JP6969186B2 - エンジン及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及び自動二輪車に関する。

自動二輪車のエンジンにおいては、ピストンが収容されるシリンダブロックと、吸排気ポートが形成されるシリンダヘッドと、バルブ駆動機構等が収容されるシリンダヘッドカバーとが組み合わされたシリンダアセンブリを備えている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、主にスクータ型車両に採用されるスイング式のパワーユニットが開示されており、吸気ポートが車両上方に設けられる一方、排気ポートが車両下方に設けられている。

吸気ポート又は排気ポートは、エアクリーナ等の吸気系やマフラ等の排気系との接続関係上、所定方向に湾曲した筒形状を有している。また、吸気ポート及び排気ポートを構成するシリンダヘッドには、固定用のボルト締結穴が複数形成されている。ボルト締結穴は、燃焼室（シリンダボア）の周囲を囲うように、例えば４つ設けられている。

特開２０１４−５１１７０号公報

しかしながら、特許文献１では、上記したボルト締結穴の１つが吸気ポート又は排気ポートの曲げ部分に近接している。このため、吸気ポート又は排気ポートは当該ボルト締結穴を避けるために急激な曲げ形状となっている。この結果、吸気抵抗又は排気抵抗が大きくなってしまうという問題がある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、吸気抵抗又は排気抵抗を低減することができるエンジン及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンは、ピストンを収容するシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックとの間で前記シリンダボアに連なる燃焼室を形成するシリンダヘッドと、前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記排気ポートを開閉する排気バルブと、を備え、前記シリンダヘッドは、前記燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートと、前記シリンダボアの周囲に形成される４つの締結部と、を有し、前記シリンダボアの周囲において、前記４つの締結部の配置基準となる４つの仮想点が前記シリンダボアの中心から等間隔に位置し、隣接する２つの仮想点を結ぶ仮想線がクランク軸の中心線に対して平行又は直交しており、前記吸気ポートを形成する吸気ポート部及び／又は前記排気ポートを形成する排気ポート部は、前記シリンダボアの外周側に突出して前記４つの締結部のうち１つの締結部に向かって湾曲した形状を有し、少なくとも前記１つの締結部は、前記４つの仮想点のうち１つの仮想点に対して前記シリンダボアの中心を軸に前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向と同じ方向へ所定角度回転した位置に設けられ、前記吸気バルブの軸線及び／又は前記排気バルブの軸線は、前記シリンダボアの軸線に平行な平面内に設けられており、前記平面は、前記シリンダボアの中心を軸に前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向と同じ方向へ傾けられ、前記シリンダボアの中心から前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向とは反対側にずれた位置で且つ前記シリンダボアの中心と同心の仮想円に接する位置に設けられ、前記仮想円の半径は、前記シリンダボアの中心と前記吸気バルブ又は前記排気バルブの外周縁との距離から前記吸気バルブ又は前記排気バルブの半径を引いた値で決定されることを特徴とする。

本発明によれば、吸気抵抗又は排気抵抗を低減することができる。

第１の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車のエンジンの斜視図である。 図２に示すエンジンの左側面図である。 図２に示すエンジンのシリンダヘッド近傍の斜視図である。 比較例に係るシリンダヘッドの断面図である。 第１の実施形態に係るシリンダヘッドの断面図である。 第１の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。 第２の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。 第３の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。 図９に示すシリンダボアと吸気バルブとの位置関係を模式的に表した図である。 第２の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 図１１に示す自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。 図１２に示すエンジンの斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンをスクータタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンを、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図４を参照して、第１の実施形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図２は、図１に示す自動二輪車のエンジンの斜視図である。図３は、図２に示すエンジンの左側面図である。図４は、図２に示すエンジンのシリンダヘッド近傍の斜視図である。

図１に示すように、スクータータイプの自動二輪車１は、アンダーボーン式の車体フレーム（不図示）にエンジン２を懸架して構成される。エンジン２は、例えば、単気筒エンジンで構成される。特に本実施の形態では、エンジン２、変速機（後述するＣＶＴユニット）及び後輪２９への伝達機構がスイングアームと一体化されたユニットスイング式エンジンが採用されている。

