JP6975849B2 - モータ付きマルチ・ウェイ座席調整のためのクラッチ・ベースの調整機構 - Google Patents

Description

本発明は、座席のための調整機構およびそのような調整機構を装備した座席に関する。本発明は、より詳細には、座席のモータ付きマルチ・ウェイ調整のための調整機構に関する。

座席の快適さを最適化することに鑑みて、座席に対してさまざまな種類の調整能力を提供することが知られている。例として、車両座席のバックレスト部分の傾斜に関して、座席のヘッドレストの高さに関して、または座席のランバー・サポートのアーチ形および／もしくは垂直位置に関して、座席を調整することが知られている。

座席の調整を容易にするために、モータ付き様式で座席の調整を実施することも知られている。たとえば、特許文献１は、さまざまな座席構成要素を調整するために使用可能であるモータ付き調整機構について記載する。特許文献２は、前方／後方方向にヘッドレストをシフトするためまたはヘッドレストの側面支えの位置を調整するために使用され得るヘッドレストのためのモータ付き調整機構について記載する。

しかしながら、そのような知られている調整機構では、別個の調整機構およびモータが、各調整自由度に対して提供される必要があることがある。たとえば、特許文献２は、座席のヘッドレスト内の２つの別個のアクチュエータの使用について記載し、一方は、前方／後方方向でのヘッドレストの調整のために提供され、他方は、ヘッドレストの高さ調整のために提供される。

国際公開２０１７／０３２３９０号 欧州特許出願公開第２６９８２７８号明細書

したがって、複数の自由度に応じて座席を効率的に調整することを可能にする調整機構が必要とされている。

本発明は、請求項１による調整機構および請求項１５による座席を提供する。従属請求項は、さらなる実施形態を定義する。
したがって、一実施形態による調整機構は、少なくとも２つの自由度に応じて座席を調整するために、座席内で使用されるという目的を有する。そのような自由度の例は、側面支えもしくはレッグ・サポートなどの１つもしくは複数のフラップ要素の傾動、前方／後方方向における座席のヘッドレストの水平移動、座席のヘッドレストの垂直移動、座席の座席クッション部分の長さ調整、座席のランバー・サポートの高さ調整、または座席のランバー・サポートのアーチ形の調整である。

一実施形態によれば、調整機構は、複数のスクリュー・シャフトと、スクリュー・シャフトを駆動するためのモータとを備える。さらに、調整機構は、モータをスクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数と選択的に係合させるためのクラッチ機構を備える。モータによって引き起こされたスクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数の回転は、第１の自由度に応じた座席の調整へと変換する。モータによって引き起こされたスクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数の他のものの回転は、第２の自由度に応じた座席の調整へと変換する。したがって、複数の自由度は、単一のモータによって効率的にサポートされ得る。第１の自由度および第２の自由度は、水平方向における座席のヘッドレストの変位と、座席のヘッドレストの傾動と、座席のヘッドレストの垂直変位と、座席の少なくとも１つのフラップ要素の傾動と、座席のランバー・サポートの垂直変位と、座席のランバー・サポートのアーチ形の調整と、座席の座席クッション部分の長さの調整とを備える群からの２つの異なる自由度に対応することがある。１つまたは複数のナット要素は、スクリュー・シャフトのうちの少なくともいくつかと係合されることがあり、したがって、これらのスクリュー・シャフトの回転は、ナット要素の直線的な移動へと変換し、このナット要素の直線的な移動は、次に、第１の自由度に応じたおよび／または第２の自由度に応じた調整へと変換することがある。

一実施形態によれば、調整機構は、スクリュー・シャフトのうちの１つの駆動シャフト上に、駆動シャフトに対して回転可能である第１のホイールと、この第１のホイールと選択的に係合可能である第２のホイールとを備える。このようにして、第１のホイールの回転がスクリュー・シャフトの回転へと変換するかどうかが効率的に制御可能となる。

一実施形態によれば、第１のホイールおよび第２のホイールのうちの少なくとも１つは、スクリュー・シャフトのうちの別のものの駆動シャフト上のギア・ホイールと係合されたギア・ホイールである。このようにして、クラッチ機構は、１つのスクリュー・シャフトを別のスクリュー・シャフトから効率的に駆動することを可能にし、このことが、コンパクトな様式でクラッチ機構を実施することを容易にする。

一実施形態によれば、第１の自由度は、水平方向における座席のヘッドレストの変位またはヘッドレストの傾動に対して備え、第２の自由度は、垂直方向における座席のヘッドレストの変位に対応する。したがって、調整用機構は、ヘッドレストの調整に関係する複数の自由度を効率的にサポートすることを可能にし得る。

一実施形態によれば、複数のスクリュー・シャフトは、少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフトと、少なくとも１つの第２のスクリュー・シャフトとを備える。さらに、調整機構は、モータによって引き起こされた少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフトの回転が、少なくとも１つのナット要素の直線運動へと変換するように少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフトと係合された少なくとも１つのナット要素を備える。少なくとも１つのナット要素の直線運動の第１の範囲では、直線運動は、第１の自由度および第２の自由度のうちの１つに応じた座席の調整へと変換し、少なくとも１つのナット要素の直線運動の第２の範囲では、直線運動は、第３の自由度に応じた座席の調整へと変換する。したがって、追加の自由度は、より多くのスクリュー・シャフトを必要とすることなく効率的にサポートされ得る。

一実施形態によれば、ヘッドレストは、ヘッドレストの主要部分に対して枢動可能である少なくとも１つのフラップ要素、たとえば、側面支えを備え、第３の自由度は、ヘッドレストの主要部分に対する少なくとも１つのフラップ要素の枢動に対応する。より具体的には、ヘッドレストは、ヘッドレストの主要部分に対して枢動可能である第１のフラップ要素と、ヘッドレストの主要部分に対して枢動可能である第２のフラップ要素とを備えることがあり、第２の自由度は、ヘッドレストの主要部分に対する第１のフラップ要素および第２のフラップ要素の枢動に対応する。したがって、ヘッドレストの水平変位もしくは傾動、またはヘッドレストの調整に関係する他の自由度は、フラップ要素の傾動と効率的に組み合わされ得る。

一実施形態によれば、少なくとも１つのスクリュー・シャフトのうちの少なくとも１つは、水平方向に配置される。さらに、またはあるいは、少なくとも１つのスクリュー・シャフトのうちの少なくとも１つは、垂直方向に配置されることがある。水平スクリュー・シャフトを使用して、水平方向における調整が効率的にサポートされることがあり、垂直スクリュー・シャフトを使用して、垂直方向における調整が効率的にサポートされることがある。

一実施形態によれば、クラッチ機構は、モータがスクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数と係合される第１の状態とモータがスクリュー・シャフトのうちの前記１つまたは複数と係合されない第２の状態との間でクラッチ機構を切り換えるための少なくとも１つのソレノイド・アクチュエータを備える。ソレノイド・アクチュエータは、電子的に制御されてよい。

一実施形態によれば、クラッチ機構は、モータがスクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数と係合される第１の状態とモータがスクリュー・シャフトのうちの前記１つまたは複数と係合されない第２の状態との間でクラッチ機構を切り換えるための少なくとも１つの形状記憶合金（ＳＭＡ）アクチュエータを備える。ＳＭＡアクチュエータは、電子的に制御されてよい。

一実施形態によれば、調整機構は、座席のヘッドレスト内、座席のバックレスト部分、および／または座席の座席クッション部分内に収容されるように構成される。したがって、調整可能な座席は、座席の構成要素内の利用可能である空間を効率的に使用することによって、コンパクトな様式で実施され得る。調整機構の収容のための座席の構成要素は、制御されることになる自由度に応じて選ばれてよい。

さらなる実施形態によれば、座席、たとえば、車両座席が提供される。この座席は、上記で定義された調整機構を備える。この調整機構を使用して、座席は、２つ以上の自由度に応じて調整可能である。上記で言及されたように、そのような自由度の例は、側面支えもしくはレッグ・サポートなどの１つもしくは複数のフラップ要素の傾動、前方／後方方向における座席のヘッドレストの水平移動、座席のヘッドレストの垂直移動、座席の座席クッション部分の長さ調整、座席のランバー・サポートの高さ調整、または座席のランバー・サポートのアーチ形の調整である。

