JP6919571B2

JP6919571B2 - エアバッグ用コーティング基布及びその製造方法

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Description

本発明は、自動車用エアバッグに用いるコート布に関し、詳しくは基布の幅方向の通気度バラツキが小さいエアバッグ用コーティング基布、及びバラツキを低減することが出来るエアバッグ用コーティング基布の製造方法に関する。

近年、自動車安全部品の一つとして急速に装着率が向上しているエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝撃をセンサーが感知し、インフレーターから高温、高圧のガスを発生させ、このガスによってエアバッグを急激に展開させて、運転者や同乗者の身体、特に頭部がハンドル、フロントガラス、ドアガラス等に衝突することを防止し保護する目的で使用される。近年、自動車用エアバッグは、運転席、助手席用のみならず、ニーエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等の実用化が進み、複数のエアバッグが装着されることが一般的となっている。

特に最近では、乗員保護の観点でカーテンエアバッグの重要性が高くなっている。このカーテンエアバッグは前席から後部座席まで幅広く乗員を保護する為に、使用される基布の面積が大きいものが要求されている。従来、エアバッグ用基布として、一般的に１５０ｃｍ前後の幅のものが用いられてきたが、この幅ではカーテンエアバッグとして要求される長さを幅方向で裁断することができなかった。そこでカーテンエアバッグの長さ方向を、反物の長手方向に裁断することでカーテンエアバッグが製造されていたが、この裁断方法では裁断効率が良くなかった。そこで、基布の広幅化の検討が進められ、１８０ｃｍ幅以上のコート布の生産が検討されている。

しかし、１８０ｃｍ幅以上のコーティング布を得るために用いる、コート前の基布（以下ベース基布ともいう）自体を広幅化すると、広幅化することによる基布自体のバラつきが増加するのに加え、コーティングによる幅方向の塗布の均一性の低下も生じ、幅方向の通気度がばらつく問題が生じた。特に、エアバッグ用のコーティング布を得るためには、樹脂の低塗工量化および安定塗布の観点から、ナイフオンエアー方式（フローティングナイフコート方式とも言う）を用いることが好ましいが、このナイフオンエアー方式を用いて低塗布量化を行う際には、コーティング時にベース基布の幅方向に、均一に基布張力をかける事が必要となる。しかし、広幅化により幅方向に均一な基布張力を与えることが困難となり、結果としてコート後の基布の幅方向の通気度に差が見られるという問題が生じていた。

この解決の為に、ナイフと該織物との接圧を１〜１５Ｎ／ｃｍの範囲内で、かつ、基布張力が５００〜３０００Ｎ／ｍの範囲内で塗工した特許が開示されている（特許文献１）。ナイフ刃と布との接圧、基布の張力を所定の範囲とすることでベース基布に対する塗工幅を適切にすることが開示されている。しかし、コート時点での張力にのみ着目しており、得られるコート布の幅方向全体に対するばらつきに関しては、考慮されていない。

特許文献２には、ベース基布の幅方向の中央部と比較して耳部（基布の端の領域）へ高い張力を与える技術が開示されている。具体的には耳部に高い張力を与えるために、第３支持体と称する設備を設置することが示されている。この手法により幅方向に一定の張力をかけることは可能と考えられるが、布の屈曲が生じた状態で塗工されるため、屈曲部分でのコート筋が生じるだけでなく、屈曲を含む幅方向での張力差により、幅方向に対する通気度のばらつきが生じる問題を有していた。

上記のように従来の方法では１８０ｃｍ幅以上の広い幅を有するベース基布を用い、３０ｇ／ｍ^２以下という低い塗布量であるコート布を作製した際、コート布の幅方向に均一な通気度を得る事が困難であった。