車体フレーム及びエンジン２には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的に車両前方側には、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド１１が設けられる。レッグシールド１１の後方には、センターフレームカバー１２が設けられる。センターフレームカバー１２の下端には、後方に向かって延びるフートボード１３が設けられる。フートボード１３の後方には、車両側面を覆うサイドフレームカバー１４が設けられる。

車両前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１５が回転可能に支持される。フロントフォーク１５の上方には、前輪１６を操舵するためのハンドルバー１７が設けられる。フロントフォーク１５の下部には前輪１６が回転可能に支持される。

サイドフレームカバー１４の上側には、シート１８が設けられる。サイドフレームカバー１４の後部にはリヤフェンダ１９が設けられる。サイドフレームカバー１４の内側から後方にわたって、内燃機関としてのエンジン２が配置される。

図２から図４に示すように、エンジン２は、クランク軸（不図示）等の各種構成部品が収容されるクランクケース２０の前方に、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２及びシリンダヘッドカバー２３をこの順番に取り付けて構成される。シリンダブロック２１は、軸方向が略水平方向を向くように、前側に傾けて配置される。具体的にシリンダブロック２１の軸方向（後述するシリンダボア３０の軸方向と同義）は、水平方向に対して前側（シリンダヘッドカバー２３側）が僅かに高くなる方向（略水平方向）に向けられている。

クランクケース２０は、左右割の一対のケース（不図示）をボルト等で連結して構成される。上記したように、クランクケース２０には、クランク軸が収容されており、クランク軸は、車幅方向で水平となるように配置されている。

シリンダブロック２１は、クランクケース２０の前側に連結され、内部にピストン（不図示）を収容する円柱状のシリンダボア３０（図６参照）が形成されている。ピストンとクランク軸とは、コンロッド（不図示）を介して連結されている。ピストンは、シリンダボア３０内で軸方向に沿って往復運動が可能となっており、クランク軸は、ピストンの往復運動に伴って回転する。すなわち、本実施の形態に係るエンジン２は、ピストンの往復運動をクランク軸の回転運動に変換するピストンクランク機構で構成される。

シリンダヘッド２２は、シリンダブロック２１の前側に連結され、シリンダブロック２１との間でシリンダボア３０に連なる燃焼室３１（図６参照）を形成する。シリンダヘッド２２には、燃焼室３１に連通する吸気ポートを形成する吸気ポート部３２及び排気ポートを形成する排気ポート部３３（共に図６参照）が形成されている。また、シリンダヘッド２２の内部には、吸気ポートを開閉する吸気バルブ３４と、排気ポートを開閉する排気バルブ３６（共に図６参照）とが設けられている。

詳細は後述するが、吸気ポート部３２は、シリンダヘッド２２の左上方に向かって筒状に突出しており、その先端にフランジ部３５が形成されている。また、排気ポート部３３は、シリンダヘッド２２の下方に向かって筒状に突出しており、その先端にフランジ部３７（図６参照）が形成されている。また、シリンダヘッド２２の上部には、燃料噴射装置としてのインジェクタ２４が設けられている。インジェクタ２４は、その先端が吸気ポート部３２内に貫通するように取り付けられる。

シリンダヘッドカバー２３は、シリンダブロック２１の前側に取り付けられ、シリンダブロック２１に蓋をする役割を果たす。シリンダヘッドカバー２３の内部には、吸気バルブ３４及び排気バルブ３６を開閉駆動する動弁機構（不図示）が収容される。

クランクケース２０の左側部分は、後方に向かって延びており、その後端には、後輪２９（図１参照）が回転可能に取り付けられる。クランクケース２０の左側部分は、後輪２９を片持ち支持するスイングアームを構成する。クランクケース２０の左側面は開口されており、内部に変速機としてのＣＶＴユニット（不図示）が収容される。ＣＶＴユニットは、いわゆるベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission）で構成され、ベルトの巻き掛け半径を変更することで変速を実現する。クランクケース２０の左方には、変速機カバー２８が取り付けられ、クランクケース２０の左側面の開口が塞がれる。

エンジン２の吸気ポート部３２（フランジ部３５）には、インテークパイプ２５が接続されている。インテークパイプ２５には、スロットルボディ２６を介してエアクリーナ２７が接続されている。エアクリーナ２７は、変速機カバー２８の上方に配置されており、変速機カバー２８の延在方向に沿って側面視矩形状の箱型に形成される。エアクリーナ２７には、図示しない吸気ダクトが接続される。吸気ダクトを通じてエアクリーナ２７で浄化された吸入空気は、スロットルボディ２６でその吸入量が調整され、インテークパイプ２５を通じて吸気ポート部３２内（エンジン２内）に導入される。

