JP6939635B2

JP6939635B2 - 車両前部の支持構造

Info

Publication number: JP6939635B2
Application number: JP2018029138A
Authority: JP
Inventors: 雅仁箕浦; 弘太梶川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-21
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2021-09-22
Anticipated expiration: 2038-02-21
Also published as: JP2019142378A

Description

本発明は、車両前部においてステアリングコラムを支持する支持構造に関する。

自動車のステアリングコラムを含む部品を支持する、車両前部の支持構造として、インストルメントパネルリインフォースメントパイプであるインパネＲ／Ｆパイプ、カウルトゥブレース、及びフロアブレースの結合構造が用いられる。カウルトゥブレースは、車室前側に配置された車体構成部材であるカウルパネルに接合される。

特許文献１には、インパネＲ／Ｆパイプ、ダッシュトゥブレース、及びフロアブレースの結合構造を含む車両前部の支持構造が記載されている。インパネＲ／Ｆパイプは、車両幅方向に延設され、両端部が車体構成部材に固定される。ダッシュトゥブレースは、車両前後方向に延びており、後端部がインパネＲ／Ｆパイプに接合され、前端部がダッシュパネルに固定される。ダッシュトゥブレースは、車室前側に配置された車体構成部材であるダッシュパネルに接合される。

フロアブレースは、車両上下方向に延びており、上端部がインパネＲ／Ｆパイプに接合され、下端部がフロアパネルに固定される。インパネＲ／Ｆパイプにおいて、車両幅方向のダッシュトゥブレース及びフロアブレースと異なる位置には、サブダッシュトゥブレース及びサブフロアブレースが、ブラケットを介して固定されている。サブダッシュトゥブレースの前端部はダッシュパネルに固定され、サブフロアブレースの下端部はフロアパネルに固定される。サブダッシュトゥブレースの後端部とサブフロアブレースの前端部とは、車両前後方向一方側から見て互いに重なり合っている。

特開２０１５−１６８２２号公報

ところで、カウルトゥブレース、ダッシュトゥブレース等の前パネルブレースの前後方向中間部にインパネＲ／Ｆパイプを接合し、前パネルブレースの後端部にフロアブレースの上端部を接合することが考えられる。前パネルブレースの前端部は、車室前側に配置されるカウルパネル、ダッシュパネル等の前パネルに接合する。フロアブレースの下端部は、フロアパネルに接合する。

このような構成では、バリア等の固定物が車両の前側から衝突する前突の際に、フロアブレースの破損を抑制する面から改善の余地がある。例えば、前突時には、固定物によってエンジンユニットが後方に押されることにより、エンジンユニットの後側に位置する前パネルも後方に押されて後退する。これに伴って、前パネルに接合された前パネルブレース、前パネルブレースの後端部に接合されたフロアブレースの上端も後退する。

一方、エンジンユニット及び前パネルの後退に伴って、フロアパネルも後退する可能性があるが、フロアパネルの後退は、前パネルの後退よりも時間が遅れる傾向にある。これにより、フロアブレースが下端の固定部を中心として上端が後側に回転して、例えば上端部が前方に傾斜した状態から立ち上がる方向に移動する可能性がある。このとき、フロアブレースと前パネルブレースとのなす角度が変化するので、フロアブレースの上端部が前パネルブレースの後端部に押されて、フロアブレースが割れる等、破損する可能性がある。フロアブレースが割れると、フロアブレースの上端が支持されないおそれがある。

本発明は、前突時におけるフロアブレースの破損を抑制できる、車両前部の支持構造を提供することを目的とする。

本発明の車両前部の支持構造は、車両幅方向に延設されステアリングコラムを支持するインパネＲ／Ｆパイプと、前記インパネＲ／Ｆパイプに接合される中間接合部、前記中間接合部から前側に延びる前側延在部、前記中間接合部から後側に延びる後側延在部を含み、前記前側延在部の前端部が車体構成部材である前パネルに接合される前パネルブレースと、上端部が前記前パネルブレースの前記後側延在部の後端部に、上端接合部により接合され、下端部がフロアパネルに、下端接合部により接合される長尺状のフロアブレースと、を備え、前記前パネルブレースは、前記後側延在部において、前記上端接合部よりも前記中間接合部側の部分に、脆弱部が形成されている、車両前部の支持構造である。

