JP6959814B2 - 燃料電池システム - Google Patents

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本発明は、車両などに搭載される燃料電池システムに関する。
従来、車両などに搭載される燃料電池システムとして、メタノール、ジメチルエーテル、ヒドラジンなどの液体燃料を使用する固体高分子形の燃料電池を備える燃料電池システムが知られている。
燃料電池システムでは、例えば、液体燃料を燃料電池に供給して、未使用（未反応）の液体燃料を燃料電池から排出させ、還流および再使用することが検討されている。
このような燃料電池システムでは、液体燃料を再使用する前に、脱水処理することが検討されており、具体的には、例えば、液体燃料が供給される燃料電池と、液体燃料が貯留される燃料タンクと、燃料タンクから燃料電池に対して液体燃料を供給する燃料供給経路と、燃料電池に供給された液体燃料の反応生成物および反応生成水を含む排出液を排出する燃料排出経路と、燃料排出経路から燃料供給経路へ排出液を輸送する還流経路と、燃料供給経路に介在されるとともに、還流経路に接続され、燃料タンクから輸送された液体燃料と、燃料電池から排出される排出液とを混合することにより、液体燃料の濃度を調整するための濃度調整タンクと、濃度調整タンク内において、水分を液体燃料から分離するための水分離器とを備え、水分離器として、孔径１ｎｍ以下の炭素膜からなる中空糸を用いた燃料電池システムが、提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
このような燃料電池システムでは、水分離器（水分離膜の中空糸の束）に空気を流すことによって、その周囲の液体燃料に含まれる水分（不純物）が水蒸気化され、水分離膜を通過して、中空糸の内部に取り込まれる。これにより、液体燃料から水分が分離される。
特開２０１５−１４１８２８号公報
一方、特許文献１に記載される炭素膜は、分子サイズの差異を利用して水を分離するため、分子サイズが水と同程度の液体燃料を使用する場合には、孔径を精密に制御する必要があり、膜の製造性に劣るという不具合がある。
また、孔径が小さいため、単位面積あたりの分離効率が低く、水の分離速度に劣るという不具合がある。
さらに、液体燃料の種類によっては、液体燃料と炭素膜との接触により副反応を惹起し、過酸化水素などの副生成物を発生させるという不具合がある。
加えて、炭素膜は機械強度に劣り、液体燃料の液圧や、燃料電池の振動により破損を生じる場合がある。
本発明は、膜の製造性および水分離速度に優れ、副反応を抑制でき、機械強度にも優れる燃料電池システムである。
本発明［１］は、液体燃料が供給される燃料電池と、液体燃料が貯留される燃料タンクと、前記燃料タンクから前記燃料電池に対して液体燃料を供給する燃料供給経路と、前記燃料電池に供給された液体燃料の反応生成物および反応生成水を含む排出液を排出する燃料排出経路と、前記燃料排出経路から前記燃料供給経路へ排出液を輸送する還流経路と、前記燃料供給経路において、液体燃料から水分を分離するための水分離手段とを備え、前記水分離手段が、前記燃料供給経路に介在され、前記液体燃料を滞留させる滞留槽と、前記滞留槽中を通過するように配設される疎水性多孔質膜の中空糸とを備える、燃料電池システムを含んでいる。
本発明［２］は、液体燃料が供給される燃料電池と、液体燃料が貯留される燃料タンクと、前記燃料タンクから前記燃料電池に対して液体燃料を供給する燃料供給経路と、前記燃料電池に供給された液体燃料の反応生成物および反応生成水を含む排出液を排出する燃料排出経路と、前記燃料排出経路から前記燃料供給経路へ排出液を輸送する還流経路と、前記燃料供給経路において、液体燃料から水分を分離するための水分離手段と、前記燃料電池に対して空気を供給する空気供給経路と、前記燃料供給経路内の圧力を調整する圧力調整手段と、前記燃料供給経路内の圧力が、前記空気供給経路内の圧力よりも高くなるように、前記圧力調整手段の動作を制御する制御ユニットとを備え、前記水分離手段が、前記燃料供給経路に介在され、前記液体燃料を滞留させる滞留槽と、前記滞留槽中を通過するように配設される疎水性多孔質膜の中空糸とを備え、前記中空糸が、液体燃料から分離された水分を前記空気供給経路内に導入するように、前記空気供給経路に介在されている、燃料電池システムを含んでいる。
本発明の燃料電池システムは、水分離手段が、液体燃料を滞留させる滞留槽と、滞留槽中を通過するように配設される疎水性多孔質膜の中空糸とを備えている。
このような燃料電池システムにおいて、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて膜の製造性に優れる。また、疎水性多孔質膜によれば、液体燃料と水とを蒸気圧差により分離することができるため、分子サイズの差により分離する炭素膜に比べて、膜の孔径を大きくすることができる。その結果、本発明の燃料電池システムは、水分離速度にも優れる。
さらに、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて反応性が低いため、液体燃料との接触による副反応を抑制することができる。
加えて、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて機械強度に優れるため、液圧や振動による破損を抑制することができる。
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムを搭載した電動車両の概略構成図である。 図２は、図１に示す燃料電池システムに搭載される水分離器を示す概略構成図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る燃料電池システムを搭載した電動車両の概略構成図である。 図４は、図３に示される燃料電池システムにおいて実行される制御処理を示すフロー図である。
１．第１実施形態
図１において、電動車両１は、燃料電池およびバッテリを選択的に動力源とするハイブリッド車両であって、燃料電池システム２を搭載している。
燃料電池システム２は、燃料電池３と、燃料給排部４と、空気給排部５と、水分離部５０と、制御部６と、動力部７とを備えている。
（１）燃料電池
燃料電池３は、液体燃料が直接供給および排出される、例えば、アニオン交換型燃料電池またはカチオン交換型燃料電池であって、電動車両１の中央下側に配置されている。
燃料電池３に供給され、また、燃料電池３から排出される液体燃料としては、例えば、メタノール、ジメチルエーテル、ヒドラジン（例えば、無水ヒドラジンや、ヒドラジン１水和物などの水加ヒドラジンなどを含む）などが挙げられる。
