JP6955454B2 - コンクリートポンプ車 - Google Patents

Description

本発明は、建築物等に生コンクリートを打設する際に用いる車両であるコンクリートポンプ車に関するものである。

特許文献１には、コンクリートポンプ車の一形態が記載されている。この車両では、車両後方から前方に向かい斜め上方に延びる２本の油圧シリンダ（特許文献１では「液圧シリンダ」）の上方に箱状のバルブユニットが配置されており、このバルブユニットに油圧シリンダの伸縮を切り換えるバルブ（特許文献１では「弁」）が内蔵されている。このような構成によると、油圧シリンダ上で、油圧シリンダとバルブとを連結する油圧配管（油圧ホース等）を接続できるため、油圧回路を構成しやすい。

特公昭５１−３８３号公報

しかし前記構成では、油圧シリンダの上方にバルブユニットが配置されるため、例えば、コンクリートポンプから圧送される生コンクリートを通す配管を支持するためのブーム（特許文献１には記載されていない）を車両上に設けようとすると、前記箱状体と干渉しないようにするためブームの格納位置を高くせざるを得ない。すると、ブームを設けるに伴って車両の重心が高くなることから、ブームを設けた車両が転倒しやすくなるとの問題がある。

ブームを設ける場合に車両の重心を低くするためには、前記干渉の原因であったバルブユニットを油圧シリンダの上方から別の位置へと移設することが考えられる。一例として、コンクリートポンプ車の構成部材を搭載するために車体フレームに設けられたサブフレーム（より具体的には、サブフレームにおける油圧シリンダよりも車両前方の位置）にバルブユニットを設けることが考えられる。ここで、油圧シリンダが有する作動油出入口が車両後方側にある場合には、バルブユニットから作動油出入口に至る油圧配管を設置する必要がある。この油圧配管はサブフレームに沿うように固定される。

ところが、斜め上方に延びる油圧シリンダはサブフレームに対して一部が上方に設けられるため、油圧シリンダをサブフレームに搭載した後の状態で、油圧配管をサブフレームに固定しようとすると、油圧シリンダ下方の狭い空間での作業を要することになるから、作業性が良くないという問題がある。

そこで本発明は、油圧配管の設置に関する作業性が良好なコンクリートポンプ車を提供することを課題とする。

本発明は、車体フレームと、前記車体フレームに設けられたサブフレームと、前記サブフレームに、車体から離れた場所へと伸縮可能に設けられたブームと、生コンクリートを前記ブームに沿わせるようにして圧送するコンクリートポンプと、を備え、前記コンクリートポンプは、生コンクリートを押し出す複数のコンクリートシリンダと、前記サブフレームの車幅方向における内部において車両前後方向に延び前記サブフレームに対して車両前方側が上方に設けられ、作動油が供給されたことで前記複数のコンクリートシリンダの各々を駆動させる複数の駆動シリンダと、前記複数の駆動シリンダの各々に作動油を送る油圧ポンプと、前記作動油の流通を操作するバルブが内蔵されたバルブユニットと、前記複数の駆動シリンダの各々、前記油圧ポンプ、前記バルブユニットを接続する油圧配管と、を備え、前記駆動シリンダにおいて作動油が供給される作動油出入口は、当該駆動シリンダの車両後方側に設けられており、前記バルブユニットは、前記複数の駆動シリンダのうち駆動対象の駆動シリンダを切り換えるものであって、前記駆動シリンダよりも車両前方側に設けられ、前記油圧配管は、前記駆動シリンダに接続されるシリンダ側配管と、当該シリンダ側配管とは別体の配管であって前記バルブユニットに接続されるバルブユニット側配管とを含み、前記バルブユニット側配管は、前記サブフレームにおける前記駆動シリンダの下方に位置する車幅方向の内側部に固定されている、コンクリートポンプ車である。

前記構成によれば、コンクリートポンプ車を組み立てる際、駆動シリンダをサブフレームに搭載する前に、あらかじめバルブユニット側配管をサブフレームに固定できる。このため、駆動シリンダ搭載後に狭い空間となった状態で、サブフレームの側部に配管を固定する作業を少なくできる。そして、油圧配管に、砂塵等、走行時に車両に当たる飛来物が直接当たることを抑制することもできる。

また更に、前記バルブユニット側配管は更に、前記バルブユニットから近い側の基端配管と前記バルブユニットから遠い側の先端配管とを含み、前記先端配管は、前記サブフレームにおける車幅方向の内側部に固定されているものとできる。

この構成によれば、あらかじめ先端配管のみサブフレームに固定できるので、駆動シリンダをサブフレームに搭載した後にバルブユニットをサブフレームに取り付ける場合でも、駆動シリンダが存在することで狭い空間となった状態で、サブフレームにおける車幅方向の内側部に配管を固定する作業を少なくできる。

