JP2020066261A - 整流板 - Google Patents

Abstract

【課題】よりシンプルな構造にて、スリップスティック現象に起因する異音の発生を抑制することができる整流板を提供する。【解決手段】フロントウィンドシールド２１がフロントピラー１３Ｌよりも車両下方側に配置されて段差を有する車両のフロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部の少なくとも一部に沿って延びる延在部３２Ｌを有する整流板３０Ｌであって、延在部は、フロントピラーの側に配置されたピラー側延在部３３Ｌと、フロントウィンドシールドの側に配置されてフロントウィンドシールドの車両前方側の面に対して所定角度で立設するように設けられたシールド側延在部３４Ｌとを有し、シールド側延在部は、フロントウィンドシールドに対向するシールド対向面を有し、延在部は、シールド対向面と、フロントウィンドシールドと、の接触面積を低減する接触面積低減構造（３５Ｌ）を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のフロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部に沿って延びるように設けられる整流板に関する。

車両のフロントウィンドシールドの前方下端部には、フロントウィンドシールドの雨水や汚れ等を払拭するためのワイパ装置が配置されている。当該ワイパ装置は、見栄えを良くする目的や、車両の走行中のフード上の気流の乱れを抑制する目的等にて、フード後端よりも下方に隠すように配置される場合がある。この場合、車両のフロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部に段差を有するように、フロントウィンドシールドがフロントピラーよりも車両下方側に配置されて、ワイパ装置を配置する空間が確保されている。そして整流板は、車両の走行中にフロントウィンドシールドの下方の中央部から車両の左右へと流れた気流が、前記段差にて乱されないように、前記段差を覆って気流の流れる方向をフロントウィンドシールドの左右の縁部に沿って後方に向かって滑らかに流れるように誘導し、その後の気流が車両側方へ流れるように誘導している。なお、車両の走行中には、フード上からフロントウィンドシールドの下方へ、そしてフロントウィンドシールドの下方の中央部からフロントウィンドシールドの左右を経由して車両の側方へと流れる気流によって、種々の異音が発生する場合がある。特に、車両が比較的高速で走行中の場合、気流による圧力の変動幅が大きくなり、種々の異音が発生し易くなる。

例えば特許文献１に記載された車両前部構造では、フロントウィンドシールドの右下端近傍と左下端近傍にそれぞれカバー部材（整流板に相当）が設けられている。そして、カウルルーバの上面におけるカバー部材よりも車幅方向内側の位置、または、カバー部材の上面における車幅方向内側の端部に、車両前後方向に連続している気流誘導板が設けられている。当該気流誘導板は、カウルルーバの上面において車幅方向外側に向かって流れる気流を、車両後側へ導いている。これにより、カウルルーバの上面において車幅方向外側に向かって流れる気流が、サイドミラー等の車両側部の突出形状部の近傍に流れることを抑制し、当該突出形状部と気流との衝突が抑制されることで、風切音が抑制されている。

特開２０１８−１４９８６８号公報

車両が走行中に、気流によって発生する異音には、上記の風切音の他にも有る。例えば車両が高速走行中には、気流による大きな変動幅の圧力によって、カバー部材（整流板に相当）におけるフロントウィンドシールドとの接触個所が、フロントウィンドシールドに接触しながらフロントウィンドシールドの表面に沿って少し滑って静止することを繰り返す、いわゆるスリップスティック現象を発生させて異音が発生する場合がある。