なお、以下において、燃料電池３に供給される液体燃料を供給液、一方、燃料電池３から排出される液体燃料（燃料電池３に供給された液体燃料の反応生成物（窒素ガスなど）および反応生成水を含む）を排出液として、それぞれ区別する。
燃料電池３は、電解質層８と、電解質層８の一方側に配置されたアノード９と、電解質層８の他方側に配置されたカソード１０とを有する単位セル２８（燃料電池セル）が、セパレータ（図示せず）を介して複数積層されたスタック構造に形成されている。つまり、電解質層８を介してアノード９およびカソード１０が対向配置されてなる単位セル２８が複数積層されている。なお、図１では、積層される複数の単位セル２８のうち、電動車両１の前後方向途中に配置される単位セル２８だけを拡大して示し、その他の単位セル２８については簡略化して記載している。
電解質層８は、例えば、アニオン成分またはカチオン成分が移動可能な層であり、アニオン交換膜またはカチオン交換膜を用いて形成されている。
アノード９は、燃料側電極としてのアノード電極１１と、アノード電極１１に液体燃料（供給液）を供給するための燃料供給部材１２とを有している。
アノード電極１１は、電解質層８の一方面に形成されている。アノード電極１１の電極材料としては、例えば、触媒が担持された多孔質担体（触媒担持多孔質担体）などが挙げられる。
燃料供給部材１２は、セパレータとしても兼用され、ガス不透過性の導電性部材からなる。燃料供給部材１２には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、燃料供給部材１２は、溝の形成された表面がアノード電極１１に対向接触されている。これにより、アノード電極１１の一方面と燃料供給部材１２の他方面（溝の形成された表面）との間には、アノード電極１１全体に液体燃料（供給液）を接触させるための燃料供給路１３が形成される。
燃料供給路１３には、液体燃料（供給液）をアノード９内に流入させるための燃料供給口１５が一端側（下側）に形成され、液体燃料（排出液）をアノード９から排出するための燃料排出口１４が他端側（上側）に形成されている。
カソード１０は、酸素側電極としてのカソード電極１６と、カソード電極１６に空気（酸素）を供給するための空気供給部材１７とを有している。
カソード電極１６は、電解質層８の他方面に形成されている。
カソード電極１６の電極材料としては、例えば、アノード電極１１の電極材料として例示した、触媒担持多孔質担体などが挙げられる。
空気供給部材１７は、セパレータとしても兼用され、ガス不透過性の導電性部材からなる。空気供給部材１７には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、空気供給部材１７は、溝の形成された表面がカソード電極１６に対向接触されている。これにより、カソード電極１６の他方面と空気供給部材１７の一方面（溝の形成された表面）との間には、カソード電極１６全体に空気を接触させるための空気流路としての空気供給路１８が形成される。
空気供給路１８には、空気をカソード１０内に流入させるための空気供給口１９が他端側（上側）に形成され、空気をカソード１０から排出するための空気排出口２０が一端側（下側）に形成されている。
また、このような燃料電池３において、複数の単位セル２８をそれぞれ区分する１つのセパレータは、上記燃料供給部材１２および上記空気供給部材１７を兼ね備える。換言すると、セパレータは、その一方側面において、燃料供給部材１２として作用するとともに、他方側面において、空気供給部材１７として作用する。
（２）燃料給排部
燃料給排部４は、液体燃料を貯留するための燃料タンク２２と、燃料タンク２２から燃料電池３（具体的には、アノード９の燃料供給路１３）へ供給液を供給する燃料供給経路としての燃料供給ライン３０と、燃料供給ライン３０に介在される濃度調整タンク４７と、燃料電池３（具体的には、アノード９の燃料供給路１３）から排出液を排出する燃料排出経路としての燃料排出ライン３１と、燃料排出ライン３１から燃料供給ライン３０へ排出液を輸送する還流経路としての還流ライン３２とを備えている。
なお、燃料供給ライン３０と燃料排出ライン３１との間には、燃料電池３が介在されており、また、燃料排出ライン３１と還流ライン３２との間には、気液分離器２３（後述）が介在されている。
燃料タンク２２は、燃料電池３よりも後方、電動車両１の後側に配置されている。燃料タンク２２には、液体燃料として、例えば、メタノール、ジメチルエーテル、ヒドラジンなどが貯蔵されている。
燃料供給ライン３０は、その上流側端部が、燃料タンク２２に接続されるとともに、下流側端部が、燃料電池３（具体的には、アノード９の燃料供給路１３）に接続されている。
濃度調整タンク４７は、上記した液体燃料に耐性のある材質から形成され、燃料供給ライン３０に介在されている。
また、濃度調整タンク４７には、還流ライン３２（後述）の下流側端部が接続されており、詳しくは後述するが、還流ライン３２を介して、排出液が供給される。これにより、濃度調整タンク４７において、燃料タンク２２から輸送された液体燃料（１次供給液）と、燃料電池３から排出された排出液とが、適宜の割合で混合され、燃料電池３に供給される液体燃料（２次供給液）の濃度が、調整される。
また、燃料供給ライン３０の流れ方向途中において、濃度調整タンク４７の上流側には、第１供給ポンプ３３および燃料供給弁３４が設けられている。
第１供給ポンプ３３としては、例えば、ロータリーポンプ、ギヤポンプなどの回転式ポンプ、ピストンポンプ、ダイヤフラムポンプなどの往復式ポンプなど、公知の送液ポンプが用いられる。第１供給ポンプ３３は、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されている（図１の破線参照）。これにより、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号が、第１供給ポンプ３３に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、第１供給ポンプ３３の駆動および停止を制御する。
また、燃料供給弁３４は、燃料供給ライン３０を開閉するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。また、燃料供給弁３４は、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されている（図１の破線参照）。これにより、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号が、燃料供給弁３４に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、燃料供給弁３４の開閉を制御する。
