JP6911529B2 - 燃料噴射弁 - Google Patents

Description

この明細書による開示は、燃料噴射弁に関する。

燃料を噴孔から噴射する燃料噴射弁として、例えば特許文献１には、電磁弁等の駆動部が駆動することで噴孔が開閉する燃料噴射弁が開示されている。この燃料噴射弁においては、噴孔を有するノズルボディがホルダにより支持されており、駆動部はノズルボディとホルダとの間に設けられている。駆動部にはリード線が電気的に接続されており、このリード線は、ホルダを通じてノズルボディとは反対側に向けて延びている。ノズルボディとホルダとはリテーニングナットを介して連結されており、ノズルボディがホルダに押し付けられた状態になっている。この場合、ノズルボディと共に駆動部もホルダに押し付けられた状態になっており、これによって、燃料噴射弁の軸線方向においてホルダに対する駆動部の相対的な移動が生じにくくなっている。

特開２０１２−１４０９３０号公報

しかしながら、駆動部がホルダに押し付けられた構成では、軸線方向において駆動部がホルダに対して相対的に移動しにくくなっているものの、軸線方向に延びる仮想線を回動軸として駆動部がホルダに対して相対的に回動する可能性がある。この場合、駆動部の回動に伴ってリード線がねじれたり引っ張られたりして、リード線が破損したり切れたりすることが懸念される。特に、燃料噴射弁が内燃機関に装着された状態では、内燃機関から燃料噴射弁に振動が伝わることで、リード線のねじれや引っ張りが強くなりやすく、リード線の破損や断線が生じやすいと考えられる。

本開示の主な目的は、燃料噴射弁が有するリード線を適正な状態に保つことにある。

上記目的を達成するため、開示された第１の態様は、
燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
ノズルボデーとアクチュエータ部との並び方向においてアクチュエータ部に並べて設けられたホルダ（４８）と、
アクチュエータ部に電気的に接続されたリード線（９１）と、
を備え、
アクチュエータ部は、
ホルダの引っ掛かり部（１０２）に引っ掛かることで、並び方向に直交する方向においてアクチュエータ部がホルダに対して相対的に回動することを規制する、回動規制部（１０１）を有しており、
ホルダは、アクチュエータ部の少なくとも一部を収容した収容部（９３）を有しており、
回動規制部は、アクチュエータ部の外周面に設けられており、
引っ掛かり部は、収容部の内周面に設けられている、燃料噴射弁である。

第１の態様によれば、ホルダに対するアクチュエータ部の相対的な回動が回動規制部により規制されるため、アクチュエータ部が回動してリード線がねじれたり引っ張られたりするということが生じにくくなっている。このため、アクチュエータ部から延びたリード線を適正な状態で保つことができる。これにより、アクチュエータ部を動作させるための信号がリード線からアクチュエータ部に入力されず、噴孔からの燃料噴射が適正に行われない、ということを抑制できる。

第２の態様は、
燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
少なくとも一部がアクチュエータ部を挟んでノズルボデーとは反対側に設けられたホルダ（４８）と、
アクチュエータ部に電気的に接続され、ホルダの内部を通ってノズルボデーとは反対側に向けて延びているリード線（９１）と、
ホルダの内部においてリード線の少なくとも一部を覆っている覆い部（１１０）と、
を備え、
覆い部は、
ホルダの引っ掛かり部（１２２）に引っ掛かることで、ノズルボデーとアクチュエータ部との並び方向に直交する方向において覆い部がホルダに対して相対的に回動することを規制する、回動規制部（１２１）を有している、燃料噴射弁である。

第２の態様によれば、ホルダに対する覆い部の相対的な回動が回動規制部により規制されるため、ホルダに対してリード線が回動してそのリード線がねじれたり引っ張られたりするということが生じにくくなっている。しかも、リード線がねじれること自体が覆い部により規制されるため、リード線及び覆い部がねじれにくくなっていることで、アクチュエータ部がホルダに対して相対的に回動しにくくなっている。このため、上記第１の態様と同様に、アクチュエータ部から延びたリード線を適正な状態で保つことができる。

第３の態様は、
燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
少なくとも一部がアクチュエータ部を挟んでノズルボデーとは反対側に設けられたホルダ（４８）と、
アクチュエータ部に電気的に接続され、ホルダの内部を通ってノズルボデーとは反対側に向けて延びているリード線（９１）と、
ノズルボデーとアクチュエータ部との並び方向においてアクチュエータ部から延び、ホルダの内部においてリード線の少なくとも一部を覆っている覆い部（１１０）と、
を備え、
ホルダは、
並び方向に延びる中心線（Ｃ２）を有し、アクチュエータ部が挿入されたアクチュエータ挿入孔（９３）と、
並び方向に延びる中心線（Ｃ３）を有し、並び方向においてアクチュエータ挿入孔に連通され、覆い部が挿入された覆い挿入孔（９４）と、
を有しており、
並び方向に直交する方向においてアクチュエータ挿入孔の中心線と覆い挿入孔の中心線とがずれていることで、覆い部の外周面が覆い挿入孔の内周面に引っ掛かってホルダに対するアクチュエータ部の相対的な回動が規制される、燃料噴射弁である。

第３の態様によれば、覆い部が覆い挿入孔の内周面に引っ掛かることで、ホルダに対するアクチュエータ部の相対的な回動が規制される。このため、上記第１の態様と同様に、アクチュエータ部が回動してリード線がねじれたり引っ張られたりするということが生じにくくなっている。

なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものにすぎず、発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態における燃料供給システムの構成を示す概略図。 燃料噴射弁の縦断面図である。 図２におけるアクチュエータ部周辺の拡大図。 図３のIV−IV線断面図。 突支持部材の正面図。 ブッシュを側面から見た縦断面図。 ブッシュを正面から見た縦断面図。 図６のVIII−VIII線断面図。 図６のIX−IX線断面図。 第２実施形態における燃料噴射弁のアクチュエータ部周辺の縦断面図。 第３実施形態における燃料噴射弁のアクチュエータ部周辺の縦断面図。 ブッシュを正面から見た縦断面図。 図１１のXIII−XIII線断面図。 ホルダ及びブッシュの概略分解図。 第３実施形態における燃料噴射弁のアクチュエータ部周辺の縦断面図。 図１５のホルダ段差面周辺の縦断面図。 ブッシュを正面から見た縦断面図。 変形例１における燃料噴射弁の横断面図。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施例の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述され構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第１実施形態）
図１に示す燃料供給システム１０には燃料噴射弁５が含まれている。燃料供給システム１０は、内燃機関であるディーゼル機関２０の燃焼室２２に、燃料噴射弁５によって燃料を供給する。燃料供給システム１０は、フィードポンプ１２、高圧燃料ポンプ１３、コモンレール１４、機関制御装置１７、及び燃料噴射弁５等から構成されている。

フィードポンプ１２は、燃料タンク１１内に収容された電動式のポンプである。フィードポンプ１２は、燃料タンク１１内に貯留されている軽油等の燃料に、燃料の蒸気圧よりも高いフィード圧を与える。フィードポンプ１２は、燃料配管１２ａによって高圧燃料ポンプ１３と接続されている。フィードポンプ１２は、所定のフィード圧を与えた液相状態の燃料を高圧燃料ポンプ１３に供給する。

高圧燃料ポンプ１３は、ディーゼル機関２０に取り付けられており、当該ディーゼル機関の出力軸によって駆動される。高圧燃料ポンプ１３は、燃料配管１３ａによってコモンレール１４と接続されている。高圧燃料ポンプ１３は、フィードポンプ１２によって供給された燃料をさらに昇圧し、コモンレール１４に供給する高圧燃料をつくり出す。高圧燃料ポンプ１３は、機関制御装置１７と電気的に接続された電磁弁を有している。電磁弁の開閉が機関制御装置１７によって制御されることにより、高圧燃料ポンプ１３からコモンレール１４に供給される燃料の圧力は、所定の圧力に調節される。

コモンレール１４は、クロムモリブデン鋼等の金属材料からなる管状の部材である。コモンレール１４には、ディーゼル機関の気筒数に応じた複数の分岐部１４ａが形成されている。各分岐部１４ａは、供給配管１４ｄによって、複数の燃料噴射弁５のうちのいずれかに接続されている。コモンレール１４は、高圧燃料ポンプ１３から供給される高圧燃料を一時的に蓄え、圧力を保持したまま複数の燃料噴射弁５に分配する。

コモンレール１４には、コモンレールセンサ１４ｂ及び圧力レギュレータ１４ｃが設けられている。コモンレールセンサ１４ｂは、機関制御装置１７に電気的に接続されており、燃料の圧力及び温度を検出して当該機関制御装置１７に出力する。圧力レギュレータ１４ｃは、コモンレール１４の他方の端部に取り付けられている。圧力レギュレータ１４ｃは、コモンレール１４内の燃料の圧力を一定に保持すると共に、余剰分の燃料を減圧して低圧側に排出する。圧力レギュレータ１４ｃから排出された余剰燃料は、コモンレール１４及び燃料タンク１１間を接続している余剰配管１４ｅを通じて、燃料タンク１１に戻される。

機関制御装置１７は、演算回路としてのプロセッサ、ＲＡＭ、及び書き換え可能な不揮発性の記憶媒体を含むマイクロコンピュータ等によって構成されている。機関制御装置１７は、コモンレールセンサ１４ｂに加えて、ディーゼル機関２０の回転速度を検出する回転速度センサ等、種々のセンサと電気的に接続されている。機関制御装置１７は、これらの各センサからの情報に基づいて、高圧燃料ポンプ１３の電磁弁及び各燃料噴射弁５の弁機構を制御するための制御信号を、高圧燃料ポンプ１３及び各燃料噴射弁５に出力する。