エンジン２の排気ポート部３３には、排気システムとして、エキゾーストパイプ及びマフラが接続される（共に不図示）。エキゾーストパイプは、シリンダヘッド２２の下方を通り、エンジン２の後方に向かって延びている。マフラは、エキゾーストパイプの後端に接続される。エンジン２の駆動によって生じる排気ガスは、排気ポート部３３からエキゾーストパイプ及びマフラを通じて外に排出される。

次に、図５及び図６を参照して、シリンダヘッドの内部構造について説明する。図５は、比較例に係るシリンダヘッドの断面図である。図６は、第１の実施形態に係るシリンダヘッドの断面図である。具体的に図５及び図６は、図３に示すエンジンをＸ−Ｘ線に沿う平面、すなわち、シリンダボアの軸線に直交する平面で切断した断面図である。以下に示す断面図では、説明の便宜上、周辺構成を一部省略しており、共通する構成は同一の符号で示している。

図５及び図６に示すように、シリンダボア３０は円形状を有し、シリンダボア３０の中心３０ａ（軸線）は、左右方向に延在するクランク軸の中心線Ｃ上に位置している。シリンダボア３０（燃焼室３１）の周囲には、シリンダヘッド２２、シリンダブロック２１（図２参照）及びクランクケース２０（図４参照）を連結固定するための締結部として、４つのボルト締結穴４が形成されている。なお、各ボルト締結穴４は、紙面左上側から反時計回りに符号４ａ−４ｄで示す。

特に図５に示す比較例では、４つのボルト締結穴４が、シリンダボア３０の中心３０ａと同心の半径Ｒの円上に配置されている。より具体的には、各ボルト締結穴４は、シリンダボア３０の中心３０ａから距離Ｒだけ離れた位置に形成されており、隣接するボルト締結穴４間のピッチがそれぞれ等しい。更に、シリンダボア３０の軸方向からみて４つのボルト締結穴４のそれぞれの中心を結ぶ直線が、正方形を成している。

ここで、比較例における４つのボルト締結穴４の各中心点を、４つのボルト締結穴４の配置基準となる４つの仮想点９と呼ぶことにする（各ボルト締結穴４に対応して、各仮想点９を紙面左上側から反時計回りに符号９ａ−９ｄで示す）。４つの仮想点９は、シリンダボア３０の中心３０ａから等間隔に位置している。また、隣接する２つの仮想点（例えば、仮想点９ａ、９ｄ、又は仮想点９ａ、９ｂ）を結ぶ仮想線がクランク軸の中心線Ｃに対して平行又は直交している。すなわち、４つの仮想点９を結ぶと、クランク軸に平行且つ垂直な４辺を有する正方形が形成される。

また、各ボルト締結穴４は、シリンダヘッド２２及びシリンダブロック２１を軸方向に貫通するように形成される。クランクケース２０には、４つのボルト締結穴４に対応して４つのネジ穴（不図示）が形成されている。シリンダヘッド２２、シリンダブロック２１及びクランクケース２０は、シリンダヘッド２２側からボルト締結穴４にボルトを挿通し、先端をクランクケース２０のネジ穴にねじ込むことで共締めされ、一体的に連結固定される。

燃焼室３１の左側には、シリンダヘッド２２の前方から、点火装置としての点火プラグ３８が取り付けられている。図示はしていないが、点火プラグ３８の先端は、燃焼室３１内に露出している。燃焼室３１の右側には、図示しないカムチェーン室が形成されている。

また、燃焼室３１に連通する吸気ポートを形成する吸気ポート部３２及び排気ポートを形成する排気ポート部３３は、シリンダボア３０の外周側に突出した筒形状を有している。特に吸気ポート部３２は、上側に位置する２つのボルト締結穴４ａ、４ｄの間を交差するように上方に突出しており、更に左側に位置するボルト締結穴４ａに向かって湾曲している。ここで、吸気ポート部３２の軸線を軸線３２ａで示すものとする。これに対し、排気ポート部３３は、下側に位置する２つのボルト締結穴４ｂ、４ｃの間を交差するようにやや左下方に突出している。ここで、排気ポート部３３の軸線を軸線３３ａで示すものとする。