特許文献１に記載の車両前部構造には、上述したスリップスティック現象については記載が無く、考慮していないと見受けられる。しかし特許文献１では、気流誘導板にて気流を車両後側へ誘導することでカバー部材へ向かう気流を抑制するので、結果的には、スリップスティック現象の発生を抑制し、スリップスティック現象に起因する異音の発生を抑制していると思われる。しかし、比較的大きく目立つ構造体である気流誘導板を、カウルルーバまたはカバー部材に設ける必要がある点で、あまり好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、よりシンプルな構造にて、スリップスティック現象に起因する異音の発生を抑制することができる整流板を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、フロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部に段差を有するように前記フロントウィンドシールドが前記フロントピラーよりも車両下方側に配置された車両の前記境界部に沿って延びる整流板であって、前記整流板は、前記段差を覆うように前記境界部の少なくとも一部に沿って延びる延在部を有し、前記延在部は、前記境界部に沿うように前記フロントピラーの側に配置されたピラー側延在部と、前記境界部に沿うように前記フロントウィンドシールドの側に配置され、前記フロントウィンドシールドの車両前方側の面に対して所定角度で立設するように設けられたシールド側延在部と、を有しており、前記シールド側延在部は、前記フロントウィンドシールドに対向する面であるシールド対向面を有し、前記延在部は、前記シールド対向面と、前記フロントウィンドシールドと、の接触面積を低減する接触面積低減構造を備えている、整流板である。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る整流板であって、前記接触面積低減構造は、前記シールド側延在部の少なくとも一部の領域において、前記フロントウィンドシールドに近接する個所の近傍に、前記フロントウィンドシールドの側に突出するように単数または複数設けられた突起部である、整流板である。

次に、本発明の第３の発明は、上記第２の発明に係る整流板であって、前記突起部は、前記シールド側延在部における前記ピラー側延在部に覆われる側に設けられている、整流板である。

次に、本発明の第４の発明は、上記第２の発明または第３の発明に係る整流板であって、前記突起部における前記フロントウィンドシールドに対向する先端部は、半球状に形成されている、整流板である。

フロントウィンドシールドに接触している整流板の接触面は、車両の走行中の気流の圧力変動によって、フロントウィンドシールドに接触しながら少し滑って静止することを繰り返す、いわゆるスリップスティック現象を発生させる場合がある。当該スリップスティック現象が発生すると、フロントウィンドシールドに接触している整流板の接触面から異音が発生する。スリップスティック現象は、静止状態の整流板の接触面が、気流の圧力変動によって大きな圧力が印加されて静止摩擦の限界を超えると滑り始め、少し滑って静止する、ことで発生していると考えられる。つまり、静止摩擦の限界を超える大きな圧力で急激に滑り始めた接触面や、滑り状態から急激に静止した接触面で異音が発生していると考えられる。

第１の発明では、フロントウィンドシールドに接触する整流板の接触面であるシールド対向面の接触面積を低減する接触面積低減構造を有し、フロントウィンドシールドに対するシールド対向面の静止摩擦の限界を低くすることで、フロントウィンドシールドに対してシールド対向面を滑り易くする。従って、より小さな圧力でシールド対向面が滑り、静止することになるので、異音の発生が抑制される。なお、「接触面積を低減する接触面積低減構造」は、面積を低減するだけでよいので、非常にシンプルな種々の構造が考えられる。従って、よりシンプルな構造にて、スリップスティック現象に起因する異音の発生を抑制することができる。

第２の発明では、単数または複数の突起部、とうい非常にシンプルな構造にて、接触面積低減構造を実現することで、スリップスティック現象に起因する異音の発生を抑制することができる。

第３の発明では、突起部を目立たない位置に配置することで、見栄えをよくすることができる。

第４の発明では、突起部の先端部を半球状にすることで、シールド対向面とフロントウィンドシールドとの接触面積をさらに低減することができる。従って、異音の発生を、さらに抑制することができる。

車両のフロントピラー、フロントウィンドシールド、整流板、の位置と外観の例を説明する図である。 図１における整流板の拡大図である。 図１におけるフロントピラーとフロントウィンドシールドとの段差を説明する図である。 図２に示す整流板を、車両上方向から見た図である。 図２に示す整流板を、車両右方向から見た図である。 図２のVI−VI断面図であり、フロントピラーに対するフロントウィンドシールド及び整流板の組み付け状態を説明する図である。 図６における整流板（延在部）の拡大図である。 図２における整流板の延在部の拡大図である。 図６に対して、突起部を設ける位置を変更した例１を説明する図である。 図６に対して、突起部を設ける位置を変更した例２を説明する図である。