特許第４４２３８５３号特表２００７−５３５４３２号公報

本発明の目的は、従来技術では解決できていない、１８０ｃｍ以上の広幅基布であっても幅方向に均一な通気性を有するエアバッグ用コーティング基布を提供する。

前記の課題を解決することができる本発明のエアバッグ用コーティング基布は、以下の構成よりなる。
すなわち、本発明は、
１．合成繊維フィラメントから構成された織物の少なくとも片面に、エラストマー樹脂が塗布されたエアバッグ用コーティング基布であって、コーティング基布幅方向の通気度の最大値が平均値に対して１．５倍以下であることを特徴とするエアバッグ用コーティング基布。
２．布目曲がりが１．５％以下である上記１記載のエアバッグ用コーティング基布。
３．エラストマー樹脂が付加重合型の無溶剤シリコーンである上記１または２に記載のエアバッグ用コーティング基布。
４．エラストマー樹脂の塗布量が１〜３０ｇ／ｍ^２である上記１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
５．織物を構成するフィラメントの総繊度が、２００〜６００ｄｔｅｘである上記１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
６．織物のカバーファクターが、１，８００〜２，５００である上記１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
７．樹脂の塗布方法がナイフオンエアー方式であり、樹脂塗布工程の前段階で与えられる基布張力（Ｔｐ）と樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）の関係が０≦Ｔａ−Ｔｐ≦３００Ｎ／ｍであることを特徴とする上記１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布の製造方法。
８．樹脂の塗布方法がナイフオンエアー方式であり、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）が２５０〜６５０Ｎ／ｍであることを特徴とする上記１〜７のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布の製造方法。
９．樹脂の塗布方法がナイフオンエアー方式であり、樹脂塗布工程の前段階で６０〜１２０℃の温度が基布に付与されることを特徴とする上記１〜８のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布の製造方法。

本発明のエアバッグ用コーティング布は、基布の端部においても樹脂の塗布量を少ない塗布量でも低い通気度を得ることが出来ると同時に、広幅基布であっても幅方向に均一な通気性を維持することが出来る。特にとりわけ高い内圧保持性能と広い基布面積を要求されるカーテンエアバッグであっても品位・信頼性・コストに優れるエアバッグ用コーティング基布を提供することが出来る。

従来のコーティング工程の概略図（一例）である。本発明のコーティング工程の概略図（一例）である。

以下本発明を詳述する。
本発明において、合成繊維フィラメントから構成された織物とは、合成繊維フィラメント糸条を用いて製織される織物を意味する。織物は、経緯方向の機械的強度に優れ、厚さを薄くできるという点で優れている。織物の組織は、例えば、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などが適用でき、なかでも機械的強度と低通気度化に優れる平織物が特に好ましい。

合成繊維としては、特にナイロン６６、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン１２等の脂肪族ポリアミド繊維、アラミド繊維のような芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維が使用される。他には、全芳香族ポリエステル繊維、ポリパラフェニン・ベンゾビス・オキサゾール繊維（ＰＢＯ繊維）、超高分子量ポリエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルケトン繊維等が挙げられる。ただし、経済性を勘案すると、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維が好ましく、特に好ましくはナイロン６６繊維である。また、これらの繊維はその一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。

また、これらの合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有させてもよい。添加剤としては、例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維は原着糸や製糸後染色したものでもよい。また、単糸の断面は、通常の丸断面のほか、異形断面であってもよい。合成繊維は、７２フィラメント以上、２１６フィラメント以下のマルチフィラメント糸を用いることが、柔軟性、コーティング面の平滑性の点から好ましい。

使用する原糸の沸水収縮率を５〜１０％とすることでしわの少ない高品質の基布が得られるので好ましい。原糸の沸水収縮率が５％未満であれば、製織後の加工処理で原糸が収縮しても、コーティング前の織物（以下、ベース基布という）の空隙が埋まらず、結果として通気度の上昇や糸の目ズレがし易い基布となる。また１０％を超える収縮率になると、後加工処理で空隙がより埋まる方向になるが、製糸性が極めて困難になる。より好ましくは５．５〜９．５％である。

ベース基布の製織時に使用される織機についてはウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピア織機等既存に存在する織機が適用出来、開口機はジャガード等の既知の装置が使用出来る。ウォータージェット織機を用いると、油剤成分を概ね脱落させ、油剤成分付着量が適度になった織物が得られるので好ましいが、その他の織機を用いても、過剰な油剤成分や糊剤や汚れの除去を精練工程により行うことが出来るため、特に問題はない。

織物は、十分に収縮させる目的で７０〜９８℃の高温水槽に１秒以上１０分以下の時間通過させても良い。この工程通過中は、進行方向のみの走行テンションのみを付与し、緯糸方向には拡張させず、緯糸を十分に収縮させることがより好ましい。その後、乾燥工程において所定の水分量まで乾燥させ、コーティング基布用のベース基布を得ることが出来る。