吸気ポート部３２及び排気ポート部３３には、それぞれのポートを開閉する吸気バルブ３４及び排気バルブ３６が設けられている。吸気バルブ３４の軸線３４ａ及び排気バルブ３６の軸線３６ａは、シリンダボア３０の中心３０ａを含み、クランク軸の中心線Ｃに直交する平面５内に設けられている。すなわち、吸気バルブ３４の軸線３４ａ及び排気バルブ３６の軸線３６ａは、シリンダボア３０の軸線（中心３０ａ）に平行な平面５上に配置されている。吸気バルブ３４及び排気バルブ３６は、先端が燃焼室３１内に貫通しており、平面５に直交する方向からみて（例えば左側面視）ハの字状に配置されている。

ところで自動二輪車においては、エンジンのタイプによって、吸気ポート部又は排気ポート部が、周辺部品との接続関係上、所定方向に湾曲した形状を有することがある。例えば、図１に示すユニットスイング式のエンジン２の場合、比較例に示すように、吸気ポート部３２が、シリンダヘッド２２の上側に突出して所定方向（左側）に湾曲している。この場合、吸気ポート部３２は、所定のボルト締結穴４（特に左上に位置するボルト締結穴４ａ）との位置関係上、ボルト締結穴４ａとの所定距離を確保するため、急激な曲げ形状となっている。このように、吸気ポート部３２の曲げ半径が小さいため、吸入空気が燃焼室３１内に流入する際の抵抗が大きくなってしまうおそれがある。

そこで、本件発明者は、シリンダボア３０（燃焼室３１）の周囲に形成されるボルト締結穴４の配置に着目して本発明に想到した。具体的に第１の実施形態では、図６に示すように、吸気ポート部３２に近接する１つのボルト締結穴４ａの位置を、吸気ポート部３２から離れる方向に移動させる構成とした。具体的にはボルト締結穴４ａを、比較例に示す仮想点９ａに対してシリンダボア３０の中心３０ａを軸に吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向（反時計回り）へ所定角度回転させた位置に設けている。

この構成によれば、吸気ポート部３２から離れるようにボルト締結穴４ａを元の位置からずらしたことで、ボルト締結穴４ａを避けるように急な曲げ形状であった吸気ポート部３２の曲げ半径を緩やかに（大きく）することが可能である。すなわち、吸気ポート部３２の基端部分（燃焼室３１との接続部分）をボルト締結穴４から遠ざけることで、吸気ポート部３２と燃焼室３１とをより滑らかに接続することができる。この結果、吸入空気を滑らかに燃焼室３１に導入することができ、吸気抵抗を低減することが可能である。また、吸気ポート部３２の形状が滑らかになることで燃料の滞留が少なくなるため、出力の増大や燃費の向上、更には排ガス性能の向上という効果を得ることができる。

また、複数のボルト締結穴４は、シリンダボア３０の中心３０ａからの距離が等しい位置に設けられている。このため、シリンダヘッド２２、シリンダブロック２１、及びクランクケース２０をボルト締結した際の面圧分布を均等にすることができ、シール性を向上することができる。なお、図６では、ボルト締結穴４ａの位置を、シリンダボア３０の中心３０ａからの距離Ｒを維持して回転移動させる構成としたが、この構成に限定されない。ボルト締結穴４ａの位置は、吸気ポート部３２の軸線３２ａから離れるように移動されればよく、例えば、ボルト締結穴４ａとシリンダボア３０の中心３０ａとの距離は、距離Ｒより大きくても小さくてもよい。

次に、図７から図１０を参照して、複数の変形例について説明する。図７は、第１の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。図８は、第２の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。図９は、第３の変形例に係るシリンダヘッドの断面図である。図１０は、図９に示すシリンダボアと吸気バルブとの位置関係を模式的に表した図である。なお、図７から図１０において、図６と共通する構成は図６と同一の符号で示している。

先ず、第１の変形例について説明する。図６に示す第１の実施の形態では、吸気ポート部３２に最も近い所定のボルト締結穴４ａのみを回転移動させる構成とした。しかしながら、図７に示す第１の変形例では、複数のボルト締結穴４のうち、所定のボルト締結穴４ａを除いた他のボルト締結穴４ｂ−４ｄも、シリンダボア３０の中心３０ａを軸に吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向へ所定角度回転した位置に設けられている。

