JP6900544B2 - タイヤ - Google Patents
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また、陸部の剛性の低下させる気室部を、溝幅の狭いスリット部とスリット部よりも断面積の大きな中空部とから構成したので、剛性を確保しパターンノイズを低減できる。
また、制動時やコーナリング時にトレッドに大きな力が作用しても、スリット部が閉じてスリット部により区画された陸部(以下、ブロックという)同士が接触して支え合うことで、陸部の剛性を確保することができるので、操縦安定性を良好に保つことができる。
また、前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、前記気室部の中空部が、前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と、前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成してもよい。前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝である場合には、前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部を、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜させ、前記気室部の中空部を、前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成し、前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成してもよい。
図1は本実施の形態に係るタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図である。同図の下側から上側に向かう方向がタイヤ回転方向で、同図の下側が蹴り出し側、上側が踏み込み側である。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向、TGはトレッド接地端で、TG間がトレッド踏面部である。
同図において、11はセンター溝、12,13は左右のショルダー溝、14は第1の内側陸部、15は第2の内側陸部、16,17は左右のショルダー陸部で、第1の内側陸部14の表面側には第1の消音溝21が、第2の内側陸部15の表面側には第2の消音溝22がそれぞれ形成されている。また、符号18は左右のショルダー陸部16,17の表面側にそれぞれ形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプである。なお、サイプ18に代えて、細溝もしくはラグ溝を設けてもよい。
センター溝11及びショルダー溝12,13は、いずれも、タイヤ周方向に沿って連続して延長する周方向溝で、左側のショルダー溝12とセンター溝11により第1の内側陸部14が区画され、センター溝11と右側のショルダー溝13により第2の内側陸部15が区画される。
外側狭窄部211は、開口部側が蹴り出し側にあり、終端側が踏み込み側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成され、内側狭窄部212は、開口部側が踏み込み側にあり、終端側が蹴り出し側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成されている。なお、外側狭窄部211及び内側狭窄部212のいずれか一方もしくは両方の延長方向をタイヤ幅方向としてもよい。
一方、気室部213は、タイヤ周方向と平行な方向に延長するように形成されている。
図2(a)及び図2(c)は、それぞれ、外側狭窄部211及び内側狭窄部212を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、外側狭窄部211及び内側狭窄部212の溝幅をW0、溝深さをH0とすると、W0、H0はそれぞれ、0.1mm≦W0≦3mm、0.5mm≦H0≦8mmの範囲にある。なお、外側狭窄部211の溝幅及び溝深さと、内側狭窄部212の溝幅及び溝深さとは異なっていてもよい。
また、図2(b)は、気室部213を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、気室部213は、スリット部213aと中空部213bとを備えた、断面積と体積とが、外側狭窄部211及び内側狭窄部212の断面積と体積よりも大きな溝である。
スリット部213aは、タイヤ周方向に平行な方向に延長する、溝幅がW1が0.2mm≦W1≦3.0mm、溝深さH1が0.5mm≦H1≦2mmの範囲にある細溝で、両端がそれぞれ外側及び内側狭窄部211,212に連通している。なお、スリット部213aの溝幅W1の大きさとしては、外側狭窄部211及び内側狭窄部212の溝幅W0以上とすることが好ましい。
また、中空部213bは、スリット部213aのタイヤ径方向内側に設けられてスリット部213aと連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい溝部で、スリット部213aと同様に、タイヤ周方向に平行な方向に延長している。
また、中空部213bの断面形状としては、図2(b)に示すように、溝幅が、スリット部213aに近いほど狭くなっていることが好ましい。このように、スリット部213aと中空部213bとを斜面部213kにより連結すれば、中空部213bの体積を確保しつつ、ブロック(消音溝21によりタイヤ周方向に区画された陸部)の剛性を確保できるので、消音効果を低下させることなく、操縦安定性を向上させることができる。
本例では、図1に示すように、外側狭窄部211と気室部213とを外側狭窄部211の終端部にて連通させているので、外側狭窄部211の周方向溝(ショルダー溝12)への開口部から終端部(気室部213への開口部)までの溝部全てを狭窄ネックとして作用させることができる。また、内側狭窄部212も気室部213と内側狭窄部211の終端部にて連通しているので、内側狭窄部212も周方向溝(センター溝11)の開口部から終端部までが狭窄ネックとして作用する。
なお、狭窄部211,212と気室部213とを、狭窄部211,212の終端部の手前で連通させてもよいが、ブロック剛性が低下するので、本例のように、終端部で連通させることが好ましく、狭窄部211,212と気室部213とを、それぞれの終端部で連通させれば更に好ましい。
これにより、共鳴室としての気室部213は、狭窄ネックとしての外側狭窄部211(または内側狭窄部212)の体積よりもはるかに大きな体積を有するので、消音溝21はヘルムホルツ型の共鳴器として作用する。したがって、周方向溝(ここでは、センター溝11と左側のショルダー溝12)に起因するパターンノイズ(気柱共鳴音)を大幅に低減することができる。