このような第１供給ポンプ３３の駆動、および、燃料供給弁３４の開閉により、燃料タンク２２から、液体燃料（１次（高濃度）供給液）が、濃度調整タンク４７へ供給される。
また、燃料供給ライン３０の流れ方向途中において、濃度調整タンク４７の下流側には、第２供給ポンプ３５が設けられている。
第２供給ポンプ３５としては、上記した公知の送液ポンプが用いられる。第２供給ポンプ３５は、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されている（図１の破線参照）。これにより、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号が、第２供給ポンプ３５に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、第２供給ポンプ３５の駆動および停止を制御する。
このような第２供給ポンプ３５の駆動により、液体燃料（２次（低濃度）供給液）が、濃度調整タンク４７から燃料電池３に供給される。
燃料排出ライン３１は、その上流側端部が、燃料電池３（具体的には、アノード９の燃料供給路１３）に接続されるとともに、下流側端部が、気液分離器２３に接続されている。
このような燃料排出ライン３１により、排出液が燃料電池３から排出され、気液分離器２３に輸送される。
気液分離器２３は、例えば、中空の容器からなり、その下部には、気液分離器２３の内外を流通させる底部流通口２４が２つ形成されている。
また、気液分離器２３の上部には、気液分離器２３の内外を流通させる上部流通口２５が１つ形成されている。
気液分離器２３は、燃料電池３よりも電動車両１の前後方向後方、かつ、電動車両１の上下方向上方において、２つの底部流通口２４が、それぞれ、燃料排出ライン３１および還流ライン３２（後述）に接続されている。
上部流通口２５には、気液分離器２３で分離されたガス（気体）を排出するためのガス排出管２６が接続されている。ガス排出管２６は、上部流通口２５に接続されている。また、ガス排出管２６の途中には、ガス排出弁２７が設けられている。
ガス排出弁２７は、ガス排出管２６を開放して気液分離器２３内の圧力を開放するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。ガス排出弁２７は、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されている（図１の破線参照）。これにより、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号がガス排出弁２７に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、ガス排出弁２７の開閉を制御する。
還流ライン３２は、その上流側端部が、気液分離器２３に接続されるとともに、下流側端部が、濃度調整タンク４７の上壁に接続されている。
これにより、燃料排出ライン３１内を輸送される排出液が、気液分離器２３および還流ライン３２を介して、濃度調整タンク４７に輸送される。そして、濃度調整タンク４７内において、燃料タンク２２から輸送された液体燃料（１次供給液）と混合され、濃度調整された後、供給液（２次供給液）として、燃料電池３に戻ることにより、アノード９を循環するクローズドライン（閉流路）が形成される。すなわち、濃度調整タンク４７、燃料供給ライン３０、燃料供給路１３、燃料排出ライン３１、気液分離器２３および還流ライン３２が、クローズドライン（閉流路）を構成する。
また、後述するように、燃料供給ライン３０には、第２供給ポンプ３５の下流側において、滞留槽５１（後述）が介在されている。
（３）空気給排部
空気給排部５は、燃料電池３（カソード１０）に対して空気を供給する空気供給経路としての空気供給ライン４１と、カソード１０から排出される空気を外部に排出するための空気排出ライン４２とを備えている。
空気供給ライン４１は、その一端側（上流側）が大気中に開放され、他端側（下流側）が空気供給口１９に接続されている。空気供給ライン４１の途中には、空気供給ポンプ４３が介在されており、また、その下流側には、空気供給弁４４が設けられている。
また、空気供給ポンプ４３は、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されており、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号が、空気供給ポンプ４３に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、空気供給ポンプ４３の駆動および停止を制御する。
空気供給弁４４は、空気供給ライン４１を開閉するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。
また、空気供給弁４４は、それぞれ、コントロールユニット２９（後述）に電気的に接続されており、コントロールユニット２９（後述）からの制御信号が、空気供給弁４４に入力され、コントロールユニット２９（後述）が、空気供給弁４４の開閉を制御する。
また、後述するように、空気供給ライン４１は、空気供給ポンプ４３および空気供給弁４４の下流側において、滞留槽５１（後述）内を通過するように配設されている。
空気排出ライン４２は、その一端側（上流側）が空気排出口２０に接続され、他端側（下流側）がドレンとされる。
（４）水分離部
水分離部５０は、水分離手段としての水分離装置４９を備えている。
水分離装置４９は、上記した燃料供給ライン３０において、液体燃料から水分を分離するための装置である。
水分離装置４９は、燃料供給ライン３０に介在し、液体燃料を滞留させる滞留槽５１と、空気供給ライン４１に介在するとともに、滞留槽５１中を通過するように配設される水分離管４５とを備えている。
滞留槽５１は、図２に示すように、液体燃料を滞留可能な密閉容器であって、上記した液体燃料に耐性のある材質から形成され、第２供給ポンプ３５よりも下流側において、燃料供給ライン３０に介在されている。具体的には、滞留槽５１によって、燃料供給ライン３０が分断されている。また、滞留槽５１の一方側（紙面右側）の側面に燃料供給ライン３０が接続され、滞留槽５１の他方側（紙面左側）の側面にも燃料供給ライン３０が接続される。詳しくは後述するが、滞留槽５１には、燃料電池システム２の作動によって、液体燃料が一時的に滞留される。
水分離管４５は、疎水性多孔質膜からなる中空糸（中空糸膜）を備えている。
疎水性多孔質膜は、疎水性の樹脂からなる多孔質膜であって、具体的には、ポリテトラフルオロエチレン多孔質膜、ポリエチレン多孔質膜、ポリプロピレン多孔質膜などが挙げられる。これらは、単独使用または２種類以上併用することができる。疎水性多孔質膜として、好ましくは、ポリテトラフルオロエチレン多孔質膜が挙げられる。