本発明によると、駆動シリンダ搭載後に狭い空間となった状態で、サブフレームの側部に配管を固定する作業を少なくできる。このため、油圧配管を接続の接続に関する作業性が良好なンクリートポンプ車を提供できる。

本発明の一実施形態に係るコンクリートポンプ車を示す側面図である。 前記実施形態に係るコンクリートポンプ車の、コンクリートポンプに関する油圧回路の構成を示す概略図である。 前記実施形態に係るコンクリートポンプ車のサブフレーム周りを示す平面図である。 前記実施形態に係るコンクリートポンプ車のサブフレーム周りを示す、図３のＡ−Ａ矢視図である。 前記実施形態に係るコンクリートポンプ車のサブフレーム周りを示す、図３のＢ−Ｂ矢視図である。 前記実施形態に係るコンクリートポンプ車のサブフレーム周りを示し、サブフレームと駆動シリンダとをサブフレームの車幅方向中央から見た場合を示す図である。

次に、本発明の一実施形態を取り上げて説明する。コンクリートポンプ車Ｂの構成は公知であるため概略を説明する。本実施形態のコンクリートポンプ車Ｂは、図１に示すように（車両本体を二点鎖線で示す）、車両前後方向に延びる車体フレームＦと、車体フレームＦの上方に設けられたサブフレーム１（図３参照）と、サブフレーム１に、車体から離れた場所へと伸縮可能に設けられたブーム２と、車両後部に設けられて上方が開口したホッパ４にコンクリートミキサー車等から投入された生コンクリートを、ブーム２に沿わせるようにして圧送するコンクリートポンプ３とを備える。本実施形態のブーム２は、複数本のビーム２１〜２１が屈曲可能に連結されており、油圧シリンダによりブーム２を伸長させて車体から離れた場所（高所または水平方向に離れた場所）に生コンクリートを打設することができる。最も基端側（車両本体側）のビーム２１は、車両本体に対して水平方向において回動可能である。図１は、複数本のビーム２１〜２１が折り畳まれたブーム閉じ状態とされ、コンクリートポンプ車Ｂが公道を走行可能な状態を示している。ブーム２の側方にはコンクリート圧送配管２２が設けられている（一部はブーム２を幅方向に貫通する）。コンクリートミキサー車から供給された生コンクリートは車両後方に位置するホッパ４に供給され、ホッパ４の内部に位置する生コンクリートは、コンクリートポンプ３によりコンクリート圧送配管２２に送られる。そして、打設箇所に配置されたコンクリート圧送配管２２の先端開口から生コンクリートを吐出できる。

本実施形態のコンクリートポンプ３は、コンクリートシリンダ３１、駆動シリンダ３２、油圧ポンプ３３、バルブユニット３４、油圧配管３５を備える。

コンクリートシリンダ３１は、コンクリート圧送配管２２に対して生コンクリートを押し出すためのものであって複数設けられている。本実施形態では２本のコンクリートシリンダ３１，３１が並列に設けられている。コンクリートポンプ車Ｂを組み立てる際、コンクリートシリンダ３１は駆動シリンダ３２と共にサブフレーム１に搭載される。

駆動シリンダ３２は、作動油が供給されたことで前記複数のコンクリートシリンダ３１，３１の各々を駆動させるためのものであって複数設けられている。駆動シリンダ３２はコンクリートシリンダ３１の車両前方に、コンクリートシリンダ３１と同軸に設けられている。このため、駆動シリンダ３２が備えるロッド３２１は、先端部でコンクリートシリンダ３１が備えるロッド３１１に連結されている（図２参照）。本実施形態では２本の駆動シリンダ３２，３２が並列に設けられており、各駆動シリンダ３２は各コンクリートシリンダ３１に一対一対応で設けられている。駆動シリンダ３２は車両前後方向に延び、かつ、車両前方側が高く車両後方側が低くなるように斜めに延びている。このため駆動シリンダ３２は、サブフレーム１に対して一部が上方に設けられている。複数の駆動シリンダ３２，３２は、サブフレーム１の車幅方向における内部に設けられている。このため駆動シリンダ３２の車両前方側は、サブフレーム１への搭載後に、サブフレーム１の内側部１１に挟まれた空間の上方に位置する。また、各駆動シリンダ３２において、作動油が供給される作動油出入口３２２は、車両後方側に設けられている。前記「車両後方側」とは、各駆動シリンダ３２におけるコンクリートシリンダ３１側端部（ロッド３２１側端部）のことである。油圧ポンプ３３から送られた作動油は、コンクリートシリンダ３１側端部（ロッド３２１側端部）における作動油出入口３２２から各駆動シリンダ３２の内部に供給され、これにより各駆動シリンダ３２が収縮する。