なお、中空部213bの溝深さH2がスリット部213aの溝深さH1の8倍を超えると、ブロック(消音溝21によりタイヤ周方向に区画された陸部)同士が十分に接触して支えあうことができないので、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部213bの溝深さH2がスリット部213aの溝深さH1の4倍未満であると、気室部213の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
また、中空部213bの溝幅W2がスリット部213aの溝幅H1の16倍を超えると、消音効果は向上するものの、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部213bの溝幅W2がスリット部213aの溝幅W1の3倍未満であると、気室部213の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
したがって、操縦安定性と消音効果とをともに確保するためには、中空部213bの溝幅W2をスリット部213aの溝幅W1の3〜16倍とし、溝深さH2をスリット部213aの溝深さH1の4〜8倍とすることが好ましい。
また、スリット部213aの延長方向とタイヤ幅方向とのなす角度(以下、傾斜角θという)としては、50°≦θ≦130°(θ=0°がタイヤ幅方向で、θ=90°がタイヤ周方向である)の範囲とすることが好ましい。すなわち、傾斜角θが50°未満の場合及び130°を超えた場合には、中空部213bの全長が短くなり、その結果、気室部213の体積が小さくなるので、十分な消音効果を確保できなくなるおそれがある。なお、中空部213bの溝幅W2を広げれば、気室部213の体積は増加するが、パターン剛性が低下してしまうので、好ましくない。
一方、傾斜角θを50°以上130°以下とすれば、溝幅W2を広げることなく、中空部213bの全長を長くすることができるので、パターン剛性を落とすことなく十分な消音効果を得ることができる。
消音溝22は、消音溝21と同じ構成もしくは消音溝21と左右対称な構成であってもよいが、本例では、図1に示すように、外側狭窄部221を蹴り出し側から踏み込み側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する方向とし、内側狭窄部222を踏み込み側から蹴り出し側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成した。また、気室部223の延長方向をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向と交差させる(傾斜角θ≒70°)とするとともに、気室部223を構成する中空部223bの断面形状を蹴り出し側から踏み込み側に向かって変化させる構成とした。
具体的には、図3(a)に示すように、中空部223bを、蹴り出し側の端部では右側のショルダー溝13側のみに形成し、陸部幅方向中心では、図3(b)に示すように、右側のショルダー溝13側の体積を減少させ、センター溝11側の体積を増加させるように形成した。また、踏み込み側の端部では、図3(c)に示すように、右側のショルダー溝13側の体積とセンター溝11側の体積とが同じになるように中空部223bを形成した。
なお、外側狭窄部221及び内側狭窄部222の溝幅と溝深さの好適な範囲、前述した、消音溝21の溝幅W0と溝深さH0の好適な範囲と同じである。
また、気室部223のスリット部223aの溝幅と溝深さの好適な範囲、中空部223bの溝底側の溝幅とスリット部223aの溝幅との関係、及び、中空部223bの溝深さとスリット部223aの溝深さとの関係も消音溝21と同じとすることが好ましい。
これにより、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
本発明を実施例に基づき説明する。
図1に示した、内側陸部に狭窄部と気室部とを備えた消音溝を設けた本発明によるタイヤ(実施例1から5)と、消音溝を設けていないタイヤ(比較例)とを準備し、各タイヤの騒音性能と操縦安定性とを評価した結果を以下の表1に示す。
実施例1のタイヤは、スリットの溝深さH1に対する中空部の溝深さH2の比(H2/H1)が6で、スリットの溝幅W1に対する中空部の溝底側の溝幅W2の比(W2/W1)が10であるタイヤである。
実施例2のタイヤは、H2/H1が4で、W2/W1は実施例1と同じである。
実施例3のタイヤは、H2/H1が8で、W2/W1は実施例1と同じである。
実施例4のタイヤは、H2/H1が実施例1と同じで、H2/H1が3である。
実施例5のタイヤは、H2/H1が実施例1と同じで、H2/H1が16である。
また、各タイヤのタイヤサイズは195/65R15で、内圧は220kPaである。
音圧レベルの測定は、測定開始速度が40,60,80,100km/hの4つの速度でそれぞれ行いその平均値を代表値とした。評価結果は、比較例を100とした指数とした。数値が大きいほうが騒音性能に優れいていることを示す。
また、操縦安定性は、新品時のタイヤを試験車両に搭載し、ドライ路面を走行したときのドライバーによる官能により評価した。また、評価結果は、比較例を100とした指数とした。数値が大きいほうが操縦安定性に優れいていることを示す。
また、実施例1と実施例2,3とを比較すると、H2/H1を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、H2/H1を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝深さH1に対する中空部の溝深さH2の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝深さH1に対する中空部の溝深さH2の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
また、実施例1と実施例4,5とを比較すると、W2/W1を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、W2/W1を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝幅W1に対する中空部の溝幅W2の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝幅W1に対する中空部の溝幅2の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