ベース基布に塗布されるコーティング樹脂は、耐熱性、耐寒性、難燃性を有する熱硬化性のエラストマー樹脂が好ましいが、最も好ましいのはシリコーン系樹脂である。シリコーン系樹脂の具体例としては付加重合型シリコーンゴム等が挙げられる。例えば、ジメチルシリコーンゴム、メチルビニルシリコーンゴム、メチルフェニルシリコーンゴム、トリメチルシリコーンゴム、フロロシリコーンゴム、メチルシリコーンレジン、メチルフェニルシリコーンレジン、メチルビニルシリコーンレジン、エポキシ変性シリコーンレジン、アクリル変性シリコーンレジン、ポリエステル変性シリコーンレジンなどが挙げられる。なかでも、硬化後にゴム弾性を有し、強度や伸びに優れ、コスト面でも有利な、メチルビニルシリコーンゴムが好適である。

本発明において、使用するシリコーン系樹脂の樹脂粘度は５〜４０Ｐａ・ｓｅｃが好ましく、より好ましくは７〜３５Ｐａ・ｓｅｃである。樹脂粘度が４０Ｐａ・ｓｅｃより大きくなると３０ｇ／ｍ^２以下の塗布量を達成するのに、必要以上に経方向に張力をかける必要があり、基布に対してダメージを与えるので好ましくない。５Ｐａ・ｓｅｃ未満の場合、樹脂がベース基布内部に浸透し、樹脂の付着量が大きくなるとともに、所望の通気度を達成することが困難となるため好ましくない。上記の粘度の範囲内に調整できるのであれば、溶剤系、無溶剤系どちらでも構わないが、環境への影響を考慮すると、無溶剤系が好適である。

シリコーン系樹脂を構成するオルガノハイドロジェンポリシロキサンは、アルケニル基含有ポリシロキサンとヒドロシリル化付加反応し、架橋剤として作用する。オルガノハイドロジェンポリシロキサンの分子構造は、例えば、直鎖状、環状、分岐鎖状、または三次元網目構造のいずれでも良い。

シリコーン系樹脂を使用する場合には、反応硬化剤を用いても良く、その代表例は、白金又は白金化合物触媒（白金系触媒）である。公知のものが使用できるが、具体的には、白金ブラック、塩化白金酸、塩化白金酸のアルコール変性物、塩化白金酸とオレフィン、アルデヒド、ビニルシロキサン又はアセチレンアルコール類等との錯体などが例示される。白金化合物触媒は混合すればするほどヒドロシリル化反応が促進されるが、一般的に組成物に対して白金金属量で１００〜２０００ｐｐｍ添加しているのが一般的である。

シリコーン系樹脂とベース基布との接着性を向上させるために、シリコーン系樹脂に接着助剤を含有させることが好ましい。接着助剤としては、例えば、アミノ系シランカップリング剤、エポキシ変性シランカップリング剤、ビニル系シランカップリング剤、クロル系シランカップリング剤、およびメルカプト系シランカップリング剤よりなる群から選ばれる少なくとも１種以上が挙げられるが、これらに限定されるものではない。

また必要に応じて、例えば、ヒュームドシリカ、乾式シリカ等の補強性無機質充填剤、末端基を調整した架橋性シリコーン（シリコーンレジン）、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、二酸化チタン等の非補強性無機充填剤を添加する事が出来る。これらの無機充填剤の使用量は、アルケニル基含有ポリシロキサン成分の０．１〜２００質量部、特に好ましくは０．１〜１００質量部である。

更に着色剤として無機顔料や有機顔料を添加してもよく、無機顔料ならば例えばカーボンブラック、酸化チタン、赤ベンガラ、黒ベンガラ、チタンイエロー、コバルトブルー等が挙げられ、有機顔料ならば例えば縮合アゾ系（黄色、茶色、赤色）、イソインドリノン系（黄色、橙色）、キナクリドン系（赤色、紫色）、ジケトピロロピロール系（橙色、赤色、紫色）、アンスラキノン系（黄色、赤色、青色）、ジオキサジン系（紫色）、ベンズイミダゾロン系（橙色）、銅フタロシアニン系（青色）、アリルアマイド系（黄色）等が挙げられる。