すなわち、図７では、図５における４つのボルト締結穴４同士の位置関係を維持したまま、４つのボルト締結穴４全体を吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向（反時計回り）へ所定角度回転している。すなわち、４つの仮想点９に対して４つのボルト締結穴４をシリンダボア３０の中心３０ａ周りに所定方向（反時計回り）へねじるように配置している。このように、図７においても、所定のボルト締結穴４ａを吸気ポート部３２から離れるように元の位置からずらしたことで、吸気ポート部３２の曲げ半径を緩やかにすることが可能である。

特に図７では、４つのボルト締結穴４が正方形状に配置されている。このため、隣接する隣接するボルト締結穴４間のピッチがそれぞれ等しく、ボルト締結穴４ａとシリンダボア３０の中心３０ａとの距離Ｒも等しい。よって、シリンダヘッド２２、シリンダブロック２１、及びクランクケース２０をボルト締結した際の面圧分布をより均等にすることができ、シール性を更に向上することができる。

図８に示す第２の変形例では、図７における４つのボルト締結穴４の配置が同一である一方、吸気バルブ３４及び排気バルブ３６の配置が図７と異なる。具体的に図８では、吸気バルブ３４の軸線３４ａ及び排気バルブ３６の軸線３６ａを含む同一の平面５が、シリンダボア３０の中心３０ａを軸に吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向（反時計回り）へ傾けられている。

このように、吸気ポート部３２の曲げ方向に合わせて吸気バルブ３４の軸線３４ａ（を含む平面５）を傾けたことで、吸気ポート部３２の曲げ半径を更に緩やかにすることができ、吸気ポート部３２と燃焼室３１とを滑らかに接続することが可能である。なお、平面５は、ボルト締結穴４の回転角度と同じ角度で傾けられることが好ましい。この場合、より滑らかに吸気ポート部３２と燃焼室３１とを接続することが可能である。また、平面５の傾斜に合わせて、点火プラグ３８を吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向（反時計回り）へ、シリンダボア３０の中心３０ａを軸に回転させてもよい。

図９に示す第３の変形例では、図８における４つのボルト締結穴４の配置が同一である一方、吸気バルブ３４及び排気バルブ３６の配置が図８と異なる。具体的に図９では、吸気バルブ３４の軸線３４ａを含む平面６と排気バルブ３６の軸線３６ａを含む平面７とが異なっており、平面６、７同士が交差するように設けられている。

平面６、７は、シリンダボア３０の中心３０ａから吸気ポート部３２の曲げ方向とは反対側の右側にずれた位置に設けられている。また、平面６、７は、クランク軸の中心３０ａを挟んで上下対称となるように傾斜している。すなわち、平面６は、吸気ポート部３２の曲げ方向と同じ方向へ傾斜する一方、平面７は、吸気ポート部３２の曲げ方向とは反対方向へ傾斜している。

特に、図１０の模式図で示すように、吸気ポート部３２の軸線３４ａを含む平面６は、シリンダボア３０の中心３０ａと同心の仮想円８に接する位置に設けられている。ここで、シリンダボア３０の中心３０ａと吸気バルブ３４の外周縁との距離をＬとし、吸気バルブ３４の半径をＲ１とすると、仮想円８の半径Ｒ２は、距離Ｌから半径Ｒ１を引いた値（Ｒ２＝Ｌ−Ｒ１）で決定される。

このように、吸気バルブ３４の軸線３４ａを吸気ポート部３２の曲げ方向に合わせて傾斜させ、軸線３４ａを含む平面６を燃焼室３１の外周側にずらしたことで、吸気ポート部３２の曲げ半径を更に緩やかにすると共に、吸気ポート部３２と燃焼室３１との接続部分を燃焼室３１の外周側に近づけることが可能である。よって、吸気抵抗を低減させるだけでなく、シリンダボア３０の中心軸回りの旋回流、すなわち、スワール流を発生し易くすることができる。シリンダボア３０の壁面に沿うスワール流によってスワール効果が高められることにより、燃料と吸入空気との混合が促進され、燃焼状態を良好にすることが可能である。

なお、上記の実施形態では、単気筒のエンジン２を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン２は、２気筒以上の多気筒エンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も適宜変更が可能である。