この場合も、前記実施の形態と同様に、内側狭窄部212(もしくは、内側狭窄部222)と気室部213とを内側狭窄部212(もしくは、内側狭窄部222)の終端部にて気室部213(もしくは、気室部223)と連通させることが好ましい。
あるいは、図4(b)に示すように、一つの陸部(例えば、内側陸部14)に、一端が一方の周方向溝(センター溝11)に開口する狭窄部212とこの狭窄部212を介して前記一方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部213とから成る消音溝21Aと、一端が他方の周方向溝(左側のショルダー溝12)に開口する狭窄部211とこの狭窄部211を介して前記他方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部213とから成る消音溝21Bとを設けても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、前記実施の形態では、中空部213bの断面形状を、溝底側が矩形で、スリット部213aと連通する側が、溝幅がスリット部213aに近いほど狭くなるような多角形としたが、斜面部や溝底部を円弧状にしてもよい。この場合も、中空部213bの幅を、スリット部213aに近いほど狭くすれば、ブロック剛性を確保できるので、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
図5に示すタイヤ10Aは、2本のセンター溝31,32と、左右のショルダー溝12,13と、3つの内側陸部33〜35と、左右のショルダー陸部16,17とを備えており、タイヤ幅方向左側の内側陸部33の表面側には、外側狭窄部361と内側狭窄部362と気室部363とを備えた消音溝36が形成され、右側の内側陸部35の表面側には、外側狭窄部371と内側狭窄部372と気室部373とを備えた消音溝37がそれぞれ形成されている。また、中央の内側陸部34の表面側にはサイプ38と細溝39とが形成されている。消音溝36は、前記実施の形態の第1の消音溝21と同構成なのでその説明を省略する。
消音溝37では、気室部373を構成する中空部373bは、蹴り出し側では、右側のショルダー溝13側の体積とセンター溝32側の体積とが同じであり、踏み込み側では、右側のセンター溝32側のみに形成した。
消音溝37を上記のような構成としても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、図6に示すタイヤ10Bは、2本のセンター溝41,42と、左右のショルダー溝12,13と、3つの内側陸部43〜45と、左右のショルダー陸部16,17とを備え、タイヤ幅方向左側の内側陸部43の表面側には消音溝46が、右側の内側陸部45の表面側には消音溝47が、中央の内側陸部44の表面側にはサイプ48が、それぞれ形成されている。
消音溝46では、気室部463を構成する中空部463bは、蹴り出し側では、左側のショルダー溝12側のみに形成され、踏み込み側では、左側のセンター溝41側のみに形成されている。
また、消音溝47では、気室部473を構成する中空部473bの断面形状は、踏み込み側も蹴り出し側も右側のショルダー溝13側のみに形成されている。
このように、消音溝を上記のような構成としても、実施の形態の第1の消音溝21と同様に、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
14 第1の内側陸部、15 第2の内側陸部、16,17 ショルダー陸部、
18 サイプ、21 第1の消音溝、211,221 外側狭窄部、
212,222 内側狭窄部、213,223 気室部、213a スリット部、
213b 中空部、TG トレッド接地端。
Claims (2)
- トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、
前記陸部のうち、隣接する2本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、
少なくとも1つの内側陸部には、
一端が前記2本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、
前記気室部が、
一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、
前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、
前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、
前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、
前記気室部の中空部が、
前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、
前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と、前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成されていることを特徴とするタイヤ。 - トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、
前記陸部のうち、隣接する2本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、
少なくとも1つの内側陸部には、
一端が前記2本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、
前記気室部が、
一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、
前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、
前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、
前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、
前記気室部の中空部が、
前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、
前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側とは反対側のみ形成されていることを特徴とするタイヤ。
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