JP6965883B2

JP6965883B2 - クラッチ制御装置

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Publication number: JP6965883B2
Application number: JP2018531940A
Authority: JP
Inventors: 貴光江藤; 文耶相良
Original assignee: Nidec Tosok Corp
Current assignee: Nidec Tosok Corp
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2021-11-10
Anticipated expiration: 2037-08-02
Also published as: DE112017003928T5; WO2018025891A1; US11060570B1; DE112017003928B4; JPWO2018025891A1; CN109563892B; CN109563892A; US20210199161A1

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ジャダー振動の発生を抑制することを目的として、ロックアップクラッチの摩擦面とフロントカバーの係合面とのいずれかにほぼ環状の周方向溝が設けられたロックアップ機構が記載されている。

特開２００６−３７９９１号公報

ところで、ジャダー振動は、ポンプによって油圧クラッチに送られるオイルの圧力が変動し、油圧クラッチに加えられる力が変動することによっても生じる。上記のような摩擦面と係合面とに周方向溝を設ける構成では、ポンプによって送られるオイルの圧力変動に起因するジャダー振動を抑制することができない問題があった。ジャダー振動が発生すると、例えば、油圧クラッチが車両に搭載される場合、車両に振動が伝わり、車両の搭乗者の快適性を損なう問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みて、搭乗者の快適性を向上できるクラッチ制御装置を提供することを目的の一つとする。

本発明のクラッチ制御装置の一つの態様は、駆動軸と被駆動軸とを接続する油圧クラッチを制御するクラッチ制御装置であって、前記油圧クラッチにオイルを送るポンプと、前記ポンプの駆動部を制御する制御部と、オイルタンクと前記ポンプとを接続し、前記オイルタンクから前記ポンプに吸入されるオイルが通る入力側油路と、前記ポンプと前記油圧クラッチとを接続し、前記ポンプによって加圧され前記ポンプから前記油圧クラッチに送られるオイルが通る出力側油路と、前記出力側油路内のオイルの圧力を計測する圧力センサと、前記入力側油路と前記出力側油路とに接続された接続油路と、弁の閉状態において前記接続油路内のオイルの流れを遮断し、前記弁の開状態において前記接続油路内のオイルの流れを許容する電磁弁と、を備え、前記電磁弁は、前記弁の開度が調整されることで前記接続油路内を流れるオイルの流量を調節し、前記制御部は、前記油圧クラッチによって前記駆動軸と前記被駆動軸とを接続する接続期間において、前記駆動部の回転数を単調増加させつつ、前記圧力センサによって計測された前記出力側油路内のオイルの圧力と前記被駆動軸の回転数とに基づいて前記弁の開度を調整し、前記接続期間は、前記駆動軸と前記被駆動軸とが接触してから前記被駆動軸の回転数が前記駆動軸の回転数と同じになるまでの回転数調整期間を有し、前記制御部は、前記回転数調整期間において、前記弁を開状態とし、前記出力側油路内のオイルの圧力を前記油圧クラッチが半クラッチ状態となる半クラッチ圧力値に維持する。

本発明の一つの態様によれば、搭乗者の快適性を向上できるクラッチ制御装置が提供される。

図１は、本実施形態のクラッチ制御装置を示す模式図である。図２は、本実施形態の接続期間における各パラメータの変化を示すグラフである。図３は、本実施形態のクラッチ制御装置による電磁弁の制御手順の一例を示すフローチャートである。

図１に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置１０は、油圧クラッチＣを制御する。油圧クラッチＣは、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとの切断と接続とを切り換える。すなわち、油圧クラッチＣは、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを接続する。図１は、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが切断された状態を示している。駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとは、互いに同心の軸である。以下の説明においては、駆動軸ＩＳの中心軸および被駆動軸ＯＳの中心軸と平行な方向（図１の左右方向）を単に「軸方向」と呼ぶ場合がある。油圧クラッチＣは、例えば、車両に搭載される。