また、上記の実施形態では、吸気側及び排気側に１つずつバルブを設ける２バルブ形式のエンジン２を例にして説明したが、これに限定されない。エンジン２は、例えば、吸気及び排気の一方のバルブが２つ以上設けられるマルチバルブ形式のエンジンで構成されてもよい。

また、上記の実施形態では、ボルト締結穴４が４つ設けられる構成について説明したが、この構成に限定されない。ボルト締結穴４の個数は、例えば、３つ、又は５つ以上であってもよい。

また、上記の実施の形態では、締結部としてボルト締結穴４を例にして説明したが、これに限定されない。締結部は、穴に限らずボルト等の軸で構成されてもよい。

また、上記の実施形態では、シリンダヘッド２２、シリンダブロック２１、及びクランクケース２０がそれぞれ別々の部材で形成される場合について説明したが、これに限定されない。例えば、シリンダブロック２１及びクランクケース２０が一体化されてもよい。

また、上記の実施形態では、カムチェーン式の動弁機構を例にして説明したが、これに限定されない。動弁機構は、カムギヤ式やプッシュロッド式で構成されてもよい。

また、上記の実施形態では、吸気ポート部３２が左側に湾曲する場合について説明したが、これに限定されない。吸気ポート部３２の湾曲方向は、適宜変更が可能である。

また、上記の実施形態では、クランク軸の中心線Ｃ上にシリンダボア３０の中心３０ａが位置するピストンクランク機構を例にして説明したが、これに限定されない。例えば、クランク軸の中心線Ｃとシリンダボア３０の中心３０ａとが所定距離ずれた、いわゆるオフセットクランク機構で構成されてもよい。

また、上記の実施形態では、スクータに採用されるユニットスイング式のエンジン２において、吸気ポート部３２が所定方向に湾曲する場合について説明したが、これに限定されない。エンジンのタイプやエンジンの適用車種は、適宜変更が可能である。また、吸気ポート部３２に限らず、排気ポート部３３、又は吸気ポート部３２及び排気ポート部３３の両方が所定方向に湾曲してもよい。ここで、図１１から図１３を参照して、第２の実施形態に係る自動二輪車について説明する。図１１は、第２の実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。図１２は、図１１に示す自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。図１３は、図１１に示すエンジンの斜視図である。

図１１から図１３に示す自動二輪車１０１は、オフロードタイプの自動二輪車である。自動二輪車１０１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム１０２にエンジン１０３を懸架して構成される。車体フレーム１０２は、ヘッドパイプ１０４から延びるメインフレーム１０５及びダウンフレーム１０６と、メインフレーム１０５の途中から後方に延びるシートフレーム１０７と、メインフレーム１０５の下端からシートフレーム１０７の後端に向かって延びるリヤフレーム１０８とを有している。

メインフレーム１０５は、ヘッドパイプ１０４から後方に向けて左右に分岐し、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延在している。ダウンフレーム１０６は、ヘッドパイプ１０４から下方に向かって延びた後、車体下部において水平方向に屈曲して後方に延びている。メインフレーム１０５とダウンフレーム１０６によって囲まれる空間内にエンジン１０３が配置される。エンジン１０３は、例えば、水冷式の単気筒エンジンであり、前面に放熱器としてのラジエータ１０９が配置されている。

エンジン１０３の上方には、燃料タンク１１０が配置されている。燃料タンク１１０は、外装カバー１１１によって覆われている。燃料タンク１１０の後方には、シートフレーム１０７に沿ってシート１１２が設けられている。

ヘッドパイプ１０４には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１１３が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー１１４が結合されている。フロントフォーク１１３の下部には、前輪１１５が回転可能に支持されている。前輪１１５の上方には、フロントフェンダ１１６が設けられている。

メインフレーム１０５の下部は、ピボット部を構成し、スイングアーム１１７が上下方向に揺動可能に連結されている。スイングアーム１１７の後部には、後輪１１８が回転可能に支持されている。後輪１１８の上方には、シート１１２の後端から延在するリヤフェンダ１１９が設けられている。