燃料噴射弁５は、燃料噴射装置であり、燃焼室２２に直接的に燃料を噴射する。燃料噴射弁５は、ディーゼル機関２０の燃焼室２２を形成するヘッド部材２１の挿入孔に挿入された状態で、当該ヘッド部材２１に取り付けられている。燃料噴射弁５は、供給配管１４ｄから供給された高圧燃料を、噴孔４４から燃焼室２２に噴射する。燃料噴射弁５は、噴孔４４からの高圧燃料の噴射を制御する弁機構を備えている。弁機構は、機関制御装置１７からの制御信号に基づいて作動する圧力制御弁３８（図２等参照）と、噴孔４４を開閉する主弁部５０と、を含んでいる。燃料噴射弁５は、噴孔４４を開閉するために、供給配管１４ｄから供給される高圧燃料の一部を使用する。こうした燃料は、低圧側である戻り配管１４ｆに排出され、余剰配管１４ｅを通じて燃料タンク１１に戻される。

燃料噴射弁５は、図２に示すように、アクチュエータ部３０、制御ボデー４０、ノズルニードル６０、フローティングプレート７０及びコネクタ部９０を備えている。制御ボデー４０は、燃料噴射弁５の中心線Ｃが延びた方向（以下、軸線方向とも言う）においてノズルニードル６０とコネクタ部９０との間に設けられている。制御ボデー４０及びノズルニードル６０は、全体として円柱状に形成されており、制御ボデー４０及びノズルニードル６０の各外周面に対するそれぞれの中心線は、燃料噴射弁５の中心線Ｃに一致している。なお、ノズルニードル６０が噴孔弁体に相当する。

アクチュエータ部３０は、制御ボデー４０内に収容されている。図３に示すように、アクチュエータ部３０は、ソレノイドコイル３１、アーマチャ３２、制御弁体３３、ケース体３４及び制御スプリング３５を有している。アクチュエータ部３０においては、ソレノイドコイル３１、アーマチャ３２及び制御弁体３３を含んで電磁弁が構成されている。アーマチャ３２は、制御弁体３３を保持する弁体保持部３２ａを有しており、この弁体保持部３２ａは、噴孔側に向けて延びている。この電磁弁においては、駆動電流をソレノイドコイル３１へ流して電磁力を生じさせると、その電磁力により電磁弁等のアーマチャ３２が吸引され、制御弁体３３が開弁作動する。一方、ソレノイドコイル３１への通電を停止すると、アーマチャ３２は制御スプリング３５の弾性力により押し下げられ、制御弁体３３は閉弁作動する。

ケース体３４は、アクチュエータ部３０の外周面を形成している。ケース体３４は、金属材料により全体として円筒状に形成されており、その内部空間にソレノイドコイル３１、アーマチャ３２の一部及び制御スプリング３５を収容している。ケース体３４の内部空間は噴孔側に向けて開放されており、この開放部分からアーマチャ３２の弁体保持部３２ａが突出している。アクチュエータ部３０においては、アーマチャ３２の動作に関係なく、弁体保持部３２ａと共に制御弁体３３がケース体３４から露出した状態になっている。

燃料噴射弁５においては、制御弁体３３が、後述する制御シート部４６ａと共に圧力制御弁３８を形成している。アクチュエータ部３０には、パルス信号等の制御信号が指令信号として機関制御装置１７から入力される。アクチュエータ部３０は、制御信号に基づいて制御弁体３３を変位させることにより、圧力制御弁３８を開閉する。制御弁体３３が開弁作動することで制御シート部４６ａから離間した場合、圧力制御弁３８が開弁状態に移行する。制御弁体３３が閉弁作動することで制御シート部４６ａに着座した場合、圧力制御弁３８が閉弁状態に移行する。

図２に示すように、制御ボデー４０は、噴孔４４、流入通路５２、流出通路５４、供給通路５５、排出通路５７（図４参照）及び圧力制御室５３を形成している。噴孔４４は、燃焼室２２（図１参照）へ挿入される制御ボデー４０の挿入方向の先端部に形成されている。先端部は、円錐状又は半球状に形成されている。噴孔４４は、制御ボデー４０の内側から外側に向けて放射状に複数設けられている。噴孔４４を通じて、高圧燃料が燃焼室２２内に噴射される。噴孔４４を通過することにより、高圧燃料は、微粒化及び拡散して空気と混合し易い状態となる。

供給通路５５は、供給配管１４ｄ（図１参照）と噴孔４４とを連通させており、供給配管１４ｄを通じて供給される高圧燃料を、噴孔４４に流通させる。流入通路５２は、供給通路５５から分岐しており、圧力制御室５３に繋がっていることで、供給通路５５からの高圧燃料を圧力制御室５３に流入させる。流出通路５４は、圧力制御弁３８と圧力制御室５３とを繋げている。流出通路５４は、圧力制御弁３８の開弁により、圧力制御室５３内の燃料を戻り配管１４ｆ（図１参照）に流出させる。排出通路５７（図４参照）は、流出通路５４と戻り配管１４ｆとを接続している。なお、供給通路５５を高圧燃料が流れる高圧通路と称し、排出通路５７を高圧燃料よりも圧力が低くなった低圧燃料が流れる低圧通路と称することができる。

圧力制御室５３は、制御ボデー４０の内部においてノズルニードル６０を挟んで噴孔４４の反対側に位置している。圧力制御室５３は、流入通路５２からの高圧燃料の流入と、流出通路５４を通じた燃料の流出とによって圧力を変動させる。こうした燃料の圧力を用いて、圧力制御室５３は、ノズルニードル６０の移動を制御する。

制御ボデー４０は、ノズルボデー４１、シリンダ５６、オリフィスプレート４６、ホルダ４８及びリテーニングナット４９等によって構成されている。ノズルボデー４１、オリフィスプレート４６、及びホルダ４８は、ヘッド部材２１（図１参照）への挿入方向の先端部側から、この順序で並んでいる。

ノズルボデー４１は、クロムモリブデン鋼等の金属材料よって形成された有底円筒状の部材である。ノズルボデー４１には、噴孔４４と、供給通路５５の一部とが形成されている。ノズルボデー４１は、ノズルニードル収容室４３及びシート部４５を有している。

ノズルニードル収容室４３は、ノズルボデー４１によって外周側を区画された円筒穴である。ノズルニードル収容室４３は、ノズルニードル６０を収容している。ノズルニードル収容室４３は、ノズルボデー４１の軸方向に沿って形成されている。ノズルニードル収容室４３は、ノズルボデー４１のオリフィスプレート４６側の端面に開口している。ノズルニードル収容室４３は、供給通路５５を形成している。

シート部４５は、供給通路５５に臨むノズルボデー４１の内周壁によって円錐状に形成されている。シート部４５は、先端部の内側に位置しており、ノズルニードル６０の先端と接触する。シート部４５は、ノズルニードル収容室４３の開口から挿入される長尺形状の切削工具によって機械加工される。シート部４５の形成に用いられる切削工具には、先端に加工反力を受けても実質的に変形しないような高い剛性が必要とされる。

シリンダ５６は、金属材料によって円筒状に形成されている。シリンダ５６は、オリフィスプレート４６及びノズルニードル６０と共に圧力制御室５３を区画している。シリンダ５６は、ノズルボデー４１の内周側に、当該ノズルボデー４１と同軸となるよう配置されている。シリンダ５６は、軸方向の一方の端面をオリフィスプレート４６に接触させている。シリンダ５６は、ノズルニードル６０を軸方向に沿って摺動させる。

オリフィスプレート４６は、クロムモリブデン鋼等の金属材料よって円盤状に形成されている。オリフィスプレート４６には、流入通路５２及び流出通路５４と、供給通路５５の一部とが形成されている。オリフィスプレート４６は、制御シート部４６ａ及び当接壁面部４７を有している。

制御シート部４６ａは、ホルダ４８側を向くオリフィスプレート４６の頂面に形成されている。制御シート部４６ａは、制御弁体３３と共に圧力制御弁３８を形成している。圧力制御弁３８は、流出通路５４と戻り配管１４ｆ（図１参照）との間の連通及び遮断を切り換える。

当接壁面部４７は、ノズルニードル６０側を向くオリフィスプレート４６の底面に形成されている。当接壁面部４７は、オリフィスプレート４６の底面のうちで、シリンダ５６によって囲まれた円形状の領域である。当接壁面部４７は、圧力制御室５３を区画している。当接壁面部４７には、圧力制御室５３に高圧燃料を流入させる流入通路５２の噴孔側端部と、圧力制御室５３から燃料を流出させる流出通路５４の噴孔側端部とが形成されている。当接壁面部４７には、圧力制御室５３内を軸方向に往復変位するフローティングプレート７０が当接する。

ホルダ４８は、クロムモリブデン鋼等の金属材料よりなる筒状の部材である。供給通路５５は、ホルダ４８に設けられたホルダ供給路５５ａと、ホルダ供給路５５ａと噴孔４４とを接続する噴孔供給路５５ｂとを有している。ホルダ供給路５５ａは、ホルダ４８の噴孔側端面から反噴孔側に向けて延びており、噴孔供給路５５ｂは、オリフィスプレート４６の反噴孔側端面から噴孔側に向けて延びている。ホルダ４８とオリフィスプレート４６とは互いに当接しており、この当接部分において、ホルダ供給路５５ａと噴孔供給路５５ｂとが互いに連通している。なお、本実施形態では、噴孔４４側のことを噴孔側と称し、噴孔４４とは反対側のことを反噴孔側と称する。

供給通路５５は、ホルダ供給路５５ａを供給配管１４ｄ（図１参照）に接続するための供給接続部５５ｃを有している。ホルダ供給路５５ａの上流端部は、軸線方向においてホルダ４８の中間位置に配置されており、供給接続部５５ｃは、ホルダ供給路５５ａの上流端部からホルダ４８の径方向外側に延びている。供給接続部５５ｃは、ホルダ４８の径方向外側に向けて開放されており、この開放部分に対して供給配管１４ｄ（図１参照）が接続されている。