このような疎水性多孔質膜は、水分離膜であって、排出液中に含まれる液体燃料の反応生成物や、未反応の液体燃料などを遮断する一方、反応生成水（水分）を透過させる。
疎水性多孔質膜の孔径は、例えば、０．１μｍ以上、好ましくは、０．５μｍ以上、より好ましくは、１μｍ以上であり、例えば、１０μｍ以下、好ましくは、５μｍ以下、より好ましくは、３μｍ以下である。
また、このような疎水性多孔質膜からなる中空糸（中空糸膜）の内径は、例えば、２００μｍ以上、好ましくは、２５０μｍ以上であり、例えば、９００μｍ以下、好ましくは、８５０μｍ以下である。
また、水分離管４５は、好ましくは、図２に拡大して示すように、疎水性多孔質膜からなる中空糸（中空糸膜）の束として形成される。具体的には、疎水性多孔質膜からなる中空糸を、複数（例えば、５００〜２５００本）束ねることにより、集合筒状の水分離管４５が得られる。
そして、水分離管４５は、図２に示されるように、滞留槽５１内において、空気供給ライン４１に介在されるように配置されている（図２の太破線参照）。
より具体的には、水分離管４５は、滞留槽５１内において、単数または複数（図２では１つ）配置されており、図示しない液体燃料に浸漬される。
なお、水分離管４５が複数備えられる場合には、図示しないが、空気供給ライン４１が、滞留槽５１の上流側において分岐され、各分岐ラインに水分離管４５が介在される。このとき、各水分離管４５は、滞留槽５１内において、互いに水平方向に間隔を隔てて並列配置される。また、空気供給ライン４１の各分岐ラインは、滞留槽５１の下流側において集合される。
また、水分離管４５は、図示しないが、空気供給ライン４１および滞留槽５１に対して着脱可能に設けられており、必要に応じて、空気供給ライン４１および滞留槽５１から取り外し、洗浄および交換が可能とされている。
（５）制御部
制御部６は、コントロールユニット２９を備えている。
コントロールユニット２９は、電動車両１における電気的な制御を実行する制御ユニット（例えば、ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。
制御部６では、詳しくは後述するが、例えば、第１供給ポンプ３３、第２供給ポンプ３５などの駆動および停止や、燃料供給弁３４やガス排出弁２７、空気供給弁４４などの開閉などを、適宜制御する。
（６）動力部
動力部７は、燃料電池３から出力される電気エネルギーを電動車両１の駆動力として機械エネルギーに変換するためのモータ３７と、モータ３７に電気的に接続されるインバータ３８と、モータ３７による回生エネルギーを蓄電するための動力用バッテリ４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６とを備えている。
モータ３７は、燃料電池３よりも前方、電動車両１の前側に配置されている。モータ３７としては、例えば、三相誘導電動機、三相同期電動機など、公知の三相電動機が挙げられる。
インバータ３８は、モータ３７と燃料電池３との間に配置されている。インバータ３８は、燃料電池３で発電された直流電力を交流電力に変換する装置であって、例えば、公知のインバータ回路が組み込まれた電力変換装置が挙げられる。また、インバータ３８は、配線により、燃料電池３およびモータ３７にそれぞれ電気的に接続されている。
動力用バッテリ４０としては、例えば、定格電圧が１００Ｖ程度のニッケル水素電池や、リチウムイオン電池など、公知の二次電池が挙げられる。また、動力用バッテリ４０は、インバータ３８と燃料電池３との間の配線に接続され、これにより、燃料電池３からの電力を蓄電可能、かつ、モータ３７に電力を供給可能とされている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、動力用バッテリ４０と燃料電池３との間に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、燃料電池３の出力電圧を昇降圧する機能を有し、燃料電池３の電力および動力用バッテリ４０の入出力電力を調整する機能を有している。
そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、コントロールユニット２９と電気的に接続されており（図１の破線参照）、これにより、コントロールユニット２９から出力される出力制御信号の入力に応じて、燃料電池３の出力（出力電圧）を制御する。
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、配線により、燃料電池３および動力用バッテリ４０にそれぞれ電気的に接続されているとともに、配線の分岐により、インバータ３８に電気的に接続されている。
これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６からモータ３７への電力は、インバータ３８において直流電力から三相交流電力に変換され、三相交流電力としてモータ３７に供給される。
２．燃料電池システムによる発電
上記した燃料電池システム２では、コントロールユニット２９の制御により、燃料供給弁３４が開かれ、第１供給ポンプ３３および第２供給ポンプ３５が駆動されることにより、燃料タンク２２に貯留される液体燃料（供給液）が、燃料供給ライン３０および濃度調整タンク４７を介して、アノード９に供給される。一方、空気供給弁４４が開かれ、空気供給ポンプ４３が駆動されることにより、空気が空気供給ライン４１を介してカソード１０に供給される。なお、燃料供給弁３４は、液体燃料が所定量供給された後に閉じられる。
アノード９では、液体燃料が、アノード電極１１と接触しながら燃料供給路１３を通過する。一方、カソード１０では、空気が、カソード電極１６と接触しながら空気供給路１８を通過する。
そして、各電極（アノード電極１１およびカソード電極１６）において電気化学反応が生じ、起電力が発生する。例えば、電解質層８がアニオン交換膜であり、液体燃料がメタノールである場合には、下記式（１）〜（３）の通りとなる。
（１） ＣＨ３ＯＨ＋６ＯＨ−→ＣＯ２＋５Ｈ２Ｏ＋６ｅ−（アノード電極１１での反応）
（２） Ｏ２＋２Ｈ２Ｏ＋４ｅ−→４ＯＨ− （カソード電極１６での反応）
（３） ＣＨ３ＯＨ＋３／２Ｏ２→ＣＯ２＋２Ｈ２Ｏ （燃料電池３全体での反応）
すなわち、メタノールが供給されたアノード電極１１では、メタノール（ＣＨ３ＯＨ）とカソード電極１６での反応で生成した水酸化物イオン（ＯＨ−）とが反応して、二酸化炭素（ＣＯ２）および水（Ｈ２Ｏ）が生成するとともに、電子（ｅ−）が発生する（上記式（１）参照）。
アノード電極１１で発生した電子（ｅ−）は、図示しない外部回路を経由してカソード電極１６に到達する。つまり、この外部回路を通過する電子（ｅ−）が、電流となる。
