JP6898834B2 - 流体圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体圧制御装置に関するものである。

特許文献１には、建設機械の油圧回路として、３回路・３ポンプ方式のものが開示されている。特許文献１には、車両走行時にアクチュエータ操作が行われた場合に、合流弁によって第３ポンプの油を第１及び第２両回路に合流させる回路構成が開示されている。特許文献１の油圧回路は、ブーム上げ・旋回操作が行われた場合に、合流弁を切り換えて、パラレル通路を通じてブームシリンダが属する第１回路に第３ポンプの油を合流させ、アームシリンダが属する第２回路に対しては旋回用コントロールバルブによって第３ポンプの油を遮断するように構成されている。

特許文献１の油圧回路では、パイロット油圧源に連通するパイロットラインが合流弁の第２パイロットポートに接続され、このパイロットラインには、第１サイドバイパスラインが接続される。第１サイドバイパスラインは、アーム用方向切換弁に対して一体的に設けられたサブバルブを通り、その下流側で、タンクに連通するドレンラインに接続されている。

特開２０１４−１２２６４４号公報

特許文献１に開示される油圧回路において、例えばアームの作動時には、アーム作動信号であるパイロット圧がアーム用方向切換弁のサブバルブに導かれ、サブバルブが切り換わることによって第１サイドバイパスラインがドレンラインから遮断される。これにより、合流弁の第２パイロットポートにアーム作動信号が入力される。よって、合流弁のポジションが切り換わり、アーム用油圧シリンダには、第２ポンプからの作動油に加え第３ポンプからも作動油が供給される。

このように、特許文献１の油圧回路では、例えば車両走行時にアームを操作する複合動作時など、アーム用油圧シリンダへの作動油の流量が不足するような場合には、アーム用方向切換弁と合流弁とが連動して第３ポンプからアーム用油圧シリンダに作動油が供給される。これにより、アーム用油圧シリンダへ供給される作動油の流量不足が防止される。

しかしながら、このような油圧回路では、油路やポートを形成するスペースに制限があるため、油路やポートの形状や配置に制限がある。そのため、アーム用方向切換弁が切り換わるタイミングと合流弁が切り換わるタイミングとを精度よく一致させることは困難である。

また、アーム用油圧シリンダへの作動油の給排は、アーム用方向切換弁によって制御される。このため、アーム用方向切換弁が切り換わってアーム用油圧シリンダへの作動油の供給が許容される前に、アーム用油圧シリンダに第３ポンプから作動油を供給するように合流弁が切り換わると、第３ポンプの負荷が上昇するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、流体圧制御装置の作動の安定性を向上させることを目的とする。

第１の発明は、流体圧制御装置であって、第１ポンプから吐出される作動流体を導くメイン通路と、メイン通路に設けられ、負荷を駆動する流体圧シリンダに給排される作動流体の流れを制御するシリンダ制御弁と、第２ポンプからシリンダ制御弁へ作動流体を導く合流通路と、パイロット圧が導かれるパイロット通路が接続される第１パイロット室と、タンクに連通するタンク通路のみが接続される第２パイロット室と、を有して、合流通路が接続する連通弁と、を備え、パイロット通路には、シリンダ制御弁を通じてタンクに連通する第１制御通路が接続され、連通弁は、第２ポンプからシリンダ制御弁へと作動流体を導く供給ポジションと、第２ポンプからシリンダ制御弁への作動流体の供給を遮断する遮断ポジションと、を有し、シリンダ制御弁によって第１制御通路が遮断されることにより、第１パイロット室にパイロット圧が導かれて、供給ポジションに切り換わり、タンク通路には、通過する作動流体に抵抗を付与する抵抗部が設けられることを特徴とする。

第１の発明では、連通弁の第２パイロット室とタンクとを連通するタンク通路に抵抗部が設けられるため、抵抗部が作動流体の流れに付与する抵抗を調整することにより、連通弁のポジションが切り換わるタイミングを調整することができる。よって、シリンダ制御弁と連通弁との切り換わりのタイミングを精度よく一致させることができるため、各ポンプの負荷の上昇を抑制することができる。

第２の発明は、メイン通路に設けられ走行モータに給排される作動流体の流れを制御する走行制御弁をさらに備え、パイロット通路には、走行制御弁を通じてタンクに連通する第２制御通路が接続され、連通弁は、シリンダ制御弁によって第１制御通路が遮断されると共に走行制御弁によって第２制御通路が遮断されることにより、第１パイロット室にパイロット圧が導かれて、供給ポジションに切り換わることを特徴とする。

第２の発明では、走行モータが駆動される車両の走行中において流体圧シリンダが作動する複合作動時の作動油不足を防止することができる。したがって、走行速度の低下を招くことなく複合動作を行うことができる。

第３の発明は、抵抗部が、タンク通路の流路を絞る絞り部である。

第４の発明は、絞り部が、連通弁が遮断ポジションから供給ポジションに切り換わるにつれて、作動流体の流れに付与する抵抗が小さくなるように構成される可変絞りである。

第４の発明では、流体圧シリンダに作動流体を給排するようにシリンダ制御弁が切り換わった後、速やかに連通弁を供給ポジションとすることができ、複合動作を速やかに行うことができる。

第５の発明は、抵抗部が、シリンダ制御弁を作動させる制御パイロット圧が導かれ制御パイロット圧によって作動する切換弁であることを特徴とする。

第６の発明は、切換弁が、連通弁の第２パイロット室とタンクと連通する第１連通ポジションと、第１連通ポジションである状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わってタンク通路を流れる作動流体に抵抗を付与する制御ポジションと、制御ポジションである状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わって第２パイロット室とタンクとを連通する第２連通ポジションと、を有することを特徴とする。

第６の発明では、流体圧シリンダに作動流体を給排するようにシリンダ制御弁が切り換わった後、速やかに連通弁を供給ポジションとすることができ、複合動作を速やかに行うことができる。

第７の発明は、切換弁が、第１連通ポジションにおいて、タンク通路を開放して第２パイロット室とタンク室を連通し、第２連通ポジションにおいて、タンク通路を開放して第２パイロット室とタンク室とを連通することを特徴とする。

第８の発明は、切換弁が、制御パイロット圧が導かれる切換パイロット室と、切換パイロット室に制御パイロット圧を導くパイロットポートと、を有し、第１連通ポジションにおいて、パイロットポートを通じて第２パイロット室とタンク通路とを連通し、第２連通ポジションにおいて、タンク通路を開放して第２パイロット室とタンク室とを連通することを特徴とする。

本発明によれば、流体圧制御装置の作動の安定性が向上する。

本発明の第１実施形態に係る流体圧制御装置の構成を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る連通弁の断面図であり、遮断ポジションである状態を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る連通弁の拡大断面図であり、タンク通路及び絞り部周辺を示す図である。 本発明の第２実施形態の第１変形例に係る連通弁の拡大断面図であり、図３に対応する図である。 本発明の第２実施形態の第２変形例に係る連通弁の拡大断面図であり、図３に対応する図である。 本発明の第３実施形態に係る流体圧制御装置の構成を示す概略図である。 本発明の第３実施形態に係る連通弁及び切換弁を示す拡大断面図であり、切換弁が第１連通ポジションである状態を示す図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係る流体圧制御装置の構成を示す概略図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係る連通弁及び切換弁を示す拡大断面図であり、切換弁が第１連通ポジションである状態を示す図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る流体圧制御装置１００について説明する。以下では、建設機械、特に油圧ショベルに用いられ、流体圧アクチュエータに給排される作動流体の流れを制御する流体圧制御システム１０１に設けられる流体圧制御装置１００を例に説明する。