駆動軸ＩＳには、第１クラッチ板ＣＡが固定されている。被駆動軸ＯＳには、第２クラッチ板ＣＢが固定されている。第１クラッチ板ＣＡと第２クラッチ板ＣＢとは、互いに対向して配置されている。駆動軸ＩＳおよび第１クラッチ板ＣＡは、軸方向に移動可能に配置されている。第１クラッチ板ＣＡには、クラッチ制御装置１０によって第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに力が加えられる。これにより、駆動軸ＩＳおよび第１クラッチ板ＣＡは、被駆動軸ＯＳおよび第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに移動する。第１クラッチ板ＣＡが移動して、第２クラッチ板ＣＢと接続されることで、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される。これにより、駆動軸ＩＳの回転が被駆動軸ＯＳに伝達される。

第１クラッチ板ＣＡには、バネＢが接続されている。バネＢは、第１クラッチ板ＣＡに対して第２クラッチ板ＣＢから離れる向きに力を加えている。これにより、クラッチ制御装置１０によって第１クラッチ板ＣＡに加えられる力がバネＢよりも小さくなった場合に、第１クラッチ板ＣＡを第２クラッチ板ＣＢから離すことができ、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを切断することができる。

クラッチ制御装置１０は、ポンプ２０と、入力側油路１１と、出力側油路１２と、温度センサ４１と、圧力センサ４２と、圧力調整油路６０と、接続油路１３と、電磁弁５０と、制御部３０と、を備える。ポンプ２０は、油圧クラッチＣにオイルＯを送る。ポンプ２０は、駆動部２１と、ポンプ部２２と、を有する。駆動部２１は、ポンプ部２２を駆動する。駆動部２１は、例えば、電動モータである。なお、駆動部２１は、エンジンであってもよい。

ポンプ部２２は、オイルＯが貯留されたオイルタンクＯＴと油圧クラッチＣとの間に配置されている。ポンプ部２２は、駆動部２１によって駆動されることで、オイルタンクＯＴに貯留されたオイルＯを加圧して油圧クラッチＣに送る。ポンプ部２２の構成は、オイルＯを送ることができるならば、特に限定されない。クラッチ制御装置１０は、ポンプ２０によって送られるオイルＯの圧力によって、第１クラッチ板ＣＡに対して、軸方向における第２クラッチ板ＣＢに近づく向きに力を加える。

入力側油路１１は、オイルタンクＯＴとポンプ２０とを接続している。より詳細には、入力側油路１１は、オイルタンクＯＴとポンプ部２２とを接続している。入力側油路１１には、オイルタンクＯＴからポンプ２０（ポンプ部２２）に吸入されるオイルＯが通る。

出力側油路１２は、ポンプ２０と油圧クラッチＣとを接続している。より詳細には、出力側油路１２は、ポンプ部２２と油圧クラッチＣとを接続している。出力側油路１２には、ポンプ２０によって加圧されポンプ２０（ポンプ部２２）から油圧クラッチＣに送られるオイルＯが通る。

温度センサ４１および圧力センサ４２は、出力側油路１２に接続されている。温度センサ４１は、圧力センサ４２が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）において、出力側油路１２に接続されている。温度センサ４１は、出力側油路１２内のオイルＯの温度を計測する。温度センサ４１の構成は、出力側油路１２内のオイルＯの温度を計測できるならば、特に限定されない。圧力センサ４２は、出力側油路１２内のオイルＯの圧力を計測する。圧力センサ４２の構成は、出力側油路１２内のオイルＯの圧力を計測できるならば、特に限定されない。

圧力調整油路６０は、出力側油路１２と入力側油路１１とを接続している。出力側油路１２における圧力調整油路６０が接続された箇所は、温度センサ４１および圧力センサ４２が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）である。圧力調整油路６０は、オリフィス部６１を有する。オリフィス部６１は、圧力調整油路６０の断面積が小さくなる部分である。そのため、出力側油路１２内のオイルＯの圧力をある程度保ちつつ、出力側油路１２内からオイルＯの一部を排出できる。これにより、出力側油路１２内のオイルＯの圧力が大きくなり過ぎることを抑制でき、駆動部２１に高負荷が掛かることを抑制できる。