一方、カソード電極１６では、電子（ｅ−）と、外部からの供給もしくは燃料電池３での反応で生成した水（Ｈ２Ｏ）と、空気供給路１８を流れる空気中の酸素（Ｏ２）とが反応して、水酸化物イオン（ＯＨ−）が生成する（上記式（２）参照）。
そして、生成した水酸化物イオン（ＯＨ−）が、電解質層８を通過してアノード電極１１に到達し、上記と同様の反応（上記式（１）参照）が生じる。
また、例えば、電解質層８がアニオン交換膜であり、液体燃料がヒドラジンである場合には、下記式（４）〜（６）の通りとなる。
（４） Ｎ２Ｈ４＋４ＯＨ−→Ｎ２＋４Ｈ２Ｏ＋４ｅ− （アノード電極１１での反応）
（５） Ｏ２＋２Ｈ２Ｏ＋４ｅ−→４ＯＨ− （カソード電極１６での反応）
（６） Ｎ２Ｈ４＋Ｏ２→Ｎ２＋２Ｈ２Ｏ （燃料電池３全体での反応）
このようなアノード電極１１およびカソード電極１６での電気化学的反応が連続的に生じることによって、燃料電池３全体として、上記式（３）または上記式（６）で表わされる反応が生じて、燃料電池３に起電力が発生する。
そして、発生した起電力が、配線を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６に送電され、動力部７では、インバータ３８およびモータ３７、および／または、動力用バッテリ４０に送電される。そして、モータ３７では、インバータ３８により三相交流電力に変換された電気エネルギーが電動車両１の車輪を駆動させる機械エネルギーに変換される。一方、動力用バッテリ４０では、その電力が充電される。
また、燃料給排部４では、アノード９から排出される液体燃料（未反応の液体燃料、反応生成物および反応生成水含む排出液）が、燃料排出ライン３１を通過して上流側の底部流通口２４から気液分離器２３に流入する。気液分離器２３では、水位が上部流通口２５よりも下方位置に保持される液体燃料の液溜まり３９が、気液分離器２３の中空部分に生じるとともに、液溜まり３９に含まれるガス（気体）が液溜まり３９の上方空間へ分離される。その一方で、液溜まり３９の一部が、下流側の底部流通口２４から還流ライン３２に流出する。
還流ライン３２に流出する液体燃料（未反応の液体燃料、反応生成物および反応生成水含む排出液）は、濃度調整タンク４７に流入され、その濃度調整タンク４７内において、燃料タンク２２から供給される液体燃料と混合された後、再び燃料供給口１５から燃料供給路１３に流入する。
このようにして、液体燃料が、クローズドライン（還流ライン３２、濃度調整タンク４７、燃料供給ライン３０、燃料排出ライン３１、気液分離器２３および燃料供給路１３）を循環する。なお、気液分離器２３で分離された気体は、ガス排出弁２７が開かれることにより、ガス排出管２６を介して外部へ排出される。
３． 水の分離
上記したように、燃料電池システム２では、燃料電池３のアノード９から排出される液体燃料（未反応の液体燃料、反応生成物および反応生成水含む排出液）が、還流ライン３２および燃料供給ライン３０を介して、燃料電池３に還流され、再利用される。
しかし、式（１）〜（６）として示したように、燃料電池３による発電では、その発電反応において水が生じるため、排出液には、水が含有される。すなわち、排出液においては、液体燃料の濃度が低下している。そのため、排出液をそのまま燃料電池３に還流して用いると、発電効率の低下を惹起する場合がある。
これに対して、上記の燃料電池システム１では、燃料電池３から排出される排出液に含有される水を分離し、還流される液体燃料の濃度を調整（増加）することができる。
具体的には、この燃料電池システム２では、燃料電池３から燃料排出ライン３１に排出された排出液は、気液分離器２３および濃度調整タンク４７を通過して、滞留槽５１において滞留される。
一方、水分離装置４９では、空気供給ライン４１内を流れる空気が、滞留槽５１内において、水分離管４５（中空糸膜）内に供給される。
すなわち、水分離装置４９において、滞留槽５１には液体燃料が滞留され、水分離管４５が液体燃料に浸漬されている。また、その水分離管４５の内部を空気が通過する。
このような水分離装置４９では、水分離装置４９の内部を空気が通過するときに、水分離管４５の周囲の液体燃料に含まれる水分（排出液中の反応生成水）が水蒸気化され、水蒸気が水分離管４５の膜（疎水性多孔質膜）を通過する。これにより、水分が水分離管４５内に導入される。一方、液体燃料は蒸気化されずに滞留槽５１に残存する。これにより、水分が液体燃料から分離される。
そして、液体燃料から分離された水分は、水分離管４５内に導入され、空気と混合される。これにより、空気が加湿される。加湿された空気は、水分離管４５（中空糸膜）内を通過し、空気供給ライン４１（滞留槽５１よりも下流側の空気供給ライン４１）を介して、燃料電池３に供給される。
一方、水分が分離された液体燃料（すなわち、高濃度の液体燃料）は、図１に示すように、燃料供給ライン３０を介して、燃料電池３に供給される。
このように、上記の燃料電池システム２によれば、液体燃料から水分を分離することにより、液体燃料の濃度を調整（増加）することができ、発電効率の向上を図ることができる。
また、燃料電池システム２においては、式（１）〜（６）として示したように、水酸化物イオンなどのイオンが電解質層８を通過する。一方、電解質層８がイオン導電性を備えるためには、電解質層８が十分に湿潤している必要がある。
この点、上記の燃料電池システム２では、燃料電池３から排出される排出液に含有される水分を回収し、その水分を用いて、電解質層８を湿潤させることができる。
すなわち、上記したように、排出液から分離された水分（水蒸気）は、水分離管４５内に導入されることにより、水分離管４５内を通過する空気と混合され、空気が加湿される。
加湿された空気は、上記したように、空気供給ポンプ４３の駆動によって、空気供給ライン４１を介してカソード１０に供給される。このとき、水分はカソード１０を透過し、電解質層８を湿潤させる。
このように液体燃料から分離された水分（水蒸気）を用いて空気を加湿することにより、電解質層８を湿潤させることができ、発電効率の向上を図ることができる。
なお、水分離管４５が複数設けられる場合には、液体燃料に含まれる水分（排出液中の反応生成水）の量に応じて、使用される水分離管４５の数を決定することができる。
すなわち、液体燃料に含まれる水分の量が多い場合には、より多く（例えば、全て）の水分離管４５を用い、また、液体燃料に含まれる水分の量が少ない場合には、その水分の量に応じて、水分離管４５の使用数を減少させることができる。
なお、水分離管４５の使用数を減少させる方法は、特に制限されず、例えば、空気供給ライン４１における各水分離管４５の上流側に開閉弁を設け、それらを開閉させることなどによって、空気の流路を制限し、所望の水分離管４５（中空糸膜）内のみに、空気を通過させる方法などが挙げられる。