本発明によれば、前突時において、フロアブレースの上端部が前パネルブレースに押されて、フロアブレース及び前パネルブレースに過度に大きい応力が発生する傾向となった場合に、前パネルブレースが脆弱部を起点として曲がりやすくなる。これにより、フロアブレースの破損を抑制できる。

本発明の実施形態の車両前部の支持構造を含む部品の配置構成を示す斜視図である。図１に示す支持構造を構成するインパネＲ／Ｆパイプ、カウルトゥブレース、及びフロアブレースの分解斜視図である。カウルトゥブレース、及びフロアブレースを図２の矢印Ａ方向に見た図である。図３に示すカウルトゥブレースの拡大正面図である。本発明の実施形態において、カウルトゥブレースの中間接合部周辺の拡大斜視図である。本発明の実施形態において、カウルトゥブレースの中間接合部周辺を後側から見た図である。本発明の実施形態において、前突前の車両前部の支持構造及びその周辺構造を示す図である。本発明の実施形態において、前突時の車両前部の支持構造及びその周辺構造を示す図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。以下で説明する形状、材料、及び個数は、説明のための例示であって、車両前部の支持構造を含む車両の仕様に応じて適宜変更することができる。以下では、運転席が車両の左側に配置される左ハンドル車の場合を説明するが、運転席が車両の右側に配置される右ハンドル車にも左右方向が逆になるだけで、以下の説明と同様である。以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号を付して説明する。また、本文中の説明においては、必要に応じてそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、実施形態の車両前部の支持構造を含む部品の配置構成を示す斜視図である。なお、以下の説明及び図面において、「前」、「後」の用語は、車両前後方向における前側、後側をそれぞれ意味する。また、「左」、「右」の用語は、車両幅方向における左側、右側をそれぞれ意味する。車両前後方向、車両幅方向、及び上下方向は互いに直交する。

図１は、車室の前側部分からエンジンルームのエンジンユニットを含む車両前方側の部品の配置構造を示している。図１では、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルの図示を省略している。ダッシュパネルは、車体を構成する車体構成部材である。さらに、ステアリングホイール２１とインパネＲ／Ｆパイプ１０とを隔てるインストルメントパネル（インパネ）の図示も省略している。

車両前部の支持構造は、インパネＲ／Ｆパイプ１０、カウルトゥブレース４０及びフロアブレース６０を備える。カウルトゥブレース４０は、前パネルブレースに相当する。

インパネＲ／Ｆパイプ１０は車両幅方向に延設される円筒状部材である。インパネＲ／Ｆパイプ１０には、ステアリングサポート２２、カウルトゥブレース４０、フロアブレース６０、及び図示しないオーディオ機器やフロントエアバッグ等が取り付けられる。

インパネＲ／Ｆパイプ１０は複数の部材を介して車体に支持されて固定される。具体的には、インパネＲ／Ｆパイプ１０の両端部は、サイドブラケット１８を介してフロントピラー７０等の車体構成部材に支持される。インパネＲ／Ｆパイプ１０の車両幅方向における中間部は、カウルトゥブレース４０を介してカウルパネル８０に支持される。さらにインパネＲ／Ｆパイプ１０は、カウルトゥブレース４０及びフロアブレース６０を介してフロアトンネル２６に支持される。フロアトンネル２６は、フロアパネルの車両幅方向中間部が上側にトンネル状に隆起した部分である。フロアトンネル２６の下側には、エンジンユニット７２を構成する排気管７４の車両前後方向に延びる部分が配置される。

インパネＲ／Ｆパイプ１０はパイプ部材であり、例えばアルミニウム合金等の電気導電性がよい金属により形成される。図２に示すように、インパネＲ／Ｆパイプ１０は、Ｄ席パイプ１０ａとＰ席パイプ１０ｂとを含む。Ｄ席パイプ１０ａは運転席側に配置される円筒部材であり、Ｐ席パイプ１０ｂは助手席側に配置される円筒部材である。Ｄ席パイプ１０ａはＰ席パイプ１０ｂよりも径が太くなるように構成されており、剛性が高められている。図２に示すように、Ｄ席パイプ１０ａのＰ席パイプ側端部には縮径部１０ｃが形成され、例えばこの縮径部１０ｃ内にＰ席パイプ１０ｂの端部が挿入されて後述する電磁成形、または全周溶接等により両者が接合される。