リテーニングナット４９は、金属材料よりなる二段円筒状の部材である。リテーニングナット４９は、ノズルボデー４１の外周面に引っ掛かった状態でホルダ４８に羅着されていることで、オリフィスプレート４６を介してノズルボデー４１とホルダ４８とを連結している。リテーニングナット４９を連結部材と称することもできる。リテーニングナット４９は、ノズルボデー４１を介してオリフィスプレート４６を噴孔側からホルダ４８に押し付けた状態になっている。リテーニングナット４９は、その内周側に突出した段差部４９ａを有しており、この段差部４９ａがノズルボデー４１の外周面に引っ掛かっている。

ノズルニードル６０は、高速度工具鋼等の金属材料によって全体として円柱状に形成されている。ノズルニードル６０は、ノズルボデー４１の内部において、当該ノズルボデー４１の軸方向に沿って往復移動する。ノズルニードル６０は、金属製の線材を螺旋状に巻設したリターンスプリング６６により、シート部４５に向けて付勢されている。ノズルニードル６０はフェース部６５を有している。

フェース部６５は、ノズルニードル６０の両端部のうちで、シート部４５と対向する一方の端部に形成されている。フェース部６５は、先端に向かうに従って外径の減少する円錐状に形成されている。フェース部６５は、ノズルニードル６０の変位により、シート部４５に離着座する。フェース部６５は、噴孔４４を開閉する主弁部５０をシート部４５と共に形成している。

ノズルニードル６０における反噴孔側の端面は、オリフィスプレート４６及びシリンダ５６と共に圧力制御室５３を区画している。ノズルニードル６０は、圧力制御室５３から受ける燃料圧力の変動により、フェース部６５をシート部４５へ離着座させる。

フローティングプレート７０は、金属材料によって円盤状に形成されている。フローティングプレート７０は、圧力制御室５３内に配置されている。フローティングプレート７０は、ノズルボデー４１の軸方向に沿って往復変位する。フローティングプレート７０は、流出通路５４から流出しようとする圧力制御室５３内の燃料の圧力により、当接壁面部４７に押し付けられる。こうして流出通路５４に向けて吸引されたフローティングプレート７０は、流入通路５２の噴孔側端部を閉じる。その結果、流入通路５２から圧力制御室５３への高圧燃料の流入が妨げられる。

フローティングプレート７０には、連通孔が形成されている。連通孔は、フローティングプレート７０の径方向の中心に設けられている。連通孔は、軸方向に沿ってフローティングプレート７０を貫通している。フローティングプレート７０は、流入通路５２の噴孔側端部を閉じた状態下においても、所定の流量の燃料を、連通孔を通じて圧力制御室５３から流出通路５４へと流出させることができる。

コネクタ部９０は、ホルダ４８を挟んでノズルボデー４１とは反対側に設けられている。コネクタ部９０は、ホルダ４８の反噴孔側端部に対して固定されており、コネクタ部９０やホルダ４８にストッパ等が設けられていることでホルダ４８に対して相対的に回転しないようになっている。燃料噴射弁５は、コネクタ部９０にケーブルのプラグ部が装着されることで、このケーブルを介して機関制御装置１７に電気的に接続される。機関制御装置１７から出力された制御信号がケーブルを介して燃料噴射弁５に入力され、アクチュエータ部３０の動作制御が機関制御装置１７により行われる。

燃料噴射弁５は、アクチュエータ部３０とコネクタ部９０とを電気的に接続したリード線９１を有している。アクチュエータ部３０は、コネクタ部９０から噴孔側に離間した位置に配置されており、リード線９１は、ホルダ４８の内部を貫通した状態でアクチュエータ部３０とコネクタ部９０とにかけ渡されており、軸線方向に直線的に延びている。ホルダ４８は、軸線方向に延びたホルダ孔９２を有しており、リード線９１は、このホルダ孔９２に挿通されている。この場合、ホルダ孔９２がリード挿入孔に相当する。

図２、図３に示すように、ホルダ孔９２には、リード線９１が挿通されているだけでなく、アクチュエータ部３０も挿入されている。ホルダ孔９２は、ホルダ４８の噴孔側端面から反噴孔側に向けて延びた第１孔部９３と、第１孔部９３から反噴孔側に向けて延びた第２孔部９４とを有している。第１孔部９３には、アクチュエータ部３０が挿入されており、第２孔部９４にはリード線９１が挿通されている。第２孔部９４は第１孔部９３より細くなっており、第１孔部９３と第２孔部９４との境界部には、噴孔側を向いたホルダ段差面９２ａが形成されている。ホルダ段差面９２ａは噴孔側を向いており、アクチュエータ部３０は、ホルダ段差面９２ａに引っ掛かっていることで第２孔部９４側に移動することが規制されている。なお、第１孔部９３が収容部に相当する。また、アクチュエータ部３０とノズルボデー４１とが並ぶ並び方向が軸線方向に相当する。

ホルダ孔９２の中心線Ｃ１は、燃料噴射弁５の中心線Ｃに平行に延びているものの、この中心線Ｃから径方向にずれた位置にある。第１孔部９３及び第２孔部９４は、いずれも断面円形状になっており、これら孔部９３，９４の中心線はホルダ孔９２の中心線Ｃ１に一致している。ホルダ段差面９２ａは円環状になっており、このホルダ段差面９２ａの中心線もホルダ孔９２の中心線Ｃ１に一致している。ホルダ段差面９２ａの外径はアクチュエータ部３０の反噴孔側端部の外径より大きくなっており、ホルダ段差面９２ａの内径はアクチュエータ部３０の反噴孔側端部の外径より小さくなっている。これにより、アクチュエータ部３０がホルダ段差面９２ａに引っ掛かる構成が実現されている。

コネクタ部９０は、円柱状に形成されており、このコネクタ部９０の中心線もホルダ孔９２の中心線Ｃ１に一致している。アクチュエータ部３０の中心線もホルダ孔９２の中心線Ｃ１に一致している。アクチュエータ部３０においては、その中心線にソレノイドコイル３１の中心線が一致している。なお、アクチュエータ部３０の外周面とホルダ孔９２の内周面との間には隙間が生じており、アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して径方向に相対的に移動することで、アクチュエータ部３０の中心線はホルダ孔９２の中心線Ｃ１からずれることになる。

ホルダ孔９２は、第１孔部９３及び第２孔部９４に加えて、第３孔部９５を有している。第３孔部９５は、ホルダ４８の反噴孔側端面から噴孔側に向けて延びており、第２孔部９４に連通している。第３孔部９５には、コネクタ部９０の一部が反噴孔側から入り込んでいる。

第１孔部９３には、アクチュエータ部３０に加えてスペーサ８０も挿入されている。スペーサ８０は、第１孔部９３の内部において、アクチュエータ部３０とオリフィスプレート４６との間に挟み込まれている。上述したように、オリフィスプレート４６が噴孔側からホルダ４８に押し付けられた状態になっていることに起因して、スペーサ８０はアクチュエータ部３０に噴孔側から押し付けられた状態になっている。その結果、アクチュエータ部３０も、ホルダ段差面９２ａに押し付けられた状態になっている。スペーサ８０は、アーマチャ３２の弁体保持部３２ａが挿入された保持孔８０ａを有している。保持孔８０ａは、スペーサ８０を軸線方向に貫通している。

第１孔部９３においては、アクチュエータ部３０が押圧部材９７を介してホルダ段差面９２ａに引っ掛かった状態になっている。押圧部材９７は、軸線方向に弾性変形可能なバネやゴム等により形成されており、弾性変形した状態でアクチュエータ部３０とホルダ段差面９２ａとの間に挟まった状態になっている弾性部材である。押圧部材９７としては皿バネが挙げられる。アクチュエータ部３０は、押圧部材９７によりスペーサ８０に向けて押圧された状態になっている。この場合、アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して軸線方向に相対的に移動することが規制されている。すなわち、アクチュエータ部３０は軸線方向における押圧部材９７の付勢力でホルダ４８に対して固定されている。

また、第１孔部９３においては、アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して周方向に相対的に回動することが規制されている。第１孔部９３は、第１孔部９３の噴孔側端部から反噴孔側に向けて延びた下側孔部９３ａと、下側孔部９３ａから反噴孔側に向けて延びた上側孔部９３ｂとを有している。上側孔部９３ｂは下側孔部９３ａとホルダ段差面９２ａとを接続している。アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して相対的に回動する場合、アクチュエータ部３０の中心線に沿って延びた仮想線が回動の軸線になりやすいと考えられる。

図３、図４に示すように、アクチュエータ部３０は、ケース体３４から径方向外側に向けて突出したアクチュエータ突部１０１を有しており、ホルダ４８は、上側孔部９３ｂの内周面が径方向外側に向けて凹んだホルダ溝部１０２を有している。ホルダ溝部１０２にアクチュエータ突部１０１が入り込んだ状態になっていることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の回動が規制されている。ケース体３４の周方向において、アクチュエータ突部１０１の幅寸法はホルダ溝部１０２の幅寸法と同じ又はそれより若干小さくなっている。この場合、アクチュエータ突部１０１の側面がホルダ溝部１０２の内周面に引っ掛かることで、アクチュエータ突部１０１がホルダ溝部１０２に対して周方向に相対的に回動しない又は僅かに回動するに過ぎない状態になっている。

なお、アクチュエータ突部１０１は中実の凸部であり、回動規制部に相当する。ホルダ溝部１０２は凹部であり、引っ掛かり部に相当する。また、図４においては、アクチュエータ部３０についてケース体３４の内部構造の図示を省略している。さらに、アクチュエータ突部１０１は中空になっていてもよい。

アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２は、軸線方向に直交する方向において、ホルダ供給路５５ａ及び排出通路５７に横並びに配置されている。アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２は、ケース体３４の外周面からホルダ供給路５５ａ及び排出通路５７とは反対側に向けて延びている。この場合、アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２は、ケース体３４を挟んでホルダ供給路５５ａ及び排出通路５７とは反対側に配置されている。また、この場合、アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２は、ホルダ孔９２の中心線Ｃ１を挟んで燃料噴射弁５の中心線Ｃとは反対側に配置されている。

ホルダ４８においては、燃料噴射弁５の中心線Ｃを挟んでホルダ孔９２の中心線Ｃ１とは反対側の肉厚が、ホルダ孔９２の中心線Ｃ１を挟んで燃料噴射弁５の中心線Ｃとは反対側の肉厚に比べて厚くなっている。この構成では、ホルダ供給路５５ａ及び排出通路５７は、ホルダ４８において肉厚が比較的厚い部分に配置されている。このため、ホルダ４８において周方向の一部の強度が、ホルダ供給路５５ａや排出通路５７の存在によって著しく低くなっている、ということが生じにくくなっている。例えば、燃料噴射弁５の中心線Ｃとホルダ孔９２の中心線Ｃ１とが一致している構成では、ホルダ４８においてホルダ供給路５５ａや排出通路５７が配置された部分の強度が著しく低くなることが懸念される。

図３、図５に示すように、アクチュエータ突部１０１は球面を有しており、球体の一部がケース体３４の外周面から突出した形状になっている。ケース体３４は、アクチュエータ突部１０１を支持している突支持部材３４ａを有している。突支持部材３４ａは、ケース体３４において軸線方向の中間位置に配置されており、アクチュエータ突部１０１は、軸線方向において突支持部材３４ａの中間位置に配置されている。突支持部材３４ａは、下側孔部９３ａと上側孔部９３ｂとの境界部を軸線方向に跨ぐ位置に配置されている。

ケース体３４の径方向において、ホルダ溝部１０２の深さ寸法は、ケース体３４の外周面からのアクチュエータ突部１０１の突出寸法と同じ又はそれよりも大きくなっている。その一方で、ホルダ溝部１０２の深さ寸法及びアクチュエータ突部１０１の突出寸法は、下側孔部９３ａの直径と上側孔部９３ｂの直径との差の１／２より小さくなっている。これにより、ケース体３４がアクチュエータ突部１０１を有していても、アクチュエータ部３０を第１孔部９３に挿入することが可能になっている。

ケース体３４の外周面と上側孔部９３ｂの内周面との間にはＯリング１０４が設けられている。Ｏリング１０４は、合成樹脂材料等により弾性変形可能に形成された環状部材であり、ケース体３４の外周面に設けられた保持溝１０５に入り込んだ状態で、保持溝１０５の底面と上側孔部９３ｂの内周面の両方に密着している。保持溝１０５は、ケース体３４の外周面が径方向内側に凹むことで形成されており、ケース体３４の外周を周方向に一周している。Ｏリング１０４を、ホルダ孔９２での気密性を保持する機能や、アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して軸線方向に相対的に移動することを規制する機能を有している。なお、Ｏリング１０４は環状規制部に相当する。

保持溝１０５は、アクチュエータ突部１０１よりも反噴孔側に設けられている。具体的には、保持溝１０５は、突支持部材３４ａの反噴孔側に設けられており、突支持部材３４ａの反噴孔側端面が保持溝１０５の内周面の一部を形成している。ケース体３４においては、最も太い部分が保持溝１０５よりも噴孔側に配置されている。この構成では、燃料噴射弁５の製造時において、Ｏリング１０４を保持溝１０５に装着する際に、ケース体３４をリード線９１側からＯリング１０４の内側に通すと考えられる。この場合、Ｏリング１０４にアクチュエータ突部１０１を乗り越えさせる必要がない。

ホルダ溝部１０２は、軸線方向に延びており、Ｏリング１０４と下側孔部９３ａとの接触部分よりも噴孔側に配置されている。この場合、ホルダ溝部１０２は、保持溝１０５よりも噴孔側にあり、Ｏリング１０４とホルダ溝部１０２とが交差した状態にはなっていない。このため、周方向の全体においてＯリング１０４が上側孔部９３ｂの内周面に接触している。ホルダ溝部１０２は、上側孔部９３ｂ側に延びていることで噴孔側に向けて開放されている。この場合、ホルダ４８の径方向において、ホルダ溝部１０２の凹み寸法は、下側孔部９３ａの直径と上側孔部９３ｂの直径との差の１／２と同じ又はそれより小さくなっている。凹み寸法が差の１／２と同じ構成では、ホルダ溝部１０２が下側孔部９３ａの反噴孔側端部まで到達しており、凹み寸法が差の１／２より小さい構成では、ホルダ溝部１０２が下側孔部９３ａから反噴孔側に離間している。

図６〜図９に示すように、リード線９１は、導電性の高い芯線９１ａと、絶縁性の高い被覆９１ｂとを有しており、芯線９１ａが被覆９１ｂにより覆われている。本実施形態では、ホルダ孔９２に挿通されたリード線９１が複数あり、それぞれのリード線９１が芯線９１ａ及び被覆９１ｂを１つずつ有している。本実施形態では、２本のリード線９１がホルダ孔９２の径方向に並べられている。被覆９１ｂは、芯線９１ａの中間部分を覆っており、芯線９１ａにおいては噴孔側端部及び反噴孔側端部のそれぞれが被覆９１ｂに覆われずに露出した状態になっている。

アクチュエータ部３０はアクチュエータターミナル１０７を有しており、リード線９１における噴孔側に露出した部分がアクチュエータターミナル１０７に圧着等により接続されている。アクチュエータターミナル１０７は、ケース体３４の反噴孔側端部から反噴孔側に向けて延びている。なお、アクチュエータターミナル１０７がターミナル部に相当する。

図２に示すように、コネクタ部９０はコネクタターミナル１０８を有しており、リード線９１における反噴孔側に露出した部分がコネクタターミナル１０８に圧着等により接続されている。コネクタターミナル１０８は、噴孔側に向けて延びている。コネクタ部９０は、反噴孔側に向けて凹んだコネクタ凹み部９０ａを有している。このコネクタ凹み部９０ａには、リード線９１において芯線９１ａ及び被覆９１ｂの両方が入り込んだ状態になっており、芯線９１ａとコネクタターミナル１０８との接続部分が配置されている。

アクチュエータターミナル１０７及びコネクタターミナル１０８は、いずれも導電性の高い材料により形成されている。また、これらターミナル１０７，１０８は、リード線９１よりも強度や硬度が高くなっており、リード線９１に比べて変形しにくくなっている。

図６〜図９に示すように、燃料噴射弁５は、リード線９１を保護する保護部材としてブッシュ１１０を有している。ブッシュ１１０は、合成樹脂材料等により形成され、弾性を有する弾性部材になっている。ブッシュ１１０は、全体として長尺状の円柱状に形成されており、軸線方向に延びている。ブッシュ１１０は、第１孔部９３〜第３孔部９５にかけ渡された状態になっている。軸線方向において、ブッシュ１１０の長さ寸法は、第２孔部９４の長さ寸法より大きい一方で、リード線９１の長さ寸法より小さくなっている。

ブッシュ１１０は、リード線９１が挿通されたブッシュ孔１１１を有している。ブッシュ孔１１１は、ブッシュ１１０を軸線方向に貫通しており、複数のリード線９１のそれぞれに個別に設けられている。この場合、１つのブッシュ孔１１１には１本のリード線９１が挿通されている。本実施形態では、２本のリード線９１に合わせて２つのブッシュ孔１１１が設けられており、これらブッシュ孔１１１は、ブッシュ１１０の径方向に並べられている。ブッシュ１１０は、隣り合うブッシュ孔１１１を仕切る孔仕切部１１２を有している。孔仕切部１１２は、隣り合うブッシュ孔１１１の間において軸線方向に延びており、ブッシュ１１０の噴孔側端部と反噴孔側端部とにかけ渡された状態になっている。なお、ブッシュ１１０が覆い部に相当し、ブッシュ孔１１１が覆い孔に相当する。

ブッシュ孔１１１は、ブッシュ１１０の反噴孔側から噴孔側に向けて延びた細孔部１１１ａと、細孔部１１１ａよりも太く拡張された拡張孔部１１１ｂとを有している。拡張孔部１１１ｂは、細孔部１１１ａから噴孔側に向けて延びており、ブッシュ１１０の噴孔側端部に到達している。拡張孔部１１１ｂには、リード線９１及びアクチュエータターミナル１０７の両方が収容されている一方で、細孔部１１１ａには、リード線９１だけが収容されている。軸線方向において、拡張孔部１１１ｂの長さ寸法は、細孔部１１１ａの長さ寸法に比べて小さい一方で、ケース体３４からのアクチュエータターミナル１０７の延出寸法、及び芯線９１ａの露出部分の長さ寸法より大きくなっている。ブッシュ１１０の噴孔側端面はケース体３４の反噴孔側端面に重ねられており、接着剤等により接合されている。

次に、燃料噴射弁５の製造方法について図２、図３を参照しつつ説明する。ここでは、アクチュエータ部３０やホルダ４８の組み付け手順について説明することになる。

まず、アクチュエータ部３０を製造した後、アクチュエータターミナル１０７にリード線９１を接続し、リード線９１をその自由端からブッシュ１１０のブッシュ孔１１１に挿入することで、リード線９１をブッシュ１１０で覆う。そして、ブッシュ１１０ごとリード線９１をその自由端からホルダ４８孔に挿入することで、アクチュエータ部３０も押圧部材９７と共にホルダ孔９２に挿入する。この場合、アクチュエータ部３０及びリード線９１を回動させることで、アクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２との位置合わせを行い、アクチュエータ突部１０１をホルダ溝部１０２に挿入する。

