記湾曲面の下端の近傍に位置され、
    前記第１面の前記下流部の近傍の個所は、車両前後方向から見て断面が前記サイドバイザーの前記湾曲面から滑らかに連続している
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両用サイドバイザー。

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