まず、図１を参照して、流体圧制御装置１００を備える流体圧制御システム１０１の全体構成について説明する。

流体圧制御システム１０１は、作動流体としての作動油を吐出する複数の油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、作動油を貯留するタンクＴと、クローラ式の左右一対の走行装置（図示省略）を駆動する第１走行モータ１及び第２走行モータ２と、ブーム，アーム，又はバケット等の駆動対象（図示省略）を駆動する流体圧シリンダとしての油圧シリンダ３と、第１走行モータ１、第２走行モータ２、及び油圧シリンダ３の作動を制御する流体圧制御装置１００と、を備える。以下では、油圧シリンダ３がブームの駆動する場合を例に説明し、ブーム以外の駆動対象を駆動する油圧シリンダについては、図示及び詳細な説明を省略する。

流体圧制御システム１０１は、第１ポンプとしての第１駆動ポンプＰ１と、第２駆動ポンプＰ２と、第２ポンプとしての第３駆動ポンプＰ３と、の３つの油圧ポンプを備える。第１駆動ポンプＰ１、第２駆動ポンプＰ２、及び第３駆動ポンプＰ３は、エンジン（図示省略）又はモータ（図示省略）によって駆動されて、作動油を吐出する。

第１走行モータ１には、第１給排通路１０ａ及び第２給排通路１０ｂを通じて作動油が給排される。第１走行モータ１は、第１給排通路１０ａから作動油が供給され、第２給排通路１０ｂを通じて作動油が排出されることで正転し、第２給排通路１０ｂから作動油が供給され、第１給排通路１０ａを通じて作動油が排出されることで逆転する。同様に、第２走行モータ２には、第３給排通路１１ａ及び第４給排通路１１ｂを通じて作動油が給排される。第２走行モータ２は、第３給排通路１１ａから作動油が供給され、第４給排通路１１ｂを通じて作動油が排出されることで正転し、第４給排通路１１ｂから作動油が供給され、第３給排通路１１ａを通じて作動油が排出されることで逆転する。

油圧シリンダ３は、シリンダチューブ４の内部をロッド側室７とボトム側室８とに区画するピストン５を有する複動形シリンダである。ピストン５にはピストンロッド６が連結される。油圧シリンダ３のロッド側室７には、ロッド側通路１２ａを通じて作動油が給排される。油圧シリンダ３のボトム側室８には、ボトム側通路１２ｂを通じて作動油が給排される。

ボトム側室８に作動油が供給されロッド側室７から作動油が排出されることにより、油圧シリンダ３は伸長作動してブームを上昇させる。反対に、ロッド側室７に作動油が供給されボトム側室８から作動油が排出されることにより、油圧シリンダ３は収縮作動してブームを下降させる。

次に、流体圧制御装置１００の具体的構成について説明する。

流体圧制御装置１００は、第１駆動ポンプＰ１に接続され第１駆動ポンプＰ１から作動油が供給される第１回路系統Ｃ１と、第２駆動ポンプＰ２に接続され第２駆動ポンプＰ２から作動油が供給される第２回路系統Ｃ２と、第３駆動ポンプＰ３に接続され第３駆動ポンプＰ３から作動油が供給される第３回路系統Ｃ３と、を備える。

第１回路系統Ｃ１は、第１駆動ポンプＰ１から吐出される作動油を導く第１メイン通路１３と、第１メイン通路１３に設けられ第１走行モータ１に給排される作動油の流れを制御する第１走行制御弁２０と、第１走行制御弁２０よりも下流において第１メイン通路１３に設けられ、油圧シリンダ３に給排される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁２５と、を備える。

第１メイン通路１３は、タンクＴに連通するドレン通路１４に接続され、第１駆動ポンプＰ１から吐出される作動油をタンクＴへ導く。

第１走行制御弁２０は、第１メイン通路１３を開放する中立ポジション２０Ａと、第１走行モータ１を正転させる正転ポジション２０Ｂと、第１走行モータ１を逆転させる逆転ポジション２０Ｃと、を有する。第１走行制御弁２０は、一方のパイロット室２１ａにパイロット圧が導かれると正転ポジション２０Ｂに切り換わり、他方のパイロット室２１ｂにパイロット圧が導かれると逆転ポジション２０Ｃに切り換わる。一対のパイロット室２１ａ，２１ｂのいずれにもパイロット圧が導かれない状態では、第１走行制御弁２０は、一対のセンタリングスプリング２２ａ，２２ｂにより中立ポジション２０Ａに維持される。

第１走行制御弁２０が中立ポジション２０Ａにある状態では、第１走行モータ１に接続される第１給排通路１０ａ及び第２給排通路１０ｂは、それぞれドレン通路１４に合流する第１ドレン合流通路１４ａに連通する。このため、第１走行モータ１は、作動油が給排されず、回転しない。また、第１走行制御弁２０には、第１メイン通路１３から分岐する分岐通路１３ａが接続される。第１走行制御弁２０が中立ポジション２０Ａにある状態では、第１メイン通路１３は開放され、分岐通路１３ａは遮断される。

第１走行制御弁２０が正転ポジション２０Ｂに切り換わると、第１メイン通路１３は遮断され、第１走行モータ１には、分岐通路１３ａ及び第１給排通路１０ａを通じて作動油が導かれる。また、第１走行モータ１から第２給排通路１０ｂ及び第１ドレン合流通路１４ａを通じて作動油が排出される。よって、第１走行制御弁２０が正転ポジション２０Ｂに切り換わると、第１走行モータ１が正転する。

第１走行制御弁２０が逆転ポジション２０Ｃに切り換わると、第１メイン通路１３は遮断され、第１走行モータ１には、分岐通路１３ａ及び第２給排通路１０ｂを通じて作動油が導かれ、第１給排通路１０ａ及び第１ドレン合流通路１４ａを通じて作動油が排出される。このように、第１走行制御弁２０が逆転ポジション２０Ｃに切り換わると、第１走行モータ１が逆転する。

シリンダ制御弁２５は、第１メイン通路１３を開放する中立ポジション２５Ａと、油圧シリンダ３を伸長させる伸長ポジション２５Ｂと、油圧シリンダ３を収縮させる収縮ポジション２５Ｃと、を有する。なお、以下では、伸長ポジション２５Ｂと収縮ポジション２５Ｃとを合わせて「作動ポジション」とも称する。

シリンダ制御弁２５は、パイロットポンプＰＰからパイロット弁２７を通じて一対のパイロット室２６ａ，２６ｂにパイロット圧（後述する「制御パイロット圧」）が導かれることにより、作動する。パイロット弁２７は、作業者による操作レバー２８の操作に応じて、一対のパイロット室２６ａ，２６ｂのいずれかにパイロット圧を導く。

シリンダ制御弁２５は、一方のパイロット室２６ａにパイロット圧が導かれると伸長ポジション２５Ｂに切り換わり、他方のパイロット室２６ｂにパイロット圧が導かれると収縮ポジション２５Ｃに切り換わる。一対のパイロット室２６ａ，２６ｂのいずれにもパイロット圧が導かれない状態では、シリンダ制御弁２５は、一対のセンタリングスプリング２７ａ，２７ｂにより中立ポジション２５Ａに維持される。

シリンダ制御弁２５が中立ポジション２５Ａにある状態では、油圧シリンダ３に接続されるロッド側通路１２ａ及びボトム側通路１２ｂは、第１走行制御弁２０との間の第１メイン通路１３から分岐する分岐通路１３ｂとの連通がそれぞれ遮断される。また、中立ポジション２５Ａでは、ロッド側通路１２ａ及びボトム側通路１２ｂは、ドレン通路１４に合流する第２ドレン合流通路１４ｂとの連通もそれぞれ遮断される。これにより、油圧シリンダ３は、作動油の給排が遮断されて、負荷保持状態となる。

シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂに切り換わると、第１メイン通路１３は遮断され、油圧シリンダ３には、分岐通路１３ｂ及びボトム側通路１２ｂを通じてボトム側室８に作動油が導かれる。また、ロッド側室７の作動油は、ロッド側通路１２ａ及び第２ドレン合流通路１４ｂを通じてタンクＴに排出される。このようにして、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂに切り換わると、油圧シリンダ３は伸長作動する。