以下に本明細書の開示技術である「整流板」を実施するための形態を、図面を用いて説明する。なお、図中に「上、下、左、右、前、後」が記載されている場合、「上」は車両上方向を示し、「下」は車両下方向を示している。また「左」は車両左方向を示し、「右」は車両右方向を示し、「前」は車両前方向を示し、「後」は車両後方向を示している。

●［車両１の前部構造と整流板３０Ｌ、３０Ｒの位置（図１〜図３）］
図１は、車両１の前部構造を説明する車両外観図であり、図２は図１における領域ＡＡの拡大図（フード１１を取り除いた状態の拡大図）であり、図３は図２から整流板３０Ｌを取り除いた図である。図１に示すように、車両１の前方側には、エンジンルームを覆うフード１１、フード１１の左右のボディ面であるフェンダ１２Ｌ、１２Ｒ、等が設けられている。フェンダ１２Ｒとルーフ１４との間にはフロントピラー１３Ｒが設けられ、フェンダ１２Ｌとルーフ１４との間にはフロントピラー１３Ｌが設けられている。そして左右のフロントピラー１３Ｌ、１３Ｒと、ルーフ１４と、フード１１と、に囲まれた領域にはフロントウィンドシールド２１が設けられている。

図１に示すように、フード１１の後端部とフロントウィンドシールド２１の前方下端部にて挟まれた空間には、カウルルーバ４１とワイパ装置４０が収容されている。図３に示すように、フロントウィンドシールド２１の面（この場合、下方領域における車両前方側の面であるシールド下方面２１ＢＭ）は、フロントピラー１３Ｌとの境界部に段差１３ＬＤを有するように、フロントピラー１３Ｌよりも車両下方側に配置されている。この段差１３ＬＤによって、カウルルーバ４１とワイパ装置４０を収容可能な空間（フード１１の後端とフロントウィンドシールド２１の前方下端部との間の空間）が確保されている。またフロントウィンドシールド２１の左右縁部には、雨樋の機能を果たすレインガター２２Ｌ、２２Ｒが設けられている。

そして図１に示すように、左右のフロントピラー１３Ｌ、１３Ｒに挟まれたフロントウィンドシールド２１の右下端周囲には、整流板３０Ｒが設けられ、フロントウィンドシールド２１の左下端周囲には、整流板３０Ｌが設けられている。整流板３０Ｒは、フロントピラー１３Ｒとフロントウィンドシールド２１とカウルルーバ４１に接しており、整流板３０Ｌは、フロントピラー１３Ｌとフロントウィンドシールド２１とカウルルーバ４１（図２参照）に接している。

●［整流板３０Ｌの構造（図４、図５）］
図４は、図２に示す整流板３０Ｌを上方向から見た図であり、図５は、図２に示す整流板３０Ｌを右方向から見た図である。図４及び図５に示すように、整流板３０Ｌは、凹状部３１Ｌと、延在部３２Ｌと、を有している。凹状部３１Ｌは、図２に示すように、フロントウィンドシールド２１の左下端部に配置され、車両左右方向における中央側に向かう凹状形状を有している。なお、整流板３０Ｒも同様に凹状部と延在部を有しており、整流板３０Ｒの凹状部も同様に、フロントウィンドシールド２１の右下端部に配置され、車両左右方向における中央側に向かう凹状形状を有している。延在部３２Ｌは、図２に示すように、段差１３ＬＤ（図３参照）を覆うようにフロントウィンドシールド２１（レインガター２２Ｌを含む）とフロントピラー１３Ｌとの境界部の少なくとも一部に沿って車両後方側に向かって延びる形状を有している。また整流板３０Ｌは、樹脂等にて形成されている。なお整流板３０Ｒは、整流板３０Ｌに対してほぼ左右対称の外観を有しており、整流板３０Ｒの構造等については、整流板３０Ｌと同様であるので、以下、整流板３０Ｌについて説明し、整流板３０Ｒについては説明を省略する。