なお、本発明では、樹脂以外の添加剤を含有する場合も樹脂組成物の粘度すなわち、実際にベース基布に塗布される際の樹脂の粘度を「樹脂の粘度」とする。

本発明において、幅方向の通気度バラツキを低減させるためには、コーティング時のベース基布張力を所定の範囲とすることが必要である。樹脂を塗布する方法としては、従来の公知の方法が用いられるが、コーティング量の調整の容易さや異物（突起物）混入時の影響の点から、ナイフコート、特にナイフオンエアー方式によるコーティング方法が好ましい。ナイフオンベッド方式を用いた場合、ベース基布内部まで樹脂を浸透させることは容易であるが、コーティング面のベース基布表面、特に頭頂部に樹脂を存在させにくくなり、本来コーティング基布に求められる通気抑制を達成する事が出来なくなる。本発明において、ナイフコートの際に使用されるナイフは、その刃の先端形状として、半円状、角状等が使用できる。

従来ナイフオンエアー方式によるナイフコートでは、布帛上の樹脂をナイフにより削り取る形で塗布する原理のため、ナイフによって樹脂が塗布される時点（以下、塗工時点ともいう）の張力にのみ着目しコーティングを行っていた。また近年、収納性の向上やコストの観点から付着量を低減させる、すなわち低塗布量化が要求されている。低塗布量化を達成するため、塗工時の基布の張力は高く設定される方向となっていた。基布張力を高く設定することで、所望の樹脂付着量は得られるが、樹脂塗布後に行われる乾燥炉内での基布の熱収縮により、幅方向の歪が助長され、基布の皺等の発生と同時に、通気度の均一性が確保出来ないという問題が生じていた。このように塗工時点のみの張力に着目していると、幅方向の均一性に欠けることを見出し、本願発明に到達したのである。

本発明において、塗工時点の張力だけでなく、その前段階であるベース基布供給工程から張力を付与すること、すなわちベース基布の張力が段階的に付与されることで、コーティング基布の均一性が増すことを見出したものである。本方法により、ナイフオンエアー方式によって樹脂が塗布される時点での張力を低減することが可能となり、幅方向で塗布量が均一化し、結果として通気度バラツキを抑えるという、従来技術では解決できていなかった新規な技術思想を本発明者らは見出したものである。

本発明において、塗工時の張力をＴａ、塗工前に付与される張力をＴｐとした際、０≦Ｔａ−Ｔｐ≦３００Ｎ／ｍであることが好ましい。ＴａとＴｐとの差が３００Ｎ／ｍを超えるとベース基布の平滑性の向上が見られず、幅方向の通気度バラツキを抑制することが出来ないため、好ましくない。好ましくは２８０Ｎ／ｍ以下、より好ましくは２５０Ｎ／ｍ以下である。ＴａとＴｐは等しくても構わないが、Ｔｐの方が大きくなると、塗工時点のベース基布が張力を緩和された状態となりベース基布のひずみが生じやすくなることから通気度と布目曲がりの性能が悪くなるため、好ましくない。

なお、本発明において、塗工時点の張力Ｔａとは樹脂が塗布される時点の張力を指し、塗工前に付与される張力Ｔｐとは、ナイフオンエアーで樹脂が塗布される工程で使用されるローラーよりも１つ以上前の時点での最大の張力を指す。

本発明の方法を用いることで、コーティング時の張力を低くすることができる。塗工時の張力Ｔａは２５０〜６５０Ｎ／ｍの範囲が好ましい。２５０Ｎ／ｍよりも低い張力では、所定のコーティング量を得ることが難しくなり好ましくない。好ましくは３００Ｎ／ｍ以上である。６５０Ｎ／ｍを超えると基布のひずみが増大した状態で塗布、乾燥工程を経るため、通気度と布目曲がり性能が悪くなるため好ましくない。好ましくは５５０Ｎ／ｍ以下、より好ましくは５００Ｎ／ｍ以下、より好ましくは４５０Ｎ／ｍ以下である。

またナイフコートされる前のベース基布の段階において、加熱されたローラ上を通過させても良い。塗工前のベース基布の温度は、コーティング前のベース基布に与えられる張力との関係で基布の密度変化が起こらない程度であれば特に制限はない。ローラー上の設定温度が６０℃以上であれば温度を付与したことによる基布全体の均一化の効果が見られ、コーティングされた基布の均一性が高くなるため好ましい。ローラーの温度は８０℃以上であればより好ましく、１００℃以上であればさらに好ましい。上限は特に無いが、塗布された塗布剤の硬化反応が所望しない時点で反応、硬化し、コーティング基布の均一性を阻害する可能性があるため、１２０℃以下が好ましい。より好ましくは１１５℃以下、さらに好ましくは１１０℃以下である。