シリンダ制御弁２５が収縮ポジション２５Ｃに切り換わると、第１メイン通路１３は遮断され、油圧シリンダ３には、分岐通路１３ｂ及びロッド側通路１２ａを通じてロッド側室７に作動油が導かれる。また、ボトム側室８の作動油は、ボトム側通路１２ｂ及び第２ドレン合流通路１４ｂを通じてタンクＴに排出される。このようにして、シリンダ制御弁２５が収縮ポジション２５Ｃに切り換わると、油圧シリンダ３は収縮作動する。

第２回路系統Ｃ２は、第２駆動ポンプＰ２から吐出される作動油を導く第２メイン通路１５と、第２メイン通路１５に設けられ第２走行モータ２に給排される作動油の流れを制御する第２走行制御弁３０と、第２走行制御弁３０よりも下流において第２メイン通路１５に設けられ、ブームとは異なる負荷を駆動する油圧シリンダに給排される作動油の流れを制御する制御弁３１と、を備える。第２回路系統Ｃ２は、第１回路系統Ｃ１と同様の構成を有するため、詳細な図示及び説明を省略する。第２回路系統Ｃ２の制御弁３１は、シリンダ制御弁２５と同様の構成を有し、シリンダ制御弁２５と同様に、油圧シリンダの作動を制御する。よって、制御弁３１の詳細な図示及び説明も省略する。第２回路系統Ｃ２には、油圧シリンダの数に応じて複数の制御弁３１が設けられてもよい。

第３回路系統Ｃ３は、第３駆動ポンプＰ３から吐出される作動油を導くポンプ通路１６と、ポンプ通路１６に設けられる連通弁４０と、連通弁４０よりも下流に設けられ、ブームとは異なる負荷を駆動する油圧シリンダに給排される作動油の流れを制御する制御弁４４と、を備える。

ポンプ通路１６は、タンクＴに連通しており、第３駆動ポンプＰ３から吐出される作動油をタンクＴへ導く。また、連通弁４０の上流には、ドレン通路１４を通じてタンクＴに連通するリリーフ通路１６ｅが接続される。リリーフ通路１６ｅには、リリーフ弁４３が設けられる。第３回路系統Ｃ３における制御弁４４は、第１回路系統Ｃ１におけるシリンダ制御弁２５と同様の構成であるため、詳細な図示及び説明を省略する。

ここで、作業機においては、第１，第２走行モータ１，２が回転する車両の走行中において、例えばブームを駆動させる複合動作が行われることがある。しかしながら、車両の走行中では第１走行制御弁２０が正転ポジション２０Ｂ又は逆転ポジション２０Ｃにあるため、第１メイン通路１３は第１走行制御弁２０によって遮断される。このため、車両走行中においては、第１走行制御弁２０の下流にあるシリンダ制御弁２５には、第１メイン通路１３を通じた第１駆動ポンプＰ１からの作動油の供給が遮断される。これにより、油圧シリンダ３を作動するための作動油の流量が不足する。

そこで、流体圧制御装置１００では、上記の複合動作を行うために、連通弁４０によって第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５へ作動油が供給される。以下、連通弁４０の構成及び動作について説明する。なお、以下では、第１回路系統Ｃ１によって作動が制御されるブーム駆動用の油圧シリンダ３を複合動作する場合を例に説明する。第２回路系統Ｃ２によって作動が制御される油圧シリンダとの複合動作については、第１回路系統Ｃ１の場合と同様の構成を適用できるため、適宜説明を省略する。また、以下では、第１走行制御弁２０を単に「走行制御弁２０」、第１走行モータ１を単に「走行モータ１」とも称する。

まず、図１を参照して、連通弁４０の構成について説明する。

連通弁４０には、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５に作動油を導くための第１合流通路１７が接続される。第１合流通路１７は、走行制御弁２０とシリンダ制御弁２５の間の第１メイン通路１３から分岐する分岐通路１３ｂに連通する。

また、連通弁４０には、ポンプ通路１６から分岐する分岐通路１９と、第３駆動ポンプＰ３から第２回路系統Ｃ２の制御弁３１に作動油を導くための第２合流通路１８と、が接続される。

連通弁４０は、後述するスプール４６（図２参照）の移動により、ポジションが切り換わる。連通弁４０は、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５へと作動油を導く供給ポジション４０Ａと、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５への作動油の供給を遮断する遮断ポジション４０Ｂと、を有する。なお、分岐通路１９は、連通弁４０が供給ポジション４０Ａ及び遮断ポジション４０Ｂのいずれにあっても遮断されず、第３回路系統Ｃ３の制御弁４４に第３駆動ポンプＰ３の作動油を導く。

また、連通弁４０は、第１パイロット室４１ａと、第２パイロット室４１ｂと、付勢部材としてのスプリング４２と、を有する。連通弁４０は、第１パイロット室４１ａと第２パイロット室４１ｂとの圧力差に応じて作動する。

第１パイロット室４１ａにはパイロット通路５０が接続され、パイロット通路５０を通じてパイロット圧が導かれる。第１パイロット室４１ａに導かれるパイロット圧は、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わるように、スプール４６に作用する。

第２パイロット室４１ｂには、タンクＴに連通するタンク通路５１が接続される。よって、第２パイロット室４１ｂは、タンクＴの内圧に応じた圧力の作動油で満たされる。第２パイロット室４１ｂの圧力は、第１パイロット室４１ａの圧力に抗するように、スプール４６に作用する。また、タンク通路５１には、通過する作動油に抵抗を付与する抵抗部として、絞り部６０が設けられる。

スプリング４２は、連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂに切り換わるように、スプール４６を付勢する。よって、連通弁４０は、第１パイロット室４１ａにパイロット圧が導かれない状態では、遮断ポジション４０Ｂとなる。

第１パイロット室４１ａに連通するパイロット通路５０には、共通通路５２を通じて第１制御通路５２ａと第２制御通路５２ｂとが接続される。第１制御通路５２ａは、シリンダ制御弁２５を通じてタンクＴに連通する。また、第２制御通路５２ｂは、第１走行制御弁２０及び第２走行制御弁３０を通じてタンクＴに連通する。パイロット通路５０に接続される第１制御通路５２ａがシリンダ制御弁２５に接続され、第２制御通路５２ｂが第１走行制御弁２０に接続されることで、連通弁４０を第１走行制御弁２０及びシリンダ制御弁２５と連動させることができる。連通弁４０の作動については、後に詳細に説明する。なお、第１制御通路５２ａを、第１回路系統Ｃ１のシリンダ制御弁２５に接続することに加え、第２回路系統Ｃ２の制御弁３１を通じてタンクＴに連通するように構成してもよい。

以下、図２を参照して、連通弁４０の具体的な構成について説明する。なお、図２では、図１と同様の構成については同様の符号を付して、説明を適宜省略する。また、説明の便宜上、図１に示すように、連通弁４０よりも上流のポンプ通路１６を「上流ポンプ通路１６ａ」、下流のポンプ通路１６を「下流ポンプ通路１６ｂ」として説明する。

連通弁４０は、図２に示すように、第１収容穴４５ａが形成されるバルブハウジング４５と、第１収容穴４５ａに摺動自在に挿入されポジションを切り換えるスプール４６と、バルブハウジング４５に取り付けられスプール４６の両端を収容する第１キャップ４９ａ及び第２キャップ４９ｂと、を備える。

バルブハウジング４５には、上流ポンプ通路１６ａに連通する一対の上流ポート１６ｃ、下流ポンプ通路１６ｂに連通する下流ポート１６ｄ、第１合流通路１７に連通する第１合流ポート１７ａ、第２合流通路１８に連通する第２合流ポート１８ａ、及び共通通路５２に連通する共通ポート５２ｃが、第１収容穴４５ａに開口するように形成される。また、バルブハウジング４５には、上流ポンプ通路１６ａに連通する分岐通路１９の一部と、第１収容穴４５ａに連通するドレン通路１４の一部と、が形成される。