したがって、いくつかの実施形態では、座席はヘッドレストを備える。この場合、調整機構は、ヘッドレストに関係する自由度に応じた調整のために使用されることがあり、ヘッドレスト内に収容されることがある。このようにして、座席のコンパクトな設計が達成され得る。さらに、力および／またはトルクが伝達される必要がある距離が制限されることがあり、それが、効率、耐久性、および信頼性を改善する助けとなることがある。

本発明の実施形態は、添付の図面を参照しながら記載される。

本発明の一実施形態による調整可能な座席を図示する図。 本発明の一実施形態による調整可能な座席を図示する図。 複数の自由度に応じた座席のヘッドレストの調整のための調整機構を図示する図。 複数の自由度に応じた座席のヘッドレストの調整のための調整機構を図示する図。 複数の自由度に応じた座席のヘッドレストの調整のための調整機構を図示する図。 ヘッドレストの水平変位によるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストの水平変位によるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストの水平変位によるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストのフラップ要素を傾動することによるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストのフラップ要素を傾動することによるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストのフラップ要素を傾動することによるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストの垂直変位によるヘッドレストの調整を図示する図。 ヘッドレストの垂直変位によるヘッドレストの調整を図示する図。 調整機構のクラッチ機構を図示する図。 クラッチ機構の異なる状態を図示する図。 クラッチ機構の異なる状態を図示する図。 本発明の一実施形態による調整機構内で使用され得るさらなるクラッチ機構を図示する図。 本発明の一実施形態による調整機構内で使用され得るまたさらなるクラッチ機構を図示する図。

本発明の例示的な実施形態は、図面を参照しながら記載される。いくつかの実施形態は、車両座席の文脈においてなど、出願の特定の分野の文脈において記載されるが、実施形態は、出願のこの分野に限定されない。さまざまな実施形態の特徴は、別途具体的に述べられない限り、互いと組み合わされてよい。

図１Ａおよび図１Ｂは、調整可能な座席１０を概略的に図示する。具体的には、図１Ａおよび図１Ｂは、座席１０を調整するさまざまな自由度を図示する。図示される例では、座席１０は車両座席、特に自動車のための運転者の座席または乗客座席であると仮定される。しかしながら、類似の構成も、他のタイプの座席、たとえば、トラック、航空機もしくは列車、または座席型家具などの他のタイプの車両のための座席のために使用されてよいことが留意される。

図示されるように、座席１０は、座席クッション部分２０と、バックレスト部分３０と、ヘッドレスト５０とを備える。バックレスト部分３０は、ランバー・サポート４０を装備することがあり、ランバー・サポート４０は、たとえば、ワイヤ・バスケットとして、または可撓性プラスチック要素として構成されることがある。座席１０は、両方向矢印によって図示される、さまざまな自由度に応じて調整可能であると仮定される。図示されるように、これらの自由度としては、ＨＨによって表される、水平方向におけるヘッドレスト５０の変位、ＨＶによって表される、垂直方向におけるヘッドレスト５０の変位、ＬＨによって表される、水平方向におけるランバー・サポート４０の変位、ＬＡによって表される、ランバー・サポート４０のアーチ形の調整、ＳＬによって表される、座席クッション部分２０の水平長さの調整、および、ＬＦによって表される、座席クッション部分２０の前部縁におけるレッグ・サポートの傾動を含み得る。ここで、「水平」方向は、座席の通常設置位置を指し、座席クッション部分２０の平面内の方向に実質的に対応する。特に、本明細書において記載される水平変位は、前方／後方方向に沿った変位に対応することがあり、前方方向は、バックレスト部分３０が取り付けられる座席クッション部分２０の後部縁ＢＥから対向する座席クッション部分２０の前部縁ＦＥへの方向に対応し、後方方向は、前部縁ＦＥから後部縁ＢＥへの方向に対応する。「垂直」方向は、バックレスト部分３０に沿った方向を指す。垂直方向は、一般的には、水平方向に実質的に垂直である。垂直方向は、上向き／下向き方向と呼ばれることもあり、上向き方向は、座席クッション部分２０からヘッドレスト５０に向かう方向に対応し、下向き方向は、ヘッドレスト５０から座席クッション部分２０に向かう方向に対応する。いくつかの状況では、たとえば、バックレスト部分３０が睡眠位置へと後方に傾動されるとき、垂直方向すなわち上向き／下向き方向は、水平方向に垂直である方向から外れることもあることが留意される。

図１Ａに図示されるように、座席クッション部分２０の長さの調整能力は、座席クッション部分２０の主要部分品に対して前方／後方方向に摺動可能な座席クッション要素２５を座席クッション部分２０に提供することによって実施されることがある。上記で言及された傾動可能なレッグ・サポートは、摺動可能な座席クッション要素２５の前部縁側上のフラップ要素２６によって提供されることがある。

図１Ｂは、ヘッドレスト５０の概略上面図を示す。図１Ｂにおいてさらに図示されるように、座席１０の調整のためのさらなる自由度は、ＢＡによって表される、ヘッドレスト５０の側面支えの調整に対応することがある。特に、ヘッドレスト５０は、主要部分５１と、主要部分５１の右側にある第１のフラップ要素５２と、主要部分５１の左側にある第２のフラップ要素５３とを装備することがある。図示されるように、フラップ要素５２、５３は、ヘッドレスト５１の主要部分５１に対する垂直軸のまわりに傾動可能である。したがって、フラップ要素５２は、ヘッドレストの調整可能な右側面支えを規定し、フラップ要素５３は、ヘッドレスト５０の調整可能な左側面支えを規定する。

座席１０の調整のための上記の自由度は、調整能力の例の非網羅的なリストと理解されるべきであることが留意される。したがって、これらの自由度のすべてに応じた調整は、座席１０によってサポートされる必要はない、すなわち座席１０はまた、１つまたは複数の他の自由度に応じた調整をサポートしてよい。

以下でさらに説明される例では、少なくとも２つの自由度に応じた座席１０の調整が、単一のモータを使用して、モータ付き様式で実施されると仮定される。対応する調整機構の一例が、次に、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図５Ａ、図５Ｂ、図６、図７Ａ、および図７Ｂを参照しながら、さらに説明される。この例では、調整機構は、ヘッドレスト５０の水平変位による、すなわち、ＨＨによって表される自由度に応じた、ヘッドレスト５０の垂直変位による、すなわち、ＨＶによって表された自由度に応じた、およびヘッドレスト５０の側面支えの傾動、すなわち、ＢＡによって表される自由度に応じた、座席１０のモータ付き調整を提供すると仮定される。しかしながら、調整機構の類似の構成も、２つ以上の自由度の他の組み合わせに応じた調整のために使用されてよいことが留意される。

図２Ａ、図２Ｂ、および図２Ｃは、異なる調整状態におけるヘッドレスト５０の上面図を示し、調整機構は、図示の目的で露出されている。具体的には、図２Ａは、中立位置にあるヘッドレスト５０を図示し、図２Ｂは、ヘッドレスト５０の主要部分が中立位置から前方方向に変位されたヘッドレスト５０を図示し、図２Ｃは、フラップ要素５２、５３が中立位置から傾動されたヘッドレスト５０を図示する。調整機構は、主要部分５１およびフラップ要素５２、５３をブラケット５５に結合し、ブラケット５５によって、ヘッドレスト５０は、座席１０のバックレスト部分３０に取り付けられる。調整機構は、スピンドル駆動部に基づき、モータ付き調整を駆動するためにスクリュー・シャフト１１１、１１２（またはスピンドル）を使用する。図示されるように、スクリュー・シャフト１１１、１１２は、調整機構の中心部分品から反対方向に水平に延びる。第１のナット要素１２１は第１のスクリュー・シャフト１１１と係合され、第２のナット要素１２２は第２のスクリュー・シャフト１１２と係合される。第１のナット要素１２１および第２のナット要素１２２は、それぞれのスクリュー・シャフト１１１、１１２に沿って移動可能であるが、スクリュー・シャフト１１１、１１２のまわりでの回転に対してはロックされる。したがって、スクリュー・シャフト１１１、１１２の回転は、スクリュー・シャフト１１１、１１２に沿ったそれぞれのナット要素１２１、１２２の直線的な移動へと変換する。図示される例では、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２が単一の駆動シャフトの対向する端上に形成されると仮定される。したがって、この駆動シャフトの回転は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の対応する回転を生み出し、これは、ナット要素１２１、１２２の直線的な移動へと変換する。第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の一方は、左ねじを有すると仮定され、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の他方は右ねじを有する。したがって、駆動シャフトがある方向に回転される場合、ノット要素１２１、１２２の直線的な移動は反対方向である。