図１に戻り、インパネＲ／Ｆパイプ１０はステアリングコラム１６を支持する。ステアリングコラム１６は前側に向かって下側に傾斜するように、前後方向に対し傾斜して配置される。ステアリングコラム１６はステアリングブラケット２０及びステアリングサポート２２を介してインパネＲ／Ｆパイプ１０に支持される。ステアリングコラム１６の後端部にはステアリングホイール２１が取り付けられる。

カウルトゥブレース４０は、インパネＲ／Ｆパイプ１０の補強部材であり、前側に向かって上側に傾斜するように、前後方向に対し傾斜するように延びて配置される部材である。

図２は、インパネＲ／Ｆパイプ１０、カウルトゥブレース４０、及びフロアブレース６０の分解斜視図である。図３は、カウルトゥブレース４０、及びフロアブレース６０を図２の矢印Ａ方向に見た図である。図４は、図３に示すカウルトゥブレース４０の拡大正面図である。

図２−図４に示すように、カウルトゥブレース４０は、前後方向中間に位置するリング形状の中間接合部４２と、中間接合部４２から前側に延びる前側延在部４４と、中間接合部４２から後側に延びる後側延在部５０とを含んで形成される。前側延在部４４の前後方向複数位置には、車両の幅方向に貫通する肉抜き部４５ａ、４５ｂが形成される。複数の肉抜き部４５ａ、４５ｂのうち、中間の複数の肉抜き部４５ｂは、断面三角形状の孔である。これにより、前側延在部４４には、上下両端に配置された略平行な２つの側壁部４６，４７と、２つの側壁部４６，４７とともにトラス構造を形成するように、２つの側壁部４６，４７の間に位置する複数のリブ４８とが形成される。このため、前側延在部４４の曲げに対する剛性が高くなっている。

前側延在部４４の前端にはボルト等の締結部材(図示せず)が挿入される支持孔４９が形成される。カウルトゥブレース４０の前端は、支持孔４９に挿入された締結部材によって、カウルパネル８０（図１）に接合固定される。カウルパネル８０は、インパネＲ／Ｆパイプ１０より前方に配置される車体構成部材であり、前パネルに相当する。

中間接合部４２は、車両の幅方向に貫通する円形の孔を有し、その孔の内周面にインパネＲ／Ｆパイプ１０(図１、図２)が全周に亘って接合される。この接合により、インパネＲ／Ｆ１０の中心軸Ｃ１(図２)回りの回動が抑制される。

図５は、実施形態において、カウルトゥブレース４０の中間接合部４２周辺の拡大斜視図である。図６は、実施形態において、カウルトゥブレース４０の中間接合部４２周辺を後側から見た図である。例えば、インパネＲ／Ｆパイプ１０をカウルトゥブレース４０に組み付ける際には、Ｄ席パイプ１０ａの縮径部１０ｃ(図２)の内側にＰ席パイプ１０ｂの端部を嵌合する。この状態で、その嵌合部の外周に中間接合部４２を嵌合する。そして、この状態で、Ｄ席パイプ１０ａ、Ｐ席パイプ１０ｂ、及びカウルトゥブレース４０をまとめて、電磁成形加工によってかしめ固定する。具体的には、Ｄ席及びＰ席パイプ１０ａ、１０ｂの嵌合部の内側に電磁コイル(図示せず)を挿入する。さらに電磁コイルに大電流のパルス電流を供給する。これにより、電磁コイルに磁束を発生させるとともに、パイプに誘導電流を励起する。このため、そのパイプには、径方向外側にローレンツ力が作用してパイプが拡管される。