図１では、オリフィス部６１は、圧力調整油路６０における入力側油路１１側の端部に配置されている。オリフィス部６１は、例えば、圧力調整油路６０内に嵌め合わされた円板に設けられた孔によって構成されている。なお、圧力調整油路６０におけるオリフィス部６１の位置は、特に限定されない。なお、圧力調整油路６０は、出力側油路１２とオイルタンクＯＴとを接続してもよい。

接続油路１３は、入力側油路１１と出力側油路１２とに接続されている。入力側油路１１における接続油路１３が接続された箇所は、圧力調整油路６０が接続された箇所よりもポンプ２０側（下流側）である。出力側油路１２における接続油路１３が接続された箇所は、圧力調整油路６０が接続された箇所よりもポンプ２０側（上流側）である。接続油路１３は、第２オリフィス部１４を有する。第２オリフィス部１４は、接続油路１３の断面積が小さくなる部分である。図１では、第２オリフィス部１４は、接続油路１３における入力側油路１１側の端部に配置されている。第２オリフィス部１４は、例えば、接続油路１３内に嵌め合わされた円板に設けられた孔によって構成されている。なお、接続油路１３における第２オリフィス部１４の位置は、特に限定されない。

電磁弁５０は、接続油路１３に配置されている。電磁弁５０は、弁５１と、ソレノイドアクチュエータ５２と、を有する。電磁弁５０は、弁５１の閉状態において接続油路１３内のオイルＯの流れを遮断し、弁５１の開状態において接続油路１３内のオイルＯの流れを許容する。図１では、弁５１は、例えば、スプール弁である。ソレノイドアクチュエータ５２は、弁５１を移動させて、弁５１の閉状態と開状態とを切り換える。

電磁弁５０は、弁５１の開度ＯＤが調整されることで接続油路１３内を流れるオイルＯの流量を調節する。弁５１の開度ＯＤが大きいほど接続油路１３内を流れるオイルＯの流量は増加し、弁５１の開度ＯＤが小さいほど接続油路１３内を流れるオイルＯの流量は減少する。例えば、弁５１がスプール弁である場合、スプール弁内には接続油路１３の一部を構成する油路が設けられている。電磁弁５０は、ソレノイドアクチュエータ５２によってスプール弁を移動させることで、スプール弁内に設けられた接続油路１３の一部と接続油路１３の他の一部との連結状態を変化させ、接続油路１３内を流れるオイルＯの流量を調整する。この場合、弁５１の開度ＯＤとは、スプール弁内に設けられた接続油路１３の一部と接続油路１３の他の一部との連結状態の程度に相当する。具体的には、スプール弁内に設けられた接続油路１３の一部と接続油路１３の他の一部とが完全に連結された状態が、弁５１の開度ＯＤが最も大きい状態であり、スプール弁内に設けられた接続油路１３の一部と接続油路１３の他の一部とが完全に切断された状態が、弁５１の開度ＯＤが最も小さい状態である。電磁弁５０（ソレノイドアクチュエータ５２）に供給される電流Ｉが多いほど、弁５１の開度ＯＤは大きくなる。電磁弁５０（ソレノイドアクチュエータ５２）に電流Ｉが供給されない状態において、弁５１は閉状態となる。

制御部３０は、ポンプ２０の駆動部２１を制御する。制御部３０には、温度センサ４１および圧力センサ４２が接続され、温度センサ４１の計測結果および圧力センサ４２の計測結果が入力される。図示は省略するが、制御部３０には、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏとが入力される。制御部３０は、温度センサ４１によって計測された出力側油路１２内のオイルＯの温度および圧力センサ４２によって計測された出力側油路１２内のオイルＯの圧力に基づいて、駆動部２１を制御する。制御部３０によって駆動部２１の回転数Ｒｍが制御され、ポンプ部２２によって油圧クラッチＣに送られるオイルＯの圧力を制御できる。なお、以下の説明においては、ポンプ部２２によって油圧クラッチＣに送られるオイルＯの圧力、すなわち出力側油路１２内のオイルＯの圧力をクラッチ圧力Ｐと呼ぶ。