ドレン通路１４内には、スプール４６が挿入される第１収容穴４５ａの一部が形成される隔壁部４５ｂが設けられる。ドレン通路１４は、隔壁部４５ｂによって一部が２股に分流する。

スプール４６の外周面には、第１環状溝４６ａ、第２環状溝４６ｂ、第３環状溝４６ｃ、及び第４環状溝４６ｄが、軸方向一端側（図２中左側）から他端側（図２中右側）に向かって並んで設けられる。

第１パイロット室４１ａは、第１キャップ４９ａとスプール４６の一端部との間に区画される。第１キャップ４９ａには、パイロット通路５０に連通するパイロットポート４９ｃが形成される。第１パイロット室４１ａは、オリフィス５０ａを通じて第１キャップ４９ａのパイロットポート４９ｃに連通する。また、スプール４６には、第１パイロット室４１ａと第２環状溝４６ｂとを連通する第１内部通路４７が形成される。第１パイロット室４１ａは、第１内部通路４７及び第２環状溝４６ｂを通じて、共通ポート５２ｃと常時連通する。

第２パイロット室４１ｂは、第２キャップ４９ｂとスプール４６の他端部との間に区画される。スプリング４２は、第２キャップ４９とスプール４６の他端との間に圧縮状態で設けられ、第２パイロット室４１ｂが拡張する方向にスプール４６を付勢する。

第２パイロット室４１ｂは、スプール４６の他端に形成される第２内部通路４８を通じてドレン通路１４に常時連通する。第２内部通路４８は、第２パイロット室４１ｂに開口しスプール４６の軸方向に延びる軸方向通路４８ａと、スプール４６の第４環状溝４６ｄに開口し、軸方向通路４８ａと連通する径方向通路４８ｂと、を有する。第２内部通路４８が、図１に示すタンク通路５１に相当する。

径方向通路４８ｂの一部は、オリフィスとして形成されて絞り部６０（図１参照）を構成する。径方向通路４８ｂは、スプール４６の位置に関わらず、第４環状溝４６ｄ及び隔壁部４５ｂの第１収容穴４５ａを通じてドレン通路１４に連通する。よって、径方向通路４８ｂに設けられる絞り部６０は、スプール４６の位置に関わらず、その流路面積に応じた抵抗を作動油の流れに付与する固定絞りとして機能する。

次に、図１及び２を参照して、連通弁４０の作動について具体的に説明する。

走行制御弁２０（及び第２走行制御弁３０）が中立ポジション２０Ａであるときは、図１に示すように、第２制御通路５２ｂは、タンクＴに連通する。走行制御弁２０が正転ポジション２０Ｂ又は逆転ポジション２０Ｃに切り換わると、第２制御通路５２ｂは、走行制御弁２０によってタンクＴとの連通が遮断され、他の通路等とは連通せずに閉塞される。なお、図示及び詳細な説明を省略するが、第２回路系統Ｃ２の第２走行制御弁３０が作動ポジションに切り換わったときも、第２制御通路５２ｂは、遮断される。

同様に、第１制御通路５２ａは、シリンダ制御弁２５が中立ポジション２５Ａであるときは、タンクＴに連通する。シリンダ制御弁２５が作動ポジション（伸長ポジション２５Ｂ及び収縮ポジション２５Ｃのいずれか）に切り換わると、第１制御通路５２ａは、シリンダ制御弁２５によってタンクＴとの連通が遮断され、他の通路等とは連通せずに閉塞される。

よって、走行制御弁２０及びシリンダ制御弁２５の少なくともいずれかが中立ポジション２０Ａ，２５Ａである状態（言い換えれば、走行モータ１及び油圧シリンダ３の少なくともいずれかが作動しない状態）では、パイロット通路５０のパイロット圧は、第２制御通路５２ｂ及び／又は第１制御通路５２ａを通じてタンクＴに導かれる。このため、連通弁４０は、スプリング４２の付勢力によって遮断ポジション４０Ｂになる。

連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂであるときには、図２に示すように、一方の上流ポート１６ｃと下流ポート１６ｄとが第３環状溝４６ｃを通じて連通する。これにより、上流ポンプ通路１６ａと下流ポンプ通路１６ｂとが連通して、ポンプ通路１６が開放される。また、一対の上流ポート１６ｃと第１，第２合流ポート１７ａ，１８ａとの連通は、スプール４６によって遮断される。

走行制御弁２０が正転ポジション２０Ｂ又は逆転ポジション２０Ｃに切り換わり、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わる複合動作時には、第１制御通路５２ａ及び第２制御通路５２ｂは、それぞれタンクＴとの連通が遮断される。よって、パイロット通路５０のパイロット圧は、連通弁４０の第１パイロット室４１ａに導かれる。

第１パイロット室４１ａにパイロット圧が導かれると、スプール４６は第１パイロット室４１ａの容積が拡大するように図２中右方向に移動し、第２パイロット室４１ｂの作動油は、径方向通路４８ｂ（タンク通路５１）の絞り部６０及びドレン通路１４を通じてタンクＴに排出される。これにより、連通弁４０は、供給ポジション４０Ａに切り換えられる。

供給ポジション４０Ａでは、第３環状溝４６ｃを通じて一方の上流ポート１６ｃと第１合流ポート１７ａとが連通し、第１環状溝４６ａを通じて他方の上流ポート１６ｃと第２合流ポート１８ａとが連通する。よって、上流ポンプ通路１６ａと第１合流通路１７とが連通すると共に、上流ポンプ通路１６ａと第２合流通路１８とが連通する。また、供給ポジション４０Ａでは、上流ポンプ通路１６ａと下流ポンプ通路１６ｂとの連通がスプール４６によって遮断される。

これにより、第３駆動ポンプＰ３の作動油が第１合流通路１７を通じてシリンダ制御弁２５に導かれるため、走行モータ１とブームを駆動する油圧シリンダ３とを同時に駆動させる複合動作が可能となる。

以上のように、連通弁４０は、走行制御弁２０及びシリンダ制御弁２５が切り換わるのに応じて、切り換わる。しかしながら、流体圧制御装置１００では、各通路やポートをバルブハウジング４５に形成するスペースに制限があり、これに応じて、通路の形状やレイアウトも制限される。よって、走行制御弁２０及びシリンダ制御弁２５が切り換わるタイミングと連通弁４０が切り換わるタイミングとを精度よく一致させることは困難である。

例えば、車両の走行中にブームを作動させる場合、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わって油圧シリンダ３への作動油の供給が許容される前に、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わると、第３駆動ポンプＰ３から第１合流通路１７へ作動油が導かれる。しかしながら、油圧シリンダ３への作動油の供給はできないため、第３駆動ポンプＰ３の負荷が上昇する。この結果、第３駆動ポンプＰ３と共に第１，第２駆動ポンプＰ１，Ｐ２が馬力制御されて吐出容量が減少し、車両の走行速度の低下をまねくおそれがある。

これに対し、流体圧制御装置１００では、第２パイロット室４１ｂに連通する径方向通路４８ｂ（タンク通路５１）に絞り部６０が設けられる。連通弁４０は、絞り部６０によって付与される作動油の抵抗に応じて、ポジションが切り換わる。このため、絞り部６０が付与する抵抗、具体的には、オリフィス径などを調整することで、連通弁４０が切り換わるタイミングを調整できる。つまり、絞り部６０が設けられない場合と比較して、絞り部６０によって付与される抵抗に応じて、供給ポジション４０Ａに切り換わるタイミングを遅らせることができる。これにより、シリンダ制御弁２５が切り換わるタイミングとほぼ一致させることができる。したがって、シリンダ制御弁２５が切り換わるよりも前に連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わることを防止することができ、第３駆動ポンプＰ３の負荷の上昇及び複合動作時の走行速度の低下を防止することができる。なお、第３駆動ポンプＰ３の負荷の上昇及び複合動作時の走行速度の低下を防止するには、少なくとも、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わった後に、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わるように構成すればよく、両者の切り換えのタイミングが完全に一致することに限定されるものではない。