延在部３２Ｌは、図４及び図５に示すように、ピラー側延在部３３Ｌと、シールド側延在部３４Ｌと、を有している。ピラー側延在部３３Ｌは、図２に示すように、フロントウィンドシールド２１（レインガター２２Ｌを含む）とフロントピラー１３Ｌとの境界部に沿うように、フロントピラー１３Ｌの側に配置された長尺状の形状を有している。シールド側延在部３４Ｌは、図２に示すように、フロントウィンドシールド２１（レインガター２２Ｌを含む）とフロントピラー１３Ｌとの境界部に沿うように、フロントウィンドシールド２１の側に配置された長尺状の形状を有している。

またシールド側延在部３４Ｌは、図６及び図７の断面図に示すように、フロントウィンドシールド２１の車両前方側の面（シールド下方面２１ＢＭ（図３参照））に対して所定の立設角度θ１（所定角度に相当）で立設するように配置されている。また図４及び図５に示すように、シールド側延在部３４Ｌの少なくとも一部の領域（この場合、図２に示す領域ＢＢ）には、フロントウィンドシールド２１に近接する個所の近傍に、フロントウィンドシールド２１の側に突出する単数または複数の突起部３５Ｌが設けられている。

またシールド側延在部３４Ｌには、図６に示すように、レインガター２２Ｌの溝部２２ＬＭに差し込まれて支持される被支持部３４ＬＴが設けられている。またピラー側延在部３３Ｌには、図６に示すようにフロントピラー１３Ｌとレインガター２２Ｌとの間に差し込まれて支持されるツメ部３３ＬＴが設けられている。また凹状部３１Ｌには、車両に設けられた所定の隙間に差し込まれて支持されるツメ部３１ＬＴが設けられている（図４、図５参照）。なお、被支持部３４ＬＴ、ツメ部３３ＬＴ、３１ＬＴが設けられている位置及び数は、特に限定されない。

●［フロントピラー１３Ｌに対するフロントウィンドシールド２１及び整流板３０Ｌの組み付け状態（図６〜図８）］
図６は、図２におけるＶＩ−ＶＩ断面図であり、図７は図６における領域ＣＣの拡大図であり、図８は図２における領域ＢＢの周囲の拡大図である。図２に示すレインガター２２Ｌは、図６に示すように、フロントウィンドシールド２１とフロントピラー１３Ｌとの間に配置されてフロントウィンドシールド２１を保持している。そしてフロントウィンドシールド２１は、フロントピラー１３Ｌに接着剤２３にて固定されている。

レインガター２２Ｌは、弾性部材で形成されており、整流板３０Ｌの被支持部３４ＬＴを支持する溝部２２ＬＭを有している。図６に示すように、整流板３０Ｌの被支持部３４ＬＴはレインガター２２Ｌの溝部２２ＬＭに差し込まれて支持され、ツメ部３３ＬＴはフロントピラー１３Ｌとレインガター２２Ｌの隙間に差し込まれて支持される。すると、シールド側延在部３４Ｌのフロントウィンドシールド２１に対向する縁部であるシールド対向面３４ＬＭの側がフロントウィンドシールド２１に押し付けられ、ピラー側延在部３３Ｌのフロントピラー１３Ｌの側の縁部がフロントピラー１３Ｌに押し付けられる。