さらに図示されるように、ヘッドレスト５０の主要部分５１は、レバー１３１、１３２によってブラケット５５に結合される。レバー１３１、１３２は各々、垂直傾動軸のまわりで回転可能であるように支持される。ナット要素１２１、１２２の直線的な移動の第１の範囲では、ナット要素１２１はレバー１３１と係合され、ナット要素１２２はレバー１３２と係合される。これは、ナット要素１２１、１２２の直線的な移動がレバー１３１、１３２の回転へと変換し、これが、図２Ｂに図示されるように、ヘッドレスト５０の主要部分５１を前方／後方方向に変位させるという効果を有する。

さらに図示されるように、ヘッドレスト５０のフラップ要素５２はレバー１４１によってブラケット５５に結合され、ヘッドレストのフラップ要素５３はレバー１４２によってブラケット５５に結合される。レバー１４１、１４２は各々、垂直傾動軸のまわりで回転可能であるように支持される。ナット要素１２１、１２２の直線的な移動の第２の範囲では、ナット要素１２１はレバー１４１と係合され、ナット要素１４２はレバー１４２と係合される。これは、ナット要素１２１、１２２の直線的な移動がレバー１４１、１４２の回転へと変換し、これが、図２Ｃに図示されるように、ヘッドレスト５０のフラップ要素５２、５３を傾動させるという効果を有する。

図２Ａ、図２Ｂ、および図２Ｃでは、／後方方向におけるヘッドレスト５０の主要部分５１の変位は、フラップ要素５２、５３を移動させることなく生じるように図示されているが、前方／後方方向におけるフラップ要素５２、５３の移動を前方／後方方向における主要部分５１の移動に結合することも可能であることが留意される。これは、たとえば、フラップ要素５２、５３を主要部分５１に結合することによって、たとえば、被覆および／もしくは共通カバーによって、ならびに／または図２Ａにおける短い破線によって図示されるなどの、主要部分５１上の支持を提供することによって、達成され得る。したがって、調整機構は、全体としてのヘッドレスト５０の水平変位のためにも使用され得る。

図３Ａ、図３Ｂ、および図３Ｃは、ヘッドレスト５０の主要部分５１の水平変位によるヘッドレスト５０の調整をさらに図示する。具体的には、図３Ａ、図３Ｂ、および図３Ｃは、ナット要素１２１によるレバー１３１の作動をさらに図示する。ここで、レバー１３２は、対応する様式でナット要素１２２によって作動されることが理解されるべきである。

図３Ａは、ナット要素１２１およびレバー１３１が中立位置にあり、互いとまだ係合していない状態を図示する。第１の方向におけるスクリュー・シャフト１１１の回転によって、ナット要素１２１は、図３Ｂに図示されるように、ナット要素１２１が最終的にレバー１３１と係合するまで、レバー１３１に向けて移動されることがある。第１の方向におけるスクリュー・シャフト１１１のさらなる回転によって、ナット要素１２１は、図３Ｃに図示されるように最大変位位置に到達するまで、レバー１３１に対して付勢され、レバー１３１の回転およびヘッドレスト５０の主要部分５１の前方変位を引き起こす。スクリュー・シャフト１１１を反対方向に回転させるとき、レバー１３１は、その中立位置に復帰することが徐々に可能にされる。この復帰移動は、たとえば、ばね力によって駆動されることがある。たとえば、レバー１３１は、その中立位置からレバー１３１を回転させるときに変形されるばね要素に結合されてもよいし、レバー１３１は、それ自体がばね特性を提示してもよい。

図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃは、ヘッドレスト５０のフラップ要素５２、５３を傾動することによるヘッドレストの調整を図示する。具体的には、図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｃは、ナット要素１２１によるレバー１４１の作動をさらに図示する。ここで、レバー１４２は、対応する様式でナット要素１２２によって作動されることが理解されるべきである。

図４Ａは、ナット要素１２１およびレバー１４１が中立位置にあり、互いとまだ係合していない状態を図示する。上記で言及された第１の方向と反対方向である第２の方向におけるスクリュー・シャフト１１１の回転によって、ナット要素１２１は、図４Ｂに図示されるように、ナット要素１２１が最終的にレバー１４１と係合するまで、レバー１４１に向けて移動されてもよい。第２の方向におけるスクリュー・シャフト１１１のさらなる回転によって、ナット要素１２１は、図４Ｃに図示されるように、最大傾動位置に到達するまで、レバー１４１に対して付勢され、レバー１４１の回転およびヘッドレスト５０のフラップ要素５２の傾動を引き起こす。スクリュー・シャフト１１１を反対方向に回転させるとき、レバー１４１は、その中立位置に復帰することが徐々に可能にされる。この復帰移動は、たとえば、ばね力によって駆動されることがある。たとえば、レバー１４１は、その中立位置からレバー１４１を回転させるときに変形されるばね要素に結合されてもよいし、レバー１４１は、それ自体がばね特性を提示してもよい。

したがって、図３Ｂおよび図３Ｃは、ナット要素１２１の直線的な移動の上記で言及された第１の範囲の制限を規定し、図４Ｂおよび図４Ｃは、ナット要素１２１の直線的な移動の上記で言及された第２の範囲の制限を規定する。ここで、図示された例において、第１の範囲と第２の範囲が分離される、すなわち、重複しないことが留意されるべきである。しかしながら、第１の範囲および第２の範囲の何らかの重複を有することも可能である。この場合、主要部分５１の変位の一部は、フラップ要素５２、５３の傾動と同時に生じる。

図５Ａおよび図５Ｂは、垂直変位によるヘッドレスト５０のさらなる調整を図示する。具体的には、図５Ａおよび図５Ｂは、異なる垂直位置におけるヘッドレスト５０の背面図を図示し、調整機構は、図示の目的で露出されている。図５Ａは、その最下位置にあるヘッドレスト５０を図示し、図５Ｂは、ヘッドレスト５０が最下位置から上向きに変位されているところを図示する。

図５Ａおよび図５Ｂに図示されるように、調整機構は第３のスクリュー・シャフト１１３を含み、第３のスクリュー・シャフト１１３は垂直方向に延びる。第３のナット要素１２３は、第３のスクリュー・シャフト１１３と係合され、ブラケット５５に接続される。第３のスクリュー・シャフト１１３および第３のナット要素１２３は、ブラケット５５に対するヘッドレスト５０の垂直に調整可能な結合を提供する。特に、第３のスクリュー・シャフト１１３の回転は、第３のスクリュー・シャフト１１３の第３のナット要素１２３の直線的な移動を引き起こし、それによって、図５Ａおよび図５Ｂによって図示されるように、ヘッドレスト５０を垂直に変位させる。

図５Ａおよび図５Ｂはモータ１５０をさらに図示し、モータ１５０は、図示された例では、第１のスクリュー・シャフト１１１、第２のスクリュー・シャフト１１２、および第３のスクリュー・シャフト１１３を駆動するために使用される。モータ１５０は、電気モータであってよく、座席１０を調整するように電子的に制御されることがある。モータ１５０は、たとえば電子整流スキームを使用する、たとえばブラシレス・モータであってよい。モータ１５０をブラシレス・モータとして実施することは、ノイズを減少させるならびに／または耐久性および信頼性を改善する助けとなることがある。モータ１５０は、両方のスクリュー・シャフト１１１、１１２を駆動するために使用され、したがって、複数のモータの使用は必要でないので、ブラシレス・モータを使用するための過剰なコストが回避可能である。