次に、本実施形態の変形例について説明する。以下のような変形例も本発明の範囲内であり、以下の変形例と上記実施形態の各構成とを組み合わせたり、以下の変形例と後述の他の実施形態及びその変形例と組み合わせたり、以下の変形例同士を組み合わせたりすることも可能である。また、上記実施形態の説明において記載された変形例についても同様に、他の変形例や他の実施形態と組み合わせることが可能である。

上記実施形態では、車両の走行中にブームを作動させる複合動作時に、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５に作動油を導く場合について説明した。これに限らず、複合動作時以外の場合においても、油圧シリンダ３に供給される作動油の流量不足を補うために、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５に作動油を導くように構成してもよい。例えば、上記実施形態における第２制御通路５２ｂを、ブーム以外（例えばアーム）を作動させる油圧シリンダを制御するシリンダ制御弁（図示省略）に接続してもよい。この場合には、ブームとアームを同時に操作する際に、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５に作動油が導かれ、作動油の流量不足が防止される。また、第２制御通路５２ｂを廃止して、連通弁４０が単一のシリンダ制御弁２５と連動して、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５に作動油を導くように構成してもよい。このように、連通弁４０は、少なくとも１つのシリンダ制御弁２５と連動して、第３駆動ポンプＰ３の作動油をシリンダ制御弁２５に導くように構成されていればよい。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

流体圧制御装置１００では、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通するタンク通路５１に絞り部６０が設けられるため、絞り部６０が作動流体の流れに付与する抵抗を調整することにより、連通弁４０のポジションが切り換わるタイミングを調整することができる。よって、シリンダ制御弁２５と連通弁４０との切り換わりのタイミングを精度よく一致させることができるため、各ポンプの負荷の上昇を抑制して車両の走行速度の低下を防止することができる。したがって、流体圧制御装置１００の作動が安定する。

（第２実施形態）
次に、図３〜図５を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態では、タンク通路５１に設けられる絞り部６０は、固定絞りである。これに対し、第２実施形態では、絞り部１６０は、連通弁４０のスプール４６の位置に応じて、流路面積が変化する可変絞りである点において、上記第１実施形態とは相違する。以下、第２実施形態について説明する。

図３に示すように、第２実施形態では、スプール４６の第２内部通路４８は、第２パイロット室４１ｂに連通する軸方向通路４８ａと、軸方向通路４８ａに連通する２つの径方向通路（以下、それぞれ「第１通路１４８ａ」、「第２通路１４８ｂ」と称する。）と、を有する。第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂは、スプール４６の軸方向に互いに離間するように形成される。第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂは、上記第１実施形態と同様に、それぞれ一部がオリフィス１６０ａ，１６０ｂとして形成される。第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂに形成されるオリフィス１６０ａ，１６０ｂによって、可変絞りとしての絞り部１６０が構成される。

第２実施形態は、スプール４６は、隔壁部４５ｂに設けられる第１収容穴４５ａに摺動自在に挿入される。

第１パイロット室４１ａにパイロット圧が導かれず、連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂである状態では、図３に示すように、第１通路１４８ａの開口部は隔壁部４５ｂの内周面によって塞がれ、第２通路１４８ｂの開口部は、隔壁部４５ｂの内周面によって一部だけ塞がれている。よって、この状態では、第２パイロット室４１ｂは、第２通路１４８ｂを通じてドレン通路１４に連通し、第２パイロット室４１ｂからドレン通路１４に排出される作動油の流れには、第２通路１４８ｂのオリフィス１６０ｂの流路面積に応じた抵抗が付与される。

第１パイロット室４１ａのパイロット圧によってスプール４６が図中右方向に移動すると、第２通路１４８ｂに加え、第１通路１４８ａもドレン通路１４に連通する。よって、この状態では、第２パイロット室４１ｂは、第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂを通じてドレン通路１４に連通する。これにより、第２パイロット室４１ｂからドレン通路１４に排出される作動油の流れには、第１通路１４８ａのオリフィス１６０ａと第２通路１４８ｂのオリフィス１６０ｂの流路面積の和に応じた抵抗が付与される。つまり、この状態では、オリフィス２つ分の流路抵抗となるため、作動油の流れに付与される抵抗は、第２通路１４８ｂのみを通じてドレン通路１４に連通する場合と比較して、小さくなる。

以上のように、本実施形態では、遮断ポジション４０Ｂから供給ポジション４０Ａに切り換わる直後では、第２通路１４８ｂのみがドレン通路１４に連通し、第２内部通路４８（タンク通路５１）を流れる作動油には、比較的大きな抵抗が付与される。その後スプール４６が所定量だけ移動すると、第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂの両方がドレン通路１４に連通して、タンク通路５１を流れる作動油には、比較的小さな抵抗が付与される。このようにして、第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂの２つのオリフィス１６０ａ，１６０ｂによって、作動油の流れに付与される抵抗がスプール４６のストロークに応じて変化する可変絞りが構成される。

本実施形態によれば、上記第１実施形態と同様に、絞り部１６０によって付与される抵抗に応じて、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わるタイミングを遅らせることができ、シリンダ制御弁２５が切り換わるよりも前に連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わることを防止することができる。

また、流体圧制御装置１００では、複合動作時において、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わり、分岐通路１３ｂとボトム側通路１２ｂ及びロッド側通路１２ａのいずれかが連通すると、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａに切り換えることが望ましい。しかしながら、上記第１実施形態では、絞り部６０が固定絞りであるため、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わった後でも、タンク通路５１を流れる作動油には比較的大きな抵抗が付与される。つまり、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わった後であっても、連通弁４０は、供給ポジション４０Ａに切り換わりにくい状態が維持される。

これに対し、第２実施形態に係る連通弁４０は、絞り部６０が可変絞りであり、第１パイロット室４１ａのパイロット圧を受けてスプール４６が移動するのに伴い、絞り部１６０が付与する抵抗が小さくなる構成である。このため、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わるタイミングに合わせて、作動油の流れに付与する抵抗が小さくなるように絞り部１６０を形成することで、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａに切り換えることができる。

以上のように、第２実施形態では、絞り部１６０を可変絞りとすることによって、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わるまでは、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わりにくい。この一方で、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わると、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに速やかに切り換わる。よって、第２実施形態によれば、第３駆動ポンプＰ３の負荷の上昇及び複合動作時の走行速度の低下を防止することができると共に、複合動作時に速やかに油圧シリンダ３を駆動させることができる。

次に、第２実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、絞り部１６０は、第１通路１４８ａ及び第２通路１４８ｂに設けられる２つのオリフィス１６０ａ，１６０ｂによって可変絞りとして構成される。これに対し、絞り部１６０を可変絞りとして構成するには、上記構成に限らず、その他の構成であってもよい。

例えば、図４に示す第１変形例のように、絞り部１６０は、軸方向通路４８ａに連通すると共にスプール４６の径方向に延びて外周面に開口する径方向通路１６１であって、一様な流路断面積を有するものでもよい。この場合には、連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂの状態では、径方向通路１６１の開口部は、隔壁部４５ｂによって一部が塞がれる。第１パイロット室４１ａのパイロット圧を受けてスプール４６が図中右方向に移動するのに伴い、径方向通路１６１の開口部の開口面積が徐々に増加して、作動油の流れに付与される抵抗が徐々に小さくなる。