本発明のコーティング基布は、幅方向の通気度のバラツキが低いことを特徴とする。幅方向の通気度は、コーティング基布の幅方向に均等に１２分割し、両端の１点ずつを除いた中央１０点について、差圧２０ｋＰａでの通気量を測定することにより測定される。測定された値から、最大値と平均値を求めた。本発明のコーティング基布は幅方向の通気度の最大値が平均値の１．５倍以下である。好ましくは１．４倍以下、より好ましくは１．３倍以下、さらに好ましくは１．２倍以下である。１．５倍以下であることで、幅方向における通気度の差が少なくなり、裁断部位による差が少なくなることから、安定したエアバッグが得られるメリットが生じる。
エアバッグ用コーティング基布の通気度測定方法は後述するが、１２分割した測定箇所が重複しないことを考慮すると、少なくとも布幅１２０ｃｍ以上必要であり、好ましくは１５０ｃｍ以上、より好ましくは１８０ｃｍ以上である。幅に上限は無いが、現時点で用いられる織機の幅を考慮すると、２８０ｃｍ以下が好ましくより好ましくは２５０ｃｍ以下である。

また本発明のエアバッグ用コーティング基布は、ＪＩＳＬ１０９６８．１２で規定される布目曲がりが、１．５％以下であることが好ましい。布目曲がりが１．５％以下であることは、布自体に歪がほぼ生じていないことを示している。好ましくは１．４％以下、より好ましくは１．３％以下、さらに好ましくは１．２％以下である。本発明において布目曲がりが１．５％以下に抑えられるのは、塗工前から段階的に張力が与えられることにより、塗工前のベース基布が均一化され、歪が最小限になると考えられる。

塗布後のコーティング剤を乾燥、硬化させる方法としては、熱風、赤外光、マイクロウェーブ等など、一般的な加熱方法を使用することができる。加熱温度、時間については、エラストマー樹脂が硬化するのに十分な温度に達していればよく、好ましくは加熱温度が１５０〜２２０℃であり、加熱時間が０．２〜５分である。

コーティングされたエラストマー樹脂の塗布量は１〜３０ｇ／ｍ^２が好ましい。１ｇ／ｍ^２より少ないと、コーティング基布の気密性が保てないので好ましくない。より好ましくは３ｇ／ｍ^２以上、さらに好ましくは５ｇ／ｍ^２以上である。塗布量が３０ｇ／ｍ^２より多いと、軽量性や収納性が悪化しやくなるので好ましくない。より好ましくは２５ｇ／ｍ^２、さらに好ましくは２０ｇ／ｍ^２以下である。

織物（ベース基布）を構成するフィラメント糸条の総繊度は、２００〜６００ｄｔｅｘであることが好ましい。総繊度が６００ｄｔｅｘを超えると、織物（ベース基布）の厚さが増大し、エアバッグの収納性が悪化しやすくなする。より好ましくは５００ｄｅｘ以下である。一方、総繊度が２００ｄｔｅｘ未満では、エアバッグ用コーティング基布の引張強力や引裂強力のようなエアバッグとしての機械特性が低下しやすくなる。より好ましくは３００ｄｔｅｘ以上である。

織物（ベース基布）のカバーファクターは、１，８００〜２，５００が好ましく、より好ましくは１，９００〜２，４５０である。カバーファクターが１，８００未満であると、エアバッグとして必要な物理特性（引裂強力等）が低下する。一方、カバーファクターが２，５００を超える場合には、製織時、並びに収納性による限界がある。

以下、実施例を用いて本発明を具体的に説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法にしたがって評価した。

（１）総繊度
ＪＩＳＬ−１０９５９．４．１記載の方法で測定する。

（２）フィラメント数
フィラメント糸条の断面写真よりフィラメント数を数える。

（３）織物の密度
ＪＩＳＬ−１０９６８．６．１記載の方法で測定する。

（４）カバーファクター（ＣＦ）
ＣＦ＝√（経糸の総繊度）×経糸密度＋√（緯糸の総繊度）×緯糸密度
なお、総繊度の単位はｄｔｅｘ、織密度の単位は本／２．５４ｃｍである。