４．作用効果
このような燃料電池システム２では、滞留槽５１において、液体燃料（排出液）に含まれる水分が、空気供給ライン４１に介在される水分離管４５によって分離され、液体燃料の濃度が調整される。そして、濃度が調整された液体燃料が、燃料電池３に還流される。
そのため、このような燃料電池システム２によれば、液体燃料を、より効率よく利用することができ、低コスト化を図ることができる。
また、このような燃料電池システム２では、液体燃料（排出液）から分離された水分は、空気供給ライン４１内に導入されるため、より多くの水分を含んだ空気が、燃料電池３に供給される。その結果、燃料電池３の導電性の向上を図ることができ、発電効率の向上を図ることができる。
この点、空気供給ライン４１内の空気を加湿するため、別途、加湿器などを備える場合には、水タンクなどが搭載されるため、燃料電池システム２の体積が大きくなる。
一方、上記した燃料電池システム２によれば、加湿器を用いることなく空気に水分を含有させることができるため、加湿器を用いる場合に比べ、燃料電池システム２の体積を減少させ、省スペース化を図ることができる。
また、上記した燃料電池システム２によれば、排出液に含有される水分が水蒸気として分離され、水蒸気として空気供給ライン４１に供給されるため、より効率よく空気を加湿することができる。
また、上記した燃料電池システム２において、燃料電池３から排出された排出液は、燃料電池３において加熱されている。そのため、排出液中の水分をより少ないエネルギーで水蒸気として回収することができ、低エネルギー化および低コスト化を図ることができる。
さらに、上記した燃料電池システム２では、水分が水蒸気として分離されるため、排出液の熱エネルギーを気化熱として放出させ、排出液を冷却することができる。そのため、排出液をより低温状態で再び燃料電池３に供給することができ、発電効率の向上を図ることができる。
それに加えて、上記した燃料電池システム２では、燃料電池３から排出される排出液（水分を含有した低濃度液体燃料）から、水分が回収され、高濃度液体燃料として還流ライン３２に還流されるため、燃料タンク２２からの液体燃料の供給量や供給頻度を低減することができ、より効率よく液体燃料を利用することができる。
さらに、上記の燃料電池システム２は、水分離装置４９が、液体燃料を滞留させる滞留槽５１と、滞留槽中を通過するように配設される水分離管４５（疎水性多孔質膜の中空糸）とを備えている。このような燃料電池システム２において、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて膜の製造性に優れる。また、疎水性多孔質膜によれば、液体燃料と水とを蒸気圧差により分離することができるため、分子サイズの差により分離する炭素膜に比べて、膜の孔径を大きくすることができる。その結果、上記の燃料電池システム２は、水分離速度にも優れる。
さらに、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて反応性が低いため、液体燃料との接触による副反応を抑制することができる。
加えて、疎水性多孔質膜は、炭素膜に比べて機械強度に優れるため、液圧や振動による破損を抑制することができる。
なお、上記した説明では、濃度調整タンク４７と滞留槽５１とを設けたが、図示しないが、濃度調整タンク４７を滞留槽５１として共用することもできる。
また、上記した説明では、燃料電池３に空気を供給するための空気供給ライン４１を用いて、水分離管４５に空気を供給し、反応生成水を含む液体燃料から水を分離したが、例えば、水分離管４５に空気を供給するための第２空気供給ライン（図示せず）を、空気供給ライン４１とは別途設けることもできる。そのような場合には、第２空気供給ライン（図示せず）を介して水分離管４５に空気を供給し、反応生成水を含む液体燃料から水を分離することができる。また、例えば、水分離管４５内を、公知の減圧装置によって減圧することにより、反応生成水を含む液体燃料から水を分離することもできる。
５．第２実施形態
上記した燃料電池システム２では、水分離管４５の内側に空気を通過させ、水分離管４５の外側面に液体燃料を接触させることにより、液体燃料中の水分を、水分離管４５の内側に導入させ、水分離している。
しかし、このとき、水分離管４５の内側（空気側）の圧力が、水分離管４５の外側（燃料側）の圧力よりも高くなると、上記とは逆に、水分離管４５の内側の空気が、疎水性多孔質膜を通過し、水分離管４５の外側（燃料側）へ漏出する場合がある。
このような場合には、水分離管４５内に水を分離することができず、また、液体燃料と酸素とが反応するため、燃料電池システム２の動作不良を惹起するおそれがある。
そこで、この実施形態では、以下に示す方法により、水分離管４５の外側（すなわち、燃料供給ライン３０内）の圧力が、水分離管４５の内側（すなわち、空気供給ライン４１内）の圧力よりも高くなるように、調整する。
具体的には、図３において、燃料電池システム２は、上記の構成に加えて、燃料供給ライン３０内の圧力を調整する圧力調整手段としての燃料側圧力調整弁５２と、燃料供給ライン３０内の圧力を検知する燃料側圧力センサ５３と、空気供給ライン４１内の圧力を検知する空気側圧力センサ５４とを備えている。
燃料側圧力調整弁５２は、燃料供給ライン３０において、滞留槽５１よりも下流側、かつ、燃料電池３よりも上流側に介在されている。
燃料側圧力調整弁５２は、燃料供給ライン３０を開閉およびその開度を調節して、燃料供給ライン３０内の圧力を調整するための弁であって、例えば、電磁弁などが用いられる。
燃料側圧力調整弁５２は、コントロールユニット２９に電気的に接続されている（図３の破線参照）。これにより、コントロールユニット２９からの制御信号が燃料側圧力調整弁５２に入力され、コントロールユニット２９が、燃料側圧力調整弁５２の開閉およびその開度を制御する。
燃料側圧力センサ５３は、公知の圧力センサであって、燃料供給ライン３０において、滞留槽５１と燃料側圧力調整弁５２との間に介在されている。
このような燃料側圧力センサ５３により、燃料供給ライン３０内の圧力（液体燃料による液圧）を検知することができ、その結果、滞留槽５１内において、水分離管４５の膜（疎水性多孔質膜）が液体燃料から受ける圧力（液体燃料による液圧）を検知することができる。
また、燃料側圧力センサ５３は、コントロールユニット２９に電気的に接続されている（図３の破線参照）。これにより、燃料側圧力センサ５３により検知された圧力を、電気信号としてコントロールユニット２９に入力可能としている。
空気側圧力センサ５４は、公知の圧力センサであって、空気供給ライン４１において、空気供給弁４４と水分離管４５との間に介在されている。