また、図５に示す第２変形例のように、絞り部１６０は、スプール４６の軸方向に沿って外周面に形成されるノッチ１６２でもよい。ノッチ１６２は、例えば、軸方向に垂直な断面がＶ字状に形成される。ノッチ１６２は、第４環状溝４６ｄに連通すると共に、バルブハウジング４５の端面に形成される凹部１６５を通じて第２パイロット室４１ｂに連通する。また、ノッチ１６２は、第２パイロット室４１ｂ側の側面が、第２パイロット室４１ｂに近づくにつれ深さが小さくなるテーパ面１６２ａとして形成される。連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂの状態では、ノッチ１６２のテーパ面１６２ａと凹部１６５との間の流路面積が比較的小さく、作動油の流れに対して比較的大きな抵抗が付与される。第１パイロット室４１ａのパイロット圧を受けてスプール４６が図中右方向に移動するのに伴い、ノッチ１６２のテーパ面１６２ａとバルブハウジング４５の凹部１６５との間の流路面積が徐々に増加して、作動油の流れに付与される抵抗が徐々に小さくなる。

以上のような第１変形例や第２変形例においても、連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂから切り換わる直後では、タンク通路５１を流れる作動油に付与される抵抗が大きく、スプール４６の移動に伴って抵抗が小さくなる。よって、第１実施形態と比較して、複合動作時に速やかに油圧シリンダ３を駆動させることができる。

また、オリフィス１６０ａ，１６０ｂによって可変絞りを構成する上記第２実施形態では、第１，第２通路１４８ａ，１４８ｂとオリフィス１６０ａ，１６０ｂとを一度に加工することはできないためそれぞれ別の加工工程を必要とすると共に、オリフィス１６０ａ，１６０ｂは比較的径が小さいため加工がしにくい。これに対し、第１変形例や第２変形例では、径方向通路１６１やノッチ１６２は一度の加工で形成することができ、オリフィス１６０ａ，１６０ｂのように径が小さいものではないため、第２実施形態と比較して、容易に加工できる。なお、第１変形例や第２変形例に限らず、スプール４６が第１パイロット室４１ａのパイロット圧を受けて移動するのに伴い、作動油の流れに付与される抵抗が連続的又は段階的に小さくなるように構成される限り、可変絞りは任意の構成とすることができる。

以上の実施形態によれば、上記第１実施形態が奏する効果に加え、以下に示す効果を奏する。

第２実施形態に係る連通弁４０では、絞り部１６０が可変絞りとして形成されるため、第１パイロット室４１ａのパイロット圧を受けてスプール４６が移動するのに伴い、絞り部１６０が付与する抵抗が小さくなる。このため、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わるまでは、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに切り換わりにくい。また、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わると、連通弁４０が供給ポジション４０Ａに速やかに切り換わるように構成することができる。よって、第３駆動ポンプＰ３の負荷の上昇及び複合動作時の走行速度の低下を防止することができると共に、複合動作時に速やかに油圧シリンダ３を駆動させることができる。

（第３実施形態）
次に、図６及び７を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態では、抵抗部は、タンク通路５１の流路を絞る絞り部６０である。これに対し、第３実施形態では、抵抗部は、タンク通路５１に設けられる切換弁２６０である点において、第１実施形態とは相違する。

まず、図６の油圧回路図を参照して、切換弁２６０の構成について説明する。

切換弁２６０は、図６に示すように、パイロット弁２７からシリンダ制御弁２５のパイロット室２６ａ，２６ｂに導かれるパイロット圧（以下、「制御パイロット圧」と称する。）が、高圧選択弁２１０を通じて導かれる切換パイロット室２６１と、切換パイロット室２６１のパイロット圧による推力に抗するように切換スプール２６５（図７参照）を付勢する切換スプリング２６２と、を有する。切換弁２６０は、切換パイロット室２６１の制御パイロット圧による推力と、切換スプリング２６２による付勢力と、に応じて切換スプール２６５が移動して、ポジションが切り換えられる。また、切換パイロット室２６１には、シリンダ制御弁２５を作動させる制御パイロット圧が導かれるため、切換弁２６０はシリンダ制御弁２５と連動する。

切換弁２６０は、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通する第１連通ポジション２６０Ａと、第１連通ポジション２６０Ａである状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わってタンク通路５１を流れる作動油に抵抗を付与する絞りポジションとしての保持ポジション２６０Ｂと、保持ポジション２６０Ｂである状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わって連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通する第２連通ポジション２６０Ｃと、を有する。つまり、切換弁２６０は、制御パイロット圧が大きくなるにつれて、第１連通ポジション２６０Ａ、保持ポジション２６０Ｂ、第２連通ポジション２６０Ｃの順で切り換わる。

切換パイロット室２６１への制御パイロット圧の供給が遮断されると、切換弁２６０は、切換スプリング２６２によって第１連通ポジション２６０Ａに維持される。

保持ポジション２６０Ｂでは、タンク通路５１は、切換弁２６０によって遮断される。これにより、第２パイロット室４１ｂから作動油が排出されないため、切換弁２６０が保持ポジション２６０Ｂの状態では、連通弁４０は供給ポジション４０Ａに切り換わることがない。なお、本明細書では、「タンク通路５１を流れる作動油に抵抗を付与する」とは、切換弁２６０が保持ポジション２６０Ｂとなった状態のように、タンク通路５１を閉じて、第２パイロット室４１ｂとタンクＴとの連通が完全に遮断されることも含む意味である。なお、保持ポジション２６０Ｂに代えて、第２パイロット室４１ｂとタンクＴとの連通を完全に遮断せず、第１、第２連通ポジション２６０Ａ，２６０Ｃよりもタンク通路５１の流路面積を減少させて作動油の流れに大きな抵抗を付与する絞りポジションとしてもよい。このように、制御ポジションには、保持ポジション２６０Ｂと絞りポジションの両方が含まれる。

次に、切換弁２６０の具体的構成について説明する。

図７に示すように、切換弁２６０は、連通弁４０の第２キャップ４９ｂに形成される第２収容穴２７０に摺動自在に挿入される切換スプール２６５と、第２収容穴２７０を封止するプラグ２８０と、を有する。切換パイロット室２６１は、切換スプール２６５の一端部とプラグ２８０との間に区画される。切換スプリング２６２は、切換スプール２６５の他端部と第２収容穴２７０の底部との間に区画されるばね収容室２７０ａに圧縮状態で設けられる。

第２キャップ４９ｂには、第２パイロット室４１ｂと第２収容穴２７０とを連通する第１接続通路２７１と、ばね収容室２７０ａとタンクＴとを連通するための第２接続通路２７２と、が形成される。第２接続通路２７２は、連通弁４０のバルブハウジング４５に形成された第３接続通路２７３を通じてドレン通路１４に連通する。第１接続通路２７１、第２接続通路２７２、第３接続通路２７３が、タンク通路５１（図６参照）を構成する。また、第２キャップ４９ｂには、第１接続通路２７１よりもプラグ２８０側に設けられ、第２パイロット室４１ｂと第２収容穴２７０とを連通する第４接続通路２７４がさらに形成される。

プラグ２８０には、切換弁２６０の切換パイロット室２６１に制御パイロット圧を導くパイロットポート２８０ａが形成される。

切換スプール２６５には、環状の第１連通路２６５ａと、第１連通路２６５ａとばね収容室２７０ａとを連通する内部通路として第２連通路２６５ｂと、環状の第３連通路２６５ｃと、が形成される。また、ばね収容室２７０ａに臨む切換スプール２６５の端部には、切換スプリング２６２を支持する軸部２６７が設けられる。プラグ２８０に臨む切換スプール２６５の端面には、径方向に延びるスリット２６８が形成される。

切換弁２６０の切換パイロット室２６１に制御パイロット圧が導かれていない状態では、切換弁２６０は、第１連通ポジション２６０Ａとなる。第１連通ポジション２６０Ａでは、図７に示すように、第４接続通路２７４、第３連通路２６５ｃ、切換パイロット室２６１、及びスリット２６８を通じて、第２パイロット室４１ｂがパイロットポート２８０ａに連通する。よって、第２パイロット室４１ｂは、パイロット弁２７を通じてタンクＴに連通する。第１連通ポジション２６０Ａでは、切換スプール２６５によって第１接続通路２７１とばね収容室２７０ａとの連通は遮断される。