モータ１５０をスクリュー・シャフト１１１、１１２、１１３に結合するために、調整機構は、以下でさらに説明されるように、ギア１５５、１８０およびクラッチ機構１６０を装備する。ギア１５５は、調整機構のコンパクトな実施を容易にし、同時に、スクリュー・シャフト１１１、１１２、１１３の所望の回転スピードへのモータ１５０の旋回スピードの効率的な適合を可能にする、２段階ウォーム・ギアである。ギア１８０は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の水平軸ならびに第３のスクリュー・シャフト１１３の垂直軸に沿った回転の変換のために使用されるウォーム・ギアである。クラッチ機構１６０は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２または第３のスクリュー・シャフト１１３のどちらかとモータ１５０を選択的に係合させることを可能にする。クラッチ機構１６０は、クラッチ機構１６０の状態を電子的に制御することを可能にするアクチュエータ１７０を装備する。特に、アクチュエータ１７０は、モータ１５０が第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２と係合される第１の状態とモータ１５０が第３のスクリュー・シャフト１１３と係合される第２の状態との間でクラッチ機構１６０を電子的に切り換えるために使用されることがある。図示される例では、アクチュエータ１７０は、ソレノイド・アクチュエータであると仮定される。しかしながら、他のタイプのアクチュエータも使用されてよい。たとえば以下でさらに説明されるように、ＳＭＡベースのアクチュエータも、クラッチ機構１６０の状態を切り換えるために使用されてよい。

クラッチ機構１６０を使用して、モータ１５０を第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２から係合解除しながら、モータ１５０を第３のスクリュー・シャフト１１３と係合させることによって、モータ１５０は、第３のスクリュー・シャフト１１３を独占的に駆動し、それによって、ヘッドレスト５０を垂直に変位させたりヘッドレスト５０のフラップ要素５２、５３を傾動させたりすることなく、ヘッドレスト５０の垂直位置を調整することを可能にするために使用可能である。同様に、クラッチ機構１６２を使用して、モータ１５０を第３のスクリュー・シャフト１１３から係合解除しながらモータ１５０を第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２と係合させることによって、モータ１５０は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２を独占的に駆動し、それによって、ヘッドレスト５０の垂直位置を維持しながら、ヘッドレスト５０の主要部分５１を垂直に変位させることおよび／またはヘッドレスト５０のフラップ要素５２、５３を傾動させることを可能にするために使用可能である。

図６は、調整機構のクラッチ機構１６０をさらに図示する。図示されるように、クラッチ機構１６０は、２段階ウォーム・ギア１５５によって駆動される第１のギア・ホイール１６１を含む。上記で言及されたように、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２は、同じ駆動シャフトの異なる部分として形成される。第１のギア・ホイール１６１は、この駆動シャフトと同心状に配置されるが、駆動シャフトのまわりに回転可能である。したがって、第１のギア・ホイール１６１の回転は、必ずしも駆動シャフトの回転へと変換するとは限らない。第１のギア・ホイール１６１の隣で、駆動シャフトの軸とも同心状に、第１のクラッチ・ホイール１６３は、駆動シャフト上に配置される。第１のクラッチ・ホイール１６３は、駆動シャフトとともに回転する。第１のギア・ホイール１６１と第１のクラッチ・ホイール１６３は、対向する軸方向面を１つにすることによって第１のギア・ホイール１６１と第１のクラッチ・ホイール１６３を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。以下でさらに説明されるように、第１のギア・ホイール１６１および第１のクラッチ・ホイール１６３は、それぞれの軸方向面上に軸方向に延びる歯を装備することがあり、第１のギア・ホイール１６１および第１のクラッチ・ホイール１６３は、これらの軸方向に延びる歯のインターロッキングによって係合されることがある。軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。しかしながら、第１のギア・ホイール１６１と第１のクラッチ・ホイール１６３を係合する他の方法、たとえば、表面摩擦による係合も使用されてよいことが留意される。第１のクラッチ・ホイール１６３が第１のギア・ホイール１６１と係合される場合、駆動シャフトが、したがって第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２も、第１のギア・ホイール１６１とともに回転する、すなわち、モータ１５０によって駆動される。第１のクラッチ・ホイール１６３が第１のギア・ホイール１６１から係合解除される場合、駆動シャフトが、したがって第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２も、第１のギア・ホイール１６１とともに回転しない、すなわち、モータ１５０によって駆動されない。

クラッチ機構は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の駆動シャフトと平行に配置されたさらなる駆動シャフト１８１上に配置された第２のギア・ホイール１６４をさらに含む。第２のギア・ホイール１６４は、第１のギア・ホイール１６１と係合される。したがって、モータ１５０は、第１のギア・ホイール１６１を通して第２のギア・ホイール１６４を駆動する。第２のギア・ホイール１６４は、さらなる駆動シャフト１８１と同心状に配置されるが、さらなる駆動シャフト１８１のまわりに回転可能である。したがって、第２のギア・ホイール１６４の回転は、必ずしもさらなる駆動シャフト１８１の回転へと変換するとは限らない。第２のギア・ホイール１６４の隣で、さらなる駆動シャフト１８１の軸と同心状に、第２のクラッチ・ホイール１６６は、さらなる駆動シャフト１８１上に配置される。第２のクラッチ・ホイール１６６は、さらなる駆動シャフト１８１とともに回転する。第２のギア・ホイール１６４と第２のクラッチ・ホイール１６６は、対向する軸方向面を１つにすることによって第２のギア・ホイール１６４と第２のクラッチ・ホイール１６６を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。以下でさらに説明されるように、第２のギア・ホイール１６４および第２のクラッチ・ホイール１６３は、それぞれの軸方向面上に軸方向に延びる歯を装備することがあり、第２のギア・ホイール１６４および第２のクラッチ・ホイール１６６は、これらの軸方向に延びる歯のインターロッキングによって係合されることがある。軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。しかしながら、第２のギア・ホイール１６４と第２のクラッチ・ホイール１６６を係合する他の方法、たとえば、表面摩擦による係合も使用されてよいことが留意される。第２のクラッチ・ホイール１６６が第２のギア・ホイール１６４と係合される場合、さらなる駆動シャフト１８１は、第２のギア・ホイール１６４とともに回転する、すなわち、モータ１５０によって駆動される。次いで、ウォーム・ギア１８０を通して、さらなる駆動シャフト１８１は、第３のスクリュー・シャフト１１３を駆動する。第２のクラッチ・ホイール１６６が第２のギア・ホイール１６４から係合解除される場合、さらなる駆動シャフト１８１は、したがって第３のスクリュー・シャフト１１３も、第２のギア・ホイール１６６とともに回転しない、すなわち、モータ１５０によって駆動されない。

アクチュエータ１７０は、第１のクラッチ・ホイール１６３の第１のギア・ホイール１６１との係合および第２のクラッチ・ホイール１６６の第２のギア・ホイール１６４との係合を制御するために使用される。これは、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２の駆動シャフト上の第１のクラッチ・ホイール１６３の軸シフトによって、およびさらなる駆動シャフト１８１上の第２のクラッチ・ホイール１６６の軸シフトによって成し遂げられる。これは、図７Ａおよび図７Ｂにおいてさらに図示される。

図７Ａは、第１の状態におけるクラッチ機構１６０を図示し、第１の状態では、モータ１５０は、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２と係合され、第３のスクリュー・シャフト１１３から係合解除される。分かり得るように、第１の状態では、アクチュエータ１７０のエフェクタ端１７１は、進行距離Ｄだけ延びる。エフェクタ端１７１は、第１のクラッチ・ホイール１６３と第２のクラッチ・ホイール１６６の両方に結合される。その結果、第１のクラッチ・ホイール１６３は、第１のギア・ホイール１６１に向けてシフトされ、第２のクラッチ・ホイール１６６は、第２のギア・ホイール１６４から離れる方へシフトされる。したがって、第１のクラッチ・ホイール１６３は第１のギア・ホイール１６１と係合するが、第２のクラッチ・ホイール１６６は、第２のギア・ホイール１６４から係合解除される。図示されるように、第１のクラッチ・ホイール１６３の第１のギア・ホイール１６１との係合は、第１のクラッチ・ホイール１６３の相補的な軸歯との第１のギア・ホイール１６１の軸歯１６２のインターロッキングによって達成される。第１のクラッチ・ホイール１６３の相補的な軸歯との第１のギア・ホイール１６１の軸歯１６２の係合および／または係合解除を容易にするために、軸歯１６２および相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯１６２は、第１のクラッチ・ホイール１６３に向けてテーパが付き第１のクラッチ・ホイール１６３の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、第１のクラッチ・ホイール１６３を第１のギア・ホイール１６１と係合する他の方法も使用されてよい。