車両１が走行中、図２中に一点鎖線で示すように、フロントウィンドシールド２１の下方にて車両左方向に向かって流れた気流ＡＲは、整流板３０Ｌの凹状部３１Ｌにて上方に向かう気流ＡＲへと、流れ方向が滑らかに変換される。そして上方に向かう方向に変換された気流ＡＲは、整流板３０Ｌの延在部３２Ｌに沿って上方に流れながら延在部３２Ｌを乗り越えて車両１の左側方へと流れる。本実施の形態にて示した車両１の整流板３０Ｌでは、図２に示す領域ＢＢにて、気流による圧力が最も大きいことが、シミュレーション及び実験の結果により判明した。そして当該領域ＢＢにて、気流の圧力変動によって、スリップスティック現象が発生することが判明した。従って、本実施の形態に示す整流板３０Ｌでは、領域ＢＢに突起部３５Ｌが設けられている（図８参照）。一般的に、車両の走行速度が高いほど、気流の最大圧力が大きくなるとともに気流の圧力変動の変動幅も大きくなる。気流の最大圧力がかかる領域ＢＢは、車両によって異なるので、突起部３５Ｌは、車両によって異なる領域ＢＢに設けられている。

図７に示すように、気流ＡＲの圧力変動によって、シールド側延在部３４Ｌは、スリップスティック現象を発生させて、フロントウィンドシールド２１の表面に沿って、かつ、紙面に対して左右に、往復する。しかし、図７に示す状態では、シールド側延在部３４Ｌにおけるフロントウィンドシールド２１に対向する面であるシールド対向面３４ＬＭは、突起部３５Ｌによってフロントウィンドシールド２１に接触することなく隙間Ｓ１を隔てて離間しており、フロントウィンドシールド２１には突起部３５Ｌの先端部３５ＬＳが接触している。

仮に、突起部３５Ｌを有していない場合では、シールド対向面３４ＬＭの全体がフロントウィンドシールド２１に接触して（この場合、「線接触」して）非常に大きな静止摩擦を有することになる。この場合、シールド対向面３４ＬＭの静止摩擦を超える非常に大きな気流の圧力で、シールド側延在部３４Ｌが静止状態から滑り始め、少し滑って静止するので、シールド側延在部３４Ｌは非常に勢いよく滑り、勢いよく静止する。このため、大きな異音が発生し易い。

しかし、本実施の形態にて示す整流板３０Ｌは、突起部３５Ｌを有しているので、突起部３５Ｌの先端部のみがフロントウィンドシールド２１に接触して（この場合、「点接触」して）接触面積を低減しており、非常に小さな静止摩擦を有することになる。つまり、領域ＢＢにおいて線接触の状態であったシールド対向面３４ＬＭを点接触の状態に変更して接触面積を低減することで、シールド対向面３４ＬＭの静止摩擦の限界を非常に低くしている。従って、シールド対向面３４ＬＭは、静止摩擦を超える気流の圧力で、シールド側延在部３４Ｌが静止状態から滑り始め、少し滑って静止しても、シールド側延在部３４Ｌは比較的弱い力で優しく滑り、優しく静止する。このため、異音の発生を抑制することができる。

また図７において、突起部３５Ｌの形状は略円柱状であり、突起部３５Ｌの径Ｄ１は、シールド側延在部３４Ｌの厚さＴ１と同等に設定されており、例えば０．７［ｍｍ］程度に設定されている。また図７において、シールド側延在部３４Ｌのシールド対向面３４ＬＭに対するフロントウィンドシールド２１の側への突起部３５Ｌの突出長さ（すなわち、隙間Ｓ１）は、例えば０．６［ｍｍ］程度に設定されている。また突起部３５Ｌとフロントウィンドシールド２１との接触面積をさらに低減するために、突起部３５Ｌの先端部３５ＬＳの形状は、半球状とされている。

また図８に示すように、本実施の形態では、気流の最大圧力がかかる領域ＢＢに対して、突起部３５Ｌを３個設けているが、突起部３５Ｌの個数やピッチ（隣り合う突起部３５Ｌの間隔）やサイズ等は、適宜設定される。また図７に示す例では、突起部３５Ｌを目立たないように隠して見栄えをよくするために、突起部３５Ｌは、シールド側延在部３４Ｌにおけるピラー側延在部３３Ｌに覆われる側（シールド側延在部３４Ｌの裏の側）に設けられている。