その後、リード線９１をコネクタターミナル１０８に接続する作業、及びコネクタ部９０をホルダ４８に固定する作業を行う。また、ホルダ孔９２にスペーサ８０を挿入した状態で、リテーニングナット４９を用いてオリフィスプレート４６及びノズルボデー４１をホルダ４８に固定する。この場合、押圧部材９７を弾性変形させるために、オリフィスプレート４６及びノズルボデー４１をホルダ４８に押し付けた状態になるように、リテーニングナット４９をホルダ４８に対して締め付ける。

ここまで説明した本実施形態によれば、アクチュエータ突部１０１がホルダ溝部１０２に引っ掛かった状態になっているため、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される。この場合、アクチュエータ部３０がホルダ４８に対して回動することで、リード線９１がねじれたりリード線９１に過剰に張力がかかったりする、ということが生じにくくなっているため、リード線９１を適正な状態で保つことができる。したがって、機関制御装置１７から出力された制御信号がリード線９１からアクチュエータ部３０に適正な状態では入力されず、噴孔４４からの燃料噴射が適正に行われない、ということを抑制できる。

本実施形態によれば、ホルダ４８がホルダ孔９２を有しているため、リード線９１をホルダ孔９２に通すことで、アクチュエータターミナル１０７とコネクタターミナル１０８とをリード線９１を介して電気的に接続することができる。ところが、この構成では、コネクタ部９０に対してアクチュエータ部３０が相対的に回動することが懸念される。すなわち、アクチュエータターミナル１０７がコネクタターミナル１０８に対して相対的に回動することが懸念される。

ここで、燃料噴射弁５がヘッド部材２１に取り付けられた状態では、ヘッド部材２１に対してホルダ４８が固定されることで、ヘッド部材２１に対するホルダ４８の相対的な回動は規制される。また、コネクタ部９０にプラグ部が装着されることで、プラグ部やヘッド部材２１に対するコネクタ部９０の相対的な回動も規制される。これらのことにより、ディーゼル機関２０においては、コネクタ部９０がホルダ４８に対して相対的に回動しにくくなっている。一方、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動は、上述したようにアクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２との引っ掛かりにより規制される。以上のように、コネクタ部９０及びアクチュエータ部３０のそれぞれがホルダ４８に対して相対的に回動しないようになっているため、アクチュエータターミナル１０７がコネクタターミナル１０８に対して相対的に回動することを規制できる。これにより、リード線９１がねじれることやリード線９１に過剰な張力がかかることを抑制できる。

本実施形態によれば、アクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２とが引っ掛かった構成がアクチュエータ部３０と共にホルダ孔９２に収容されている。この場合、アクチュエータ突部１０１やホルダ溝部１０２の存在に合わせて、ホルダ４８の外周面の形状や、スペーサ８０及びオリフィスプレート４６の形状を変更する、という必要がない。このため、例えば、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制されていない燃料噴射弁について、大きな設計変更を行わなくてもアクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２を付与することが可能になる。

本実施形態によれば、凸部が凹部に入り込んだ構成を実現する上で、ホルダ４８に設けられたホルダ溝部１０２が凹部とされている。ここで、ホルダ４８は、アクチュエータ部３０のケース体３４に比べて肉厚が厚いため、凹部の形状や大きさに関する自由度を比較的高くすることができる。これに対して、ケース体３４については、ホルダ孔９２に収容する観点からしても肉厚が薄く、凹部の形状や大きさに関する制限が大きいと考えられる。したがって、凹部であるホルダ溝部１０２をホルダ４８に設け、凸部であるアクチュエータ突部１０１をアクチュエータ部３０に設けることで、凸部が凹部に入り込んだ構成を実現する上で設計自由度を高めることができる。

本実施形態によれば、アクチュエータ部３０においてケース体３４がアクチュエータ突部１０１を有している。このため、例えば、ケース体３４に収容されたソレノイドコイル３１等の被収容部材がアクチュエータ突部１０１を有する構成とは異なり、アクチュエータ突部１０１を有する被収容部材と有していない被収容部材とが相対的に回動するということが回避される。このため、被収容部材同士が位置ずれしてアクチュエータ部３０の動作精度が低下するということを回避できる。

本実施形態によれば、ホルダ溝部１０２が噴孔側に向けて開放されているため、アクチュエータ部３０をホルダ孔９２に挿入する際に、アクチュエータ突部１０１をホルダ溝部１０２に入り込ませる作業を容易化することができる。

本実施形態によれば、アクチュエータ突部１０１がＯリング１０４よりも噴孔側に配置されている。この場合、燃料噴射弁５の製造時において、Ｏリング１０４をアクチュエータ部３０に装着する際に、Ｏリング１０４にアクチュエータ突部１０１を乗り越えさせる必要がない。このため、Ｏリング１０４がアクチュエータ突部１０１に接触することでＯリング１０４に傷が付くことや、Ｏリング１０４を無理に伸ばすことでＯリング１０４の弾性が低下すること、Ｏリング１０４の装着作業の困難性が高くなること、などを抑制できる。

本実施形態によれば、ホルダ溝部１０２は、ホルダ孔９２の中心線Ｃ１を挟んでホルダ供給路５５ａや排出通路５７とは反対側に配置されている。このように、ホルダ孔９２の径方向において、ホルダ溝部１０２がホルダ供給路５５ａや排出通路５７から十分に離間した位置に配置されているため、ホルダ溝部１０２の存在によってホルダ４８の強度が低下するということが生じにくくなっている。

本実施形態によれば、燃料噴射弁５の中心線Ｃに対してホルダ孔９２の中心線Ｃ１がずれている。この構成では、ディーゼル機関２０から燃料噴射弁５に振動が加えられた場合に、燃料噴射弁５全体の振動が、ホルダ孔９２内のアクチュエータ部３０及びリード線９１には遠心力になって付与されやすい。このため、例えば、中心線Ｃ，Ｃ１が一致している構成に比べて、アクチュエータ部３０やリード線９１は、ホルダ孔９２内を径方向に移動しながらホルダ４８に対して相対的に回動しやすいと考えられる。したがって、アクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２とが引っ掛かる構成が、中心線Ｃ，Ｃ１がずれている構成に適用されることは、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動を規制する上で効果的である。

本実施形態によれば、アクチュエータ部３０とホルダ４８との間に設けられた押圧部材９７が縮むように弾性変形している。このため、軸線方向において、押圧部材９７がアクチュエータ部３０をスペーサ８０に向けて押し付けたような状態になっていることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な移動が規制されている。ところが、燃料噴射弁５に加えられる振動に軸線方向の成分が含まれていると、アクチュエータ部３０に押されることで押圧部材９７の僅かな伸縮が繰り返し発生することが懸念される。すなわち、押圧部材９７によるアクチュエータ部３０の押し付けが一時的に弱まった状態が繰り返し発生することが懸念される。このように押し付けが弱まったタイミングでは、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が発生しやすくなってしまう。これに対して、本実施形態によれば、アクチュエータ突部１０１がホルダ溝部１０２に引っ掛かっている。このため、押圧部材９７によるアクチュエータ部３０の押し付けが弱まった状態が発生したとしても、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動を確実に規制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、アクチュエータ突部１０１がＯリング１０４よりも噴孔側に設けられていたが、第２実施形態では、アクチュエータ突部１０１がＯリング１０４よりも反噴孔側に設けられている。本実施形態については、上記第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０に示すように、Ｏリング１０４が入り込んだ保持溝１０５が、アクチュエータ突部１０１よりも噴孔側に設けられている。また、アクチュエータ突部１０１を支持する突支持部材３４ａは、上記第１実施形態のように保持溝１０５よりも噴孔側に設けられているのではなく、保持溝１０５よりも反噴孔側に設けられている。この構成では、突支持部材３４ａの噴孔側端面が保持溝１０５の内周面の一部を形成している。

本実施形態では、ホルダ溝部１０２がアクチュエータ突部１０１と共に、Ｏリング１０４及び保持溝１０５より反噴孔側に設けられている。ホルダ孔９２において上側孔部９３ｂの内周面は、噴孔側を向いた段差面を有している。この段差面を上側段差面１１５と称すると、上側段差面１１５は、Ｏリング１０４及び保持溝１０５よりも反噴孔側に設けられており、ホルダ溝部１０２は、上側段差面１１５から反噴孔側に向けて延びている。このように、本実施形態では、アクチュエータ突部１０１がＯリング１０４より反噴孔側に配置されていても、Ｏリング１０４とホルダ溝部１０２とが交差してはおらず、周方向の全体においてＯリング１０４が上側孔部９３ｂの内周面に接触している。

ホルダ４８の径方向において、ホルダ溝部１０２の凹み寸法は、上側段差面１１５の段差寸法と同じ又はそれより小さくなっている。この場合、ホルダ溝部１０２の内部空間は、上側段差面１１５を介して噴孔側に向けて開放されている。このため、上記第１実施形態と同様に、アクチュエータ突部１０１をホルダ溝部１０２に容易に入り込ませることができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、アクチュエータ部３０が回動規制部としてのアクチュエータ突部１０１を有し、ホルダ４８が引っ掛かり部としてのホルダ溝部１０２を有していた。これに対して、本実施形態では、図１１〜図１４に示すように、ブッシュ１１０が回動規制部としてのブッシュ突部１２１を有し、ホルダ４８が引っ掛かり部としての第２孔溝部１２２を有している。第２孔溝部１２２にブッシュ突部１２１が入り込んでいることで、ホルダ４８に対するブッシュ１１０の回動が規制されている。なお、第２孔溝部をホルダ溝部と称することもできる。