図７Ｂは、第２の状態におけるクラッチ機構１６０を図示し、第２の状態では、モータ１５０は、第３のスクリュー・シャフト１１３と係合され、第１のスクリュー・シャフト１１１および第２のスクリュー・シャフト１１２から係合解除される。分かり得るように、第２の状態では、アクチュエータ１７０のエフェクタ端１７１は引っ込められる。その結果、第１のクラッチ・ホイール１６３は、第１のギア・ホイール１６１から離れる方へシフトされ、第２のクラッチ・ホイール１６６は、第２のギア・ホイール１６４に向けてシフトされる。したがって、第１のクラッチ・ホイール１６３は第１のギア・ホイール１６１から係合解除されるが、第２のクラッチ・ホイール１６６は第２のギア・ホイール１６４と係合される。図示されるように、第２のクラッチ・ホイール１６６の第２のギア・ホイール１６４との係合は、第２のクラッチ・ホイール１６６の相補的な軸歯との第２のギア・ホイールの軸歯１６５のインターロッキングによって達成される。第２のクラッチ・ホイール１６６の相補的な軸歯との第２のギア・ホイール１６５の軸歯１６５の係合および／または係合解除を容易にするために、軸歯１６５および相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯１６５は、第２のクラッチ・ホイール１６６に向けてテーパが付き第２のクラッチ・ホイール１６６の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、第２のクラッチ・ホイール１６６を第２のギア・ホイール１６４と係合する他の方法も使用されてよい。

分かり得るように、図示される例の調整機構は、単一のモータによって異なる自由度に応じて座席１０の調整を効率的に制御するために、すなわち、ヘッドレスト５０の水平変位を制御するために、特に、前方／後方方向におけるヘッドレスト５０の主要部分５１の変位を制御するため、フラップ要素５２、５３を傾動することによってヘッドレスト５０の側面支えを調整するため、および垂直方向におけるヘッドレスト５０の変位を制御するために、すなわち、ヘッドレスト５０の高さ位置を調整するために使用されることがある。調整機構は、ヘッドレスト５０内に調整機構を収容することを可能にするコンパクトな様式で実施されてよい。

上記の例は、３つの異なる自由度に応じた座席１０の調整を指したが、類似の調整機構も、２つの自由度のみに応じて座席１０を制御するために、たとえば、ヘッドレスト５０の水平変位およびヘッドレスト５０の垂直変位のみを制御するためにのみ使用されてよいことが留意される。またさらに、ヘッドレスト５０の水平変位もしくは垂直変位を制御することの代替として、またはこれに加えて、調整機構は、ヘッドレスト５０の傾動を制御するために使用されてもよい。そのうえ、ヘッドレスト５０の調整に関係する自由度を制御する上記の例に加えて、またはこの代替として、調整機構は、ランバー・サポート４０の垂直変位および／もしくはランバー・サポート４０のアーチ形を制御することによるランバー・サポート４０の調整などの、バックレスト部分３０の調整に関係する自由度、ならびに／または座席クッション要素２５の水平変位を制御することにより座席クッション部分２５の長さおよび／もしくはフラップ要素２６の傾動を制御することによるレッグ・サポートの調整を制御するなどの、座席クッション部分２０に関係する自由度を制御するためにも使用されてよい。制御された自由度に応じて、調整機構はまた、座席１０のバックレスト部分３０または座席クッション部分２０内に収容されてもよい。

調整機構を収容するための場所は、制御されるべき自由度にも依存することがある。たとえば、ランバー・サポートまたはバックレスト部分３０の側面支えの調整を制御するなどの、バックレスト部分３０に関係する自由度の場合には、調整機構は、座席１０のバックレスト部分３０内で配置されてよい。同様に、座席クッション長さの調整またはレッグ・サポートの調整などの、座席クッション部分２０に関係する自由度を制御する場合には、調整機構は、座席１０の座席クッション部分２０内に配置されてよい。しかしながら、いくつかのシナリオでは、調整機構は、異なるように場所決めされてもよい。たとえば、ヘッドレスト５０に関係する度合を制御するために、調整機構の一部は、バックレスト部分３０内に配置されてもよい。ヘッドレスト５０およびバックレスト部分３０に関する自由度を制御するために、調整機構は、ヘッドレスト５０内に収容された構成要素と、バックレスト部分３０内に収容された構成要素とを有してもよい。

いくつかの実施形態では、調整機構は、座席１０の調整を制御するために４つ以上のスクリュー・シャフトを使用することがある。そのような場合、スクリュー・シャフトの各々は、少なくとも１つの自由度に応じて座席１０の調整を制御するために使用されることがある。上記で説明されたように、スクリュー・シャフトのうちの１つと係合されたナット要素の直線運動の異なる範囲は、同じスクリュー・シャフトを用いて複数の自由度を制御するために使用されることがある。１つまたは複数のクラッチ機構は、同じモータによって、複数のスクリュー・シャフトのうちの１つもしくは複数、および／または他のタイプの駆動シャフトを選択的に制御するために使用されることがある。

図８は、座席１０の調整機構のためのクラッチ機構２６０のさらなる例を図示する。１６０に対するクラッチ機構は、上記で言及されたクラッチ機構１６０の代替として、またはこれに加えて、使用されてよい。図示されるように、クラッチ機構２６０は、単一のモータ２５０、たとえば、電子的に制御された電気モータを用いて、複数のスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を選択的に駆動するために使用されることがある。モータ２５０は、たとえば電子整流スキームを使用する、たとえばブラシレス・モータであってよい。モータ２５０をブラシレス・モータとして実施することは、ノイズを減少させるならびに／または耐久性および信頼性を改善する助けとなることがある。モータ２５０は、すべてのスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５を駆動するために使用され、したがって、複数のモータの使用は必要でないので、ブラシレス・モータを使用するための過剰なコストが回避可能である。スクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５のうちの少なくとも１つに対して、スクリュー・シャフトのうちの１つと係合されたナット要素の直線運動の異なる範囲は、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂ、および図５Ｃに関連して説明されたものなど、複数の自由度を制御するために使用されることがある。