制御部３０は、電磁弁５０を制御する。より詳細には、制御部３０は、ソレノイドアクチュエータ５２を制御する。制御部３０は、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを接続する接続期間Ｗにおいて、電磁弁５０（ソレノイドアクチュエータ５２）を制御してクラッチ圧力Ｐを制御する。

図２に示すように、接続期間Ｗは、クラッチ圧力増加期間Ｗ１と、回転数調整期間Ｗ２と、クラッチ圧力調整期間Ｗ３と、閉期間Ｗ４と、をこの順に有する。図２の各グラフは、接続期間Ｗにおける各パラメータの変化の一例を示している。図２のグラフ（Ａ）は、時間Ｔとクラッチ圧力Ｐとの関係を示すグラフである。図２のグラフ（Ｂ）は、時間Ｔと弁５１の開度ＯＤとの関係を示すグラフである。図２のグラフ（Ｃ）は、時間Ｔと駆動部２１の回転数Ｒｍとの関係を示すグラフである。図２のグラフ（Ｄ）は、時間Ｔと被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏとの関係を示すグラフである。

図２のグラフ（Ｃ）に示すように、接続期間Ｗのクラッチ圧力増加期間Ｗ１が開始されると、制御部３０は、駆動部２１を制御して、駆動部２１の回転数Ｒｍを単調増加させ始める。図２のグラフ（Ｃ）では、制御部３０は、駆動部２１の回転数Ｒｍを線形的に単調増加させている。駆動部２１の回転数Ｒｍが単調増加すると、ポンプ部２２によって油圧クラッチＣに送られるオイルＯの流量が増加するため、図２のグラフ（Ａ）に示すように、クラッチ圧力Ｐが単調増加する。これにより、オイルＯによって第１クラッチ板ＣＡに加えられる力が増加し、第１クラッチ板ＣＡが第２クラッチ板ＣＢに近づく。このように、クラッチ圧力増加期間Ｗ１は、クラッチ圧力Ｐを増加させる期間である。

制御部３０は、接続期間Ｗにおいて、駆動部２１の回転数Ｒｍを単調増加させつつ、図３に示すフローチャートに沿って、電磁弁５０の制御を行う。なお、接続期間Ｗ、より詳細にはクラッチ圧力増加期間Ｗ１が開始された直後においては、電磁弁５０には電流が供給されておらず、弁５１は閉状態である。

図３に示すように、制御部３０は、クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、半クラッチ圧力値Ｐｃは、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となるために必要なクラッチ圧力Ｐの値である。すなわち、クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃ以上となった場合に、第１クラッチ板ＣＡが第２クラッチ板ＣＢに接触し、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となる。クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃよりも小さい場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御部３０は、電磁弁５０に電流が供給されているか否かを判断する（ステップＳ２）。接続期間Ｗの開始直後においては、電磁弁５０には電流が供給されていないため（ステップＳ２：ＮＯ）、制御部３０は、再びクラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃよりも大きいか否かの判断を行う（ステップＳ１）。

駆動部２１の回転数Ｒｍの増加に伴って、クラッチ圧力Ｐが増加して半クラッチ圧力値Ｐｃよりも大きくなった場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御部３０は、電磁弁５０に電流が供給されているか否かを判断し（ステップＳ３）、電磁弁５０に電流が供給されていない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、電磁弁５０に電流供給を開始する（ステップＳ４）。これにより、クラッチ圧力増加期間Ｗ１が終了し、回転数調整期間Ｗ２が開始される。制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において、電磁弁５０に供給される電流を調整することで弁５１の開度ＯＤを調整し、図２のグラフ（Ａ）に示すように、クラッチ圧力Ｐを半クラッチ圧力値Ｐｃに維持する。すなわち、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において油圧クラッチＣを半クラッチ状態に維持する。

クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃに維持され、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となると、第１クラッチ板ＣＡが第２クラッチ板ＣＢに接触することで、駆動軸ＩＳの回転が被駆動軸ＯＳに伝達される。これにより、図２のグラフ（Ｄ）に示すように、回転数調整期間Ｗ２が開始されると、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが上昇し始める。回転数調整期間Ｗ２は、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と同じとなるまで継続される。すなわち、図３に示すように、制御部３０は、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と同じか否かを判断し（ステップＳ７）、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１に到達していない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、クラッチ圧力Ｐを半クラッチ圧力値Ｐｃに維持する。

電磁弁５０に電流が供給されると、接続油路１３を介して出力側油路１２から入力側油路１１にオイルＯが流れるため、クラッチ圧力Ｐは減少する。一方、駆動部２１の回転数Ｒｍは単調増加し続けるため、電磁弁５０に供給される電流を変化させない場合には、クラッチ圧力Ｐは増加する。回転数調整期間Ｗ２において制御部３０は、圧力センサ４２によって計測されたクラッチ圧力Ｐに基づいてフィードバック制御を行い、クラッチ圧力Ｐを半クラッチ圧力値Ｐｃに維持する。

図３に示すように、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において、クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃよりも小さい場合（ステップＳ１：ＮＯ，ステップＳ２：ＹＥＳ）、電磁弁５０に供給される電流を減少させる（ステップＳ６）。これにより、弁５１の開度ＯＤが小さくなり、クラッチ圧力Ｐが大きくなる。

一方、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において、クラッチ圧力Ｐが半クラッチ圧力値Ｐｃよりも大きい場合（ステップＳ１：ＹＥＳ，ステップＳ３：ＹＥＳ）、電磁弁５０に供給される電流を増加させる（ステップＳ５）。これにより、弁５１の開度ＯＤが大きくなり、クラッチ圧力Ｐが小さくなる。このようにして、回転数調整期間Ｗ２においてクラッチ圧力Ｐは、半クラッチ圧力値Ｐｃに維持される。

上述したように、駆動部２１の回転数Ｒｍは単調増加し続けるため、電磁弁５０に供給する電流を変化させない場合には、クラッチ圧力Ｐは単調増加する。したがって、クラッチ圧力Ｐを半クラッチ圧力値Ｐｃに維持する場合、図２のグラフ（Ｂ）に示すように、回転数調整期間Ｗ２において弁５１の開度ＯＤは、単調増加する。

図３に示すように、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と同じとなった場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、制御部３０は、電磁弁５０に供給される電流を一定にする（ステップＳ８）。これにより、回転数調整期間Ｗ２が終了し、図２に示すクラッチ圧力調整期間Ｗ３が開始される。すなわち、回転数調整期間Ｗ２は、第１クラッチ板ＣＡと第２クラッチ板ＣＢとが接触してから、すなわち駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接触してから被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏが駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と同じになるまでの期間である。なお、被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏは、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１と同じとなった後、駆動軸ＩＳの回転数ｒ１に維持される。

クラッチ圧力調整期間Ｗ３においては、電磁弁５０に供給される電流が一定にされることで、図２のグラフ（Ｂ）に示すように弁５１の開度ＯＤが一定となる。一方、図２のグラフ（Ｃ）に示すように、クラッチ圧力調整期間Ｗ３においても駆動部２１の回転数Ｒｍが単調増加するため、図２のグラフ（Ａ）に示すように、クラッチ圧力調整期間Ｗ３においては、クラッチ圧力Ｐが単調増加する。

そして、図３に示すように、制御部３０は、所定時間が経過した後（ステップＳ９：ＹＥＳ）、電磁弁５０への電流供給を停止する（ステップＳ１０）。これにより、クラッチ圧力調整期間Ｗ３が終了し、閉期間Ｗ４が開始される。図２のグラフ（Ａ），（Ｂ）に示すように、閉期間Ｗ４においては、弁５１の開度ＯＤが低下し、クラッチ圧力Ｐが増加する。閉期間Ｗ４は、電磁弁５０への電流供給が停止されてから、弁５１が閉状態となるまでの期間である。弁５１が閉状態となることで、クラッチ圧力Ｐが、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される圧力に到達し、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される。これにより、接続期間Ｗが終了する。