ブッシュ突部１２１は、ブッシュ１１０から径方向に突出しており、軸線方向において第１孔部９３から反噴孔側に離間した位置から反噴孔側に向けて延びている。図１２に示すように、ブッシュ突部１２１は、軸線方向においてアクチュエータターミナル１０７とリード線９１の被覆９１ｂとにかけ渡されている。この場合、ブッシュ突部１２１の一部が、ブッシュ１１０の径方向においてアクチュエータターミナル１０７と芯線９１ａとの接続部分に重複している。また、ブッシュ突部１２１の全体が、ブッシュ１１０の径方向において拡張孔部１１１ｂに重複する位置に配置されており、細孔部１１１ａとは重複していない。

図１１に示すように、第２孔溝部１２２は、第２孔部９４の内周面が径方向外側に向けて凹むことで形成されている。第２孔溝部１２２は、上記第１実施形態のホルダ溝部１０２と同様に、凹部であり、引っ掛かり部に相当する。第２孔溝部１２２は、軸線方向に延びており、第１孔部９３から反噴孔側に離間した位置に配置されている。ホルダ４８の径方向において、第２孔溝部１２２の凹み寸法は、第２孔部９４の直径と上側孔部９３ｂの直径との差の１／２より小さくなっており、第２孔溝部１２２の内部空間は噴孔側に向けて開放されている。軸線方向において、ブッシュ突部１２１の長さ寸法は第２孔溝部１２２の長さ寸法より小さくなっており、ブッシュ突部１２１の全体が第２孔溝部１２２に収容されている。

ブッシュ突部１２１及び第２孔溝部１２２は、軸線方向においてホルダ供給路５５ａ及び供給接続部５５ｃのいずれよりも反噴孔側に配置されている。また、ブッシュ突部１２１及び第２孔溝部１２２は、上記第１実施形態と同様に、ホルダ孔９２の中心線Ｃ１を挟んでホルダ供給路５５ａとは反対側に配置されている。

図１３、図１４に示すように、ブッシュ１１０の径方向において、２つのブッシュ孔１１１が並ぶ方向とは直交する方向において、ブッシュ突部１２１がブッシュ１１０の外周面から突出している。この場合、ブッシュ１１０の肉部において孔仕切部１１２が接続された部分からブッシュ突部１２１が延びており、ブッシュ突部１２１が延びている方向と、孔仕切部１１２が延びている方向とが同じになっている。このため、例えば、ブッシュ突部１２１がブッシュ孔１１１を挟んで孔仕切部１１２の反対側に配置された構成に比べて、ブッシュ１１０によるブッシュ突部１２１の支持強度が高くなっている。なお、図１４においては、ブッシュ１１０とホルダ孔９２との分解図を示しており、リード線９１の図示を省略している。

本実施形態によれば、ブッシュ突部１２１が第２孔溝部１２２に引っ掛かった状態になっているため、ホルダ４８に対するブッシュ１１０の相対的な回動が規制される。しかも、ブッシュ１１０がリード線９１に沿って延びているため、リード線９１及びブッシュ１１０がねじれにくくなっている。このため、コネクタ部９０に対してアクチュエータ部３０が相対的に回動することを、ブッシュ突部１２１と第２孔溝部１２２とが互いに引っ掛かった構成とブッシュ１１０自身の強度とにより規制できる。このため、リード線９１がねじれたりリード線９１に過剰に張力がかかったりすることを抑制できる。

本実施形態によれば、互いに独立した複数のブッシュ孔１１１のそれぞれにリード線９１が通されている。この場合、例えば、複数のリード線９１の全てが１つのブッシュ孔１１１に通された構成とは異なり、複数のリード線９１がブッシュ孔１１１の内周面に個別に引っ掛かることで、複数のリード線９１に対するブッシュ１１０の相対的な回動が規制される。このため、ホルダ４８に対するブッシュ１１０の相対的な回動をブッシュ突部１２１により規制することで、ホルダ４８に対するリード線９１やアクチュエータ部３０の相対的な回動も規制することができる。

本実施形態によれば、ブッシュ孔１１１には、リード線９１に加えてアクチュエータターミナル１０７も収容されている。この場合、アクチュエータターミナル１０７がブッシュ孔１１１の内周面に引っ掛かりやすいため、アクチュエータターミナル１０７がブッシュ１１０に対して相対的に回動するということをブッシュ１１０により直接的に規制できる。

本実施形態によれば、ブッシュ突部１２１が径方向においてアクチュエータターミナル１０７と重複する位置に配置されている。このため、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動がブッシュ突部１２１により規制される場合に、その規制による外力がブッシュ突部１２１からアクチュエータターミナル１０７に付与されやすくなっている。したがって、アクチュエータターミナル１０７の硬度がリード線９１の硬度より高いという構成を利用して、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動の規制機能を高めることができる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、ホルダ孔９２においては、第１孔部９３の中心線と第２孔部９４の中心線とが互いに一致していたが、第４実施形態では、これら中心線が一致していない。図１５、図１６に示すように、ホルダ孔９２において、第１孔部９３の中心線Ｃ２と第２孔部９４の中心線Ｃ３とが、互いに平行に延びている一方でホルダ孔９２の径方向にずれている。また、アクチュエータ部３０の中心線Ｃａとブッシュ１１０の中心線Ｃｂとも、互いに平行に延びている一方でアクチュエータ部３０の径方向にずれている。径方向において、アクチュエータ部３０の中心線Ｃａとブッシュ１１０の中心線Ｃｂとの離間距離Ｄは、第１孔部９３の中心線Ｃ２と第２孔部９４の中心線Ｃ３との離間距離と同じになっている。

図１６、図１７に示すように、ブッシュ１１０は、本体部１１０ａ及び大径部１１０ｂを有している。大径部１１０ｂは、本体部１１０ａよりも太く、アクチュエータターミナル１０７と芯線９１ａとの接続部分を覆っている。大径部１１０ｂは、ブッシュ１１０の噴孔側端部から反噴孔側に向けて延びており、軸線方向での長さ寸法が拡張孔部１１１ｂの長さ寸法より大きくなっている。この場合、拡張孔部１１１ｂ全体が大径部１１０ｂにより形成されていることになる。本体部１１０ａは、大径部１１０ｂから反噴孔側に向けて延びており、ブッシュ１１０の反噴孔側端部まで達している。ブッシュ１１０においては、噴孔側の大径部１１０ｂと反噴孔側の本体部１１０ａとが軸線方向に並べられている。

大径部１１０ｂは、本体部１１０ａよりも外径が大きいことに起因して、本体部１１０ａよりも曲がりにくくなっており、強度や硬度が高いと言える。また、大径部１１０ｂがアクチュエータターミナル１０７と芯線９１ａとの接続部分を保護するという観点からも、大径部１１０ｂには本体部１１０ａよりも高い強度が付与されている。なお、第１孔部９３がアクチュエータ挿入孔に相当し、第２孔部９４が覆い挿入孔に相当する。また、大径部１１０ｂが太い部に相当する。

図１５、図１６に示すように、ホルダ孔９２において、上側孔部９３ｂの直径Ｌ１は第２孔部９４の直径Ｌ２より大きい。直径Ｌ１は、上側孔部９３ｂにおいて最も細い部分の直径であり、直径Ｌ２は、第２孔部９４において最も細い部分の直径である。また、アクチュエータ部３０の外径Ｌａは、ブッシュ１１０の大径部１１０ｂの外径Ｌｂより大きい。外径Ｌａは、アクチュエータ部３０において上側孔部９３ｂに収容された部分のうち最も太い部分の外径である。大径部１１０ｂの外径Ｌｂは本体部１１０ａの外径Ｌｃより大きい。大径部１１０ｂの外径Ｌｂ及び本体部１１０ａの外径Ｌｃは、それぞれ均一になっている。

燃料噴射弁５においては、ブッシュ１１０が第２孔部９４の内周面に引っ掛かった状態になることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される、という構成になっている。この構成を実現するために、離間距離Ｄや直径Ｌ１，Ｌ２、外径Ｌａ，Ｌｂが適宜設定されている。ここでは、第２孔部９４の直径Ｌ２が、大径部１１０ｂの外径Ｌｂより大きく、且つ大径部１１０ｂの外径Ｌｂと中心線Ｃ２，Ｃ３の離間距離Ｄとの和より小さい値に設定されている。すなわち、Ｌｂ＜Ｌ２＜Ｌｂ＋Ｄという関係が成り立っている。この設定では、ブッシュ１１０の大径部１１０ｂが第２孔部９４の内周面に引っ掛かることで、アクチュエータ部３０の回動が規制される。

本実施形態によれば、第１孔部９３と第２孔部９４とで中心線がずれ、且つアクチュエータ部３０とブッシュ１１０とで中心線がずれている。このため、ブッシュ１１０の外周面がホルダ孔９２の内周面に引っ掛かることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動を規制できる。これにより、上記第１実施形態と同様に、リード線９１を適正な状態で保つことができる。

本実施形態によれば、大径部１１０ｂの外周面が第２孔部９４の内周面に引っ掛かるため、本体部１１０ａに比べて強度が高い大径部１１０ｂを利用してホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動を規制できる。このため、ブッシュ１１０において第２孔部９４の内周面に引っ掛かる部分が変形してしまってアクチュエータ部３０の回動を規制できない、ということを回避できる。

（他の実施形態）
以上、本開示による複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

変形例１として、上記第１，２実施形態において、アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２は、ホルダ４８の周方向においてどの位置に設けられていてもよい。例えば、図１８に示すように、アクチュエータ突部１０１及びホルダ溝部１０２が、燃料噴射弁５の中心線Ｃを挟んでホルダ孔９２の中心線Ｃ１とは反対側に配置された構成とする。この構成では、ホルダ溝部１０２がホルダ供給路５５ａと共に、ホルダ４８の外周部において比較的肉厚の厚い部分に配置されているため、ホルダ溝部１０２の存在によってホルダ４８の強度が低下するということが生じにくくなっている。これは、ホルダ４８においては肉厚の厚い部分ほど強度が高くなりやすいためである。