例えばカウルトゥブレース４０の中間接合部４２をＤ席、及びＰ席パイプ１０ａ、１０ｂの嵌合部の外周（Ｄ席パイプ１０ａの端部の外周）に配置した状態で電磁成形加工が行われる。このとき、スムーズな嵌合のために中間接合部４２の孔の内径はＤ席パイプ１０ａの端部の外径より若干大きく形成する。さらにＰ席パイプ１０ｂ内のカウルトゥブレース４０の固定位置の内側に、電磁コイルを挿入する。このとき、電磁コイルの軸方向両端が、中間接合部４２の軸方向両端よりはみ出すように、電磁コイルを配置する。

この状態で、電磁コイルにパルス電流を供給すると、Ｄ席及びＰ席パイプ１０ａ、１０ｂの、電磁コイルを覆う部分が拡管（拡径）される。このとき、Ｄ席パイプ１０ａの中間接合部４２と軸方向に一致する部分及び中間接合部４２から両側にはみ出した部分が拡径する。Ｄ席パイプ１０ａの中間接合部４２から両側にはみ出した部分が拡径することにより２つのかしめ部１０ｄが形成される。これにより、中間接合部４２が軸Ｃ１周りに回動しようとすると、中間接合部４２の孔とＤ席パイプ１０ａの外周面との間、及び、中間接合部４２の側面とかしめ部１０ｄとの間に摩擦力が働いて、中間接合部４２の回動が抑制される。

なお、インパネＲ／Ｆパイプ１０の外周面と中間接合部４２との接合は、全周溶接により行ってもよい。または、インパネＲ／Ｆパイプ１０の外周面と中間接合部４２とを、接着剤やロウ付けによって全周に亘って接合固定してもよい。

図２−図４に示すように、カウルトゥブレース４０の後側延在部５０は、中間接合部４２から後方に向かって徐々に上下方向の幅が狭くなるような尖端形状となっており、その最後端により重複部５１が形成される。重複部５１は、後述のフロアブレース６０の上端部と車両前後方向に重なり合う部分である。

また、後側延在部５０の前後方向２つの位置には、車両の幅方向に貫通する肉抜き部５２ａ、５２ｂが形成される。前側の肉抜き部５２ａは、後側の肉抜き部５２ｂ及び前側延在部４４の各肉抜き部４５ａ、４５ｂより大きい。これにより、後側延在部５０には、上下両端に配置され、互いに後端に向かって間隔が小さくなる２つの側壁部５３，５４と、２つの側壁部５３，５４の間に位置するリブ５５とが形成される。後側延在部５０の２つの肉抜き部４５ａ、４５ｂのそれぞれには、対角状に配置するリブは形成されない。これにより、後側延在部５０にはトラス構造は形成されない。このため、トラス構造を有する前側延在部４４に比べて、後側延在部５０は、上下方向に曲がりやすい形状となっている。

また、後側延在部５０のリブ５５には、第１スタッドボルト５６が車両幅方向一方側に突出するように固定されている。さらに、後側延在部５０の最後端部には、第２スタッドボルト５７が車両幅方向一方側に突出するように固定されている。第１及び第２スタッドボルト５６，５７は、後述のフロアブレース６０に形成したボルト孔６３，６４とともに上端接合部である２つの第１ボルト接合部８１,８２を形成する。

さらに、後側延在部５０のリブ５５より前側(中間接合部４２側)の部分には、脆弱部５８,５９(図４、図５)が形成される。脆弱部５８，５９は、後側延在部５０に上下方向の曲げ荷重が加えられた際に、後側延在部５０の他の部分と比べて変形しやすくなるように、意図的に形成された特定の部分である。具体的には、後側延在部５０における２つの側壁部５３，５４のリブ５５の前端に隣接する位置に、それぞれ上下方向の厚みが小さくなった部分である脆弱部５８，５９が形成される。例えば、脆弱部５８，５９は、側壁部５３，５４において、後側延在部５０の前側の肉抜き部５２ａ側の側面に凹部を形成することにより形成される。側壁部５３，５４の上下方向の厚みは、例えば脆弱部５８，５９で他の部分の厚みの５０〜８０％程度である。これにより、後側延在部５０において、２つの第１ボルト接合部８１,８２の前側の第１ボルト接合部８１よりも中間接合部４２側の部分に、脆弱部５８，５９が形成される。すなわち、脆弱部５８，５９は、前側の第１ボルト接合部８１と中間接合部４２の孔中心とを結ぶ直線Ｌ１に対し直交する平面Ｓであって、前側の第１ボルト接合部８１のボルト５６の前端を通る平面Ｓより、中間接合部４２側(図４の左側)に形成される。このため、後側延在部５０は、２つの脆弱部５８，５９を起点として、後端部が上下方向に曲がりやすくなる。したがって、後述のように車両の前突時にカウルトゥブレース４０が後に押された場合に、フロアブレース６０に割れが発生するのを抑制できる。