このような空気側圧力センサ５４により、空気供給ライン４１内の圧力（空気によるガス圧）を検知することができ、その結果、水分離管４５内において、水分離管４５の膜（疎水性多孔質膜）が空気から受ける圧力（空気によるガス圧）を検知することができる。
また、空気側圧力センサ５４は、コントロールユニット２９に電気的に接続されている（図３の破線参照）。これにより、空気側圧力センサ５４により検知された圧力を、電気信号としてコントロールユニット２９に入力可能としている。
そして、コントロールユニット２９は、以下に示すように、燃料側圧力センサ５３の検知、および、空気側圧力センサ５４の検知に基づいて、燃料側圧力調整弁５２の動作を制御可能としている。
図４は、図３に示される燃料電池システム２において実行される制御処理を示すフロー図である。
なお、図４に示す制御処理は、コントロールユニット２９のＲＯＭに記憶されており、その制御処理がコントロールユニット２９の中央処理装置（ＣＰＵ）により実行される。
以下、コントロールユニット２９において実行される制御処理について、図４を参照して詳述する。
この制御処理は、図４にスタートとして示されるように、燃料電池システム２の作動開始をトリガーとして開始される。
燃料電池システム２の作動が開始されると、まず、燃料側圧力調整弁５２が、所定の開度で開かれる（ステップＳ１）。
次いで、コントロールユニット２９の制御により、燃料の供給が開始される。すなわち、燃料供給弁３４が開かれ、第１供給ポンプ３３および第２供給ポンプ３５が駆動されることにより、燃料タンク２２に貯留される液体燃料（供給液）が、燃料供給ライン３０、濃度調整タンク４７および滞留槽５１を介して、アノード９に供給される（ステップＳ２）。
次いで、燃料側圧力センサ５３により、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が検知され、その圧力（すなわち、膜が受ける液圧（Ｐｆｕｅｌ））が、水分離管４５の膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ３）。
なお、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）は、水分離管４５が備える膜（疎水性多孔質膜）の種類や厚みなどに応じて、予め設定され、コントロールユニット２９に入力される。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）以上である場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、燃料電池システム２の動作が異常と判断して、発電を終了する（ステップＳ４）。
一方、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、燃料電池システム２の動作が正常と判断する。
そして、引き続いて、空気側圧力センサ５４により、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が検知され、その圧力（すなわち、膜が受けるガス圧（Ｐａｉｒ））が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ５）。
このとき、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上であると、上記したように、水分離管４５内に水を分離することができず、燃料電池システム２の動作不良を惹起するおそれがある。
そこで、この燃料電池システム２では、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、燃料側圧力調整弁５２の開度を調整し、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を調整する（ステップＳ６）。
具体的には、燃料側圧力調整弁５２の開度を下げることにより、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を上げる。
このとき、燃料側圧力調整弁５２の開度は、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満となるように（ステップＳ３：ＹＥＳ）、かつ、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過するように（ステップＳ５：ＹＥＳ）、調整される。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過する場合、換言すれば、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、空気の供給が開始される。すなわち、空気供給弁４４が開かれ、空気供給ポンプ４３が駆動されることにより、空気が空気供給ライン４１を介してカソード１０に供給される（ステップＳ７）。
そして、再度、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、水分離管４５の膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ８）。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）以上である場合（ステップＳ８：ＮＯ）には、燃料電池システム２の動作が異常と判断して、発電を終了する（ステップＳ９）。
一方、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満である場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、燃料電池システム２の動作が正常と判断する。
そして、引き続いて、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ１０）。
このときも、上記したように、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上であると、水分離管４５内に水を分離することができず、燃料電池システム２の動作不良を惹起するおそれがある。
そこで、この燃料電池システム２では、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上である場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、燃料側圧力調整弁５２の開度を調整し、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を調整する（ステップＳ１１）。