（５）コーティング量
エラストマー樹脂を硬化させた後のコーティング基布を５ｃｍ角で採取し、ベース基布である繊維のみを溶かす溶剤（ポリアミド６６の場合は、ヘキサフルオロイソプロパノール）に浸漬してベース基布を溶解させた。次に、不溶物であるエラストマー樹脂層のみを回収してアセトン洗浄を行い、真空乾燥後、試料の秤量を行った。なお、塗布量は、１ｍ^２あたりの質量（ｇ／ｍ^２）で表した。

（６）コーティング基布幅方向の通気度
コーティング基布を幅方向に均等に１２分割し、両端の２点を除いた中央１０点について差圧２０ｋＰａでの通気量を求めた。測定装置として高圧通気度測定機（ＯＥＭシステム（株）製）を用いた。この装置を用いた場合、少なくとも約１０ｃｍ四方の測定面積が必要であり、測定箇所が重複しないためにも、少なくとも布幅１２０ｃｍ以上必要である。中央１０点の値から平均値と最大値を求めた。

（７）布目曲がり
ＪＩＳＬ−１０９６８．１２記載の方法で測定する。

（８）基布の温度
塗工前のベース基布の温度は、非接触の赤外線温度計を用いてナイフ刃の位置から１５ｃｍ手前の位置で測定を行った。

（実施例１）
原糸強度が８．０ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が４７０ｄｔｅｘ、１４０フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度４６本／２．５４ｃｍ、緯密度４６本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが１，９９４の２０３ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、図２の装置を用いてコーティングを行った。樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は３５０Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は５００Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程前の加熱ローラーの温度を８０℃とした。
この織物（ベース基布）の片面に、樹脂粘度が１０Ｐａ・ｓｅｃである無溶剤タイプの付加重合型のビニルメチルシリコーン樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。次いで、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が１５ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例２）
原糸強度が８．１ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が４７０ｄｔｅｘ、７２フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度４６本／２．５４ｃｍ、緯密度４６本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが１，９９４の１９５ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は１３０Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は３４０Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を１００℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、実施例１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が２６ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例３）
原糸強度が８．０ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１４０フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度５５本／２．５４ｃｍ、緯密度５５本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，０５８の２００ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は３００Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は４５０Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を８０℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、実施例１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が２５ｇ／ｍ^２であるコーティング布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例４）
原糸強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が３５０ｄｔｅｘ、１０８フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度５９本／２．５４ｃｍ、緯密度５９本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，２０８の１９９ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、実施例１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が１５ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例５）
原糸強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が２３５ｄｔｅｘ、７２フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度７３本／２．５４ｃｍ、緯密度７３本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２，２３８の２０２ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は２７０Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は４７０Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を８０℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、実施例１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が１５ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例６）
原糸強度が８．４ｃＮ／ｄｔｅｘで総繊度が４７０ｄｔｅｘ、１４４フィラメントのナイロン６６マルチフィラメント糸を、平織りにてウォータージェットルームにて製織した。次いで、９５℃の沸水にて収縮加工した後、１３０℃で乾燥仕上げをし、経密度５３本／２．５４ｃｍ、緯密度５３本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが２．２９８の２４０ｃｍ幅の織物を得た。

この織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は４００Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は６００Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を１００℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、請求項１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が７ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが低く、性能、品位が優れていた。

（実施例７）
実施例４と同様の織物（ベース基布）を用い、実施例４と同様の方法でコーティングを行った。なお、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度は使用せず、室温として加工を行った。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、実施例４との比較では幅方向の通気度バラツキ、並びに布目曲がりが少し高いものの、性能、品位は十分に優れていた。

（比較例１）
実施例１と同様の織物（ベース基布）を用い、図１の装置を用いてコーティングを行った。このため、樹脂塗布工程の前段階での張力付与や加熱ローラは使用しなかった（走行張力をＴｐ＝２０とした）。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。塗布量は１７ｇ／ｍ^２であったが、通気度（最大値）が通気度（平均値）の２．５倍と高く、かつ布目曲がりも１．８％と高いものであり、好ましくなかった。これは、織物（ベース基布）が１回の工程で高い張力を与えられ、かつその張力下で塗布と乾燥工程を通過したため、基布のひずみが増し通気度と布目曲がりが高く（悪く）なったものと考えられる。