カウルトゥブレース４０は、例えばアルミニウム合金等の金属の押し出し成形等により形成される。また、カウルトゥブレース４０に高い荷重が加わった場合でも割れの発生を抑制する面から、カウルトゥブレース４０は、後述のフロアブレース６０を構成する材料より伸び率が高く(靭性が高く)、割れにくい材料により形成することが好ましい。

図１−図３に示すように、フロアブレース６０は、インパネＲ／Ｆパイプ１０の補強部材であり、全体として、下端に向かって後方に傾斜するように、車両上下方向に対し傾斜するように延びて配置される長尺状の部材である。図１では、フロアブレース６０として、運転席側(図１の左側)に設けられるＤ席フロアブレースのみを図示する。インパネＲ／Ｆパイプ１０の助手席側(図１の右側)に、Ｐ席フロアブレース(図示せず)を取り付けることもできる。

フロアブレース６０（Ｄ席フロアブレース）は、カウルトゥブレース４０及びフロアトンネル２６に接合固定される。図２、図３に示すようにフロアブレース６０は、上端部と、上下方向中間部から下端部にわたる部分とがそれぞれ、上下方向に対し傾斜するが、上端部の傾斜角度は、上下方向中間部から下端部にわたる部分の傾斜角度より緩やかである。これにより、フロアブレース６０は、側面視で略Ｊ字形状に形成される。

またフロアブレース６０は、車両の幅方向に薄肉となった肉抜き部６１(図３)を有し、この肉抜き部６１にはその長手方向に沿ってリブ６２が形成されている。また、フロアブレース６０の上下方向中間部の、例えば肉抜き部６１の長手方向中間部には、ニーエアバッグ３２（図１）を支持固定するための突出板部６０ａが形成されている。ニーエアバッグ３２は、車両衝突時の乗員の膝を保護するために、フロアブレース６０に支持固定される。

図１に示すように、フロアブレース６０の下端部は、下端接合部である第２ボルト接合部８３(図２)により、フロアトンネル２６の側壁２６ａに接合固定される。第２ボルト接合部８３は、フロアブレース６０の下端部に車両幅方向に貫通するボルト孔６５と、フロアトンネル２６の側壁２６ａに車両幅方向に貫通するボルト孔(図示せず)と、ボルト８４(図２)及びナット８５(図２)とにより構成される。ボルト８４は、フロアブレース６０の下端部のボルト孔６５とフロアトンネル２６の側壁２６ａのボルト孔とに挿入され、ナット８５は、このボルト８４の２つのボルト孔６５の一方側から突出した部分にねじ結合される。

また、フロアブレース６０の上端部は、上端接合部である２つの第１ボルト接合部８１,８２(図３)により、カウルトゥブレース４０の後端部に接合固定される。フロアブレース６０の上端部には、前後に離れた２つの位置に、車両幅方向に貫通する２つのボルト孔６３，６４が形成され、それぞれのボルト孔６３，６４が第１ボルト接合部８１，８２を構成する。それぞれの第１ボルト接合部８１，８２は、フロアブレース６０の上端部のボルト孔６３，６４と、カウルトゥブレース４０の後端部に固定されたスタッドボルト５６，５７と、ナット８６とにより構成される。スタッドボルト５６，５７は、フロアブレース６０の上端部のボルト孔６３，６４に挿入され、ナット８６は、スタッドボルト５６，５７の、フロアブレース６０のボルト孔６３，６４の一方端から突出した部分にねじ結合される。