具体的には、燃料側圧力調整弁５２の開度を下げることにより、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を上げる。
このとき、燃料側圧力調整弁５２の開度は、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満となるように（ステップＳ８：ＹＥＳ）、かつ、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過するように（ステップＳ１０：ＹＥＳ）調整される。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過する場合、換言すれば、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、動力部７の駆動により、燃料電池３から電力が取り出される。
すなわち、発電が開始される（ステップＳ１２）。
また、発電が開始されてからも、引き続いて、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、水分離管４５の膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）以上である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、燃料電池システム２の動作が異常と判断して、発電を終了する（ステップＳ１４）。
一方、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、燃料電池システム２の動作が正常と判断する。そして、引き続いて、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満であるか否かが判定される（ステップＳ１５）。
このときも、上記したように、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上であると、水分離管４５内に水を分離することができず、燃料電池システム２の動作不良を惹起するおそれがある。
そこで、この燃料電池システム２では、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）以上である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、燃料側圧力調整弁５２の開度を調整し、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を調整する（ステップＳ１６）。
具体的には、燃料側圧力調整弁５２の開度を下げることにより、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）を上げる。
このとき、燃料側圧力調整弁５２の開度は、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が膜の耐圧（Ｐｍｅｎｂ）未満となるように（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、かつ、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過するように（ステップＳ１５：ＹＥＳ）調整される。
そして、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）が、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）を超過する場合、換言すれば、空気供給ライン４１内の圧力（Ｐａｉｒ）が、燃料供給ライン３０内の圧力（Ｐｆｕｅｌ）未満である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、発電を終了するか否かが判定される（ステップＳ１７）。
そして、発電を終了しない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、動力部７の駆動が継続され、上記の制御が繰り返される。
一方、発電を終了する場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、動力部７の駆動が停止され、燃料電池システム２の作動が停止されるとともに、上記の制御が停止される（エンド）。
このような燃料電池システム２では、上記のように、コントロールユニット２９が燃料側圧力調整弁５２の動作を制御し、水分離管４５の外側（すなわち、燃料供給ライン３０内）の圧力が、水分離管４５の内側（すなわち、空気供給ライン４１内）の圧力よりも高くなるように、調整する。
そのため、水分離管４５の内側（空気側）の圧力が水分離管４５の外側（燃料側）の圧力よりも高くなることを抑制でき、燃料電池システム２の動作不良を抑制できる。
１ 電動車両
２ 燃料電池システム
３ 燃料電池
２２ 燃料タンク
３０ 燃料供給ライン
３１ 燃料排出ライン
３２ 還流ライン
４１ 空気供給ライン
４５ 水分離器
５１ 滞留槽

Claims (1)

  1. 液体燃料が供給される燃料電池と、
    液体燃料が貯留される燃料タンクと、
    前記燃料タンクから前記燃料電池に対して液体燃料を供給する燃料供給経路と、
    前記燃料電池に供給された液体燃料の反応生成物および反応生成水を含む排出液を排出する燃料排出経路と、
    前記燃料排出経路から前記燃料供給経路へ排出液を輸送する還流経路と、
    前記燃料供給経路において、液体燃料から水分を分離するための水分離手段と、
    前記燃料電池に対して空気を供給する空気供給経路と、
    前記燃料供給経路内の圧力を調整する圧力調整手段と、
    前記燃料供給経路内の圧力が、前記空気供給経路内の圧力よりも高くなるように、前記圧力調整手段の動作を制御する制御ユニットと
    を備える燃料電池システムであり、
    前記水分離手段が、
    前記燃料供給経路に介在され、前記液体燃料を滞留させる滞留槽と、
    前記滞留槽中を通過するように配設される疎水性多孔質膜の中空糸と
    を備え、
    前記中空糸が、液体燃料から分離された水分を前記空気供給経路内に導入するように、前記空気供給経路に介在されており、
    前記燃料供給経路内の圧力が前記疎水性多孔質膜の耐圧未満である場合に、前記燃料電池から電力を取り出し、前記燃料供給経路内の圧力が前記疎水性多孔質膜の耐圧以上である場合に、前記電力の取り出しを終了させる
    ことを特徴とする、燃料電池システム。
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