切換弁２６０の切換パイロット室２６１に制御パイロット圧が導かれると、切換弁２６０は、保持ポジション２６０Ｂに切り換えられる。保持ポジション２６０Ｂでは、切換スプール２６５によって、第４接続通路２７４と切換パイロット室２６１との連通が遮断され、第２パイロット室４１ｂとパイロットポート２８０ａとの連通が遮断される。また、保持ポジション２６０Ｂにおいても、切換スプール２６５によって第１接続通路２７１とばね収容室２７０ａとの連通が遮断される。よって、切換弁２６０によって、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとの連通が遮断される。

保持ポジション２６０Ｂの状態から切換パイロット室２６１に導かれる制御パイロット圧が大きくなると、切換スプール２６５が図中左方向へ移動して、切換弁２６０は、第２連通ポジション２６０Ｃに切り換えられる。第２連通ポジション２６０Ｃでは、第１接続通路２７１と第１連通路２６５ａとが連通し、第２パイロット室４１ｂは、第１接続通路２７１、第１連通路２６５ａ、第２連通路２６５ｂ、ばね収容室２７０ａ、第２接続通路２７２、及び第３接続通路２７３を通じてドレン通路１４に連通する。これにより、タンク通路５１が開放され、第２パイロット室４１ｂの作動油がタンクＴに排出される。

以上のように、切換弁２６０は、シリンダ制御弁２５を作動させる制御パイロット圧によってシリンダ制御弁２５と連動して作動し、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わる初期において保持ポジション２６０Ｂとなる。このため、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わる初期において、シリンダ制御弁２５が切り換わる前に、連通弁４０が供給ポジション４０Ａとなることを防止することができる。

また、切換弁２６０は、制御パイロット圧の上昇に伴い、保持ポジション２６０Ｂから第２連通ポジション２６０Ｃとなる。このため、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わった直後に切換弁２６０が第２連通ポジション２６０Ｃとなるように構成することで、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａに切り換えることができる。具体的には、シリンダ制御弁２５が作動ポジションに切り換わった直後に切換弁２６０が第２連通ポジション２６０Ｃとなるように、切換スプリング２６２の付勢力と、第１連通路２６５ａ及び第１接続通路２７１との相対位置（言い換えれば、両者が連通するまでの切換スプール２６５のストローク量）と、を構成すればよい。これにより、複合動作時に速やかに油圧シリンダ３を駆動させることができる。

また、切換弁２６０は、保持ポジション２６０Ｂによって、タンク通路５１を完全に遮断するため、連通弁４０が切り換わることを確実に防止することができる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、切換弁２６０は、第１連通ポジション２６０Ａにおいて、プラグ２８０に形成されるパイロットポート２８０ａを通じて連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通する。つまり、切換弁２６０が第１連通ポジション２６０Ａにある際には、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂは、タンク通路５１及びドレン通路１４を通じてタンクＴに連通するものではない。これに対し、切換弁２６０は、図８に示すように、第１連通ポジション２６０Ａ及び第２連通ポジション２６０Ｃのいずれにおいても、タンク通路５１を通じて連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通するものでもよい。以下、図８及び図９を参照して、具体的に説明する。

図９に示すように、変形例に係る切換スプール２６５では、第１連通ポジション２６０Ａにおいて第１接続通路２７１とばね収容室２７０ａとが直接連通するように構成される。また、変形例に係る切換スプール２６５では、第３連通路２６５ｃと第４接続通路２７４とが形成されない。このような変形例では、第１連通ポジション２６０Ａにおいて、第２連通第１接続通路２７１とばね収容室２７０ａとが直接連通し、第２連通ポジション２６０Ｃと同様にタンク通路５１が開放される。切換弁２６０が保持ポジション２６０Ｂに切り換わると、切換スプール２６５によって第１接続通路２７１とばね収容室２７０ａとの直接の連通が遮断される。また、この状態では、第１接続通路２７１と第１連通路２６５ａとの連通も遮断される。切換弁２６０が第２連通ポジション２６０Ｃ切り換わると、上記第３実施形態と同様に、第１接続通路２７１と第１連通路２６５ａとが連通して、第２パイロット室４１ｂが、タンクＴと連通する。このような変形例であっても、上記第３実施形態と同様の効果を奏する。また、上記実施形態では、第１連通路２６５ａよりもプラグ２８０側において切換スプール２６５に第３連通路２６５ｃが形成され、第３連通路２６５ｃに連通するように第２キャップ４９ｂに第４接続通路２７４が形成される。このため、上記実施形態では、加工コストの増加と切換スプール２６５及び第２キャップ４９ｂの大型化を招く。これに対し、図８及び９に示す変形例では、第３連通路２６５ｃと第４接続通路２７４とが形成されないため、加工コストの低減と切換弁の小型化をすることができる。このように、コスト低減や小型化の観点では、本変形例のように、第１連通ポジション２６０ａ及び第２連通ポジション２６０ｃのいずれにおいても、タンク通路５１を開放するように構成することが望ましい。

以上の実施形態によれば、上記第１実施形態が奏する効果に加え、以下に示す効果を奏する。

第３実施形態によれば、切換弁２６０は、シリンダ制御弁２５を作動させる制御パイロット圧によってシリンダ制御弁２５と連動して作動し、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わる初期において保持ポジション２６０Ｂとなる。このため、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わる初期において、シリンダ制御弁２５が切り換わる前に、連通弁４０が供給ポジション４０Ａとなることを防止することができる。

また、切換弁２６０は、シリンダ制御弁２５が伸長ポジション２５Ｂ又は収縮ポジション２５Ｃに切り換わった直後に切換弁２６０が第２連通ポジション２６０Ｃとなるように構成することで、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａに切り換えることができる。これにより、複合動作時に速やかに油圧シリンダ３を駆動させることができる。

また、切換弁２６０は、保持ポジション２６０Ｂによって、タンク通路５１を完全に遮断するため、連通弁４０が切り換わることを確実に防止することができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

流体圧制御装置１００は、第１駆動ポンプＰ１から吐出される作動油を導く第１メイン通路１３と、第１メイン通路１３に設けられ、負荷を駆動する油圧シリンダ３に給排される作動油の流れを制御するシリンダ制御弁２５と、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５へ作動油を導く第１合流通路１７と、パイロット圧が導かれるパイロット通路５０が接続される第１パイロット室４１ａと、タンクＴに連通するタンク通路５１が接続される第２パイロット室４１ｂと、を有して、第１合流通路１７が接続する連通弁４０と、を備え、パイロット通路５０には、シリンダ制御弁２５を通じてタンクＴに連通する第１制御通路５２ａが接続され、連通弁４０は、第１パイロット室４１ａと第２パイロット室４１ｂとの圧力差に応じて、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５へと作動油を導く供給ポジション４０Ａと、第３駆動ポンプＰ３からシリンダ制御弁２５への作動油の供給を遮断する遮断ポジション４０Ｂと、を有し、シリンダ制御弁２５によって第１制御通路５２ａが遮断されることにより、第１パイロット室４１ａにパイロット圧が導かれて、供給ポジション４０Ａに切り換わり、タンク通路５１には、通過する作動油に抵抗を付与する抵抗部（絞り部６０、１６０、切換弁２６０）が設けられる。

この構成では、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通するタンク通路５１に抵抗部（絞り部６０、１６０、切換弁２６０）が設けられるため、抵抗部（絞り部６０、１６０、切換弁２６０）が作動油の流れに付与する抵抗を調整することにより、連通弁４０のポジションが切り換わるタイミングを調整することができる。よって、シリンダ制御弁２５と連通弁４０との切り換わりのタイミングを精度よく一致させることができるため、各ポンプの負荷の上昇を抑制することができる。したがって、流体圧制御装置１００の作動の安定性が向上する。