クラッチ機構２６０では、モータ２５０は、２段階ウォーム・ギア２５５を使用して、スクリュー・シャフト２１１の駆動シャフト上の第１のギア・ホイール２６１および第１のクラッチ・ホイール２６２を駆動する。第２のギア・ホイール２６３は、スクリュー・シャフト２１１の駆動シャフトのまわりで回転可能でありながら、第１のクラッチ・ホイール２６２の隣に配置される。したがって、第２のギア・ホイール２６３の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１１の駆動シャフトの回転へと変換するとは限らない。第１のクラッチ・ホイール２６２と第２のギア・ホイール２６３は、対向する軸方向面を１つにすることによって第１のクラッチ・ホイール２６２と第２のギア・ホイール２６３を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第１のクラッチ・ホイール２６２の軸歯と第２のギア・ホイール２６３の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第１のクラッチ・ホイール２６２の軸歯と第２のギア・ホイール２６３の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第２のギア・ホイール２６３に向けてテーパが付き第２のギア・ホイール２６３の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第２のギア・ホイール２６３の隣に、第２のクラッチ・ホイール２６４が、スクリュー・シャフト２１１の駆動シャフト上に配置される。第２のクラッチ・ホイール２６４は、スクリュー・シャフト２１１とともに回転する。第２のギア・ホイール２６３と第２のクラッチ・ホイール２６４は、対向する軸方向面を１つにすることによって第２のギア・ホイール２６３と第２のクラッチ・ホイール２６４を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第２のクラッチ・ホイール２６４の軸歯と第２のギア・ホイール２６３の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第２のクラッチ・ホイール２６４の軸歯と第２のギア・ホイール２６３の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第２のギア・ホイール２６３に向けてテーパが付き第２のギア・ホイール２６３の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第３のギア・ホイール２７１および第３のクラッチ・ホイール２７２が、スクリュー・シャフト２１２の駆動シャフト上に配置される。第３のギア・ホイール２７１は、第１のギア・ホイール２６１と係合され、これによって駆動される。第３のクラッチ・ホイール２７２は、第３のギア・ホイール２７１とともに回転し、したがって、第１のギア・ホイール２６１によっても駆動される。第４のギア・ホイール２７３は、スクリュー・シャフト２１２の駆動シャフトのまわりで回転可能でありながら、第３のクラッチ・ホイール２７２の隣に配置される。したがって、第４のギア・ホイール２７３の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１２の駆動シャフトの回転へと変換するとは限らない。第３のクラッチ・ホイール２７２と第４のギア・ホイール２７３は、対向する軸方向面を１つにすることによって第３のクラッチ・ホイール２７２と第４のギア・ホイール２７３を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第３のクラッチ・ホイール２７２の軸歯と第４のギア・ホイール２７３の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第３のクラッチ・ホイール２７２の軸歯と第４のギア・ホイール２７３の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第４のギア・ホイール２７３に向けてテーパが付き第４のギア・ホイール２７３の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第４のギア・ホイール２７３の隣に、第４のクラッチ・ホイール２７４が、スクリュー・シャフト２１２の駆動シャフト上に配置される。第４のクラッチ・ホイール２７４は、スクリュー・シャフト２１２とともに回転する。第４のギア・ホイール２７３と第４のクラッチ・ホイール２７４は、対向する軸方向面を１つにすることによって第４のギア・ホイール２７３と第４のクラッチ・ホイール２７４を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第４のクラッチ・ホイール２７４の軸歯と第４のギア・ホイール２７３の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第４のクラッチ・ホイール２７４の軸歯と第４のギア・ホイール２７３の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第４のギア・ホイール２７３に向けてテーパが付き第４のギア・ホイール２７３の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第５のギア・ホイール２７５が、スクリュー・シャフト２１３の駆動シャフト上に配置される。第５のギア・ホイール２７５は、第４のギア・ホイール２７３と係合され、これによって駆動される。第５のギア・ホイール２７５は、スクリュー・シャフト２１３の駆動シャフトのまわりで回転可能である。したがって、第５のギア・ホイール２７５の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１３の回転へと変換するとは限らない。第５のギア・ホイール２７５の隣に、第５のクラッチ・ホイール２７６が、スクリュー・シャフト２１３の駆動シャフト上に配置される。第５のクラッチ・ホイール２７６は、スクリュー・シャフト２１３とともに回転する。第５のギア・ホイール２７５と第５のクラッチ・ホイール２７６は、対向する軸方向面を１つにすることによって第５のギア・ホイール２７５と第５のクラッチ・ホイール２７６を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第５のクラッチ・ホイール２７６の軸歯と第５のギア・ホイール２７５の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第５のクラッチ・ホイール２７６の軸歯と第５のギア・ホイール２７５の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第５のギア・ホイール２７５に向けてテーパが付き第５のギア・ホイール２７５の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第６のギア・ホイール２８１が、スクリュー・シャフト２１４の駆動シャフト上に配置される。第６のギア・ホイール２８１は、第２のギア・ホイール２６３と係合され、これによって駆動される。第６のギア・ホイール２８１は、スクリュー・シャフト２１４の駆動シャフトのまわりで回転可能である。したがって、第６のギア・ホイール２８１の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１４の回転へと変換するとは限らない。第７のギア・ホイール２８２は、スクリュー・シャフト２１４の駆動シャフトのまわりで回転可能でありながら、第６のギア・ホイール２８１の隣に配置される。したがって、第７のギア・ホイール２８２の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１４の回転へと変換するとは限らない。第６のギア・ホイール２８１と第７のギア・ホイール２８２は、対向する軸方向面を１つにすることによって第６のギア・ホイール２８１と第７のギア・ホイール２８２を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第６のギア・ホイール２８１の軸歯と第７のギア・ホイール２８２の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第６のギア・ホイール２８１の軸歯と第７のギア・ホイール２８２の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第７のギア・ホイール２８２に向けてテーパが付き第７のギア・ホイール２８２の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第７のギア・ホイール２８２の隣に、第６のクラッチ・ホイール２８３が、スクリュー・シャフト２１４の駆動シャフト上に配置される。第６のクラッチ・ホイール２８３は、スクリュー・シャフト２１４とともに回転する。第７のギア・ホイール２８２と第６のクラッチ・ホイール２８３は、対向する軸方向面を１つにすることによって第７のギア・ホイール２８２と第６のクラッチ・ホイール２８３を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第６のクラッチ・ホイール２８３の軸歯と第７のギア・ホイール２８２の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第６のクラッチ・ホイール２８３の軸歯と第７のギア・ホイール２８２の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第７のギア・ホイール２８２に向けてテーパが付き第７のギア・ホイール２８２の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

第８のギア・ホイール２８４が、スクリュー・シャフト２１５の駆動シャフト上に配置される。第８のギア・ホイール２８４は、第７のギア・ホイール２８２と係合され、これによって駆動される。第８のギア・ホイール２８４は、スクリュー・シャフト２１５の駆動シャフトのまわりで回転可能である。したがって、第８のギア・ホイール２８４の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト２１５の回転へと変換するとは限らない。第８のギア・ホイール２８４の隣に、第７のクラッチ・ホイール２８５が、スクリュー・シャフト２１５の駆動シャフト上に配置される。第７のクラッチ・ホイール２８５は、スクリュー・シャフト２１５とともに回転する。第８のギア・ホイール２８４と第７のクラッチ・ホイール２８５は、対向する軸方向面を１つにすることによって第８のギア・ホイール２８４と第７のクラッチ・ホイール２８５を選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、第７のクラッチ・ホイール２８５の軸歯と第８のギア・ホイール２８４の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、第７のクラッチ・ホイール２８５の軸歯と第８のギア・ホイール２８４の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第８のギア・ホイール２８４に向けてテーパが付き第８のギア・ホイール２８４の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

クラッチ機構２６０は、上記で言及されたクラッチ・ホイールまたはギア・ホイールが互いと係合されるかどうかに応じて、さまざまな異なる状態へと置かれ得る。スクリュー・シャフト２１１は、第１のクラッチ・ホイール２６２が第２のギア・ホイール２６３と係合され、第２のクラッチ・ホイール２６４が第２のギア・ホイール２６３と係合される場合、モータ２５０によって駆動される。スクリュー・シャフト２１２は、第３のクラッチ・ホイール２７２が第４のギア・ホイール２７３と係合され、第４のクラッチ・ホイール２７４が第４のギア・ホイール２７３と係合される場合、モータ２５０によって駆動される。スクリュー・シャフト２１３は、第５のクラッチ・ホイール２７６が第５のギア・ホイール２７５と係合され、第４のギア・ホイール２７３が第３のクラッチ・ホイール２７２と係合される場合、モータ２５０によって駆動される。スクリュー・シャフト２１４は、第６のクラッチ・ホイール２８３が第７のギア・ホイール２８２と係合され、第７のギア・ホイール２８２が第６のギア・ホイール２８１と係合され、第２のギア・ホイール２６３が第１のクラッチ・ホイール２６２と係合される場合、モータ２５０によって駆動される。スクリュー・シャフト２１５が、第７のクラッチ・ホイール２８５が第８のギア・ホイール２８４と係合され、第７のギア・ホイール２８２が第６のギア・ホイール２８１と係合され、第２のギア・ホイール２６３が第１のクラッチ・ホイール２６２と係合される場合、モータ２５０によって駆動される。