エンジン１０３は、クランクケース１２０の上方に、シリンダブロック１２１、シリンダヘッド１２２及びシリンダヘッドカバー１２３をこの順番に取り付けて構成される。シリンダブロック１２１は、軸方向が略鉛直方向を向くように配置されており、僅かに前傾されている。エンジン１０３の排気ポート部１２４は、シリンダブロック１２１の正面から右前方に向かって突出しており、右側に湾曲した筒形状を有している。排気ポート部１２４の先端にはフランジ部（不図示）が形成されており、当該フランジ部にエキゾーストパイプ１２５が接続される。

エキゾーストパイプ１２５は、排気ポート部１２４から右前方に突出した後、右下方に屈曲してＵ字状に反転され、エンジン１０３（特にシリンダブロック１２１）の右側面に沿って後方に延びている。エキゾーストパイプ１２５は、メインフレーム１０５の内側を通って、メインフレーム１０５とリヤフレーム１０８との接続部分より後方まで延びている。エキゾーストパイプ１２５の後端には、リヤフレーム１０８に沿って延在するマフラ１２６が接続される。

このように、所定方向に湾曲する排気ポート部１２４の場合、上記の各実施形態のようにシリンダヘッド１２２の締結部を配置することで、排気ポート部１２４の曲げ半径を緩やかにして排気抵抗を低減することが可能である。

また、複数の実施形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、吸気抵抗又は排気抵抗を低減することができるという効果を有し、特に、自動二輪車に適用可能なエンジンに有用である。

１ 自動二輪車
２ エンジン
２１ シリンダブロック
２２ シリンダヘッド
３０ シリンダボア
３０ａ シリンダボアの中心
３１ 燃焼室
３２ 吸気ポート部（吸気ポート）
３３ 排気ポート部（排気ポート）
３４ 吸気バルブ
３４ａ 吸気バルブの軸線
３６ 排気バルブ
３６ａ 排気バルブの軸線
４ ボルト締結穴（締結部）
５、６、７ 平面
８ 仮想円
９ ボルト締結穴の仮想点
Ｃ クランク軸の中心線

Claims (6)

1. ピストンを収容するシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックとの間で前記シリンダボアに連なる燃焼室を形成するシリンダヘッドと、
   前記吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
   前記排気ポートを開閉する排気バルブと、を備え、
   前記シリンダヘッドは、
   前記燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートと、
   前記シリンダボアの周囲に形成される４つの締結部と、を有し、
   前記シリンダボアの周囲において、前記４つの締結部の配置基準となる４つの仮想点が前記シリンダボアの中心から等間隔に位置し、隣接する２つの仮想点を結ぶ仮想線がクランク軸の中心線に対して平行又は直交しており、
   前記吸気ポートを形成する吸気ポート部及び／又は前記排気ポートを形成する排気ポート部は、前記シリンダボアの外周側に突出して前記４つの締結部のうち１つの締結部に向かって湾曲した形状を有し、
   少なくとも前記１つの締結部は、前記４つの仮想点のうち１つの仮想点に対して前記シリンダボアの中心を軸に前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向と同じ方向へ所定角度回転した位置に設けられ、
   前記吸気バルブの軸線及び／又は前記排気バルブの軸線は、前記シリンダボアの軸線に平行な平面内に設けられており、
   前記平面は、前記シリンダボアの中心を軸に前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向と同じ方向へ傾けられ、前記シリンダボアの中心から前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向とは反対側にずれた位置で且つ前記シリンダボアの中心と同心の仮想円に接する位置に設けられ、
   前記仮想円の半径は、前記シリンダボアの中心と前記吸気バルブ又は前記排気バルブの外周縁との距離から前記吸気バルブ又は前記排気バルブの半径を引いた値で決定されることを特徴とするエンジン。
2. 前記４つの締結部は、前記シリンダボアの中心からの距離が等しい位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
3. 前記４つの締結部のうち前記１つの締結部を除いた他の３つの締結部も、前記仮想点に対して前記シリンダボアの中心を軸に前記吸気ポート部又は前記排気ポート部の曲げ方向と同じ方向へ所定角度回転した位置に設けられることを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
4. 前記平面は、前記１つの締結部の回転角度と同じ角度で傾けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
5. ユニットスイング式のエンジンで構成され、
   前記吸気ポート部が、前記シリンダボアの外周側に突出して前記１つの締結部に向かって湾曲した形状を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のエンジン。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載のエンジンを備えることを特徴とする自動二輪車。

Images