駆動部２１によってポンプ部２２が駆動されると、駆動部２１の回転に起因してポンプ部２２によって送られるオイルＯ、すなわち出力側油路１２内のオイルＯが振動し、オイルＯの圧力が周期的に変動する。この状態で、第１クラッチ板ＣＡと第２クラッチ板ＣＢとが接触していると、オイルＯによって第１クラッチ板ＣＡに加えられる力が変動し、ジャダー振動が発生する。このような駆動部２１の回転に起因して発生するジャダー振動の場合、駆動部２１の回転数Ｒｍが増加して油圧クラッチＣが半クラッチ状態となり始めるときの駆動部２１の回転数Ｒｍが、人間にとって不快な振動となりやすく、車両の搭乗者の快適性を損なう。以下の説明においては、油圧クラッチＣが半クラッチ状態となり始めるときの駆動部２１の回転数Ｒｍを、半クラッチ回転数Ｒｍ１と呼ぶ。半クラッチ回転数Ｒｍ１は、例えば、４００ｒｐｍ程度であり、このとき生じるジャダー振動の周波数は、６Ｈｚ以上、７Ｈｚ以下程度である。図２のグラフ（Ｃ）に示すように、半クラッチ回転数Ｒｍ１は、回転数調整期間Ｗ２が開始したときの駆動部２１の回転数Ｒｍである。なお、駆動部２１の回転数Ｒｍが半クラッチ回転数Ｒｍ１よりも大きくなるほど、ジャダー振動の周波数が高くなるため、ジャダー振動は人間にとって不快になりにくくなる。

本実施形態によれば、上述したように、制御部３０は、油圧クラッチＣによって駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを接続する接続期間Ｗにおいて、駆動部２１の回転数Ｒｍを単調増加させつつ、圧力センサ４２によって計測された出力側油路１２内のオイルＯの圧力（クラッチ圧力Ｐ）と被駆動軸ＯＳの回転数Ｒｏとに基づいて弁５１の開度ＯＤを調整する。そのため、駆動部２１の回転数Ｒｍを半クラッチ回転数Ｒｍ１よりも大きくしつつ、弁５１の開度ＯＤを調整して、クラッチ圧力Ｐを半クラッチ圧力値Ｐｃに維持することが可能である。これにより、発生するジャダー振動が人間にとって不快とならない駆動部２１の回転数Ｒｍのまま、半クラッチ状態を維持できる。したがって、油圧クラッチＣによって駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを接続する際に、車両の搭乗者の快適性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において、弁５１を開状態とし、クラッチ圧力Ｐを油圧クラッチＣが半クラッチ状態となる半クラッチ圧力値Ｐｃに維持する。そのため、駆動部２１の回転数Ｒｍを単調増加させつつ、油圧クラッチＣを半クラッチ状態に維持できる。

また、本実施形態において制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２において、弁５１の開度ＯＤを単調増加させる。そのため、駆動部２１の回転数Ｒｍの単調増加によって図２のグラフ（Ａ）の二点鎖線のように同じく単調増加するはずのクラッチ圧力Ｐを、半クラッチ圧力値Ｐｃに維持することができる。

また、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２の後、閉期間Ｗ４において弁５１を閉状態とし、クラッチ圧力Ｐを駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される圧力値にする。例えば、クラッチ圧力調整期間Ｗ３においてもクラッチ圧力Ｐが増加するため、弁５１を開状態としたままであっても、クラッチ圧力Ｐを駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される圧力値にすることは可能である。しかし、弁５１を閉状態とすることで、図２のグラフ（Ａ）に示すように、クラッチ圧力Ｐをより速く駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとが接続される圧力値に到達させることができ、駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを速やかに接続できる。