また、流体圧制御装置１００は、シリンダ制御弁２５よりも上流において第１メイン通路１３に設けられ第１走行モータ１に給排される作動油の流れを制御する第１走行制御弁２０をさらに備え、パイロット通路５０には、走行制御弁２０を通じてタンクＴに連通する第２制御通路５２ｂが接続され、連通弁４０は、シリンダ制御弁２５によって第１制御通路５２ａが遮断されると共に走行制御弁２０によって第２制御通路５２ｂが遮断されることにより、第１パイロット室４２ａにパイロット圧が導かれて、供給ポジション４０Ａに切り換わる。

この構成では、第１走行モータ１が駆動される車両の走行中において油圧シリンダ３が作動する複合作動時の作動油不足を防止することができる。したがって、走行速度の低下を招くことなく複合動作を行うことができる。

また、第１及び第２実施形態では、抵抗部は、タンク通路５１の流路を絞る絞り部６０、１６０である。

また、第２実施形態では、絞り部１６０は、連通弁４０が遮断ポジション４０Ｂから供給ポジション４０Ａに切り換わるにつれて、作動油の流れに付与する抵抗が小さくなるように構成される可変絞りである。

この構成では、油圧シリンダ３に作動油を給排するようにシリンダ制御弁２５が切り換わった後、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａとすることができ、複合動作を速やかに行うことができる。

また、第３実施形態では、抵抗部は、シリンダ制御弁２５を作動させる制御パイロット圧が導かれ制御パイロット圧によって作動する切換弁２６０である。

また、第３実施形態では、切換弁２６０は、連通弁４０の第２パイロット室４１ｂとタンクＴと連通する第１連通ポジション２６０Ａと、第１連通ポジション２６０Ａである状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わってタンク通路５１を流れる作動流体に抵抗を付与する制御ポジション（保持ポジション２６０Ｂ）と、制御ポジション（保持ポジション２６０Ｂ）である状態から制御パイロット圧が増加することにより切り換わって第２パイロット室４１ｂとタンクＴとを連通する第２連通ポジション２６０Ｃと、を有する。

この構成では、油圧シリンダ３に作動油を給排するようにシリンダ制御弁２５が切り換わった後、速やかに連通弁４０を供給ポジション４０Ａとすることができ、複合動作を速やかに行うことができる。

また、第３実施形態では、切換弁２６０は、第１連通ポジション２６０Ａにおいて、タンク通路５１を開放して第２パイロット室４１ｂとタンクＴ室を連通し、第２連通ポジション２６０Ｃにおいて、タンク通路５１を開放して第２パイロット室４１ｂとタンクＴ室とを連通する。

また、第３実施形態に係る変形例では、切換弁２６０は、制御パイロット圧が導かれる切換パイロット室２６１と、切換パイロット室２６１に制御パイロット圧を導くパイロットポート２８０ａと、を有し、第１連通ポジション２６０Ａにおいて、パイロットポート２８０ａを通じて第２パイロット室４１ｂとタンク通路５１とを連通し、第２連通ポジション２６０Ｃにおいて、タンク通路５１を開放して第２パイロット室４１ｂとタンクＴ室とを連通する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１，２…走行モータ、３…油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、１３…第１メイン通路（メイン通路）、１５…第２メイン通路（メイン通路）、１７…第１合流通路（合流通路）、１８…合流通路（合流通路）、２０…第１走行制御弁（走行制御弁）、２５…シリンダ制御弁、３０…第２走行制御弁（走行制御弁）、４０…連通弁、４０Ａ…供給ポジション、４０Ｂ…遮断ポジション、４１ａ…第１パイロット室、４１ｂ…第２パイロット室、５０…パイロット通路、５１…タンク通路、５２ａ…第１制御通路、５２ｂ…第２制御通路、６０…絞り部（抵抗部）、１６０…絞り部（抵抗部）、２６０…切換弁（抵抗部）、２６０Ａ…第１連通ポジション、２６０Ｂ…保持ポジション（制御ポジション）、２６０Ｃ…第２連通ポジション、２６１…切換パイロット室、２８０ａ…パイロットポート、１００…流体圧制御装置、Ｐ１…第１駆動ポンプ（第１ポンプ）、Ｐ３…第３駆動ポンプ（第２ポンプ）、Ｔ…タンク

Claims (8)

1. 第１ポンプから吐出される作動流体を導くメイン通路と、
   前記メイン通路に設けられ、負荷を駆動する流体圧シリンダに給排される作動流体の流れを制御するシリンダ制御弁と、
   第２ポンプから前記シリンダ制御弁へ作動流体を導く合流通路と、
   パイロット圧が導かれるパイロット通路が接続される第１パイロット室と、タンクに連通するタンク通路のみが接続される第２パイロット室と、を有して、前記合流通路が接続する連通弁と、を備え、
   前記パイロット通路には、前記シリンダ制御弁を通じて前記タンクに連通する第１制御通路が接続され、
   前記連通弁は、前記第２ポンプから前記シリンダ制御弁へと作動流体を導く供給ポジションと、前記第２ポンプから前記シリンダ制御弁への作動流体の供給を遮断する遮断ポジションと、を有し、前記シリンダ制御弁によって前記第１制御通路が遮断されることにより、前記第１パイロット室に前記パイロット圧が導かれて、前記供給ポジションに切り換わり、
   前記タンク通路には、通過する作動流体に抵抗を付与する抵抗部が設けられることを特徴とする流体圧制御装置。
2. 前記シリンダ制御弁よりも上流において前記メイン通路に設けられ走行モータに給排される作動流体の流れを制御する走行制御弁をさらに備え、
   前記パイロット通路には、前記走行制御弁を通じて前記タンクに連通する第２制御通路が接続され、
   前記連通弁は、前記シリンダ制御弁によって前記第１制御通路が遮断されると共に前記走行制御弁によって前記第２制御通路が遮断されることにより、前記第１パイロット室に前記パイロット圧が導かれて、前記供給ポジションに切り換わることを特徴とする請求項１に記載の流体圧制御装置。
3. 前記抵抗部は、前記タンク通路の流路を絞る絞り部であることを特徴とする請求項１または２に記載の流体圧制御装置。
4. 前記絞り部は、前記連通弁が前記遮断ポジションから前記供給ポジションに切り換わるにつれて、作動流体の流れに付与する抵抗が小さくなるように構成される可変絞りであることを特徴とする請求項３に記載の流体圧制御装置。
5. 前記抵抗部は、前記シリンダ制御弁を作動させる制御パイロット圧が導かれ前記制御パイロット圧によって作動する切換弁であることを特徴とする請求項１または２に記載の流体圧制御装置。
6. 前記切換弁は、
   前記連通弁の前記第２パイロット室と前記タンクと連通する第１連通ポジションと、
   前記第１連通ポジションである状態から前記制御パイロット圧が増加することにより切り換わって前記タンク通路を流れる作動流体に抵抗を付与する制御ポジションと、
   前記制御ポジションである状態から前記制御パイロット圧が増加することにより切り換わって前記第２パイロット室と前記タンクとを連通する第２連通ポジションと、を有することを特徴とする請求項５に記載の流体圧制御装置。
7. 前記切換弁は、前記第１連通ポジションにおいて、前記タンク通路を開放して前記第２パイロット室と前記タンクを連通し、前記第２連通ポジションにおいて、前記タンク通路を開放して前記第２パイロット室と前記タンクとを連通することを特徴とする請求項６に記載の流体圧制御装置。
8. 前記切換弁は、前記制御パイロット圧が導かれる切換パイロット室と、前記切換パイロット室に前記制御パイロット圧を導くパイロットポートと、を有し、前記第１連通ポジションにおいて、前記パイロットポートを通じて前記第２パイロット室と前記タンク通路とを連通し、前記第２連通ポジションにおいて、前記タンク通路を開放して前記第２パイロット室と前記タンクとを連通することを特徴とする請求項６に記載の流体圧制御装置。

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