フロアブレース６０は、例えばアルミニウム合金等の金属の鋳造等により形成される。フロアブレース６０をアルミニウム合金の鋳造により形成する場合、軽量で高い剛性を確保しやすい。一方、フロアブレース６０を鋳造品とする場合には、割れやすくなるので、本実施形態のようにカウルトゥブレース４０の後側延在部５０に脆弱部５８，５９を形成することがより好適である。これにより、後側延在部５０の後端部を前突時に曲げやすくして、フロアブレース６０の割れ等の破損を抑制できる効果が顕著になる。

フロアブレース６０の上端部がカウルトゥブレース４０の後端部に接合された状態で、フロアブレース６０の上端部とカウルトゥブレース４０の後端部とは、車両の前後方向に重なり合っている。具体的には、図２に示すように、フロアブレース６０の上端部は、底壁部６６と、底壁部６６の両端に立設された２つの側壁部６７，６８とを有する。２つの側壁部６７，６８のうち、前側の側壁部６８及び底壁部６６の前端部は、後側の側壁部６７の前端より前側に突出する。底壁部６６と２つの側壁部６７，６８とによって構成される断面略Ｕ字形の空間６９には、カウルトゥブレース４０の後端部の重複部５１が収容される。

フロアブレース６０の上端部が２つの第１ボルト接合部８１，８２によりカウルトゥブレース４０の後端部に２点支持される。これにより、カウルトゥブレース４０とフロアブレース６０とが相対移動した場合において、フロアブレース６０が、下端の第２ボルト接合部８３を中心として回転することを抑制できる。

なお、カウルトゥブレース４０に形成する２つの脆弱部５８，５９の配置位置は、上下方向に対して傾斜する方向等、上下方向に対し異なる方向に並ぶようにすることが好適である。例えば、車両では通常時に、路面の凹凸に応じて上下振動する。このとき２つの脆弱部５８，５９が上下方向に並んでいると、フロアブレース６０からカウルトゥブレース４０に上下方向にせん断力が加わるときに、カウルトゥブレース４０が曲がりやすくなる可能性がある。このために、２つの脆弱部５８，５９は上下方向とは異なる方向に並ぶようにすることが好適である。

＜前突時の挙動＞
図７、図８を用いて、実施形態の車両前部の支持構造の、前突時の挙動について説明する。図７には前突前の車両前部の支持構造及びその周辺構造が例示され、図８には前突時の車両前部の支持構造及びその周辺構造が例示される。

前突時には、車両前部の支持構造の前方にあるエンジンユニット７２がバリア等の物体によって車両後方に後退させられる。これに伴い、エンジンユニット７２の後方に設けられた排気管７４が変形しながら後退する。さらに排気管７４の後方のダッシュパネル８８が排気管７４に押されて後退する。これに伴い、ダッシュパネル８８の上端に接合されたカウルパネル８０と、カウルパネル８０に接合されたカウルトゥブレース４０も後退する。カウルトゥブレース４０の後退に伴い、その後端に接合されたフロアブレース６０の上端も後退する。

また、排気管７４の変形後退に伴い、その排気管７４を収容するフロアトンネル２６も前方から変形する可能性がある。このとき、フロアブレース６０が下端に向かって車両後方に傾斜するように延設されること、フロアトンネル２６とフロアブレース６０との曲げ剛性の違い等により、前突発生時点からフロアトンネル２６の変形が第２ボルト接合部８３に及ぶまでには時間遅れを生じる。そして、この時間遅れの間にフロアブレース６０の上端に後退荷重が加わる場合がある。このときフロアブレース６０には、下端の第２ボルト接合部８３を支点とし、上端を力点として、図８で反時計周りに回転させるような力Ｆ１が加わる。これによって、フロアブレース６０は、上端が前側に傾斜した状態から後側に立ち上がり、フロアブレース６０とカウルトゥブレース４０とのなす角度が変化する傾向となる。このとき、カウルトゥブレース４０の後端部における上下方向に対する曲げ剛性が高すぎると、フロアブレース６０の上端部がカウルトゥブレース４０に押されて、この上端部とカウルトゥブレース４０とに過度に大きい応力が発生する傾向となる。この場合に、この上端部がカウルトゥブレース４０により折られて割れ等の損傷が発生する可能性がある。フロアブレース６０に割れが発生すると、フロアブレース６０の上端部が支持されなくなり、フロアブレース６０に支持したニーエアバッグ３２の作動時の反力(展開反力)が得られない等の不都合が生じる。