また、本実施形態によれば、制御部３０は、回転数調整期間Ｗ２の後で、かつ、弁５１を閉状態とする前に、所定時間の間、弁５１の開度ＯＤを一定に維持する。本実施形態では、回転数調整期間Ｗ２と閉期間Ｗ４との間のクラッチ圧力調整期間Ｗ３において、制御部３０は、所定時間の間、弁５１の開度ＯＤを一定に維持する。そのため、回転数調整期間Ｗ２の後、クラッチ圧力Ｐを徐々に上昇させて、滑らかに駆動軸ＩＳと被駆動軸ＯＳとを接続することができる。

なお、クラッチ圧力調整期間Ｗ３および閉期間Ｗ４は設けられなくてもよい。

また、上記説明した各実施形態のクラッチ制御装置が適用される油圧クラッチの種類は特に限定されず、いかなる種類の油圧クラッチに対して適用されてもよい。また、油圧クラッチは、車両に搭載される油圧クラッチに限られない。

また、上記説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０…クラッチ制御装置、１１…入力側油路、１２…出力側油路、１３…接続油路、２０…ポンプ、２１…駆動部、３０…制御部、４２…圧力センサ、５０…電磁弁、５１…弁、６０…圧力調整油路、６１…オリフィス部、Ｃ…油圧クラッチ、ＩＳ…駆動軸、Ｏ…オイル、ＯＤ…開度、ＯＳ…被駆動軸、ＯＴ…オイルタンク、Ｐ…クラッチ圧力、Ｐｃ…半クラッチ圧力値、Ｗ…接続期間、Ｗ２…回転数調整期間

Claims

駆動軸と被駆動軸とを接続する油圧クラッチを制御するクラッチ制御装置であって、
前記油圧クラッチにオイルを送るポンプと、
前記ポンプの駆動部を制御する制御部と、
オイルタンクと前記ポンプとを接続し、前記オイルタンクから前記ポンプに吸入されるオイルが通る入力側油路と、
前記ポンプと前記油圧クラッチとを接続し、前記ポンプによって加圧され前記ポンプから前記油圧クラッチに送られるオイルが通る出力側油路と、
前記出力側油路内のオイルの圧力を計測する圧力センサと、
前記入力側油路と前記出力側油路とに接続された接続油路と、
弁の閉状態において前記接続油路内のオイルの流れを遮断し、前記弁の開状態において前記接続油路内のオイルの流れを許容する電磁弁と、
を備え、
前記電磁弁は、前記弁の開度が調整されることで前記接続油路内を流れるオイルの流量を調節し、
前記制御部は、前記油圧クラッチによって前記駆動軸と前記被駆動軸とを接続する接続期間において、前記駆動部の回転数を単調増加させつつ、前記圧力センサによって計測された前記出力側油路内のオイルの圧力と前記被駆動軸の回転数とに基づいて前記弁の開度を調整し、
前記接続期間は、前記駆動軸と前記被駆動軸とが接触してから前記被駆動軸の回転数が前記駆動軸の回転数と同じになるまでの回転数調整期間を有し、
前記制御部は、前記回転数調整期間において、前記弁を開状態とし、前記出力側油路内のオイルの圧力を前記油圧クラッチが半クラッチ状態となる半クラッチ圧力値に維持する、クラッチ制御装置。
前記制御部は、前記回転数調整期間において、前記弁の開度を単調増加させる、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
前記制御部は、前記回転数調整期間の後、前記弁を閉状態とし、前記出力側油路内のオイルの圧力を前記駆動軸と前記被駆動軸とが接続される圧力値にする、請求項２に記載のクラッチ制御装置。
前記制御部は、前記回転数調整期間の後で、かつ、前記弁を閉状態とする前に、所定時間の間、前記弁の開度を一定に維持する、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
前記出力側油路と前記オイルタンクとを接続する、または前記出力側油路と前記入力側油路とを接続する圧力調整油路をさらに備え、
前記圧力調整油路は、前記圧力調整油路の断面積が小さくなるオリフィス部を有する、請求項１から４のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。