さらに、スクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５の各々は、モータ２５０から係合解除可能である。第２のクラッチ・ホイール２６４を第２のギア・ホイール２６３から係合解除することによって、スクリュー・シャフト２１１は、同時にスクリュー・シャフト２１２、２１３、２１４、２１５の他の任意のものがモータ２５０と係合されることを可能にしながら、モータ２５０から係合解除可能である。第４のクラッチ・ホイール２７４を第４のギア・ホイール２７３から係合解除することによって、スクリュー・シャフト２１２は、同時にスクリュー・シャフト２１１、２１３、２１４、２１５の他の任意のものがモータ２５０と係合されることを可能にしながら、モータ２５０から係合解除可能である。第５のクラッチ・ホイール２７６を第５のギア・ホイール２７５から係合解除することによって、スクリュー・シャフト２１３は、同時にスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１４、２１５の他の任意のものがモータ２５０と係合されることを可能にしながら、モータ２５０から係合解除可能である。第６のクラッチ・ホイール２８３を第７のギア・ホイール２８２から係合解除することによって、スクリュー・シャフト２１４は、同時にスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１５の他の任意のものがモータ２５０と係合されることを可能にしながら、モータ２５０から係合解除可能である。第７のクラッチ・ホイール２８５を第８のギア・ホイール２８４から係合解除することによって、スクリュー・シャフト２１５は、同時にスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４の他の任意のものがモータ２５０と係合されることを可能にしながら、モータ２５０から係合解除可能である。

したがって、それぞれのスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５の駆動シャフトのまわりで回転可能である少なくとも１つのギア・ホイールと、スクリュー・シャフトとともに回転しそれぞれのギア・ホイールと選択的に係合可能であるクラッチ・ホイールとをスクリュー・シャフト２１１、２１２、２１３、２１４、２１５の各々に提供することによって、クラッチ機構２６０は、さまざまな状態を柔軟にサポートすることができる。クラッチ機構２６０からさらに分かり得るように、１つの駆動シャフト上のギア・ホイールは、他の駆動シャフトを駆動するために使用され、同時に、クラッチ・ホイールまたは他のギア・ホイールとの選択的係合のために使用されることがある。これは、クラッチ機構２６０のコンパクトで効率的な実施を可能にする。

クラッチ機構２６０では、複数のアクチュエータは、上記で記載されたように、クラッチ・ホイールおよびギア・ホイールを選択的に係合するために使用されることがある。これらのアクチュエータは、上記で言及されたアクチュエータ１７０のために記載されたのと類似して、ソレノイド・アクチュエータとして実施されることがある。しかしながら、ＳＭＡベースのアクチュエータなどの他のタイプのアクチュエータも使用されてよい。クラッチ機構２６０は、ソレノイド・ベースのアクチュエータおよびＳＭＡベースのアクチュエータの組み合わせなどの、２つ以上の異なるタイプのアクチュエータの組み合わせも使用してよい。さらに、上記で言及されたアクチュエータ１７０のために記載されたものなどの、ホイールの複数のペアを係合するために１つのアクチュエータを使用することも可能である。

図９は、たとえば、上記で言及されたクラッチ機構１６０もしくは２６０に加えて、またはその代替として、上記で説明された、調整機構内で使用されることがあるまたさらなるクラッチ機構３６０を図示する。図示されるように、クラッチ機構２６０は、単一のモータ３５０、たとえば、電子的に制御された電気モータを用いて、複数のスクリュー・シャフト３１１、３１２を選択的に駆動するために使用されることがある。モータ３５０は、たとえば電子整流スキームを使用する、たとえばブラシレス・モータであってよい。モータ３５０をブラシレス・モータとして実施することは、ノイズを減少させるならびに／または耐久性および信頼性を改善する助けとなることがある。モータ３５０は、両方のスクリュー・シャフト３１１、３１２を駆動するために使用され、したがって、複数のモータの使用は必要でないので、ブラシレス・モータを使用するための過剰なコストが回避可能である。スクリュー・シャフト３１１、３１２のうちの少なくとも１つに対して、スクリュー・シャフトのうちの１つと係合されたナット要素の直線運動の異なる範囲は、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂ、および図５Ｃに関連して説明されたものなど、複数の自由度を制御するために使用されることがある。

クラッチ機構３６０では、モータ３５０は、２段階ウォーム・ギア３５５を使用して、スクリュー・シャフト３１１を駆動する。スクリュー・シャフト３１１とともに回転する第１のギア・ホイール３６１は、第２のギア・ホイール３６２を駆動するために使用される。第２のギア・ホイール３６２は、スクリュー・シャフト３１２の駆動シャフトのまわりで回転可能でありながら、スクリュー・シャフト３１２の駆動シャフト上に配置される。したがって、第２のギア・ホイール３６２の回転は、必ずしもスクリュー・シャフト３１２の回転へと変換するとは限らない。第２のギア・ホイール３６２の隣に、クラッチ・ホイール３６３が、スクリュー・シャフト３１２の駆動シャフト上に配置される。クラッチ・ホイール３６３は、スクリュー・シャフト３１２とともに回転する。第２のギア・ホイール３６２とクラッチ・ホイール３６３は、対向する軸方向面を１つにすることによってクラッチ・ホイール３６３を第２のギア・ホイール３６２と選択的に係合するために使用されるように構成された対向する軸方向面を有する。図示されるように、この係合は、クラッチ・ホイール３６３の軸歯と第２のギア・ホイール３６２の相補的な軸歯とのインターロッキングによって達成され得る。相補的な軸歯との軸歯の係合および／または係合解除を容易にするために、クラッチ・ホイール３６３の軸歯と第２のギア・ホイール３６２の相補的な軸歯は、たとえば軸方向に対して５°以下の角度で傾いた、傾斜した合わせ面を有することがある。傾斜した合わせ面により、軸歯は、第２のギア・ホイール３６２に向けてテーパが付き第２のギア・ホイール３６２の２つの隣接する相補的な歯間の狭小な間隙へと嵌合する外側形状を有する。しかしながら、対向する軸表面を係合する他の方法も使用されてよい。

クラッチ機構３６０では、第２のギア・ホイール３６２とのクラッチ・ホイール３６３の係合は、ＳＭＡベースのアクチュエータ３７０によって制御される。図示されるように、ＳＭＡベースのアクチュエータ３７０は、ＳＭＡワイヤ３７１と、電子的に制御されたヒータ３７２とを含む。ヒータ３７２によるＳＭＡワイヤ３７１の加熱に応答して、ＳＭＡワイヤ３７１は、その長さを変更する。たとえば、ＳＭＡワイヤ３７１は、ヒータ３７２による加熱に応答して短縮することがある。ＳＭＡワイヤ３７１の短縮によって、クラッチ・ホイール３６３に向けて軸方向に第２のギア・ホイール３６２を押すレバー３７３が作動し、それによって、クラッチ・ホイール３６３を第２のギア・ホイール３６２と係合する。ＳＭＡワイヤ３７１の冷却に応答して、ＳＭＡワイヤ３７１の長さが増加し、それによって、有するクラッチ３６３から離れる方へ第２のギア・ホイール３６２を移動させ、したがって、クラッチ・ホイール３６３を第２のギア・ホイール３６２から係合解除する。図示される例では、レバー３７３は、互いに柔軟に接続される２つの部分品から形成される。これは、たとえば、第２のギア・ホイール３６２の軸歯とクラッチ・ホイール３６３の相補的な軸歯がずれ、したがって、クラッチ・ホイール３６３に向かう第２のギア・ホイール３６２の移動を損ないながら、レバー３７３が第２のギア・ホイール３６２をクラッチ・ホイール３６３に向けて押す場合に、過剰な応力を回避することを可能にする。

クラッチ機構３６０では、両方のスクリュー・シャフト３１１、３１２は、クラッチ・ホイール３６３が第２のギア・ホイール３６２と係合される場合、モータ３５０によって駆動される。クラッチ・ホイール３６３が第２のギア・ホイール３６２から係合解除される場合、スクリュー・シャフト３１１のみがモータ３５０によって駆動される。これは、たとえば、座席１０のランバー・サポート４０の垂直位置と座席のランバー・サポート４０のアーチ形の両方を制御するために有用である。スクリュー・シャフト３１１と３１２の両方を駆動することは、ランバー・サポート４０の垂直位置の調整のために使用されることがあり、スクリュー・シャフト３１１と３１２のうちの一方のみを駆動することは、アーチ形の調整のために使用されることがある。この目的のために、スクリュー・シャフト３１１および３１２上のナット要素は、ランバー・サポート４０上の異なる係合点に結合されることがあり、したがって、これらの係合点の互いに対する相対的移動は、ランバー・サポート４０の留置（ｐａｒｋｉｎｇ）を引き起こす。ナット要素のうちの少なくとも１つの移動の異なる範囲は、座席１０の調整のために１つまたは複数の追加の自由度を制御するために使用されることがある。