本実施形態では、上記のようにフロアブレース６０の上端部がカウルトゥブレース４０に押されて、この上端部とカウルトゥブレース４０とに過度に大きい応力が発生する傾向となった場合に、カウルトゥブレース４０の後端部が、脆弱部５８，５９を起点として、フロアブレース６０の上端部に沿って図８の左上図の矢印Ｂ方向に曲がりやすくなる。これにより、フロアブレース６０の割れ等の破損を抑制できるので、フロアブレース６０の上端部がカウルトゥブレース４０に支持された状態を維持しやすくなる。このため、上記の不都合の発生を防止できる。

なお、上記では、脆弱部５８，５９が、カウルトゥブレース４０の後側延在部５０を形成する２つの側壁部５３，５４のリブ５５に隣接する位置に形成される場合を説明した。一方、実施形態は、これに限定せず、脆弱部は、この位置以外で、後側延在部において、上端接合部よりも中間接合部側の部分に形成されていてもよい。

また、カウルトゥブレース４０とフロアブレース６０との接合部は、ボルト接合部に限定せず、溶接等の他の接合部としてもよい。例えば、カウルトゥブレースの後端部とフロアブレースの上端部とを溶接により接合する場合に、脆弱部は、後側延在部において、この溶接部より中間接合部側の部分に形成する。

また、上記では、前パネルブレースが、前端部がカウルパネルに接合されるカウルトゥブレース４０である場合を説明したが、これに限定するものではなく、前パネルブレースは、前端部がダッシュパネルに接合されるダッシュトゥブレースとしてもよい。また、前パネルブレースは、前側に向かって上側に傾斜するように、前後方向に対し傾斜するように延びて配置される部材に限定せず、前後方向に延びて配置される部材としてもよい。また、フロアブレースは、下端に向かって後方に傾斜する部材に限定せず、上下方向に延びて配置される部材としてもよい。

また、フロアブレースの下端部は、フロアトンネルに接合した構成に限定せず、フロアパネルにおいて、フロアトンネル以外の部分に接合された構成としてもよい。

１０インパネＲ／Ｆパイプ、１６ステアリングコラム、１８サイドブラケット、２０ステアリングブラケット、２１ステアリングホイール、２２ステアリングサポート、２６フロアトンネル、２６ａ側壁、３２ニーエアバッグ、４０カウルトゥブレース、４２中間接合部、４４前側延在部、４５ａ、４５ｂ肉抜き部、４６，４７側壁部、４８リブ、４９支持孔、５０後側延在部、５１重複部、５２ａ,５２ｂ肉抜き部、５３，５４側壁部、５５リブ、５６第１スタッドボルト、５７第２スタッドボルト、５８，５９脆弱部、６０フロアブレース、６０ａ突出板部、６１肉抜き部、６２リブ、６３,６４ボルト孔、６５ボルト孔、６６底壁部、６７,６８側壁部、６９空間、７０フロントピラー、７２エンジンユニット、７４排気管、８０カウルパネル、８１，８２第１ボルト接合部、８３第２ボルト接合部、８４ボルト、８５、８６ナット、８８ダッシュパネル。

Claims

車両幅方向に延設されステアリングコラムを支持するインパネＲ／Ｆパイプと、
前記インパネＲ／Ｆパイプに接合される中間接合部、前記中間接合部から前側に延びる前側延在部、前記中間接合部から後側に延びる後側延在部を含み、前記前側延在部の前端部が車体構成部材である前パネルに接合される前パネルブレースと、
上端部が前記前パネルブレースの前記後側延在部の後端部に、上端接合部により接合され、下端部がフロアパネルに、下端接合部により接合される長尺状のフロアブレースと、を備え、
前記前パネルブレースは、前記後側延在部において、前記上端接合部よりも前記中間接合部側の部分に、脆弱部が形成されている、
車両前部の支持構造。