生コンクリートを圧送する際、各駆動シリンダ３２は交互に伸縮する。ロッド３１１，３２１同士が連結されていることにより、各コンクリートシリンダ３１も交互に伸縮する。ホッパ４の内部には、各コンクリートシリンダ３１の後端開口部を開放させたり覆ったりできるように揺動する切替部材５が設けられている（図２参照）。切替部材５は、ブーム２の側方に設けられたコンクリート圧送配管２２の基端部と各コンクリートシリンダ３１の後端開口部３１２を接続する、湾曲したパイプ状の部材である。各コンクリートシリンダ３１は、後端開口部３１２が切替部材５に覆われていない状態でホッパ４の内部に位置する生コンクリートを吸い込む。そして、切替部材５が揺動して後端開口部３１２を覆った状態になった後、各コンクリートシリンダ３１から切替部材５に生コンクリートが押し出される。これが繰り返されることで、コンクリート圧送配管２２に対し生コンクリートが連続的に圧送される。

油圧ポンプ３３は、オイルタンク３６に貯留されている作動油を、複数の駆動シリンダ３２，３２の各々に送るものである。

バルブユニット３４は、作動油の流通を操作するバルブが内蔵されたブロック状のものである。このバルブユニット３４は、交互に伸縮する複数の駆動シリンダ３２，３２のうち駆動対象（伸縮対象）の駆動シリンダ３２を切り換えるものであって、駆動シリンダ３２よりも車両前方側に設けられている。より詳しく述べると、バルブユニット３４は、駆動シリンダ３２の下面よりも車両前方側に設けられている。なお、これにはバルブユニット３４が駆動シリンダ３２の下方に設けられた形態も含まれている。本実施形態では、バルブユニット３４が駆動シリンダ３２の車両前方端よりも更に車両前方側に設けられている。この位置に設けることで、バルブユニット３４をメンテナンスする際に、駆動シリンダ３２が作業の邪魔にならず、サブフレーム１の車幅方向外側から、また、バルブユニット３４の上方から、バルブユニット３４に内蔵されたバルブを交換したり、バルブを手動によって作動させたりすることが容易である。このため、メンテナンス性が良好である。

油圧配管３５は、複数の駆動シリンダ３２，３２の各々、油圧ポンプ３３、バルブユニット３４を接続する。油圧配管３５はオイルタンク３６にも接続されている。この油圧配管３５は、駆動シリンダ３２に接続されるシリンダ側配管３５１と、シリンダ側配管３５１とは別体の配管であってバルブユニット３４に接続されるバルブユニット側配管３５２とを含む。つまり本実施形態では、シリンダ側配管３５１とバルブユニット側配管３５２とが別体の配管として備えられている。

バルブユニット側配管３５２は更に、バルブユニット３４から近い側（車両前方側）の基端配管３５２１とバルブユニット３４から遠い側（車両後方側）の先端配管３５２２とを含んでいる。本実施形態では、シリンダ側配管３５１としてホースが用いられており、バルブユニット側配管３５２のうち基端配管３５２１としてホースが、先端配管３５２２として金属配管が用いられている。配管同士の接続は、ねじ込み継手等の種々の手段により行うことができる。このように本実施形態では、基端配管３５２１と先端配管３５２２とは別体の配管とされている。ただし、基端配管３５２１と先端配管３５２２とを一体の配管とすることもできる。

バルブユニット側配管３５２（具体的には先端配管３５２２）は、サブフレーム１における駆動シリンダ３２の下方に位置する車幅方向の内側部に固定されている。サブフレーム１の固定位置につき具体的に説明すると、駆動シリンダ３２が、サブフレーム１の車幅方向における内部に設けられており、バルブユニット側配管３５２（先端配管３５２２）は、サブフレーム１における車幅方向の内側部１１に固定されている。このような位置関係で油圧配管３５を固定することで、油圧配管３５に、砂塵等、走行時に車両に当たる飛来物が直接当たることを抑制できるとの利点がある。バルブユニット側配管３５２の固定は、図４〜図６に示すような固定金具３７をサブフレーム１にボルト止めすることでなされている。また、特に先端配管３５２２が金属配管から構成されているため、固定金具３７の押圧により、ボルト止めで確実な固定が可能である。

バルブユニット側配管３５２のうち先端配管３５２２の固定された範囲のうち車両後方端部は、車両側面視（図６における紙面上）でサブフレーム１に対して駆動シリンダ３２が重なり合っている部分よりも車両前方に位置している。これにより、先端配管３５２２とシリンダ側配管３５１との接続を、前記重なり合っている部分における非常に狭い空間で行わなくていいため、接続に関する作業性の悪化を抑制できる。