また、ホルダ溝部１０２は、ホルダ４８の径方向においてホルダ供給路５５ａや排出通路５７に重複しない位置に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ホルダ溝部１０２とホルダ供給路５５ａや排出通路５７とが径方向に重複した部分についてホルダ４８の強度や硬度が部分的に不足する、ということを回避できる。

変形例２として、上記第１，２実施形態において、アクチュエータ部３０が有する回動規制部が凸部とされ、ホルダ４８が有する引っ掛かり部が凹部とされていたが、回動規制部が凹部とされ、引っ掛かり部が凸部とされてもよい。また、回動規制部及び引っ掛かり部の両方が凸部とされていてもよい。要は、回動規制部と引っ掛かり部とが互いに引っ掛かることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される構成であればよい。

なお、アクチュエータ部３０及びホルダ孔９２がそれぞれ径方向に偏平した形状（例えば楕円）になっていてもよい。この構成では、アクチュエータ部３０の外周面の曲率が小さい部分がホルダ孔９２の内周面の曲率が小さい部分に引っ掛かることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される。この場合、アクチュエータ部３０の外周面とホルダ孔９２の内周面とが引っ掛かった部分について、アクチュエータ部３０側の部分が回動規制部に相当し、ホルダ４８側の部分が引っ掛かり部に相当する。

変形例３として、上記第１，２実施形態において、回動規制部としてのアクチュエータ突部１０１の突出方向や、引っ掛け部としてのホルダ溝部１０２の凹み方向が軸線方向になっていてもよい。この構成でも、アクチュエータ突部１０１がホルダ溝部１０２に入り込んでいることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される。なお、ホルダ溝部１０２である引っ掛け部は、凹部であればよく、溝状に延びていなくてもよい。

変形例４として、上記第１，２実施形態において、ホルダ溝部１０２が噴孔側ではなく反噴孔側に向けて開放されていてもよい。この構成は、アクチュエータ部３０がその噴孔側端部からホルダ孔９２に挿入される構成に適用されることが好ましい。

変形例５として、上記第１，２実施形態において、ホルダ溝部１０２が軸線方向に開放されていなくてもよい。この構成でも、アクチュエータ部３０がホルダ孔９２に挿入される際に、ケース体３４やホルダ４８が僅かに変形することで、アクチュエータ突部１０１は、ホルダ４８におけるホルダ溝部１０２を区画する部分を乗り越えてホルダ溝部１０２に到達できる。また、アクチュエータ突部１０１が径方向に変位可能な構成にすることで、アクチュエータ突部１０１が、ホルダ溝部１０２を区画する部分を乗り越えてホルダ溝部に到達できる。

変形例６として、上記第１，２実施形態において、リード線９１にブッシュ１１０が装着されていなくてもよい。この場合、リード線９１は１本でもよい。ここでは、複数の芯線９１ａがまとめて１つの被覆９１ｂにより被覆されたリード線９１は１本とする。

変形例７として、上記第１，２実施形態において、アクチュエータ突部１０１は、引っ掛かり部としてのホルダ溝部１０２に引っ掛かる形状であれば、球体に限られない。例えば、アクチュエータ突部１０１は、軸線方向に長尺状に延びていてもよく、矩形状でもよい。

変形例８として、上記第１，２実施形態において、アクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２とが複数組設けられていてもよい。例えば、アクチュエータ突部１０１がケース体３４の周方向に複数設けられ、ホルダ溝部１０２がホルダ４８の周方向に複数設けられた構成とする。この構成では、複数のアクチュエータ突部１０１のそれぞれがホルダ溝部１０２に引っ掛かることで、アクチュエータ部３０の回動が規制される。

変形例９として、上記第３実施形態において、ブッシュ突部１２１及び第２孔溝部１２２は、ブッシュ１１０の周方向においてどの位置に設けられていてもよい。ただし、ホルダ供給路５５ａや排出通路５７が第２孔溝部１２２よりも反噴孔側まで延びている構成では、第２孔溝部１２２がブッシュ１１０の径方向においてホルダ供給路５５ａや排出通路５７に重複しない位置に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ホルダ４８の強度や硬度が部分的に不足するということを回避できる。

変形例１０として、上記第３実施形態において、ブッシュ１１０が有する回動規制部が凸部とされ、ホルダ４８が有する引っ掛かり部が凹部とされていたが、回動規制部が凹部とされ、引っ掛かり部が凸部とされていてもよい。また、回動規制部及び引っ掛かり部の両方が凸部とされていてもよい。さらに、ブッシュ１１０及びホルダ孔９２のそれぞれが径方向に偏平した形状になっていてもよい。

変形例１１として、上記第３実施形態において、回動規制部としてのブッシュ突部１２１の突出方向や、引っ掛け部としての第２孔溝部１２２の凹み方向が軸線方向になっていてもよい。この構成でも、ブッシュ突部１２１が第２孔溝部１２２に入り込んでいることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される。なお、第２孔溝部１２２である引っ掛け部は、凹部であればよく、溝状に延びていなくてもよい。

変形例１２として、上記第３実施形態において、第２孔溝部１２２が噴孔側ではなく反噴孔側に向けて開放されていてもよい。この構成は、アクチュエータ部３０及びブッシュ１１０がその噴孔側端部からホルダ孔９２に挿入される構成に適用されることが好ましい。

変形例１３として、第３実施形態において、第２孔溝部１２２が軸線方向に開放されていなくてもよい。この構成でも、ブッシュ１１０がホルダ孔９２に挿入される際に、ブッシュ１１０やブッシュ突部１２１が変形することで、ブッシュ突部１２１は、ホルダ４８における第２孔溝部１２２を区画する部分を乗り越えて第２孔溝部１２２に到達できる。

変形例１４として、上記第３実施形態において、軸線方向においてブッシュ突部１２１がリード線９１とアクチュエータターミナル１０７との接続部分から離間した位置に配置されていてもよい。また、ブッシュ突部１２１は、軸線方向においてブッシュ１１０全体に設けられていてもよい。

変形例１５として、上記第３実施形態において、ブッシュ突部１２１と第２孔溝部１２２とが複数組設けられていてもよい。例えば、ブッシュ突部１２１がブッシュ１１０の周方向に複数設けられ、第２孔溝部１２２がホルダ４８の周方向に複数設けられた構成とする。この構成では、複数のブッシュ突部１２１のそれぞれが第２孔溝部１２２に引っ掛かることで、アクチュエータ部３０の回動が規制される。

変形例１６として、上記第１〜３実施形態では、アクチュエータ部３０がホルダ孔９２に収容されていたが、アクチュエータ部３０はホルダ孔９２に収容されていなくてもよい。例えば、アクチュエータ部３０がホルダ４８よりも噴孔側に配置された構成とする。この構成では、アクチュエータ部３０のケース体３４の反噴孔側端面とホルダ４８の噴孔側端面とが対向しており、ケース体３４の反噴孔側端面に回動規制部が設けられ、ホルダ４８の噴孔側端面に引っ掛かり部が設けられている。この構成でも、回動規制部が引っ掛かり部に引っ掛かることで、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制される。

変形例１７として、上記第１，２，４実施形態において、リード線９１がホルダ孔９２を通っていなくてもよい。例えば、アクチュエータ部３０がホルダ４８の噴孔側ではなく、ホルダ４８の反噴孔側に配置された構成とする。この構成では、ホルダ孔９２にアクチュエータ部３０が収容されている一方で、リード線９１及びブッシュ１１０はホルダ孔９２に通されずにアクチュエータ部３０とコネクタ部９０とを接続している。この構成でも、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動が規制されることで、コネクタ部９０に対するアクチュエータ部３０の相対的な回動も規制されるため、リード線９１のねじれや引っ張られを抑制できる。

変形例１８として、上記第４実施形態において、大径部１１０ｂが軸線方向においてブッシュ１１０の中間位置に配置されていてもよい。この場合でも、大径部１１０ｂが芯線９１ａとアクチュエータターミナル１０７との接続部分を覆っていることが好ましい。

変形例１９として、上記第４実施形態において、ブッシュ１１０の太さが均一にされていてもよい。例えば、ブッシュ１１０が本体部１１０ａ及び大径部１１０ｂのうち一方を有する構成とする。

変形例２０として、上記第４実施形態において、ホルダ孔９２において、第２孔部９４の直径Ｌ２が上側孔部９３ｂの直径Ｌ１より大きくてもよい。要は、第２孔部９４の直径Ｌ２と上側孔部９３ｂの直径Ｌ１とが異なっていれば、上側孔部９３ｂの中心線Ｃ２と第２孔部９４の中心線Ｃ３とがずれていることで、ブッシュ１１０の外周面が第２孔部９４の内周面に引っ掛かる、という構成を実現できる。この構成では、ブッシュ１１０の大径部１１０ｂの外径Ｌｂがアクチュエータ部３０の外径Ｌａより大きくなっている必要がある。

変形例２１として、上記第４実施形態において、上側孔部９３ｂの直径Ｌ１が下側孔部９３ａの直径と同じ又はこれより大きくなっていてもよい。

変形例２２として、上記各実施形態において、アクチュエータ部３０はケース体３４を有していなくてもよい。例えば、上記第１，２実施形態においては、アクチュエータ部３０においてソレノイドコイル３１等の電磁弁を構成する部材がアクチュエータ突部１０１を有する構成とする。

変形例２３として、上記各実施形態では、複数のブッシュ孔１１１のそれぞれにリード線９１が１本ずつ挿通されていたが、１つのブッシュ孔１１１に複数のリード線９１が挿通されていてもよい。この場合でも、複数のブッシュ孔１１１のそれぞれに少なくとも１つのリード線９１が挿通されていることで、リード線９１に対してブッシュ１１０がその周方向に回動することが規制される。このため、ブッシュ１１０の存在によってリード線９１がねじれにくくなる。