以上に説明したように、シールド側延在部３４Ｌの少なくとも一部の領域において、フロントウィンドシールド２１に近接する個所に、フロントウィンドシールド２１の側に突出するように単数または複数の突起部３５Ｌが設けられている。そして当該突起部３５Ｌにて、シールド対向面３４ＬＭと、フロントウィンドシールド２１と、の接触面積を低減する接触面積低減構造が構成されている。そして当該突起部３５Ｌは、上述したように、静止摩擦の限界を低くして、スリップスティック現象が発生した際の異音の発生を抑制する。

●［突起部を設ける位置を変更した例１（図９）］
図９に示す整流板３０ＬＢは、図７に示す整流板３０Ｌの突起部３５Ｌが、補助延在部３６ＬＡに設けられた突起部３６Ｌに変更されている点が異なる。以下、相違点を主に説明する。

図９に示す補助延在部３６ＬＡは、シールド側延在部３４Ｌに沿って連続的あるいは断続的に配置された部材であり、一方端の側はピラー側延在部３３Ｌまたはシールド側延在部３４Ｌに固定されている。補助延在部３６ＬＡは、突起部３６Ｌを支持するための部材であり、少なくとも突起部３６Ｌの近傍に設けられている。なお、補強用のリブを補助延在部３６ＬＡと兼用するようにしてもよい。また補助延在部３６ＬＡの他方端の側（フロントウィンドシールド２１に近い側）には、図７に示した突起部３５Ｌと同様の略円柱状の突起部３６Ｌが設けられている。なお、突起部３６Ｌの径Ｄ１、突起部３６Ｌの先端部３６ＬＳの半球形状、隙間Ｓ１等は図７に示す径Ｄ１、隙間Ｓ１等と同様であるので説明を省略する。

そして図９に示すように、突起部３６Ｌの位置は、図７に示す突起部３５Ｌの位置よりも、さらに目立たない奥側の位置（シールド側延在部３４Ｌとピラー側延在部３３Ｌとで覆われた空間内における、図７に示す突起部３５Ｌの位置よりも、さらに奥側となる位置）とされている。図９に示した突起部３６Ｌ及び補助延在部３６ＬＡの構造では、突起部３６Ｌの位置を、図７の場合よりもさらに目立たない位置に配置できるので、見栄えをさらに向上させることができる。

●［突起部を設ける位置を変更した例２（図１０）］
図１０に示す整流板３０ＬＣは、図７に示す整流板３０Ｌの突起部３５Ｌが、突起部３７Ｌに変更されている点が異なる。以下、相違点を主に説明する。

図１０に示す突起部３７Ｌは、略円柱状の形状を有し、シールド側延在部３４Ｌにおけるピラー側延在部３３Ｌの側とは反対の側に設けられている。つまり、図７に示す突起部３５Ｌはシールド側延在部３４Ｌとピラー側延在部３３Ｌとで覆われた空間の内側（シールド側延在部３４Ｌの裏の側）に配置されているが、図１０に示す突起部３７Ｌはシールド側延在部３４Ｌとピラー側延在部３３Ｌとで覆われた空間の外側（シールド側延在部３４Ｌの表の側）に配置されている。なお、突起部３７Ｌの径Ｄ１、突起部３７Ｌの先端部３７ＬＳの半球形状、隙間Ｓ１等は図７に示す径Ｄ１、隙間Ｓ１等と同様であるので説明を省略する。

図１０に示した突起部３７Ｌの構造は、突起部３７Ｌをシールド側延在部３４Ｌの表側の面に設けることであえて目立つ位置に配置し、平坦なシールド側延在部３４Ｌに模様やアクセント等の装飾を設けているように見せることができる。

本発明の整流板３０Ｌ、３０ＬＢ、３０ＬＣは、本実施の形態で説明した構成、構造、外観、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。