ちなみに、図５及び図６には上下２列に配管が固定されていることが示されている。前記先端配管３５２２は２列のうち図示下方の配管であって、図示上方の配管は用途の異なる配管である。具体的には、ホッパ４の内部に設けられた切替部材５を揺動させるための油圧配管３８である。この切替部材５のための油圧配管３８も、先端配管３５２２と同じく金属配管から構成されている。また、この油圧配管３８は、先端配管３５２２よりも上方に位置していることから、車両後方端部が先端配管３５２２の車両後方端部よりも車両前方に位置している。一方、車両前方端部は先端配管３５２２と同じ位置にある。このため、この切替部材５のための油圧配管３８は先端配管３５２２よりも短い。

以上、本実施形態の構成によると、コンクリートポンプ車Ｂを組み立てる際、駆動シリンダ３２をサブフレーム１に搭載する前に、あらかじめバルブユニット側配管３５２をサブフレーム１に固定できる。駆動シリンダ３２がサブフレーム１に搭載された後には、サブフレーム１の車幅方向で内側であって、２本の駆動シリンダ３２，３２の下方には狭い空間Ｓしかない状態となる。この狭い空間Ｓにて作業者が配管を固定することは難しく、作業性が非常に悪かった。これに対して本実施形態では、あらかじめバルブユニット側配管３５２（先端配管３５２２）をサブフレーム１に固定しておくことができるので、駆動シリンダ３２の搭載後に狭い空間Ｓとなった状態でサブフレーム１の内側部１１に配管を固定する作業は、シリンダ側配管３５１に対する基端配管３５２１の接続だけで済むので、配管を固定する作業を少なくできる。

以上、本発明につき一実施形態を取り上げて説明したが、本発明はこの実施形態に限定されない。

例えば、本実施形態のブーム２を構成する複数本のビーム２１〜２１は屈曲可能に構成されていた。しかしこれに限定されず、例えば複数のビームが直線方向に移動するように構成することもできる。

また、油圧配管３５は前記実施解形態では一部が金属配管とされ、一部がホースとされていた。しかしこれに限定されず、全部がホースとされていてもよい。また、前記実施形態では、バルブユニット側配管３５２が基端配管３５２１と先端配管３５２２に分かれていた。しかしこれに限定されず、一体の配管とすることもできる。

また、バルブユニット３４は直接サブフレーム１に設けなくてもよい。例えば、サブフレーム１上に平板状のデッキを設け、そのデッキ上にバルブユニット３４を設ける等、間接的にサブフレーム１に設けた構造とすることができる。

１ サブフレーム
１１ サブフレームの側部（内側部）
２ ブーム
３ コンクリートポンプ
３１ コンクリートシリンダ
３２ 駆動シリンダ
３２２ 作動油出入口
３３ 油圧ポンプ
３４ バルブユニット
３５ 油圧配管
３５１ シリンダ側配管
３５２ バルブユニット側配管
３５２１ 基端配管
３５２２ 先端配管
Ｂ コンクリートポンプ車
Ｆ 車体フレーム
Ｓ 空間

Claims (2)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに設けられたサブフレームと、
   前記サブフレームに、車体から離れた場所へと伸縮可能に設けられたブームと、
   生コンクリートを前記ブームに沿わせるようにして圧送するコンクリートポンプと、を備え、
   前記コンクリートポンプは、
   生コンクリートを押し出す複数のコンクリートシリンダと、
   前記サブフレームの車幅方向における内部において車両前後方向に延び前記サブフレームに対して車両前方側が上方に設けられ、作動油が供給されたことで前記複数のコンクリートシリンダの各々を駆動させる複数の駆動シリンダと、
   前記複数の駆動シリンダの各々に作動油を送る油圧ポンプと、
   前記作動油の流通を操作するバルブが内蔵されたバルブユニットと、
   前記複数の駆動シリンダの各々、前記油圧ポンプ、前記バルブユニットを接続する油圧配管と、を備え、
   前記駆動シリンダにおいて作動油が供給される作動油出入口は、当該駆動シリンダの車両後方側に設けられており、
   前記バルブユニットは、前記複数の駆動シリンダのうち駆動対象の駆動シリンダを切り換えるものであって、前記駆動シリンダよりも車両前方側に設けられ、
   前記油圧配管は、前記駆動シリンダに接続されるシリンダ側配管と、当該シリンダ側配管とは別体の配管であって前記バルブユニットに接続されるバルブユニット側配管とを含み、
   前記バルブユニット側配管は、前記サブフレームにおける前記駆動シリンダの下方に位置する車幅方向の内側部に固定されている、コンクリートポンプ車。
2. 前記バルブユニット側配管は更に、前記バルブユニットから近い側の基端配管と前記バルブユニットから遠い側の先端配管とを含み、
   前記先端配管は、前記サブフレームにおける車幅方向の内側部に固定されている、請求項１に記載のコンクリートポンプ車。

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