（比較例２）
実施例２と同様の織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。なお、樹脂塗布工程の前段階での張力としては走行張力（Ｔｐ＝５０）とし、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は５５０Ｎ／ｍとした。また樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を１３０℃とした。この時の塗布量は２５ｇ／ｍ^２であった。
得られたコーティング布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキが大きく、布目曲がりも高いものであり、好ましくなかった。これは、樹脂塗布工程の前の段階で熱は与えられているものの、織物（ベース基布）が１回の工程で高い張力を与えられ、かつその張力下で塗布と乾燥工程を通過したため、基布のひずみが増し通気度と布目曲がりが高く（悪く）なったものと考えられる。

（比較例３）
実施例４と同様の織物（ベース基布）を用い、実施例４と同様の方法でコーティングを行った。なお、樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は４５０Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は４００Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を８０℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、請求項４と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が２７ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキが大きく好ましくなかった。これはＴｐの段階で強い張力を与えた後Ｔａで張力を緩めたために耳たぶりが生じ、耳端部分の通気度が高くなったものと考えられる。

（比較例４）
実施例１と同様の織物（ベース基布）を用い、実施例１と同様の方法でコーティングを行った。なお、樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）は２２０Ｎ／ｍ、樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）は６００Ｎ／ｍとした。また、樹脂塗布工程の前段階での加熱ローラ温度を８０℃とした。
次にこの織物（ベース基布）の片面に、実施例１と同一の樹脂をナイフオンエアー方式にて塗布した。続いて、２００℃で１分間硬化処理し、塗布量が１６ｇ／ｍ^２であるコーティング基布を得た。
得られたコーティング基布の特性を評価し、表１に示した。得られたコーティング基布は、幅方向の通気度バラツキが大きく、布目曲がりも高いものであり、好ましくなかった。これは、見かけ上は織物（ベース基布）が２回の工程で張力を与えられているものの、１回目と２回目の張力差が大きすぎることにより、１回で張力付与されたものと同等の状態となったものと考えられる。このため、基布のひずみが増し通気度と布目曲がりが高く（悪く）なったものと考えられる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、広幅基布であっても幅方向に均一な通気性を維持するため、とりわけ高い内圧保持性能を要求されるエアバッグであっても品位・信頼性に優れ、かつ、裁断時のロスが少なく、コストパフォーマンスに優れるという利点を有し、産業上の寄与は大きい。

１コーティング工程の速度を決定する駆動ローラー
２樹脂塗布工程での基布張力を調整するローラー
３樹脂塗布工程の前段階での基布張力を調整するローラー
４，５樹脂塗布工程の前段階での温度を調整するローラー
６樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）
７樹脂塗布工程の前段階での基布張力（Ｔｐ）
８基布

Claims

１８０ｃｍ幅以上の広い幅を有し合成繊維フィラメントから構成された織物であるベース基布を用い、
前記ベース基布の少なくとも片面に、エラストマー樹脂が１〜３０ｇ／ｍ ^２塗布され、且つ前記塗布後のコーティング基布幅方向（ベース基布の幅方向に相当）の通気度の平均値が、０．００１Ｌ／ｃｍ ^２／ｍｉｎ以上であるエアバッグ用コーティング基布であって、
前記コーティング基布幅方向の通気度の最大値が平均値に対して１．５倍以下であることを特徴とするエアバッグ用コーティング基布。
布目曲がりが１．５％以下である請求項１記載のエアバッグ用コーティング基布。
エラストマー樹脂が付加重合型の無溶剤シリコーンである請求項１または２に記載のエアバッグ用コーティング基布。
エラストマー樹脂の塗布量が１〜３０ｇ／ｍ^２である請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
織物を構成するフィラメントの総繊度が、２００〜６００ｄｔｅｘである請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
織物のカバーファクターが、１，８００〜２，５００である請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
樹脂の塗布方法がナイフオンエアー方式であり、樹脂塗布工程の前段階で与えられる基布張力（Ｔｐ）と樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）の関係が１５０≦Ｔａ−Ｔｐ≦３００Ｎ／ｍであり、且つ前記樹脂塗布工程での基布張力（Ｔａ）が２５０〜６５０Ｎ／ｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布の製造方法。
樹脂の塗布方法がナイフオンエアー方式であり、樹脂塗布工程の前段階で６０〜１２０℃の温度が基布に付与されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布の製造方法。