例示的な実施形態が車両座席の文脈において記載されてきたが、本発明の実施形態による調整機構および座席は、この特定の適用例に限定されない。むしろ、上記で説明された調整機構は、多種多様の座席において用いられてよい。さらに、図示された調整機構はさまざまな方法で修正されてよいことが留意される。例として、調整機構は、さまざまな数のスクリュー・シャフトを含み、座席のさまざまな部分品内に収容されてよい。さらに、スクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数が、他の種類のシャフト、たとえば、ねじれシャフトによって置き換えられてもよいし、他の追加のタイプのシャフトが、上記で言及されたスクリュー・シャフトを補うために使用され、同じモータによって駆動されてもよい。さらに、スクリュー・シャフトのうちの１つまたは複数が可撓性であってもよいし、可撓性部分を含んでもよいし、他のシャフトが可撓性であってもよいし、可撓性部分を含んでもよい。したがって、上記で記載されたクラッチ機構は、スクリュー・シャフトを駆動するために使用されてよいが、上記で記載されたようにスクリュー・シャフトに加えて、またはこの代替として、さまざまな他のタイプの駆動シャフトを駆動するためにも使用されてよい。場合によっては、そのようなスクリュー・シャフトまたは駆動シャフトはまた、座席の１つの部分品から座席の別の部分品に、たとえば、バックレスト部分からヘッドレストに、またはその逆に、延びてもよい。さらに、たとえば、座席１０のバックレスト部分３０内に調整機構のいくつかの構成要素を収容し、座席１０のヘッドレスト５０および／または座席クッション部分２０内に調整機構の他の構成要素を収容することによって、座席１０の複数の部分品にわたって分散された調整機構を使用することも可能である。さらに、上記で説明されたような調整機構は、自由度のさまざまな組み合わせに対する座席の調整のために使用されてよい。たとえば、側面支えの傾動のための上記で説明されたような類似の原理を使用して、たとえば図１ＡにおいてＨＴによって表されたヘッドレストの傾動は、同じスクリュー・シャフト上のナット要素の直線的な移動の異なる範囲を使用することによって実施されてよい。その場合、ヘッドレスト５０の前方傾動は、たとえば、ヘッドレスト５０がその最大上向き位置に到達したときに始まってよい。

Claims (11)

1. 座席のヘッドレスト（５０）のための調整機構（１０）であって、
   複数のスクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）と、
   前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）を駆動するためのモータ（１５０；２５０；３５０）と、
   前記モータ（１５０；２５０；３５０）を前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの１つまたは複数と選択的に係合させるためのクラッチ機構（１６０；２６０；３６０）と
   を備え、
   それによって、前記モータ（１５０；２５０；３５０）によって引き起こされた前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの１つまたは複数の回転は、第１の自由度に応じた前記座席（１０）の前記ヘッドレスト（５０）の調整へと変換し、前記モータ（１５０；２５０；３５０）によって引き起こされた前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）の１つまたは複数の他のものの回転は、第２の自由度に応じた前記座席（１０）の前記ヘッドレスト（５０）の調整へと変換する、
   調整機構（１０）において、
   前記第１の自由度が、水平方向における前記座席（１０）のヘッドレスト（５０）の変位または前記ヘッドレスト（５０）の傾動に対応し、前記第２の自由度が、垂直方向における前記座席（１０）のヘッドレスト（５０）の変位に対応し、
   前記複数のスクリュー・シャフト（１１１、１１２、１１３）が、少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフト（１１１、１１２）と、少なくとも１つの第２のスクリュー・シャフト（１１３）とを備え、少なくとも１つのナット要素（１２１、１２２）が前記少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフト（１１１、１１２）と係合され、
   前記モータ（１５０）によって引き起こされた前記少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフト（１１１、１１２）の回転が、前記少なくとも１つのナット要素（１２１、１２２）の直線運動へと変換し、
   前記少なくとも１つのナット要素（１２１、１２２）の前記直線運動の第１の範囲では、前記直線運動は、前記第１の自由度および前記第２の自由度のうちの１つに応じた前記座席（１０）のヘッドレスト（５０）の調整へと変換し、前記少なくとも１つのナット要素（１２１、１２２）の前記直線運動の第２の範囲では、前記直線運動は、第３の自由度に応じた前記座席（１０）のヘッドレスト（５０）の調整へと変換し、
   前記ヘッドレスト（５０）が、前記ヘッドレスト（５０）の主要部分（５１）に対して枢動可能である少なくとも１つのフラップ要素（５２、５３）を備え、前記第３の自由度が、前記ヘッドレストの前記主要部分に対する前記少なくとも１つのフラップ要素（５２、５３）の枢動に対応する、
   ことを特徴とする調整機構（１０）。
2. 前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの少なくとも１つの駆動シャフト上に、前記クラッチ機構（１６０、２６０、３６０）が、前記駆動シャフトに対して回転可能である第１のホイール（１６１、１６４；２６３、２７３、２７５、２８１、２８２、２８４；３６２）と、前記第１のホイール（１６１、１６４；２６３、２７３、２７５、２８１、２８２、２８４；３６２）と選択的に係合可能である第２のホイール（１６３、１６６；２６２、２６４、２７２、２７４、２７６、２８２、２８３、２８５；３６３）とを備える、
   請求項１に記載の調整機構。
3. 前記第１のホイール（１６１、１６４；２６３、２７３、２７５、２８１、２８２、２８４）および前記第２のホイール（１６３、１６６；２６２、２６４、２７２、２７４、２７６、２８２、２８３、２８５）のうちの少なくとも１つが、前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５）のうちの別のものの駆動シャフト上のギア・ホイール（１６１、１６４；２６３、２７３、２７５、２８１、２８２、２８４）と係合されたギア・ホイールである、
   請求項２に記載の調整機構。
4. 前記少なくとも１つのフラップ要素（５２、５３）が、前記ヘッドレストの前記主要部分に対して枢動可能である第１のフラップ要素（５２）と、前記ヘッドレスト（５０）の前記主要部分（５１）に対して枢動可能である第２のフラップ要素（５３）とを備え、前記第２の自由度が、前記ヘッドレスト（５０）の前記主要部分（５１）に対する前記第１のフラップ要素（５２）および前記第２のフラップ要素（５３）の枢動に対応する、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の調整機構。
5. 前記複数のスクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの少なくとも１つが水平方向に配置される、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の調整機構。
6. 前記複数のスクリュー・シャフト（１１１、１１２；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの少なくとも１つが垂直方向に配置される、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の調整機構。
7. 前記少なくとも１つの第１のスクリュー・シャフト（１１１、１１２）が水平方向に配置され、前記少なくとも１つの第２のスクリュー・シャフト（１１３）が垂直方向に配置される、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載の調整機構。
8. 前記クラッチ機構（１６０；２６０）が、前記モータ（２５０；３５０）が前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２、１１３；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの１つまたは複数と係合される第１の状態と前記モータが前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２、１１３；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの前記１つまたは複数と係合されない第２の状態との間で前記クラッチ機構（１６０；２６０）を切り換えるための少なくとも１つのソレノイド・アクチュエータ（１７０）を備える、
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の調整機構。
9. 前記クラッチ機構（２６０；３６０）が、前記モータ（２５０；３５０）が前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２、１１３；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの１つまたは複数と係合される第１の状態と前記モータが前記スクリュー・シャフト（１１１、１１２、１１３；２１１、２１２、２１３、２１４、２１５；３１１、３１２）のうちの前記１つまたは複数と係合されない第２の状態との間で前記クラッチ機構（２６０；３６０）を切り換えるための少なくとも１つの形状記憶合金アクチュエータ（３７０）を備える、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載の調整機構。
10. 前記調整機構が、前記座席（１０）のヘッドレスト（５０）内、前記座席（１０）のバックレスト部分（３０）内、および／または前記座席（１０）の座席クッション部分（２０）内に収容されるように構成される、
    請求項１乃至９のいずれか１項に記載の調整機構。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の少なくとも１つの調整機構を備える座席（１０）。

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