変形例２４として、上記１〜４実施形態は、互いに組み合わせてもよい。例えば、上記第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、アクチュエータ突部１０１がＯリング１０４の噴孔側及び反噴孔側のそれぞれに設けられた構成とする。また、上記第１実施形態と上記第３実施形態とを組み合わせて、アクチュエータ部３０及びブッシュ１１０のそれぞれが回動規制部としてのアクチュエータ突部１０１及びブッシュ突部１２１を有する構成とする。この構成では、ホルダ４８が引っ掛かり部としてホルダ溝部１０２及び第２孔溝部１２２をそれぞれ有している。この構成によれば、アクチュエータ部３０及びブッシュ１１０のそれぞれについてホルダ４８に対して相対的に回動することが個別に規制されるため、これらリード線９１がねじれや引っ張られをより確実に抑制できる。

さらに、上記第１，３，４実施形態を組み合わせて、アクチュエータ部３０及びブッシュ１１０のそれぞれが回動規制部を有し、且つ第１孔部９３の中心線Ｃ２と第２孔部９４の中心線Ｃ３とがずれた構成とする。この構成では、アクチュエータ突部１０１とホルダ溝部１０２との引っ掛かり、及びケース体３４の外周面とホルダ孔９２の内周面との引っ掛かりによりの両方により、ホルダ４８に対するアクチュエータ部３０の回動がより確実に規制される。しかも、ブッシュ突部１２１と第２孔溝部１２２との引っ掛かりに寄っても、ホルダ４８に対するブッシュ１１０及びアクチュエータ部３０の回動が規制される。したがって、リード線９１がねじれたり引っ張られたりすることを更に確実に抑制できる。

変形例２５として、燃料噴射弁５が取り付けられる内燃機関は、ディーゼル機関に限らず、オットーサイクル機関やガソリンエンジン等であってもよい。

５…燃料噴射弁、３０…アクチュエータ部、３４…ケース体、４１…ノズルボデー、４４…噴孔、４８…ホルダ、５５…供給通路、６０…噴孔弁体、９０…コネクタ部、９１…リード線、９２…リード挿入孔、９３…収容部及びアクチュエータ挿入孔としての第１孔部、９４…覆い挿入孔としての第２孔部、９７…弾性部材としての押圧部材、１０１…回動規制部としてのアクチュエータ突部、１０２…引っ掛かり部としてのホルダ溝部、１０４…環状規制部としてのＯリング、１０７…ターミナル部としてのアクチュエータターミナル、１１０…覆い部としてのブッシュ、１１０ａ…本体部、１１０ｂ…太い部及び接触する部分としての大径部、１１１…覆い孔としてのブッシュ孔、１２１…回動規制部としてのブッシュ突部、１２２…引っ掛かり部としての第２孔溝部、Ｃ２…第１孔部の中心線、Ｃ３…第２孔部の中心線、Ｄ…Ｃ２，Ｃ３の離間距離、Ｌ２…第２孔部の直径、Ｌｂ…大径部の外径。

Claims (14)

1. 燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
   前記噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
   前記噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
   前記噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
   前記ノズルボデーと前記アクチュエータ部との並び方向において前記アクチュエータ部に並べて設けられたホルダ（４８）と、
   前記アクチュエータ部に電気的に接続されたリード線（９１）と、
   を備え、
   前記アクチュエータ部は、
   前記ホルダの引っ掛かり部（１０２）に引っ掛かることで、前記並び方向に直交する方向において前記アクチュエータ部が前記ホルダに対して相対的に回動することを規制する、回動規制部（１０１）を有しており、
   前記ホルダは、前記アクチュエータ部の少なくとも一部を収容した収容部（９３）を有しており、
   前記回動規制部は、前記アクチュエータ部の外周面に設けられており、
   前記引っ掛かり部は、前記収容部の内周面に設けられている、燃料噴射弁。
2. 前記回動規制部は、前記アクチュエータ部の前記外周面から突出した凸部であり、
   前記引っ掛かり部は、前記収容部の前記内周面が凹んだ凹部である、請求項１に記載の燃料噴射弁。
3. 前記引っ掛かり部としての前記凹部は、前記収容部の開放端部側に向けて開放されている、請求項２に記載の燃料噴射弁。
4. 前記並び方向に直交する方向において前記アクチュエータ部の前記外周面に沿って環状に延びており、弾性変形した状態で前記アクチュエータ部の前記外周面と前記収容部の前記内周面との間に挟まっていることで前記ホルダに対する前記アクチュエータ部の相対的な変位を規制する環状規制部（１０４）を備え、
   前記環状規制部は、前記並び方向において前記回動規制部よりも前記収容部の開放端部に近い位置に設けられている、請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射弁。
5. 前記噴孔に燃料を供給する供給通路（５５）が前記ホルダに設けられており、
   前記回動規制部は、前記並び方向に直交する方向において前記アクチュエータ部の外周面に沿って前記供給通路に並ぶ位置に設けられている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の燃料噴射弁。
6. 前記ホルダを挟んで前記アクチュエータ部とは反対側に設けられたコネクタ部（９０）を備え、
   前記リード線は、前記コネクタ部と前記アクチュエータ部とを電気的に接続しており、
   前記ホルダは、前記並び方向に延びる前記リード線が挿入されたリード挿入孔（９２）を有している、請求項１〜５のいずれか１つに記載の燃料噴射弁。
7. 前記アクチュエータ部は、当該アクチュエータ部の外周面を形成するケース体（３４）を有しており、
   前記回動規制部は前記ケース体に設けられている、請求項１〜６のいずれか１つに記載の燃料噴射弁。
8. 燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
   前記噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
   前記噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
   前記噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
   少なくとも一部が前記アクチュエータ部を挟んで前記ノズルボデーとは反対側に設けられたホルダ（４８）と、
   前記アクチュエータ部に電気的に接続され、前記ホルダの内部を通って前記ノズルボデーとは反対側に向けて延びているリード線（９１）と、
   前記ホルダの内部において前記リード線の少なくとも一部を覆っている覆い部（１１０）と、
   を備え、
   前記覆い部は、
   前記ホルダの引っ掛かり部（１２２）に引っ掛かることで、前記ノズルボデーと前記アクチュエータ部との並び方向に直交する方向において前記覆い部が前記ホルダに対して相対的に回動することを規制する、回動規制部（１２１）を有している、燃料噴射弁。
9. 前記リード線は、前記アクチュエータ部に複数接続されており、
   前記覆い部は、少なくとも１つの前記リード線が挿通された覆い孔（１１１）を複数有している、請求項８に記載の燃料噴射弁。
10. 前記アクチュエータ部は、
    前記並び方向において前記ノズルボデーとは反対側に向けて延び、前記リード線が接続されたターミナル部（１０７）を有しており、
    前記覆い部は、前記リード線に加えて前記ターミナル部を覆っており、
    前記回動規制部の少なくとも一部は、前記覆い部の厚み方向において前記ターミナル部に重なる位置に設けられている、請求項８又は９に記載の燃料噴射弁。
11. 燃料を噴孔（４４）から噴射する燃料噴射弁（５）であって、
    前記噴孔を有するノズルボデー（４１）と、
    前記噴孔を開閉するために移動する噴孔弁体（６０）と、
    前記噴孔弁体を移動させるための駆動力を発生するアクチュエータ部（３０）と、
    少なくとも一部が前記アクチュエータ部を挟んで前記ノズルボデーとは反対側に設けられたホルダ（４８）と、
    前記アクチュエータ部に電気的に接続され、前記ホルダの内部を通って前記ノズルボデーとは反対側に向けて延びているリード線（９１）と、
    前記ノズルボデーと前記アクチュエータ部との並び方向において前記アクチュエータ部から延び、前記ホルダの内部において前記リード線の少なくとも一部を覆っている覆い部（１１０）と、
    を備え、
    前記ホルダは、
    前記並び方向に延びる中心線（Ｃ２）を有し、前記アクチュエータ部が挿入されたアクチュエータ挿入孔（９３）と、
    前記並び方向に延びる中心線（Ｃ３）を有し、前記並び方向において前記アクチュエータ挿入孔に連通され、前記覆い部が挿入された覆い挿入孔（９４）と、
    を有しており、
    前記並び方向に直交する方向において前記アクチュエータ挿入孔の前記中心線と前記覆い挿入孔の前記中心線とがずれていることで、前記覆い部の外周面が前記覆い挿入孔の内周面に引っ掛かって前記ホルダに対する前記アクチュエータ部の相対的な回動が規制される、燃料噴射弁。
12. 前記覆い挿入孔の直径（Ｌ２）は、前記アクチュエータ挿入孔の前記中心線と前記覆い挿入孔の前記中心線との離間距離（Ｄ）と、前記覆い部における前記覆い挿入孔の内周面に接触する部分（１１０ｂ）の外径（Ｌｂ）と、の和より小さい、請求項１１に記載の燃料噴射弁。
13. 前記アクチュエータ部は、
    前記並び方向において前記ノズルボデーとは反対側に向けて延び、前記リード線が接続されたターミナル部（１０７）を有しており、
    前記覆い部は、
    前記リード線に沿って延びた本体部（１１０ａ）と、前記本体部よりも太く前記リード線と前記ターミナル部との接続部分を覆っている太い部（１１０ｂ）と、を有しており、
    前記太い部の外周面が前記覆い挿入孔の内周面に引っ掛かることで、前記ホルダに対する前記アクチュエータ部の相対的な回動が規制される、請求項１１又は１２に記載の燃料噴射弁。
14. 前記アクチュエータ部と前記ホルダとの間には、前記アクチュエータ部が前記ホルダに向けて押し付けられていることで弾性変形した状態になっている弾性部材（９７）が設けられている、請求項１〜１３のいずれか１つに記載の燃料噴射弁。

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