本実施の形態の説明では、凹状部３１Ｌから遠い側の延在部３２Ｌに突起部３５Ｌ（３６Ｌ、３７Ｌ）を設けた例を説明したが、延在部３２Ｌの少なくとも一部に突起部が設けられていればよい。また突起部３５Ｌ（３６Ｌ、３７Ｌ）は、３個に限定されず、１個以上設けられていればよい。また突起部３５Ｌ（３６Ｌ、３７Ｌ）の先端部の形状は、半球状であることが好ましいが、半球状でなくてもよい。

本実施の形態では、略円柱状の突起部にて接触面積低減構造を実現したが、他の構造としてもよい。例えば、一方の整流板から対向している他方の整流板を見た際のシールド側延在部におけるフロントウィンドシールドの側の領域ＢＢに対応する縁部の形状を、のこぎり歯状（ギザギザ状）や正弦波状等にすることで、接触面積低減構造を実現してもよい。

また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。

本実施の形態の説明では、フロントウィンドシールド２１の左右にそれぞれ整流板３０Ｌ、整流板３０Ｒを設けた例を説明したが、フロントウィンドシールド２１の左右の少なくとも一方に整流板を設けるようにしてもよい。また本実施の形態では、延在部と凹状部を有する整流板を説明したが、凹状部が凹状形状でなくてもよいし、凹状部が省略されていてもよい。また整流板は、フロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部の少なくとも一部に配置されていればよく、下端部に配置されていなくてもよい。

１ 車両
１１ フード
１２Ｌ、１２Ｒ フェンダ
１３Ｌ、１３Ｒ フロントピラー
１３ＬＤ 段差
１４ ルーフ
２１ フロントウィンドシールド
２１ＢＭ シールド下方面
２２Ｌ、２２Ｒ レインガター
２２ＬＭ 溝部
２３ 接着剤
３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＬＢ、３０ＬＣ 整流板
３１Ｌ 凹状部
３１ＬＴ ツメ部
３２Ｌ 延在部
３３Ｌ ピラー側延在部
３３ＬＴ ツメ部
３４Ｌ シールド側延在部
３４ＬＭ シールド対向面
３４ＬＴ 被支持部
３５Ｌ、３６Ｌ、３７Ｌ 突起部（接触面積低減構造）
３５ＬＳ、３６ＬＳ、３７ＬＳ 先端部
３６ＬＡ 補助延在部
４０ ワイパ装置
４１ カウルルーバ
ＡＲ 気流
Ｓ１ 隙間
θ１ 立設角度（所定角度）

Claims (4)

1. フロントウィンドシールドとフロントピラーとの境界部に段差を有するように前記フロントウィンドシールドが前記フロントピラーよりも車両下方側に配置された車両の前記境界部に沿って延びる整流板であって、
   前記整流板は、
   前記段差を覆うように前記境界部の少なくとも一部に沿って延びる延在部を有し、
   前記延在部は、
   前記境界部に沿うように前記フロントピラーの側に配置されたピラー側延在部と、
   前記境界部に沿うように前記フロントウィンドシールドの側に配置され、前記フロントウィンドシールドの車両前方側の面に対して所定角度で立設するように設けられたシールド側延在部と、
   を有しており、
   前記シールド側延在部は、
   前記フロントウィンドシールドに対向する面であるシールド対向面を有し、
   前記延在部は、
   前記シールド対向面と、前記フロントウィンドシールドと、の接触面積を低減する接触面積低減構造を備えている、
   整流板。
2. 請求項１に記載の整流板であって、
   前記接触面積低減構造は、
   前記シールド側延在部の少なくとも一部の領域において、前記フロントウィンドシールドに近接する個所の近傍に、前記フロントウィンドシールドの側に突出するように単数または複数設けられた突起部である、
   整流板。
3. 請求項２に記載の整流板であって、
   前記突起部は、前記シールド側延在部における前記ピラー側延在部に覆われる側に設けられている、
   整流板。
4. 請求項２または３に記載の整流板であって、
   前記突起部における前記フロントウィンドシールドに対向する先端部は、半球状に形成されている、
   整流板。
   
   

Images